JP5227907B2 - エアバッグドア部を有する車両用内装パネル - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両の衝突時にエアバッグ装置の作動で開くエアバッグドア部を有する車両用内装パネルに関するものである。

従来から、エアバッグ装置の作動で開くエアバッグドア部を有する車両用内装パネルが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の内装パネルは、樹脂製基材の表側に樹脂製のソリッド材からなる表皮材が一体に積層されてなるものである。エアバッグドア部は、破断予定部とヒンジ部とで区画形成されており、上記ヒンジ部の表皮材にヒンジ機能を持たせている。そして、エアバッグドア部は、エアバッグ装置の作動によって膨張しようとするエアバッグから押圧力を受けると、破断予定部が破断し、ヒンジ部の表皮材が屈曲することによって回動方向が所定の方向となるようにコントロールされながら開くようになっている。

また、基材と表皮材とが一体に積層された車両用内装パネルとして、表皮材が、表側ソリッド層と、クッション性を付与するための発泡層とを有しているものが知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００８−２３０３９４号公報 特許２００８−７４０１０号公報

ところで、特許文献１の内装パネルでは、表皮材がソリッド材であるため、クッション性に乏しい。そこで、特許文献２の発泡層を有する表皮材を特許文献１の内装パネルの基材に積層することで、エアバッグドア部を有する内装パネルにクッション性を付与することが考えられる。

しかしながら、発泡層はソリッド層よりも強度が低いので、表皮材が発泡層を有している場合には、エアバッグの膨張時の押圧力によって発泡層がその表側と基材側とに分離し易く、このことによってエアバッグドア部がちぎれてヒンジ部が機能しなくなり、思いがけない挙動を示すことが考えられる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、表皮材に発泡層を設けてクッション性を付与する場合に、エアバッグドア部がちぎれてしまうのを抑制してヒンジ部を正常に機能させ、エアバッグドアを狙い通りに回動させて開くことができるようにすることにある。

第１の発明は、樹脂製基材と、該基材の表側に一体に積層され、表側ソリッド層及び該表側ソリッド層の裏側に発泡層を有する樹脂製表皮材とを備えたパネル本体に、エアバッグ装置の作動で開くエアバッグドア部が破断予定部とヒンジ部とで区画形成されたエアバッグドア部を有し、上記表皮材に上記エアバッグドア部のヒンジ機能を持たせた車両用内装パネルであって、上記表皮材のヒンジ部よりもエアバッグドア部外側部位には、該外側部位の発泡層における発泡倍率を上記エアバッグドア部に対応する部位の発泡層の発泡倍率よりも小さく設定したヒンジ補強部が設けられていることを特徴とするものである。

第２の発明は、第１の発明において、ヒンジ補強部における発泡層の発泡倍率は、エアバッグドア部の縁部から該エアバッグドア部外側へ離れるにしたがって小さく設定されていることを特徴とするものである。

第３の発明は、樹脂製基材と、該基材の表側に一体に積層され、表側ソリッド層及び該表側ソリッド層の裏側に発泡層を有する樹脂製表皮材とを備えたパネル本体に、エアバッグ装置の作動で開くエアバッグドア部が破断予定部とヒンジ部とで区画形成されたエアバッグドア部を有し、上記表皮材に上記エアバッグドア部のヒンジ機能を持たせた車両用内装パネルであって、上記表皮材は、該表皮材の基材側に基材側ソリッド層を有しており、上記表皮材のヒンジ部よりもエアバッグドア部外側部位には、上記表側ソリッド層と、上記基材側ソリッド層とが接合した接合部を有するヒンジ補強部が設けられていることを特徴とするものである。

第４の発明は、第１の発明において、表皮材は、成形型により成形されたものであり、ヒンジ補強部の表面の接線方向に延びる面と、上記成形型の型移動方向とのなす角度は、エアバッグドア部の表面の接線方向に延びる面と、上記型移動方向とのなす角度よりも小さく設定されていることを特徴とするものである。

第１の発明によれば、表皮材のヒンジ部よりもエアバッグドア部外側部位に、発泡層の発泡倍率を小さくしたヒンジ補強部を設けたので、エアバッグの膨張時の押圧力によって発泡層が分離し難くなり、エアバッグドア部がちぎれてしまうのを抑制できる。これにより、ヒンジ部を正常に機能させてエアバッグドア部を狙い通りに回動させて開くことができる。

第２の発明によれば、エアバッグの膨張時の押圧力による発泡層の分離が徐々に抑えられるのでヒンジに作用する衝撃エネルギが吸収され、ヒンジ補強部による補強効果を効果的に得て、エアバッグドア部がちぎれてしまうのを抑制できる。

第３の発明によれば、表皮材の表側ソリッド層と基材側ソリッド層とを接合したことで、エアバッグドア部のちぎれをより一層防止できる。

第４の発明によれば、製造時に表皮材を成形する成形型を移動させる際、成形型のうち、ヒンジ補強部を成形する部分の移動量が、エアバッグドア部を成形する部分の移動量よりも小さくなる。これにより、成形型の内部で成形される発泡層の発泡倍率はヒンジ補強部の方がエアバッグドア部に比べて小さくなり、従って、ヒンジ補強部が容易に得られる構成とすることができる。

実施形態にかかるアッパパネルの斜視図である。 アッパパネルを裏側から見た図である。 図２におけるIII−III線断面図である。 アッパヒンジ部近傍を拡大して示す図３相当図である。 基材を付けた状態の成形型の断面図である。 キャビティに表皮材を構成する樹脂を射出した状態の図５相当図である。 表皮材成形用キャビティ型を移動させた状態の図５相当図である。 エアバッグドア部が開いた状態の図３相当図である。 エアバッグドア部が開いた状態の図４相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態にかかるエアバッグドア部を有する車両用内装パネルとしてのインストルメントパネルＰ（図３に示す）における上側の車両右半分を構成するアッパパネル１を示すものである。このアッパパネル１は、左ハンドル車用のもので、車両右側の助手席（図示せず）前方に配設されている。本発明は、右ハンドル車用のアッパパネルにも適用できるのはもちろんである。

尚、この実施形態の説明では、説明の便宜を図るために、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。

アッパパネル１は、樹脂製の基材３（図２に示す）と、基材３の表側に一体に積層された樹脂製表皮材５（図３に示す）とを備えた多層構造のパネル本体７と、パネル本体７の裏側に設けられ、エアバッグ装置Ａが取り付けられる複数の取付片部９，９，…とを備えている。

基材３を構成する樹脂材は、表皮材５を構成する樹脂材よりも高剛性な樹脂材であり、例えば、ポリプロピレン（ＰＰ）、ガラス繊維が入ったポリプロピレン（ＧＦＰＰ）等の汎用樹脂材からなるポリオレフィン系樹脂材、アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン（ＡＢＳ）、ポリカーボネート、ポリカＡＢＳ等があるが、本実施形態では、ポリオレフィン系樹脂材を使用している。

表皮材５を構成する樹脂材としては、例えばポリオレフィン系エラストマーや塩化ビニール等がある。表皮材５は、表側ソリッド層１１と、基材側ソリッド層１３と、これら両ソリッド層１１，１３の間に設けられた発泡層１５とを有している。基材側ソリッド層１３は、基材３の表面に接着している。

アッパパネル１のパネル本体７は、左右方向については、車室の左右方向中央部近傍から右端まで延び、前後方向については、フロントガラスＦの下縁部近傍から後側（助手席）へ向かって下方へ湾曲しながら延びている。

図１に示すように、パネル本体７の右端部には、空調装置（図示せず）の空調エア吹出部に接続される開口部１７が形成されている。また、パネル本体７の開口部１７よりも左側の助手席に対向する部位には、平面視で略Ｈ形状をなすように組み合わされた３つの辺（左右の２辺及び左右２辺を連結する１辺）からなる破断予定部２１（一点鎖線で示す）と、破断予定部２１の上部及び下部にそれぞれ形成されたアッパヒンジ部２３及びロアヒンジ部２５（二点鎖線で示す）とで区画形成されたエアバッグドア部２７が設けられている。エアバッグドア部２７は、アッパヒンジ部２３に一体のアッパ側ドア部２７ａと、ロアヒンジ部２５に一体のロアドア部２７ｂとを有する、いわゆる観音開きタイプである。

図２に示すように、基材３の裏面には、破断予定部２１の左右両辺を構成するように前後方向に延びる左側破断脆弱部３ａ及び右側破断脆弱部３ｂと、破断予定部２１の左右両辺を連結するように左右方向に延びる１辺を構成する中央破断脆弱部３ｃとが形成されている。左右の破断脆弱部３ａ，３ｂ及び中央破断脆弱部３ｃは、基材３の裏面からレーザーを破断予定部に沿って断続的に照射することによって形成された多数の細孔３ｄ（図３にのみ示す）を有している。細孔３ｄの深さは、基材３の裏面から表皮材５の肉厚方向中程に達するように設定されている。

また、基材３の裏面には、破断予定部２１の左右両辺の端部同士を連結するように延びるアッパ側破断溝部３ｅ及びロア側破断溝部３ｆが形成されている。アッパ側及びロア側破断溝部３ｅ，３ｆは、断面略Ｖ字形状とされ、その深さは表皮材５に達しないように設定されている。これら破断溝部３ｅ，３ｆは、型成形により形成されている。基材３の破断溝部３ｅ，３ｆに対応する部位は、その周辺の基材３よりも脆弱となっている。

図３に示すように、表皮材５におけるアッパ側破断溝部３ｅに対応する部位が上記アッパヒンジ部２３とされ、また、表皮材５におけるロア側破断溝部３ｆに対応する部位は上記ロアヒンジ部２５とされている。従って、アッパヒンジ部２３とロアヒンジ部２５は、左右方向に延びる形状となる。また、アッパヒンジ部２３とロアヒンジ部２５は、表皮材５に脆弱部が形成されていないことで表皮材５がエアバッグドア部２７のヒンジ機能を持っている。

基材３の裏面には、ドックハウス状の取付片部９が設けられ、この取付片部９は、エアバッグドア部２７よりも外側に位置しており、基材３と一体成形されている。また、基材３の後縁部には、フランジ１８が設けられている。

上記エアバッグ装置Ａは、エアバッグドア部２７の裏側に配設されている。エアバッグ装置Ａは、折り畳まれたエアバッグＢ（図８に膨張状態で示す）、エアバッグＢを膨張させるインフレータ（図示せず）及びこれらを収容するための金属製エアバッグケースＣを備えている。エアバッグケースＣには、基材３の取付片部９に固定されるブラケットＣ１が設けられている。このブラケットＣ１は、締結部材Ｄにより取付片部９に締結されている。また、エアバッグケースＣの底壁部には、車体に固定される固定板Ｃ２が設けられている。固定板Ｃ２は、車体のインパネメンバＥに締結されている。尚、図３における符号１００は、インストルメントパネルＰのロアパネル１００であり、このロアパネル１００の上端部はアッパパネル１の後端部に当接するようになっている。

また、基材３の前端部には、表皮材５を収めるための前側段差部３１が形成されている。前側段差部３１の深さは、表皮材５の肉厚と略同じに設定されている。さらに、基材３の後端部にも、表皮材５を収めるための後側段差部３３が形成されている。

表皮材５は、基材３の前側段差部３１から基材３の表面に沿って後方へ向けて該基材３の後端部まで延び、表皮材５の後端部が前方へ折り曲げられて後側段差部３３に収められている。表皮材５の表面は、前端から後端に亘って湾曲面で構成されており、その湾曲度合いは、後側へ行くほどきつくなっている。

表皮材５は、アッパヒンジ部２３を補強するためのヒンジ補強部３５を備えている。ヒンジ補強部３５は、表皮材５のアッパヒンジ部２３よりも前側部位（アッパドア部外側部位）に、アッパヒンジ部２３に沿って延びるように設けられている。ヒンジ補強部３５は、アッパヒンジ部２３よりも前側部位の発泡層１５における発泡倍率をアッパドア部２７ａに対応する部位の発泡層１５の発泡倍率よりも小さく設定することによって構成されている。すなわち、発泡層１５の発泡倍率を小さくすると、樹脂密度が高まって強度が向上し、これにより、肉厚方向に引張力を受けた発泡層１５が裂けて表側ソリッド層１１と、基材側ソリッド層１３とが分離し難くなるとともに、表皮材５の延びる方向に引張力を受けてもちぎれにくくなる。

また、発泡層１５の発泡倍率は、エアバッグドア部２７の縁部であるアッパヒンジ部２３からエアバッグドア部２７の外側へ離れるにしたがって徐々に小さくなるように設定されている。

また、ロアドア部２７ｂのロアヒンジ部２５は、アッパパネル１の後端部に近い位置に設けられており、表皮材５の後端部は、表側ソリッド層１１と基材側ソリッド層１３とが接合した発泡層１５の無いソリッド状態となっている。ロアヒンジ部２５を補強するためのヒンジ補強部３６は、表皮材５の表側ソリッド層１１と基材側ソリッド層１３とが接合したこの後端部で設けられており、前方へ折り曲げられた形状となっている。このヒンジ補強部３６は、上述の如くソリッド状態であるので、ロアドア部２７ｂに対応する部位の発泡層１５の発泡倍率よりも小さく、発泡倍率は略０である。

アッパドア部２７ａ及びロアドア部２７ｂの発泡層１５の発泡倍率はヒンジ補強部３５，３６よりも大きいので、十分なクッション性が得られる。さらに、発泡層１５の発泡倍率は、パネル本体７の後端部に近づくほど大きくなるように設定されており、従って、クッション性は後側ほど高くなっている。

また、図３に示すように、表皮材５におけるヒンジ補強部３５の表面の接線方向（矢印ロで示す）に延びる仮想平面Ｘ１は、ヒンジ補強部３５よりも後側のエアバッグドア部２７の表面の接線方向（矢印ハで示す）に延びる仮想平面Ｘ２よりも水平に近くなっている。

次に、上記のように構成されたアッパパネル１の製造方法について説明する。まず、コア型５２と図示しない基材成形用キャビティ型からなる成形型により基材３を成形する。そして、この基材３をコア型５２に付けたまま、コア型５２の相手型を基材成形用キャビティ型から表皮材成形用キャビティ型５４に置き換えて図５に示す表皮材５を成形する成形型５０とする。ここで、この成形型５０について説明する。成形型５０は、前工程で成形した基材３が付いた状態のコア型５２と表皮材成形用キャビティ型５４とで構成されている。コア型５２には、基材３の裏面を成形するための成形面５２ａが形成され、また、表皮材成形用キャビティ型５４には、表皮材５の表面を成形するための成形面５４ａが形成されている。このコア型５２と表皮材成形用キャビティ型５４とは、周知の型移動装置（図示せず）によって相対的に水平方向に移動するようになっている。つまり、図７に示すように、成形型５０の型移動方向イと、ヒンジ補強部３５の表面の接線方向（ロ方向）に延びる仮想平面Ｘ１とのなす角度αは、上記型移動方向イと、エアバッグドア部２７の表面の接線方向（ハ方向）に延びる仮想平面Ｘ２とのなす角度βよりも小さく設定されている。また、ロアヒンジ部２５を補強するためのヒンジ補強部３６の折り曲げ方向に延びている表面の接線方向（二方向）の仮想平面Ｘ３は、上記型移動方向イと略同じ方向に延びており、仮想平面Ｘ３と型移動方向イとのなす角度は略０゜である。

また、図５に示すように、表皮材成形用キャビティ型５４の成形面５４ａは、コア型５２と表皮材成形用キャビティ型５４とを型締めした状態で、基材３の表面との間に表皮材５を構成する樹脂材を射出可能なキャビティＳを形成するようになっている。

同図に示すように、基材３をコア型５２に付けた状態でコア型５２と表皮材成形用キャビティ型５４とを型締めしてから、図６に示すように、キャビティＳ内に樹脂材料を射出する。この樹脂材料は、表皮材成形用キャビティ型５４の成形面５４ａに触れた部分が固化し始めて表側ソリッド層１１が形成されるとともに、基材３の表面に触れた部分が固化し始めて基材側ソリッド層１３が形成される。

その後、表皮材５を構成する樹脂材料が肉厚方向の内側まで固化していない段階で、図７に白抜き矢印で示すように、表皮材成形用キャビティ型５４を型開き方向（イ方向）に数ｍｍだけ移動させる。すると、表側ソリッド層１１と基材側ソリッド層１３との間で樹脂材料の発泡が起こり発泡層１５が形成される。

このとき、型移動方向イとヒンジ補強部３５の表面の接線方向（ロ方向）に延びる仮想平面Ｘ１とのなす角度αが、型移動方向イとアッパドア部２７ａの表面の接線方向（ハ方向）に延びる仮想平面Ｘ２とのなす角度βよりも小さいので、表皮材成形用キャビティ型５４の移動によって変化する基材３表面と成形面５４ａとの離間寸法は、ヒンジ補強部３５を成形する部分の方が、エアバッグドア部２７を成形する部分よりも短い。言い換えると、ヒンジ補強部３５に対応する部位の発泡層１５の発泡倍率が、エアバッグドア部２７の発泡層１５の発泡倍率よりも小さくなる。また、表皮材５の表面の湾曲度合いは図中上側へ行くほどゆるくなっているので、表皮材成形用キャビティ型５４の移動によって変化する基材３表面と成形面５２ａとの離間寸法は、上側へ行くほど短くなる。従って、発泡層１５の発泡倍率は、前側へ行くほど、すなわち、アッパヒンジ部２３から前側へ離れるほど小さくなる。

このようにして発泡層１５の発泡倍率をエアバッグドア部２７に対応する部位の発泡層１５の発泡倍率よりも小さく設定したヒンジ補強部３５が容易に得られる。

また、表皮材５の後端部のヒンジ補強部３６は前方へ折り曲げられて設けられ、その表面の接線方向（二方向）に延びる仮想平面Ｘ３と型移動方向イとのなす角度は、ロアドア部２７ｂの表面の接線方向（ハ方向）に延びる仮想平面Ｘ２と型移動方向イとのなす角度βよりも小さい略０゜である。したがって、表皮材５の後端部のヒンジ補強部３６は、表皮材成形用キャビティ型５４の移動によって基材３表面と成形面５２ａとの離間寸法が殆ど変化せず、表側ソリッド層１１と基材側ソリッド層１３とが接合した発泡層１５の無いソリッド状態となる。

このようにして表側ソリッド層１１と基材側ソリッド層１３とが接合したヒンジ補強部３６が容易に得られる。

次に、上記アッパパネル１が車両に組み付けられた状態でエアバッグ装置Ａが作動した場合について説明する。車両の衝突によってエアバッグ装置Ａのインフレータが作動すると、エアバッグＢが膨張し始めてエアバッグケースＣの内面によって案内されながら展開し、その膨張圧がエアバッグドア部２７の裏面に作用する。膨張圧を受けたエアバッグドア部２７は、基材３の中央破断脆弱部３ｃ及び表皮材５の中央破断脆弱部３ｃに対応する部位が破断するとともに、基材３の左右の破断脆弱部３ａ，３ｂと上側及び下側破断溝部３ｅ，３ｆが破断して表皮材５の対応する部位が破断する。そして、図８及び図９に示すように、アッパドア部２７ａがアッパヒンジ部２３を支点として上方へ回動し、ロアドア部２７ｂがロアヒンジ部２５を支点として下方へ回動し、これにより、エアバッグドア部２７が開放状態となり、エアバッグＢがアッパドア部２７ａとロアドア部２７ｂとの間から助手席の乗員へ向かって大きく膨張する。

図９に示すように、アッパドア部２７ａが回動する際、基材３が破断しているので、アッパドア部２７ａは表皮材５に対しアッパヒンジ部２３のみで支持されている。この表皮材５には、アッパドア部２７ａよりも外側に、発泡層１５の発泡倍率を小さくしたヒンジ補強部３５が設けられているので、発泡層１５の分離やアッパドア部２７ａのちぎれがヒンジ補強層３５によって抑制される。これにより、アッパドア部２７ａをアッパヒンジ部２３によって狙い通りに回動させることができる。

一方、ロアドア部２７ａについては、ロアヒンジ部２５が表皮材５の端部近傍で、表側ソリッド層１１と基材側ソリッド層１３とを接合したヒンジ補強部３６によって抑制される。これにより、ロアドア部２７ｂをロアヒンジ部２５によって狙い通りに回動させることができる。

尚、エアバッグＢの膨張力等によっては表皮材５の基材側ソリッド層１３が破断しない場合も考えられる。この場合には、発泡層１５が弾性変形することで、アッパヒンジ部２３は曲がり易くなり、ヒンジ機能が十分に得られる。ロアヒンジ部２５も同様に発泡層１５が弾性変形することで曲がり易くなる。

以上説明したように、表皮材５のアッパヒンジ部２３よりもアッパドア部２７ａ外側部位に、発泡層１５の発泡倍率を小さくしたヒンジ補強部３５を設けたので、エアバッグＢの膨張時に発泡層１５が分離し難くなり、アッパドア部２７ａがちぎれてしまうのを抑制できる。これにより、アッパヒンジ部２３を機能させてアッパドア部２７ａを狙い通りに回動させることができる。

また、発泡層１５の発泡倍率を徐々に変化させてヒンジ補強部３５を構成したことで、エアバッグの膨張時の押圧力による発泡層の分離が徐々に抑えられるのでヒンジに作用する衝撃エネルギが吸収され、ヒンジ補強部３５による補強効果を得て、アッパドア部２７ａがちぎれてしまうのを抑制できる。

また、表皮材５の表側ソリッド層１１と基材側ソリッド層１３とを接合してヒンジ補強部３６を設けたことで、ロアドア部２７ｂのちぎれをより一層防止できる。

また、成形型５０による成形時、表皮材成形用キャビティ型５４におけるヒンジ補強部３５を成形する部分の移動量が、アッパドア部２７ａを成形する部分の移動量よりも少なくなるようにしている。これにより、成形型５０の内部で成形される発泡層１５の発泡倍率はヒンジ補強部３５の方がアッパドア部２７ａに比べて小さくなり、従って、ヒンジ補強部３５が容易に得られる構成にすることができる。表皮材５の後端部のヒンジ補強部３６も同様に容易に得られる。

また、破断脆弱部３ａ，３ｂ，３ｃは、レーザー加工の代わりに型成形により形成した脆弱部であってもよい。

また、上記実施形態では、エアバッグドア部２７が２つのドア部２７ａ，２７ｂを備えた観音開きタイプに本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず、本発明は、例えば、１つのドア部のみからなるエアバッグドア部を有する車両用内装パネルに適用することも可能である。

また、本発明は、インストルメントパネルＰのアッパパネル１以外にも、エアバッグドア部付きセンターピラーガーニッシュや、エアバッグドア部付きドアトリムにも適用することができる。

また、本実施形態では、表皮材５が基材側ソリッド層１３を備えている場合について説明したが、基材側ソリッド層１３は省略してもよい。

以上説明したように、本発明にかかるエアバッグドア部を有する車両用内装パネルは、例えば、インストルメントパネルの助手席側に配設されるアッパパネルに適用することができる。

１ アッパパネル（内装パネル）
３ 基材
５ 表皮材
１１ 表側ソリッド層
１３ 基材側ソリッド層
１５ 発泡層
２１ 破断予定部
２３ アッパヒンジ部
２５ ロアヒンジ部
２７ エアバッグドア部
３５，３６ ヒンジ補強部
５０ 成形型
５２ コア型
５４ 表皮材成形用キャビティ型
Ａ エアバッグ装置

Claims (4)

1. 樹脂製基材と、該基材の表側に一体に積層され、表側ソリッド層及び該表側ソリッド層の裏側に発泡層を有する樹脂製表皮材とを備えたパネル本体に、エアバッグ装置の作動で開くエアバッグドア部が破断予定部とヒンジ部とで区画形成されたエアバッグドア部を有し、上記表皮材に上記エアバッグドア部のヒンジ機能を持たせた車両用内装パネルであって、
   上記表皮材のヒンジ部よりもエアバッグドア部外側部位には、該外側部位の発泡層における発泡倍率を上記エアバッグドア部に対応する部位の発泡層の発泡倍率よりも小さく設定したヒンジ補強部が設けられていることを特徴とするエアバッグドア部を有する車両用内装パネル。
2. 請求項１に記載のエアバッグドア部を有する車両用内装パネルにおいて、
   ヒンジ補強部における発泡層の発泡倍率は、エアバッグドア部の縁部から該エアバッグドア部外側へ離れるにしたがって小さく設定されていることを特徴とするエアバッグドア部を有する車両用内装パネル。
3. 樹脂製基材と、該基材の表側に一体に積層され、表側ソリッド層及び該表側ソリッド層の裏側に発泡層を有する樹脂製表皮材とを備えたパネル本体に、エアバッグ装置の作動で開くエアバッグドア部が破断予定部とヒンジ部とで区画形成されたエアバッグドア部を有し、上記表皮材に上記エアバッグドア部のヒンジ機能を持たせた車両用内装パネルであって、
   上記表皮材は、該表皮材の基材側に基材側ソリッド層を有しており、
   上記表皮材のヒンジ部よりもエアバッグドア部外側部位には、上記表側ソリッド層と、上記基材側ソリッド層とが接合した接合部を有するヒンジ補強部が設けられていることを特徴とするエアバッグドア部を有する車両用内装パネル。
4. 請求項１または３に記載のエアバッグドア部を有する車両用内装パネルにおいて、
   表皮材は、成形型により成形されたものであり、
   ヒンジ補強部の表面の接線方向に延びる面と、上記成形型の型移動方向とのなす角度は、エアバッグドア部の表面の接線方向に延びる面と、上記型移動方向とのなす角度よりも小さく設定されていることを特徴とするエアバッグドア部を有する車両用内装パネル。

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