JP5232101B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

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Description

この発明は車両の制御装置に関し、より詳しくはアイドルストップ制御などの駆動源停止制御のときの車両の再発進時の制御装置に関する。
近時、信号待ちなどで車両が停止しているとき、内燃機関などの駆動源を停止させて燃費性能とエミッション性能の向上を図る駆動源停止制御、いわゆるアイドルストップ制御を行う車両の制御装置は良く行われており、その一例として下記の特許文献1記載の技術を挙げることができる。特許文献1記載の技術にあっては、停車状態において変速機のギヤ段が1速、2速などの所定の低速段にない場合はアイドルストップ制御を実行しないと共に、その後に2速に切り替えられた場合は実行することで、迅速な再発進を可能としている。
特開2008−57435号公報
ところで、車両に搭載された内燃機関などの駆動源と駆動輪の間に配置される油圧クラッチを備えた車両において、駆動源を始動させる電動機(スタータモータ)の出力トルクがバッテリの電圧に応じて相違して駆動源の回転の立ち上がりが異なるため、アイドルストップ制御において車両の再発進時に油圧クラッチが駆動源の出力トルクを十分に伝達できない場合があった。
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、アイドルストップ制御などの駆動源停止制御のとき、駆動源の出力トルクを確実に伝達して車両を円滑に再発進させるようにした車両の制御装置を提供することにある。
上記した目的を達成するために、請求項1にあっては、車両に搭載された駆動源と駆動輪との間に配置される油圧クラッチと、前記駆動源によって駆動されて前記油圧クラッチに作動油を供給する第1の油圧ポンプと、バッテリと、前記バッテリから通電されて前記駆動源を始動させる第1の電動機と、前記車両が所定の状態にあるとき前記駆動源を停止させる駆動源停止制御を実行する駆動源停止制御手段とを備えた車両の制御装置において、前記バッテリから通電される第2の電動機と、前記第2の電動機によって駆動されて前記油圧クラッチに作動油を供給する第2の油圧ポンプと、前記バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、前記駆動源停止制御において前記駆動源が停止されるとき、前記検出されたバッテリの電圧に応じて前記油圧クラッチに供給すべき油圧を決定する油圧クラッチ圧決定手段と、前記駆動源停止制御において前記駆動源が停止されるとき、前記検出されたバッテリの電圧に応じて前記第2の油圧ポンプで吐出すべき油圧を決定し、それに応じて前記第2の電動機の動作を制御する第2油圧ポンプ制御手段とを備える如く構成した。
請求項2にあっては、車両に搭載された駆動源と駆動輪との間に配置される油圧クラッチと、前記駆動源によって駆動されて前記油圧クラッチに作動油を供給する第1の油圧ポンプと、第1のバッテリと、前記車両が所定の状態にあるとき前記駆動源を停止させる駆動源停止制御を実行する駆動源停止制御手段とを備えた車両の制御装置において、第2のバッテリと、前記第2のバッテリから通電されて前記駆動源を始動させる第1の電動機と、前記第1のバッテリから通電される第2の電動機と、前記第2の電動機によって駆動されて前記油圧クラッチに作動油を供給する第2の油圧ポンプと、前記第2のバッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、前記駆動源停止制御において前記駆動源が停止されるとき、前記検出された第2のバッテリの電圧に応じて前記油圧クラッチに供給すべき油圧を決定する油圧クラッチ圧決定手段と、前記駆動源停止制御において前記駆動源が停止されるとき、前記検出された第2のバッテリの電圧に応じて前記第2の油圧ポンプで吐出すべき油圧を決定し、それに応じて前記第2の電動機の動作を制御する第2油圧ポンプ制御手段とを備える如く構成した。
請求項1に係る車両の制御装置にあっては、バッテリから通電される第2の電動機によって駆動されて油圧クラッチに作動油を供給する第2の油圧ポンプを備え、アイドルストップ制御などの駆動源停止制御において駆動源が停止されるとき、検出されたバッテリの電圧に応じて油圧クラッチに供給すべき油圧を決定する如く構成したので、第1の電動機(スタータモータ)の出力トルクがバッテリの電圧に応じて相違して駆動源の回転の立ち上がりが異なるときも、検出されたバッテリの電圧に応じて油圧クラッチに供給すべき油圧を決定することで、油圧クラッチは駆動源の出力トルクを確実に伝達することができ、よってアイドルストップ制御などの駆動源停止制御のとき、車両を円滑に再発進させることができる。また、駆動源停止制御において駆動源が停止されるとき、検出されたバッテリの電圧に応じて第2の油圧ポンプで吐出すべき油圧を決定し、それに応じて第2の電動機の動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、第2の電動機の動作を必要最小限にすることができて消費電力を抑えることができ、燃料消費量を低減することができる。
請求項2に係る車両の制御装置にあっては、第2のバッテリから通電されて前記駆動源を始動させる第1の電動機と、第1のバッテリから通電される第2の電動機と、第2の電動機によって駆動されて油圧クラッチに作動油を供給する第2の油圧ポンプとを備え、アイドルストップ制御などの駆動源停止制御において駆動源が停止されるとき、検出された第2のバッテリの電圧に応じて油圧クラッチに供給すべき油圧を決定する如く構成したので、第1の電動機の出力トルクが第2のバッテリの電圧に応じて相違して駆動源の回転の立ち上がりが異なるときも、検出された第2のバッテリの電圧に応じて油圧クラッチに供給すべき油圧を決定することで、油圧クラッチは駆動源の出力トルクを確実に伝達することができ、よってアイドルストップ制御などの駆動源停止制御のとき、車両を円滑に再発進させることができる。また、駆動源停止制御において駆動源が停止されるとき、検出された第2のバッテリの電圧に応じて第2の油圧ポンプで吐出すべき油圧を決定し、それに応じて第2の電動機の動作を制御する第2油圧ポンプ制御手段を備える如く構成したので、上記した効果に加え、同様に第2の電動機の動作を必要最小限にすることができて消費電力を抑えることができ、燃料消費量を低減することができる。
この発明の第1実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。 図1に示すシフトコントローラの動作を示すフロー・チャートである。 図2フロー・チャートのアイドルストップ許可条件判断処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図2フロー・チャートなどの処理を示すタイム・チャートである。 図2フロー・チャートのクラッチ制御処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図6フロー・チャートの処理で使用されるバッテリ電圧に対するクラッチ圧補正量の特性を示す説明図である。 図1に示すシフトコントローラの動作で、図2フロー・チャートの処理と平行して実行されるEOPの駆動制御を示すフロー・チャートである。 図7フロー・チャートの処理で使用されるバッテリ電圧に対するEOP要求油圧の特性を示す説明図である。 この発明の第2実施例に係る車両の制御装置の動作を示す、図7と同様の、EOPの駆動制御を示すフロー・チャートである。 図9フロー・チャートの処理を示すタイム・チャートである。 この発明の第3実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す、図1と同様の概略図である。
以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態を説明する。
図1は、この発明の第1実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。
図1において、符号10は内燃機関(駆動源。以下「エンジン」という)を示す。エンジン10は、車両(駆動輪36などで部分的に示す)12に搭載される。
エンジン10において、吸気系に配置されたスロットルバルブ(図示せず)は車両12の運転席に配置されるアクセルペダル(図示せず)との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータ(図示せず)からなるDBW(Drive By Wire)機構14に接続されて駆動される。
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド(図示せず)を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ(燃料噴射弁)16から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ(図示せず)が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室(図示せず)に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン(図示せず)を駆動してクランクシャフト(図示せず)を回転させた後、排気となってエンジン10の外部に放出される。
エンジン10のクランクシャフトはドライブプレート20に固定される。ドライブプレート20はフライホイールマスも兼ねるトルクコンバータ22のポンプ・インペラ22aに接続される一方、それに対向配置されて流体(作動油)を収受するタービン・ランナ22bはメインシャフト(ミッション入力軸)MSに接続される。符号22cはロックアップクラッチを示す。
トルクコンバータ22の下流には、前後進切換機構24を介して無段変速機(自動変速機。Continuous Variable Transmission。以下「CVT」という)26が接続される。
CVT26は、メインシャフトMS上に配置されるドライブプーリ26aと、メインシャフトMSに平行なカウンタシャフトCS上に配置されたドリブンプーリ26bと、その間に掛け回される金属製のベルト26cからなる。
ドライブプーリ26aは、メインシャフトMSに相対回転自在で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体26a1と、メインシャフトMSに相対回転不能で固定プーリ半体26a1に対して軸方向に相対移動可能に配置された可動プーリ半体26a2とからなる。
ドリブンプーリ26bは、カウンタシャフト(ミッション出力軸)CSに相対回転不能で軸方向移動不能に固定された固定プーリ半体26b1と、カウンタシャフトCSに相対回転不能で固定プーリ半体26b1に対して軸方向に相対移動可に配置された可動プーリ半体26b2からなる。
ベルト26cは2束のリングとそのリングに保持される多数の、例えば400個程度のエレメント(図示せず)から構成され、エレメントが順次押されることでドライブプーリ26aからドリブンプーリ26bにトルクが伝達される。
前後進切換機構24は、メインシャフトMSに固定されるリングギヤ24aと、CVT26のドライブプーリ26aの固定プーリ半体26a1に固定されるサンギヤ24bと、その間に配置されるピニオンギヤキャリア24cと、リングギヤ24aとサンギヤ24bを締結可能な前進(フォワード)クラッチ(前記した油圧クラッチ)24dと、ピニオンギヤキャリア24cを変速機ケース(図示せず)に固定可能な後進(リバース)ブレーキクラッチ24eとからなる。
カウンタシャフトCSにはセカンダリドライブギヤ30が固定される。セカンダリドライブギヤ30はセカンダリドリブンギヤ32と噛合し、セカンダリドリブンギヤ32はディファレンシャル機構34のリングギヤと噛合する。これにより、カウンタシャフトCSの回転はギヤ30,32を介してディファレンシャル機構34に伝えられ、そこで振り分けられて左右の駆動輪(タイヤ。右側のみ示す)36に伝えられる。
エンジン10には始動用のスタータモータ(セルモータ。図1で「MOT」と示す。第1の電動機)40が設けられる。スタータモータ40は車両12に搭載された(定格出力15Vの)バッテリ42から通電されて電力を供給され、運転者がイグニション・スイッチをオンさせて始動させるとき、あるいはアイドルストップ制御(駆動源停止制御時)時に運転者がブレーキペダルをオフさせたとき、エンジン10をクランキングして始動させる。
CVT26などには油圧回路44が接続される。油圧回路44には第1の油圧ポンプ44aが設けられる。第1の油圧ポンプ44aはエンジン10によって駆動される機械的な構造のポンプからなり、リザーバ44bに貯留された作動油を汲み上げて油路44cに圧送する。
油路44cには一方において第1、第2の(電磁)リニアソレノイドバルブ44d,44eが設けられ、後述する如く、それらのソレノイドが励磁・消磁されることで、可動プーリ半体26a2,26b2のピストン室への作動油の圧力(油圧)が調整され、それに応じたプーリ側圧が制御される。
また油路44cには他方において第3の(電磁)リニアソレノイドバルブ44fが設けられると共に、その下流には第1、第2の(電磁)オン・オフソレノイドバルブ44g,44hが設けられる。
後述する如く、それらソレノイドが励磁・消磁されることで、トルクコンバータ22のロックアップクラッチ22cと前進クラッチ24d(および後進ブレーキクラッチ24e)への作動油の圧力(油圧)が調整され、それらの締結(オン)・開放(オフ)が制御される。
油圧回路44においては、第1の油圧ポンプ44aと並列に、第2の電動機(モータ)46で駆動される第2の油圧ポンプ48が設けられる。第2の電動機46もバッテリ42から通電されて駆動される。第2の油圧ポンプ48は第2の電動機46によって駆動されるとき、リザーバ44bに貯留された作動油を汲み上げて油路44cに圧送する。
このように、バッテリ42から通電される第2の電動機46で駆動される第2の油圧ポンプ48は、EOP(電動オイルポンプ)として構成される。以下、第2の油圧ポンプ48をEOPという。
エンジン10のカムシャフト(図示せず)付近などの適宜位置にはクランク角センサ50が設けられ、ピストンのTDC付近の位置と所定クランク角度位置ごとにパルス信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には吸気圧力センサ52が設けられ、吸気圧力(エンジン負荷)PBAに比例した信号を出力する。
DBW機構14のアクチュエータにはスロットル開度センサ54が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度THに比例した信号を出力する。
またアクセルペダル(図示せず)付近にはアクセル開度センサ56が設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度APに比例する信号を出力すると共に、ブレーキペダル(図示せず)付近にはブレーキスイッチ58が設けられて運転者のブレーキペダル操作(ブレーキペダル踏み込み)の有無を示す信号を出力する。
さらに、エンジン10の冷却水通路(図示せず)の付近には水温センサ60が設けられ、エンジン冷却水温TW、換言すればエンジン10の温度に応じた出力を生じる。またバッテリ42には電圧センサ62が設けられ、バッテリ42の電圧(残量)Vbに応じた出力を生じる。
上記したクランク角センサ50などの出力は、エンジンコントローラ64に送られる。エンジンコントローラ64はCPU,ROM,RAM,I/Oなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備える。エンジンコントローラ64は、クランク角センサ50の出力パルス間隔の時間を測定してエンジン回転数NEを検出すると共に、検出されたエンジン回転数NEとその他のセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してDBW機構14の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ16を駆動する。
メインシャフトMSの付近の適宜位置にはNTセンサ(回転数センサ)66が設けられ、タービン・ランナ22bの回転数に相当する、メインシャフトMSの回転数を示すパルス信号を出力する。
CVT26のドライブプーリ26aの付近の適宜位置にはNDRセンサ(回転数センサ)70が設けられてドライブプーリ26aの所定角度ごとにパルス信号を出力する。
セカンダリシャフトSSのセカンダリドライブギヤ32の付近にはVELセンサ(回転数センサ)72が設けられ、セカンダリドライブギヤ32の回転数を通じてCVT26の出力回転数あるいは車速Vを示すパルス信号を出力する。セレクトレバー(図示せず)の付近にはセレクトレバーセンサ74が設けられ、運転者によって選択されたR,N,Dなどのレンジに応じた信号を出力する。
上記したNTセンサ66などの出力は、シフトコントローラ80に送られる。シフトコントローラ80もエンジンコントローラ64と同様にCPU,ROM,RAM,I/Oなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備えると共に、エンジンコントローラ64と通信自在に構成される。
シフトコントローラ80において、NTセンサ66とNDRセンサ70の出力は波形整形回路に入力され、CPUはその出力から回転数を検出する。VELセンサ72の出力は、波形整形回路に入力される。CPUは波形整形回路の出力をカウントしてCVT26の出力回転数と車速Vを検出する。
シフトコントローラ80はそれら検出値に基づき、CVT26の供給油圧を決定して油圧回路44の電磁ソレノイドバルブ44dなどを励磁・非励磁してCVT26の動作を制御すると共に、トルクコンバータ22のロックアップクラッチ22cと前進クラッチ24dと後進ブレーキクラッチ24eの締結・開放を制御する。
また、エンジンコントローラ64は車両12が信号待ちで停車するあるいは停車しつつあるなどの所定の状態にあるときエンジン10を停止させるアイドルストップ制御(駆動源停止制御)を実行するが、シフトコントローラ80はそのアイドルストップ制御のときの前進クラッチ24dに供給すべき油圧を決定するなどの制御を行う。
図2はシフトコントローラ80のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ80によって所定時間ごとに実行される。
尚、シフトコントローラ80は前にも述べた如く、エンジンコントローラ64と通信自在に構成され、エンジンコントローラ64に通信して必要な情報を得るように構成される。
以下説明すると、S10においてアイドルストップ許可条件判断、即ち、エンジンコントローラ74のアイドルストップ制御の許可条件の成否を判断する。
図3はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図4は図2の処理を含めて第1実施例の動作を示すタイム・チャートである。
先ずS100においてアイドルストップ前条件が成立しているか否か判断する。この前条件は例えばCVT26が故障していないことなどである。
S100で否定されるときはS102に進み、エンジンコントローラ64がアイドルストップ制御を許可しないと判断する一方、S100で肯定されるときはS104に進み、ブレーキON、即ち、運転者によってブレーキペダルが踏まれているか否か、エンジンコントローラ64と通信して得たブレーキスイッチ58の出力から判断する。
S104で否定されるときはS102に進む一方、肯定されるときはS106に進み、アクセルOFF、即ち、運転者によってアクセルペダルが踏まれていないか否か同様にアクセル開度センサ56から検出されたアクセル開度APから判断する。
S106で否定されるときはS102に進む一方、肯定されるときはS108に進み、エンジンコントローラ64がアイドルストップ制御を要求しているか否か判断する。前記した如く、エンジンコントローラ64は、車両12が所定の状態にあるとき、アイドルストップ制御を要求(実行)する。
S108で否定されるときはS102に進む一方、肯定されるときはS110に進み、エンジンコントローラ64がアイドルストップ制御を許可すると判断する。
図2フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS12に進み、上記したアイドルストップ許可条件が成立したか否か判断し、肯定されるときはS14に進み、前進クラッチ24dについてアイドルストップ制御中のクラッチ制御を実行する(後述)。
他方、S12で否定されるときはS16に進み、エンジン10が再始動中か否か判断し、肯定されるときはS14に進む一方、否定されるときはS18に進み、通常の制御、即ち、それ以前に行っていた前進クラッチ24dの締結あるいは開放を続行する。
図5はS14のアイドルストップ制御中のクラッチ制御処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
以下説明すると、S200においてアイドルストップ制御中に前進クラッチ24dに供給すべき油圧のベースクラッチ圧を算出する。
ベースクラッチ圧とは、前進クラッチ24dの無効ストローク詰めと、トルクコンバータ22を介して入力されるトルク、より正確にはエンジン10が再始動されて第1の油圧ポンプ44aが駆動されるまでの間に生じるトルクの合算値に相当する値を意味する。
次いでS202に進み、図4タイム・チャートに示す如く、バッテリ42の電圧(残量)Vbからクラッチ圧の補正量を算出する。
即ち、バッテリ42の電圧Vbが高いときはスタータモータ40の駆動トルクも大きくなり、従ってトルクコンバータ22を介して前進クラッチ24dに入力されるエンジン10の入力トルクも大きくなるため、検出されたバッテリ42の電圧Vbから図6に示すような予め設定された適宜な特性を検索して補正量を算出する。
次いでS204に進み、図4タイム・チャートに示す如く、算出されたベースクラッチ圧に補正量を加算して得た値を必要クラッチ圧(前進クラッチ24dに供給すべき油圧)とする。
尚、図示は省略するが、別のルーチンにおいて算出された必要クラッチ圧となるように、第3の(電磁)リニアソレノイドバルブ44fと第2の(電磁)オン・オフソレノイドバルブ44hが励磁・消磁される。
次いでEOP48の駆動制御について説明する。
図7はそれを示すフロー・チャートである。図示のフロー・チャートは図2フロー・チャートと平行して実行される。
先ずS300においてEOP48の作動条件を判断する。EOP48の作動条件は、エンジンコントローラ64がアイドルストップ制御を要求していることと、車速Vが所定値以下であることである。
次いでS302に進み、上記したEOP48の作動条件が成立しているか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはS304に進み、バッテリ42の電圧(残量)Vbから図8に示す特性を検索してEOP48の要求油圧、即ち、EOP48が吐出すべき油圧を算出する。
図8に示す特性において、EOP48の要求油圧はバッテリ42の電圧Vbが低位から中位にあるときは基本とする共に、それを超えた後は電圧Vbが増加するに従って増加するように設定される。
即ち、図4タイム・チャートに示す如く、バッテリ電圧Vbからクラッチ圧補正量が決定されることから、EOP48の要求油圧は、第2の電動機46の動作を必要最小限とし、バッテリ42の消費電力を抑えるように算出する。
尚、算出値に基づき、図示しないルーチンにおいて第2の電動機46の駆動回路への指令値がデューティ制御、トルク制御、回転制御の中のいずれかの値として算出され、それによってEOP48が駆動される。
第1実施例は上記の如く構成したので、スタータモータ(第1の電動機)40の出力トルクがバッテリ42の電圧Vbに応じて相違し、エンジン回転の立ち上がりが異なって入力トルクが異なるときも、検出されたバッテリ42の電圧Vbに応じて前進クラッチ24dに供給すべき油圧を決定することで、前進クラッチ24dはエンジン10の出力トルクを確実に伝達することができ、よってアイドルストップ制御のとき、車両12を円滑に再発進させることができる。
また、バッテリ42に接続される第2の電動機46によって駆動されて前進クラッチ24dなどに作動油を供給するEOP(第2の油圧ポンプ)48を備え、アイドルストップ制御においてエンジン10が停止されるとき、検出されたバッテリ42の電圧Vbに応じてEOP48で吐出すべき油圧を算出し、それに応じて第2の電動機46の動作を制御する如く構成したので、第2の電動機46の動作を必要最小限にすることができて消費電力を抑えることができ、燃料消費量を低減することができる。
図9はこの発明の第2実施例に係る車両の制御装置の動作、より具体的にはEOP48の駆動制御を示す、図7と同様のフロー・チャートであり、図10は第2実施例に係る車両の制御装置の動作を示すタイム・チャートである。
以下説明すると、S400において第1実施例のS300と同様の処理を行ってS402に進み、そこで肯定されるとき、S404に進み、エンジン10が再始動中か否か判断する。
S404で否定されるときはS406に進み、EOP48の要求油圧を一定圧とする。即ち、図10に示す如く、EOP48を駆動すると共に、要求油圧を一定圧(低圧)とする。
次いでアイドルストップ制御が実行されてS404の判断が肯定されると、S408に進み、バッテリ42の電圧VbからEOP48の要求油圧を算出する。即ち、図10に示す如く、エンジン10の再始動時にEOP48の吐出圧を増大させる。より具体的には、EOP48をベースクラッチ圧ぎりぎりで駆動し、エンジン10の再始動時にバッテリ42の電圧VbからEOP48の吐出量を増加させて必要クラッチ圧を確保する。
尚、S406あるいはS408で算出される値に基づき、図示しないルーチンにおいてEOP48が駆動されることは第1実施例と同様である。
第2実施例は上記の如く,EOP48の吐出圧を最初は低圧(一定圧)とすると共に、エンジン10の再始動を待ってバッテリ42の電圧Vbに応じて増加分を決定することで、最初は一定の低圧とする分だけ第2の電動機46の消費電力を一層抑えることができ、燃料消費量を一層低減することができる。尚、残余の構成および効果は第1実施例と異ならない。
図11は、この発明の第3実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す、図1と同様の概略図である。
第1、第2実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第3実施例に係る車両の制御装置においては、バッテリ(第1のバッテリ)42と、バッテリ42から通電される第2の電動機46と、第2の電動機46によって駆動されて前進クラッチ(油圧クラッチ)24dに作動油を供給する第2の油圧ポンプ48に加え、キャパシタ(第2のバッテリ)90と、キャパシタ90から通電されてエンジン(駆動源)10を始動させる発電電動機(図11に「GEN/MOT」と示す。第1の電動機)92を備えるように構成した。
発電電動機92は、エンジン10のクランク軸に連結され、キャパシタ90から通電されるときは電動機として動作してエンジン10を始動(特にアイドルストップ制御時に再始動)する一方、エンジン10から回転させられるときは発電機として動作し、交流電力を発電する。発電された交流電力は整流回路で直流に変換された後、キャパシタ90に送られ、そこに蓄電される。
キャパシタ90は15Vから27V程度の直流を貯留する容量を備える。キャパシタ90とバッテリ42はDC/DCコンバータ94を介して接続され、バッテリ42の容量が低下した場合、キャパシタ90に蓄電される直流電力を15V程度に降圧してバッテリ42に供給可能なように構成される。
尚、図示は省略するが、第3実施例においてもエンジン10はスタータモータ40も備え、バッテリ42から通電してスタータモータ40を駆動することでエンジン10を始動できるように構成される。
キャパシタ90には第2の電圧センサ96が設けられ、キャパシタ90の電圧(残量)Vcに応じた出力を生じる。第2の電圧センサ96の出力は、電圧センサ64の出力と共にエンジンコントローラ64に送られる。シフトコントローラ80はエンジンコントローラ64と通信し、それらの情報を入手する。
第3実施例においても、アイドルストップ制御(駆動源停止制御)においてエンジン10が停止されるとき、検出されたキャパシタ90の電圧Vcに応じて前進クラッチ24dに供給すべき油圧が決定されると共に、検出されたキャパシタ90の電圧Vcに応じて第2の油圧ポンプ48で吐出すべき油圧を決定し、それに応じて第2の電動機46の動作を制御する如く構成した。
尚、第3実施例のこの動作は第1、第2実施例と同様であり、図5のS202、図7のS304、および図9のS408の処理においてバッテリ48の電圧Vbをキャパシタ90の電圧Vcに変えれば良いことから、図示は省略する。
第3実施例は上記の如く構成したので、発電電動機(第1の電動機)92の出力トルクがキャパシタ(第2のバッテリ)90の電圧Vcに応じて相違し、エンジン回転の立ち上がりが異なって入力トルクが異なるときも、検出されたキャパシタ90の電圧Vcに応じて前進クラッチ24dに供給すべき油圧を決定することで、前進クラッチ24dはエンジン10の出力トルクを確実に伝達することができ、よってアイドルストップ制御のとき、車両12を円滑に再発進させることができる。
また、第2の電動機46の動作を必要最小限にすることができて消費電力を抑えることができ、燃料消費量を低減することができる。残余の構成および効果は第1、第2実施例と異ならない。
上記の如く、第1、第2実施例にあっては、車両12に搭載されたエンジン(駆動源)10と駆動輪36との間に配置される前進クラッチ(油圧クラッチ)24dと、より具体的には車両12に搭載されたエンジン(駆動源)10に前進クラッチ(油圧クラッチ)24dを介して接続されるCVT(自動変速機)26と、前記エンジン(駆動源)10によって駆動されて前記前進クラッチ(油圧クラッチ)24d、より具体的には前記前進クラッチ(油圧クラッチ)24dとCVT(自動変速機)26に作動油を供給する第1の油圧ポンプ44aと、バッテリ42と、前記バッテリ42から通電されて前記エンジン(駆動源)10を始動させるスタータモータ(第1の電動機)40と、前記車両12が所定の状態にあるとき前記エンジン(駆動源)を停止させるアイドルステップ制御(駆動源停止制御)を実行するアイドルストップ制御(駆動源停止制御)手段(エンジンコントローラ64)とを備えた車両の制御装置において、前記バッテリ42から通電される第2の電動機46と、前記第2の電動機46によって駆動されて前記前進クラッチ(油圧クラッチ)24dに作動油を供給する第2の油圧ポンプ48と、前記バッテリ42の電圧Vbを検出する電圧センサ(バッテリ電圧検出手段)62と、前記アイドルストップ制御(駆動源停止制御)において前記エンジン(駆動源)10が停止されるとき、前記検出されたバッテリ42の電圧Vbに応じて前記前進クラッチ(油圧クラッチ)24dに供給すべき油圧を決定する油圧クラッチ圧決定手段(S10からS18,S200からS204)とを備える如く構成した。
また、前記アイドルストップ制御(駆動源停止制御)において前記エンジン(駆動源)10が停止されるとき、前記検出されたバッテリ42の電圧Vbに応じて前記第2の油圧ポンプ48で吐出すべき油圧を決定し、それに応じて前記第2の電動機46の動作を制御する第2油圧ポンプ制御手段(S300からS304,S400からS408)を備える如く構成した。
第3実施例にあっては、車両12に搭載されたエンジン(駆動源)10と駆動輪36との間に配置される前進クラッチ(油圧クラッチ)24dと、より具体的には車両12に搭載されたエンジン(駆動源)10に前進クラッチ(油圧クラッチ)24dを介して接続されるCVT(自動変速機)26と、前記エンジン(駆動源)10によって駆動されて前記前進クラッチ(油圧クラッチ)24d、より具体的には前記前進クラッチ(油圧クラッチ)24dとCVT(自動変速機)26に作動油を供給する第1の油圧ポンプ44aと、バッテリ(第1のバッテリ)42と、前記車両12が所定の状態にあるとき前記エンジン(駆動源)10を停止させるアイドルストップ制御(駆動源停止制御)を実行するアイドルストップ制御(駆動源停止制御)手段(エンジンコントローラ64)とを備えた車両の制御装置において、キャパシタ(第2のバッテリ)90と、前記キャパシタ(第2のバッテリ)90から通電されて前記エンジン(駆動源)10を始動させる発電電動機(第1の電動機)92と、前記バッテリ(第1のバッテリ)42から通電される第2の電動機46と、前記第2の電動機46によって駆動されて前記前進クラッチ(油圧クラッチ)24dに作動油を供給する第2の油圧ポンプ48と、前記キャパシタ(第2のバッテリ)90の電圧Vcを検出する電圧センサ(バッテリ電圧検出手段)96と、前記アイドルストップ制御(駆動源停止制御)において前記エンジン(駆動源)が停止されるとき、前記検出されたキャパシタ(第2のバッテリ)90の電圧Vcに応じて前記前進クラッチ(油圧クラッチ)24dに供給すべき油圧を決定する油圧クラッチ圧決定手段(S10からS18,S200からS204)とを備える如く構成した。
また、前記アイドルストップ制御(駆動源停止制御)において前記エンジン(駆動源)10が停止されるとき、前記検出されたキャパシタ(第2のバッテリ)90の電圧Vcに応じて前記第2の油圧ポンプ48で吐出すべき油圧を決定し、それに応じて前記第2の電動機46の動作を制御する第2油圧ポンプ制御手段(S300からS304,S400からS408)を備える如く構成した。
尚、上記において駆動源としてエンジン(内燃機関)を示したが、それに限られるものではなく、駆動源は電動機であっても良い。
また、第2のバッテリとしてキャパシタを示したが、それに限られるものではなく、第2のバッテリはバッテリであっても良い。
また、油圧クラッチとして前進クラッチ24dを例示したが、それに限られるものではなく、油圧クラッチは後進ブレーキクラッチ24eでも良い。さらに発進クラッチを備える場合、油圧クラッチは発進クラッチであっても良い。
また、バッテリ42の電圧Vbに代え、バッテリ42の充電状態SOCを検出し、それに基づいてEOP48あるいは油圧クラッチの動作を制御しても良い。
また、図3に関連してアイドルストップ許可条件を列挙したが、それらは例示であり、限定されるものではない。
10 内燃機関(エンジン)、12 車両、22 トルクコンバータ、24 前後進切換機構、24a リングギヤ、24b サンギヤ、24c ピニオンギヤキャリア、24d 前進クラッチ(油圧クラッチ)、24e 後進ブレーキクラッチ、26 自動変速機(CVT)、26a ドライブプーリ、26b ドリブンプーリ、26c ベルト、36 駆動輪、40 スタータモータ(第1の電動機)、42 バッテリ、44 油圧回路、44a 第1の油圧ポンプ、46 第2の電動機、48 第2の油圧ポンプ(EOP)、62 電圧センサ(バッテリ電圧検出手段)、64 エンジンコントローラ、72 VELセンサ、80 シフトコントローラ、90 キャパシタ(第2のバッテリ)、92 発電電動機(第1の電動機)、94 DC/DCコンバータ、96 第2の電圧センサ(バッテリ電圧検出手段)、MS メインシャフト、CS カウンタシャフト、SS セカンダリシャフト

Claims (2)

  1. 車両に搭載された駆動源と駆動輪との間に配置される油圧クラッチと、前記駆動源によって駆動されて前記油圧クラッチに作動油を供給する第1の油圧ポンプと、バッテリと、前記バッテリから通電されて前記駆動源を始動させる第1の電動機と、前記車両が所定の状態にあるとき前記駆動源を停止させる駆動源停止制御を実行する駆動源停止制御手段とを備えた車両の制御装置において、前記バッテリから通電される第2の電動機と、前記第2の電動機によって駆動されて前記油圧クラッチに作動油を供給する第2の油圧ポンプと、前記バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、前記駆動源停止制御において前記駆動源が停止されるとき、前記検出されたバッテリの電圧に応じて前記油圧クラッチに供給すべき油圧を決定する油圧クラッチ圧決定手段と、前記駆動源停止制御において前記駆動源が停止されるとき、前記検出されたバッテリの電圧に応じて前記第2の油圧ポンプで吐出すべき油圧を決定し、それに応じて前記第2の電動機の動作を制御する第2油圧ポンプ制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 車両に搭載された駆動源と駆動輪との間に配置される油圧クラッチと、前記駆動源によって駆動されて前記油圧クラッチに作動油を供給する第1の油圧ポンプと、第1のバッテリと、前記車両が所定の状態にあるとき前記駆動源を停止させる駆動源停止制御を実行する駆動源停止制御手段とを備えた車両の制御装置において、第2のバッテリと、前記第2のバッテリから通電されて前記駆動源を始動させる第1の電動機と、前記第1のバッテリから通電される第2の電動機と、前記第2の電動機によって駆動されて前記油圧クラッチに作動油を供給する第2の油圧ポンプと、前記第2のバッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、前記駆動源停止制御において前記駆動源が停止されるとき、前記検出された第2のバッテリの電圧に応じて前記油圧クラッチに供給すべき油圧を決定する油圧クラッチ圧決定手段と、前記駆動源停止制御において前記駆動源が停止されるとき、前記検出された第2のバッテリの電圧に応じて前記第2の油圧ポンプで吐出すべき油圧を決定し、それに応じて前記第2の電動機の動作を制御する第2油圧ポンプ制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
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