JP5232101B2

JP5232101B2 - 車両の制御装置

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Publication number: JP5232101B2
Application number: JP2009183073A
Authority: JP
Inventors: 宏平酒井; 大平手嶋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-08-06
Filing date: 2009-08-06
Publication date: 2013-07-10
Anticipated expiration: 2029-08-06
Also published as: JP2011033179A

Description

この発明は車両の制御装置に関し、より詳しくはアイドルストップ制御などの駆動源停止制御のときの車両の再発進時の制御装置に関する。

近時、信号待ちなどで車両が停止しているとき、内燃機関などの駆動源を停止させて燃費性能とエミッション性能の向上を図る駆動源停止制御、いわゆるアイドルストップ制御を行う車両の制御装置は良く行われており、その一例として下記の特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、停車状態において変速機のギヤ段が１速、２速などの所定の低速段にない場合はアイドルストップ制御を実行しないと共に、その後に２速に切り替えられた場合は実行することで、迅速な再発進を可能としている。

特開２００８−５７４３５号公報

ところで、車両に搭載された内燃機関などの駆動源と駆動輪の間に配置される油圧クラッチを備えた車両において、駆動源を始動させる電動機（スタータモータ）の出力トルクがバッテリの電圧に応じて相違して駆動源の回転の立ち上がりが異なるため、アイドルストップ制御において車両の再発進時に油圧クラッチが駆動源の出力トルクを十分に伝達できない場合があった。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、アイドルストップ制御などの駆動源停止制御のとき、駆動源の出力トルクを確実に伝達して車両を円滑に再発進させるようにした車両の制御装置を提供することにある。

上記した目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載された駆動源と駆動輪との間に配置される油圧クラッチと、前記駆動源によって駆動されて前記油圧クラッチに作動油を供給する第１の油圧ポンプと、バッテリと、前記バッテリから通電されて前記駆動源を始動させる第１の電動機と、前記車両が所定の状態にあるとき前記駆動源を停止させる駆動源停止制御を実行する駆動源停止制御手段とを備えた車両の制御装置において、前記バッテリから通電される第２の電動機と、前記第２の電動機によって駆動されて前記油圧クラッチに作動油を供給する第２の油圧ポンプと、前記バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、前記駆動源停止制御において前記駆動源が停止されるとき、前記検出されたバッテリの電圧に応じて前記油圧クラッチに供給すべき油圧を決定する油圧クラッチ圧決定手段と、前記駆動源停止制御において前記駆動源が停止されるとき、前記検出されたバッテリの電圧に応じて前記第２の油圧ポンプで吐出すべき油圧を決定し、それに応じて前記第２の電動機の動作を制御する第２油圧ポンプ制御手段とを備える如く構成した。

請求項２にあっては、車両に搭載された駆動源と駆動輪との間に配置される油圧クラッチと、前記駆動源によって駆動されて前記油圧クラッチに作動油を供給する第１の油圧ポンプと、第１のバッテリと、前記車両が所定の状態にあるとき前記駆動源を停止させる駆動源停止制御を実行する駆動源停止制御手段とを備えた車両の制御装置において、第２のバッテリと、前記第２のバッテリから通電されて前記駆動源を始動させる第１の電動機と、前記第１のバッテリから通電される第２の電動機と、前記第２の電動機によって駆動されて前記油圧クラッチに作動油を供給する第２の油圧ポンプと、前記第２のバッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、前記駆動源停止制御において前記駆動源が停止されるとき、前記検出された第２のバッテリの電圧に応じて前記油圧クラッチに供給すべき油圧を決定する油圧クラッチ圧決定手段と、前記駆動源停止制御において前記駆動源が停止されるとき、前記検出された第２のバッテリの電圧に応じて前記第２の油圧ポンプで吐出すべき油圧を決定し、それに応じて前記第２の電動機の動作を制御する第２油圧ポンプ制御手段とを備える如く構成した。

請求項１に係る車両の制御装置にあっては、バッテリから通電される第２の電動機によって駆動されて油圧クラッチに作動油を供給する第２の油圧ポンプを備え、アイドルストップ制御などの駆動源停止制御において駆動源が停止されるとき、検出されたバッテリの電圧に応じて油圧クラッチに供給すべき油圧を決定する如く構成したので、第１の電動機（スタータモータ）の出力トルクがバッテリの電圧に応じて相違して駆動源の回転の立ち上がりが異なるときも、検出されたバッテリの電圧に応じて油圧クラッチに供給すべき油圧を決定することで、油圧クラッチは駆動源の出力トルクを確実に伝達することができ、よってアイドルストップ制御などの駆動源停止制御のとき、車両を円滑に再発進させることができる。また、駆動源停止制御において駆動源が停止されるとき、検出されたバッテリの電圧に応じて第２の油圧ポンプで吐出すべき油圧を決定し、それに応じて第２の電動機の動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、第２の電動機の動作を必要最小限にすることができて消費電力を抑えることができ、燃料消費量を低減することができる。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、第２のバッテリから通電されて前記駆動源を始動させる第１の電動機と、第１のバッテリから通電される第２の電動機と、第２の電動機によって駆動されて油圧クラッチに作動油を供給する第２の油圧ポンプとを備え、アイドルストップ制御などの駆動源停止制御において駆動源が停止されるとき、検出された第２のバッテリの電圧に応じて油圧クラッチに供給すべき油圧を決定する如く構成したので、第１の電動機の出力トルクが第２のバッテリの電圧に応じて相違して駆動源の回転の立ち上がりが異なるときも、検出された第２のバッテリの電圧に応じて油圧クラッチに供給すべき油圧を決定することで、油圧クラッチは駆動源の出力トルクを確実に伝達することができ、よってアイドルストップ制御などの駆動源停止制御のとき、車両を円滑に再発進させることができる。また、駆動源停止制御において駆動源が停止されるとき、検出された第２のバッテリの電圧に応じて第２の油圧ポンプで吐出すべき油圧を決定し、それに応じて第２の電動機の動作を制御する第２油圧ポンプ制御手段を備える如く構成したので、上記した効果に加え、同様に第２の電動機の動作を必要最小限にすることができて消費電力を抑えることができ、燃料消費量を低減することができる。

この発明の第１実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示すシフトコントローラの動作を示すフロー・チャートである。図２フロー・チャートのアイドルストップ許可条件判断処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図２フロー・チャートなどの処理を示すタイム・チャートである。図２フロー・チャートのクラッチ制御処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図６フロー・チャートの処理で使用されるバッテリ電圧に対するクラッチ圧補正量の特性を示す説明図である。図１に示すシフトコントローラの動作で、図２フロー・チャートの処理と平行して実行されるＥＯＰの駆動制御を示すフロー・チャートである。図７フロー・チャートの処理で使用されるバッテリ電圧に対するＥＯＰ要求油圧の特性を示す説明図である。この発明の第２実施例に係る車両の制御装置の動作を示す、図７と同様の、ＥＯＰの駆動制御を示すフロー・チャートである。図９フロー・チャートの処理を示すタイム・チャートである。この発明の第３実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す、図１と同様の概略図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は内燃機関（駆動源。以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪３６などで部分的に示す）１２に搭載される。

エンジン１０において、吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両１２の運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータ（図示せず）からなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１４に接続されて駆動される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）１６から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０のクランクシャフトはドライブプレート２０に固定される。ドライブプレート２０はフライホイールマスも兼ねるトルクコンバータ２２のポンプ・インペラ２２ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２２ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。符号２２ｃはロックアップクラッチを示す。

トルクコンバータ２２の下流には、前後進切換機構２４を介して無段変速機（自動変速機。Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６が接続される。

ＣＶＴ２６は、メインシャフトＭＳ上に配置されるドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳ上に配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに相対回転自在で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能に配置された可動プーリ半体２６ａ２とからなる。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフト（ミッション出力軸）ＣＳに相対回転不能で軸方向移動不能に固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可に配置された可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ベルト２６ｃは２束のリングとそのリングに保持される多数の、例えば４００個程度のエレメント（図示せず）から構成され、エレメントが順次押されることでドライブプーリ２６ａからドリブンプーリ２６ｂにトルクが伝達される。

前後進切換機構２４は、メインシャフトＭＳに固定されるリングギヤ２４ａと、ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定されるサンギヤ２４ｂと、その間に配置されるピニオンギヤキャリア２４ｃと、リングギヤ２４ａとサンギヤ２４ｂを締結可能な前進（フォワード）クラッチ（前記した油圧クラッチ）２４ｄと、ピニオンギヤキャリア２４ｃを変速機ケース（図示せず）に固定可能な後進（リバース）ブレーキクラッチ２４ｅとからなる。

カウンタシャフトＣＳにはセカンダリドライブギヤ３０が固定される。セカンダリドライブギヤ３０はセカンダリドリブンギヤ３２と噛合し、セカンダリドリブンギヤ３２はディファレンシャル機構３４のリングギヤと噛合する。これにより、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０，３２を介してディファレンシャル機構３４に伝えられ、そこで振り分けられて左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）３６に伝えられる。

エンジン１０には始動用のスタータモータ（セルモータ。図１で「ＭＯＴ」と示す。第１の電動機）４０が設けられる。スタータモータ４０は車両１２に搭載された（定格出力１５Ｖの）バッテリ４２から通電されて電力を供給され、運転者がイグニション・スイッチをオンさせて始動させるとき、あるいはアイドルストップ制御（駆動源停止制御時）時に運転者がブレーキペダルをオフさせたとき、エンジン１０をクランキングして始動させる。

ＣＶＴ２６などには油圧回路４４が接続される。油圧回路４４には第１の油圧ポンプ４４ａが設けられる。第１の油圧ポンプ４４ａはエンジン１０によって駆動される機械的な構造のポンプからなり、リザーバ４４ｂに貯留された作動油を汲み上げて油路４４ｃに圧送する。

油路４４ｃには一方において第１、第２の（電磁）リニアソレノイドバルブ４４ｄ，４４ｅが設けられ、後述する如く、それらのソレノイドが励磁・消磁されることで、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室への作動油の圧力（油圧）が調整され、それに応じたプーリ側圧が制御される。

また油路４４ｃには他方において第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４４ｆが設けられると共に、その下流には第１、第２の（電磁）オン・オフソレノイドバルブ４４ｇ，４４ｈが設けられる。

後述する如く、それらソレノイドが励磁・消磁されることで、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃと前進クラッチ２４ｄ（および後進ブレーキクラッチ２４ｅ）への作動油の圧力（油圧）が調整され、それらの締結（オン）・開放（オフ）が制御される。

油圧回路４４においては、第１の油圧ポンプ４４ａと並列に、第２の電動機（モータ）４６で駆動される第２の油圧ポンプ４８が設けられる。第２の電動機４６もバッテリ４２から通電されて駆動される。第２の油圧ポンプ４８は第２の電動機４６によって駆動されるとき、リザーバ４４ｂに貯留された作動油を汲み上げて油路４４ｃに圧送する。

このように、バッテリ４２から通電される第２の電動機４６で駆動される第２の油圧ポンプ４８は、ＥＯＰ（電動オイルポンプ）として構成される。以下、第２の油圧ポンプ４８をＥＯＰという。

エンジン１０のカムシャフト（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンのＴＤＣ付近の位置と所定クランク角度位置ごとにパルス信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には吸気圧力センサ５２が設けられ、吸気圧力（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１４のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力する。

またアクセルペダル（図示せず）付近にはアクセル開度センサ５６が設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力すると共に、ブレーキペダル（図示せず）付近にはブレーキスイッチ５８が設けられて運転者のブレーキペダル操作（ブレーキペダル踏み込み）の有無を示す信号を出力する。

さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ６０が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じる。またバッテリ４２には電圧センサ６２が設けられ、バッテリ４２の電圧（残量）Ｖｂに応じた出力を生じる。

上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６４に送られる。エンジンコントローラ６４はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備える。エンジンコントローラ６４は、クランク角センサ５０の出力パルス間隔の時間を測定してエンジン回転数ＮＥを検出すると共に、検出されたエンジン回転数ＮＥとその他のセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１４の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ１６を駆動する。

メインシャフトＭＳの付近の適宜位置にはＮＴセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、タービン・ランナ２２ｂの回転数に相当する、メインシャフトＭＳの回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７０が設けられてドライブプーリ２６ａの所定角度ごとにパルス信号を出力する。

セカンダリシャフトＳＳのセカンダリドライブギヤ３２の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７２が設けられ、セカンダリドライブギヤ３２の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力回転数あるいは車速Ｖを示すパルス信号を出力する。セレクトレバー（図示せず）の付近にはセレクトレバーセンサ７４が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

上記したＮＴセンサ６６などの出力は、シフトコントローラ８０に送られる。シフトコントローラ８０もエンジンコントローラ６４と同様にＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備えると共に、エンジンコントローラ６４と通信自在に構成される。

シフトコントローラ８０において、ＮＴセンサ６６とＮＤＲセンサ７０の出力は波形整形回路に入力され、ＣＰＵはその出力から回転数を検出する。ＶＥＬセンサ７２の出力は、波形整形回路に入力される。ＣＰＵは波形整形回路の出力をカウントしてＣＶＴ２６の出力回転数と車速Ｖを検出する。

シフトコントローラ８０はそれら検出値に基づき、ＣＶＴ２６の供給油圧を決定して油圧回路４４の電磁ソレノイドバルブ４４ｄなどを励磁・非励磁してＣＶＴ２６の動作を制御すると共に、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃと前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅの締結・開放を制御する。

また、エンジンコントローラ６４は車両１２が信号待ちで停車するあるいは停車しつつあるなどの所定の状態にあるときエンジン１０を停止させるアイドルストップ制御（駆動源停止制御）を実行するが、シフトコントローラ８０はそのアイドルストップ制御のときの前進クラッチ２４ｄに供給すべき油圧を決定するなどの制御を行う。

図２はシフトコントローラ８０のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ８０によって所定時間ごとに実行される。

尚、シフトコントローラ８０は前にも述べた如く、エンジンコントローラ６４と通信自在に構成され、エンジンコントローラ６４に通信して必要な情報を得るように構成される。

以下説明すると、Ｓ１０においてアイドルストップ許可条件判断、即ち、エンジンコントローラ７４のアイドルストップ制御の許可条件の成否を判断する。

図３はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図４は図２の処理を含めて第１実施例の動作を示すタイム・チャートである。

先ずＳ１００においてアイドルストップ前条件が成立しているか否か判断する。この前条件は例えばＣＶＴ２６が故障していないことなどである。

Ｓ１００で否定されるときはＳ１０２に進み、エンジンコントローラ６４がアイドルストップ制御を許可しないと判断する一方、Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０４に進み、ブレーキＯＮ、即ち、運転者によってブレーキペダルが踏まれているか否か、エンジンコントローラ６４と通信して得たブレーキスイッチ５８の出力から判断する。

Ｓ１０４で否定されるときはＳ１０２に進む一方、肯定されるときはＳ１０６に進み、アクセルＯＦＦ、即ち、運転者によってアクセルペダルが踏まれていないか否か同様にアクセル開度センサ５６から検出されたアクセル開度ＡＰから判断する。

Ｓ１０６で否定されるときはＳ１０２に進む一方、肯定されるときはＳ１０８に進み、エンジンコントローラ６４がアイドルストップ制御を要求しているか否か判断する。前記した如く、エンジンコントローラ６４は、車両１２が所定の状態にあるとき、アイドルストップ制御を要求（実行）する。

Ｓ１０８で否定されるときはＳ１０２に進む一方、肯定されるときはＳ１１０に進み、エンジンコントローラ６４がアイドルストップ制御を許可すると判断する。

図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、上記したアイドルストップ許可条件が成立したか否か判断し、肯定されるときはＳ１４に進み、前進クラッチ２４ｄについてアイドルストップ制御中のクラッチ制御を実行する（後述）。

他方、Ｓ１２で否定されるときはＳ１６に進み、エンジン１０が再始動中か否か判断し、肯定されるときはＳ１４に進む一方、否定されるときはＳ１８に進み、通常の制御、即ち、それ以前に行っていた前進クラッチ２４ｄの締結あるいは開放を続行する。

図５はＳ１４のアイドルストップ制御中のクラッチ制御処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ２００においてアイドルストップ制御中に前進クラッチ２４ｄに供給すべき油圧のベースクラッチ圧を算出する。

ベースクラッチ圧とは、前進クラッチ２４ｄの無効ストローク詰めと、トルクコンバータ２２を介して入力されるトルク、より正確にはエンジン１０が再始動されて第１の油圧ポンプ４４ａが駆動されるまでの間に生じるトルクの合算値に相当する値を意味する。

次いでＳ２０２に進み、図４タイム・チャートに示す如く、バッテリ４２の電圧（残量）Ｖｂからクラッチ圧の補正量を算出する。

即ち、バッテリ４２の電圧Ｖｂが高いときはスタータモータ４０の駆動トルクも大きくなり、従ってトルクコンバータ２２を介して前進クラッチ２４ｄに入力されるエンジン１０の入力トルクも大きくなるため、検出されたバッテリ４２の電圧Ｖｂから図６に示すような予め設定された適宜な特性を検索して補正量を算出する。

次いでＳ２０４に進み、図４タイム・チャートに示す如く、算出されたベースクラッチ圧に補正量を加算して得た値を必要クラッチ圧（前進クラッチ２４ｄに供給すべき油圧）とする。

尚、図示は省略するが、別のルーチンにおいて算出された必要クラッチ圧となるように、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４４ｆと第２の（電磁）オン・オフソレノイドバルブ４４ｈが励磁・消磁される。

次いでＥＯＰ４８の駆動制御について説明する。

図７はそれを示すフロー・チャートである。図示のフロー・チャートは図２フロー・チャートと平行して実行される。

先ずＳ３００においてＥＯＰ４８の作動条件を判断する。ＥＯＰ４８の作動条件は、エンジンコントローラ６４がアイドルストップ制御を要求していることと、車速Ｖが所定値以下であることである。

次いでＳ３０２に進み、上記したＥＯＰ４８の作動条件が成立しているか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ３０４に進み、バッテリ４２の電圧（残量）Ｖｂから図８に示す特性を検索してＥＯＰ４８の要求油圧、即ち、ＥＯＰ４８が吐出すべき油圧を算出する。

図８に示す特性において、ＥＯＰ４８の要求油圧はバッテリ４２の電圧Ｖｂが低位から中位にあるときは基本とする共に、それを超えた後は電圧Ｖｂが増加するに従って増加するように設定される。

即ち、図４タイム・チャートに示す如く、バッテリ電圧Ｖｂからクラッチ圧補正量が決定されることから、ＥＯＰ４８の要求油圧は、第２の電動機４６の動作を必要最小限とし、バッテリ４２の消費電力を抑えるように算出する。

尚、算出値に基づき、図示しないルーチンにおいて第２の電動機４６の駆動回路への指令値がデューティ制御、トルク制御、回転制御の中のいずれかの値として算出され、それによってＥＯＰ４８が駆動される。

第１実施例は上記の如く構成したので、スタータモータ（第１の電動機）４０の出力トルクがバッテリ４２の電圧Ｖｂに応じて相違し、エンジン回転の立ち上がりが異なって入力トルクが異なるときも、検出されたバッテリ４２の電圧Ｖｂに応じて前進クラッチ２４ｄに供給すべき油圧を決定することで、前進クラッチ２４ｄはエンジン１０の出力トルクを確実に伝達することができ、よってアイドルストップ制御のとき、車両１２を円滑に再発進させることができる。

また、バッテリ４２に接続される第２の電動機４６によって駆動されて前進クラッチ２４ｄなどに作動油を供給するＥＯＰ（第２の油圧ポンプ）４８を備え、アイドルストップ制御においてエンジン１０が停止されるとき、検出されたバッテリ４２の電圧Ｖｂに応じてＥＯＰ４８で吐出すべき油圧を算出し、それに応じて第２の電動機４６の動作を制御する如く構成したので、第２の電動機４６の動作を必要最小限にすることができて消費電力を抑えることができ、燃料消費量を低減することができる。

図９はこの発明の第２実施例に係る車両の制御装置の動作、より具体的にはＥＯＰ４８の駆動制御を示す、図７と同様のフロー・チャートであり、図１０は第２実施例に係る車両の制御装置の動作を示すタイム・チャートである。

以下説明すると、Ｓ４００において第１実施例のＳ３００と同様の処理を行ってＳ４０２に進み、そこで肯定されるとき、Ｓ４０４に進み、エンジン１０が再始動中か否か判断する。

Ｓ４０４で否定されるときはＳ４０６に進み、ＥＯＰ４８の要求油圧を一定圧とする。即ち、図１０に示す如く、ＥＯＰ４８を駆動すると共に、要求油圧を一定圧（低圧）とする。

次いでアイドルストップ制御が実行されてＳ４０４の判断が肯定されると、Ｓ４０８に進み、バッテリ４２の電圧ＶｂからＥＯＰ４８の要求油圧を算出する。即ち、図１０に示す如く、エンジン１０の再始動時にＥＯＰ４８の吐出圧を増大させる。より具体的には、ＥＯＰ４８をベースクラッチ圧ぎりぎりで駆動し、エンジン１０の再始動時にバッテリ４２の電圧ＶｂからＥＯＰ４８の吐出量を増加させて必要クラッチ圧を確保する。

尚、Ｓ４０６あるいはＳ４０８で算出される値に基づき、図示しないルーチンにおいてＥＯＰ４８が駆動されることは第１実施例と同様である。

第２実施例は上記の如く，ＥＯＰ４８の吐出圧を最初は低圧（一定圧）とすると共に、エンジン１０の再始動を待ってバッテリ４２の電圧Ｖｂに応じて増加分を決定することで、最初は一定の低圧とする分だけ第２の電動機４６の消費電力を一層抑えることができ、燃料消費量を一層低減することができる。尚、残余の構成および効果は第１実施例と異ならない。

図１１は、この発明の第３実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す、図１と同様の概略図である。

第１、第２実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第３実施例に係る車両の制御装置においては、バッテリ（第１のバッテリ）４２と、バッテリ４２から通電される第２の電動機４６と、第２の電動機４６によって駆動されて前進クラッチ（油圧クラッチ）２４ｄに作動油を供給する第２の油圧ポンプ４８に加え、キャパシタ（第２のバッテリ）９０と、キャパシタ９０から通電されてエンジン（駆動源）１０を始動させる発電電動機（図１１に「ＧＥＮ／ＭＯＴ」と示す。第１の電動機）９２を備えるように構成した。

発電電動機９２は、エンジン１０のクランク軸に連結され、キャパシタ９０から通電されるときは電動機として動作してエンジン１０を始動（特にアイドルストップ制御時に再始動）する一方、エンジン１０から回転させられるときは発電機として動作し、交流電力を発電する。発電された交流電力は整流回路で直流に変換された後、キャパシタ９０に送られ、そこに蓄電される。

キャパシタ９０は１５Ｖから２７Ｖ程度の直流を貯留する容量を備える。キャパシタ９０とバッテリ４２はＤＣ／ＤＣコンバータ９４を介して接続され、バッテリ４２の容量が低下した場合、キャパシタ９０に蓄電される直流電力を１５Ｖ程度に降圧してバッテリ４２に供給可能なように構成される。

尚、図示は省略するが、第３実施例においてもエンジン１０はスタータモータ４０も備え、バッテリ４２から通電してスタータモータ４０を駆動することでエンジン１０を始動できるように構成される。

キャパシタ９０には第２の電圧センサ９６が設けられ、キャパシタ９０の電圧（残量）Ｖｃに応じた出力を生じる。第２の電圧センサ９６の出力は、電圧センサ６４の出力と共にエンジンコントローラ６４に送られる。シフトコントローラ８０はエンジンコントローラ６４と通信し、それらの情報を入手する。

第３実施例においても、アイドルストップ制御（駆動源停止制御）においてエンジン１０が停止されるとき、検出されたキャパシタ９０の電圧Ｖｃに応じて前進クラッチ２４ｄに供給すべき油圧が決定されると共に、検出されたキャパシタ９０の電圧Ｖｃに応じて第２の油圧ポンプ４８で吐出すべき油圧を決定し、それに応じて第２の電動機４６の動作を制御する如く構成した。

尚、第３実施例のこの動作は第１、第２実施例と同様であり、図５のＳ２０２、図７のＳ３０４、および図９のＳ４０８の処理においてバッテリ４８の電圧Ｖｂをキャパシタ９０の電圧Ｖｃに変えれば良いことから、図示は省略する。

第３実施例は上記の如く構成したので、発電電動機（第１の電動機）９２の出力トルクがキャパシタ（第２のバッテリ）９０の電圧Ｖｃに応じて相違し、エンジン回転の立ち上がりが異なって入力トルクが異なるときも、検出されたキャパシタ９０の電圧Ｖｃに応じて前進クラッチ２４ｄに供給すべき油圧を決定することで、前進クラッチ２４ｄはエンジン１０の出力トルクを確実に伝達することができ、よってアイドルストップ制御のとき、車両１２を円滑に再発進させることができる。

また、第２の電動機４６の動作を必要最小限にすることができて消費電力を抑えることができ、燃料消費量を低減することができる。残余の構成および効果は第１、第２実施例と異ならない。

上記の如く、第１、第２実施例にあっては、車両１２に搭載されたエンジン（駆動源）１０と駆動輪３６との間に配置される前進クラッチ（油圧クラッチ）２４ｄと、より具体的には車両１２に搭載されたエンジン（駆動源）１０に前進クラッチ（油圧クラッチ）２４ｄを介して接続されるＣＶＴ（自動変速機）２６と、前記エンジン（駆動源）１０によって駆動されて前記前進クラッチ（油圧クラッチ）２４ｄ、より具体的には前記前進クラッチ（油圧クラッチ）２４ｄとＣＶＴ（自動変速機）２６に作動油を供給する第１の油圧ポンプ４４ａと、バッテリ４２と、前記バッテリ４２から通電されて前記エンジン（駆動源）１０を始動させるスタータモータ（第１の電動機）４０と、前記車両１２が所定の状態にあるとき前記エンジン（駆動源）を停止させるアイドルステップ制御（駆動源停止制御）を実行するアイドルストップ制御（駆動源停止制御）手段（エンジンコントローラ６４）とを備えた車両の制御装置において、前記バッテリ４２から通電される第２の電動機４６と、前記第２の電動機４６によって駆動されて前記前進クラッチ（油圧クラッチ）２４ｄに作動油を供給する第２の油圧ポンプ４８と、前記バッテリ４２の電圧Ｖｂを検出する電圧センサ（バッテリ電圧検出手段）６２と、前記アイドルストップ制御（駆動源停止制御）において前記エンジン（駆動源）１０が停止されるとき、前記検出されたバッテリ４２の電圧Ｖｂに応じて前記前進クラッチ（油圧クラッチ）２４ｄに供給すべき油圧を決定する油圧クラッチ圧決定手段（Ｓ１０からＳ１８，Ｓ２００からＳ２０４）とを備える如く構成した。

また、前記アイドルストップ制御（駆動源停止制御）において前記エンジン（駆動源）１０が停止されるとき、前記検出されたバッテリ４２の電圧Ｖｂに応じて前記第２の油圧ポンプ４８で吐出すべき油圧を決定し、それに応じて前記第２の電動機４６の動作を制御する第２油圧ポンプ制御手段（Ｓ３００からＳ３０４，Ｓ４００からＳ４０８）を備える如く構成した。

第３実施例にあっては、車両１２に搭載されたエンジン（駆動源）１０と駆動輪３６との間に配置される前進クラッチ（油圧クラッチ）２４ｄと、より具体的には車両１２に搭載されたエンジン（駆動源）１０に前進クラッチ（油圧クラッチ）２４ｄを介して接続されるＣＶＴ（自動変速機）２６と、前記エンジン（駆動源）１０によって駆動されて前記前進クラッチ（油圧クラッチ）２４ｄ、より具体的には前記前進クラッチ（油圧クラッチ）２４ｄとＣＶＴ（自動変速機）２６に作動油を供給する第１の油圧ポンプ４４ａと、バッテリ（第１のバッテリ）４２と、前記車両１２が所定の状態にあるとき前記エンジン（駆動源）１０を停止させるアイドルストップ制御（駆動源停止制御）を実行するアイドルストップ制御（駆動源停止制御）手段（エンジンコントローラ６４）とを備えた車両の制御装置において、キャパシタ（第２のバッテリ）９０と、前記キャパシタ（第２のバッテリ）９０から通電されて前記エンジン（駆動源）１０を始動させる発電電動機（第１の電動機）９２と、前記バッテリ（第１のバッテリ）４２から通電される第２の電動機４６と、前記第２の電動機４６によって駆動されて前記前進クラッチ（油圧クラッチ）２４ｄに作動油を供給する第２の油圧ポンプ４８と、前記キャパシタ（第２のバッテリ）９０の電圧Ｖｃを検出する電圧センサ（バッテリ電圧検出手段）９６と、前記アイドルストップ制御（駆動源停止制御）において前記エンジン（駆動源）が停止されるとき、前記検出されたキャパシタ（第２のバッテリ）９０の電圧Ｖｃに応じて前記前進クラッチ（油圧クラッチ）２４ｄに供給すべき油圧を決定する油圧クラッチ圧決定手段（Ｓ１０からＳ１８，Ｓ２００からＳ２０４）とを備える如く構成した。

また、前記アイドルストップ制御（駆動源停止制御）において前記エンジン（駆動源）１０が停止されるとき、前記検出されたキャパシタ（第２のバッテリ）９０の電圧Ｖｃに応じて前記第２の油圧ポンプ４８で吐出すべき油圧を決定し、それに応じて前記第２の電動機４６の動作を制御する第２油圧ポンプ制御手段（Ｓ３００からＳ３０４，Ｓ４００からＳ４０８）を備える如く構成した。

尚、上記において駆動源としてエンジン（内燃機関）を示したが、それに限られるものではなく、駆動源は電動機であっても良い。

また、第２のバッテリとしてキャパシタを示したが、それに限られるものではなく、第２のバッテリはバッテリであっても良い。

また、油圧クラッチとして前進クラッチ２４ｄを例示したが、それに限られるものではなく、油圧クラッチは後進ブレーキクラッチ２４ｅでも良い。さらに発進クラッチを備える場合、油圧クラッチは発進クラッチであっても良い。

また、バッテリ４２の電圧Ｖｂに代え、バッテリ４２の充電状態ＳＯＣを検出し、それに基づいてＥＯＰ４８あるいは油圧クラッチの動作を制御しても良い。

また、図３に関連してアイドルストップ許可条件を列挙したが、それらは例示であり、限定されるものではない。

１０内燃機関（エンジン）、１２車両、２２トルクコンバータ、２４前後進切換機構、２４ａリングギヤ、２４ｂサンギヤ、２４ｃピニオンギヤキャリア、２４ｄ前進クラッチ（油圧クラッチ）、２４ｅ後進ブレーキクラッチ、２６自動変速機（ＣＶＴ）、２６ａドライブプーリ、２６ｂドリブンプーリ、２６ｃベルト、３６駆動輪、４０スタータモータ（第１の電動機）、４２バッテリ、４４油圧回路、４４ａ第１の油圧ポンプ、４６第２の電動機、４８第２の油圧ポンプ（ＥＯＰ）、６２電圧センサ（バッテリ電圧検出手段）、６４エンジンコントローラ、７２ＶＥＬセンサ、８０シフトコントローラ、９０キャパシタ（第２のバッテリ）、９２発電電動機（第１の電動機）、９４ＤＣ／ＤＣコンバータ、９６第２の電圧センサ（バッテリ電圧検出手段）、ＭＳメインシャフト、ＣＳカウンタシャフト、ＳＳセカンダリシャフト

Claims

車両に搭載された駆動源と駆動輪との間に配置される油圧クラッチと、前記駆動源によって駆動されて前記油圧クラッチに作動油を供給する第１の油圧ポンプと、バッテリと、前記バッテリから通電されて前記駆動源を始動させる第１の電動機と、前記車両が所定の状態にあるとき前記駆動源を停止させる駆動源停止制御を実行する駆動源停止制御手段とを備えた車両の制御装置において、前記バッテリから通電される第２の電動機と、前記第２の電動機によって駆動されて前記油圧クラッチに作動油を供給する第２の油圧ポンプと、前記バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、前記駆動源停止制御において前記駆動源が停止されるとき、前記検出されたバッテリの電圧に応じて前記油圧クラッチに供給すべき油圧を決定する油圧クラッチ圧決定手段と、前記駆動源停止制御において前記駆動源が停止されるとき、前記検出されたバッテリの電圧に応じて前記第２の油圧ポンプで吐出すべき油圧を決定し、それに応じて前記第２の電動機の動作を制御する第２油圧ポンプ制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
車両に搭載された駆動源と駆動輪との間に配置される油圧クラッチと、前記駆動源によって駆動されて前記油圧クラッチに作動油を供給する第１の油圧ポンプと、第１のバッテリと、前記車両が所定の状態にあるとき前記駆動源を停止させる駆動源停止制御を実行する駆動源停止制御手段とを備えた車両の制御装置において、第２のバッテリと、前記第２のバッテリから通電されて前記駆動源を始動させる第１の電動機と、前記第１のバッテリから通電される第２の電動機と、前記第２の電動機によって駆動されて前記油圧クラッチに作動油を供給する第２の油圧ポンプと、前記第２のバッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、前記駆動源停止制御において前記駆動源が停止されるとき、前記検出された第２のバッテリの電圧に応じて前記油圧クラッチに供給すべき油圧を決定する油圧クラッチ圧決定手段と、前記駆動源停止制御において前記駆動源が停止されるとき、前記検出された第２のバッテリの電圧に応じて前記第２の油圧ポンプで吐出すべき油圧を決定し、それに応じて前記第２の電動機の動作を制御する第２油圧ポンプ制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。