JP5214837B2 - モータ駆動車両の縦列駐車を管理する方法及びデバイス - Google Patents

Description

本発明は、共通の車軸の車輪がロックされ得る、自動車，ロボット，モータ駆動トラックなどの、モータ駆動車両の縦列駐車（slot parking）に関する。

それは、車両の縦列駐車用の公道及び私道の駐車場において、また、例えば製品のパッケージングに有用である車両の駐車用に、会社の生産現場において、適用される。それは、また、自動車製造メーカー，ロボットやモータ式のトラックの製造メーカー及びにより実施される。

縦列駐車は、壁，歩道の縁石，他の車両及び消火栓やポスト等の他の障害物からなる近くの周辺物に関して実行される。しかしながら、その操作は、２つの他の同種の車両の間に、車両を配置するために実行される。

駐車動作は、４つの段階に分けられる。第１の段階は、車両が、近くの障害物，車両の前部及び後部に関して、適切に配置されなければならない位置決め段階である。

第２の段階は、車両の後部が、それが駐車される駐車スペースに入ることができるように、車両が後方へ移動し、ホイールをロックするロック段階である。

縦列駐車の第３の段階は、ロック段階が終了した後、すなわち、車両が有効な駐車スペースに適切に配置された後、車両が、後方へ移動し、車両の前部が、駐車される駐車スペースに適切に配置されることが可能であるように、ホイールをロック解除するロック解除段階である。

このロック解除段階が終了した後、第４の段階が、車両を再調整することからなり、これを行なうために、車両は、そのホイールを真っ直ぐにしたまま、有効な前後方のスペースにしたがって、前方又は後方へ移動する。

このような駐車を実行するオペレータすなわちドライバの中には、幾らかのものが、他のものよりもその操作を多く経験させられ、結果的に、操作の実行に関してかなり未熟な若しくは技術の足りないドライバは、適切に駐車することを成功する前に、幾度か操作を繰り返す必要がある。このタイプのオペレータは、操作が行なわれる時間に関し、他の車両の流れを妨げる欠点を有し、また、これらの未熟なオペレータは、時折、周辺の障害物に衝突し、それらや自身の車両を損傷させ、それにより、修理代および追加の車両の取立て費用が課せられる。

同様に、ある熟練したオペレータは、使用できる駐車スペースが車両のサイズに関して十分に大きくないことを実際に確認せずに、駐車の操作を行なう。これらのドライバは、駐車ゾーン内にそれらを位置させようと試みるが、結局、動作の間に、十分なスペースを得られず、近くの障害物に衝突する危険を冒しつつ、ブロックされる。ブロックされることにより、これらのドライバは、また、他の車両の流れの適切な動作を妨げ、近くの障害物や車両に損傷をもたらす危険を冒す。

この目的のために、第１に、車両をスロット内に駐車するのに利用可能なスペースが、関係する車両のタイプに応じて十分であることを保証することからなる手段が存在する。これを行なうために、利用できるスペースを評価するためのデバイス及び方法が知られており、これらは、ドライバに、近くの障害物にぶつかることなく、また、その自動車のサイズの関数として、縦列駐車の操作を実行する可能性について知らせる。

具体的に、車両は、１つ又はそれ以上のセンサおよび評価手段を装備する。その第１の機能は、ドライバがその間に駐車しようとする障害物，後部及び前部の車両を隔てる間隔を検出することである。デバイスは、オペレータが、問題なく、近くの障害物にぶつかる危険なく、車両のサイズの関数として、操作を実行することができるかどうかを、オペレータに知らせる。

他のデバイスは、車両の自動駐車を管理するためのシステムを実現するために発達させられ、デバイスは、とりわけモータ車両にて発達させられる。これらは、第１に、ドライバが自動車を駐車したい利用可能なスペースを分析することからなり、利用可能なスペースの関数として、システムは、車両の位置決めの指示曲線を算出する。この指示曲線が算出されると、車両は、予め規定された指示曲線の追従によるホイール，走行方向及び速度に基づく動作によって配置される。

この指示曲線は、システムにより一旦算出されると変更されることはなく、結果的に、利用可能なスペースが時間経過において変更された場合、また、縦列駐車が実行される間に、システムは、周囲における種々の変化を無視し、予め規定された指示曲線に基づき、操作を続行する。それにより、変化をなす近くの周辺物にぶつかる危険を冒すことになる。例えば、前方又は後方の車両が再び作動を開始した場合、若しくは、駐車ゾーンに人が進入した場合、車両は、それでもなお、それが行なっている駐車操作を続ける。

更に、この指示曲線は、ドライバにより習慣的に採用される本来の操作とは厳密に一致しない、純粋な数学上の計算ルールに基づくものである。したがって、ドライバは、その習慣的な実践とは異なって行なわれる操作の間に、安全性を感じない。突然、ドライバが、正当な理由をもつことなく、また、通行の流れの適切な働きを妨げることなく、操作を中止し、車両の制御を行いたいと思うかもしれない。

本発明は、既存のシステムの欠点を改善することを目的とするもので、主たる目的の１つは、熟練したオペレータが補助なしに手動で実行するのに出来るだけ近い駐車操作を再現すべく、人の技能に基づく漸進的な質的ルールに基礎をなす自動車の縦列駐車を管理するためのシステムを提供することである。

これを行なうために、本発明は、車両の制御部材に対する動作に関した動作指示を与える長所を有している。動作指示は、操作の進行中に、また、車両がその周辺物に関して及ぶ位置を分析した後に、センサによって、間隔，方向及び走行方向に関する情報を回収することによりもたらされる。更に、量的な様式で達成される制御部材に対する動作は、事象の進行にしたがって反応する、手動で運転するオペレータにより実現される。

本発明は、また、あまり正確でない測定値をもたらすセンサの使用を可能とする長所を有する。これは、これらのセンサが、中品質の低コストのものであるため、若しくは、センサが、微調整に関して複雑であるためである。具体的には、送信されたデータは、それらが漸進的な質的データに変換されるため、必ずしも非常に正確である必要はない。

更に、本発明は、車両の駐車動作の間に、車両のすぐ周辺物が操作の開始から変化していないかどうかを検証するという長所を有している。具体的には、周辺物に関した車両の位置が、操作の進行中に、また、人などの付加的な障害物が駐車ゾーンに進入した場合に測定され、システムは、これを検出し、後者が達成できるものであれば、操作を修正することにより、若しくは、付加的な障害物と車両との間の間隔が、危険すぎると判断されれば、縦列駐車を中断することにより、即座に反応する。

本発明は、また、人の技能や経験に基づく漸進的な質的ルールに関して、非常に柔軟であるという利点を有する。具体的には、これらのルールの選択は、非常に広く、その直接的な結果として、選択された複雑さ又は単純さ次第で、車両のホイール，走行方向および速度に作用するための動作指示の数が増加若しくは減少する。

本発明の他の利点は、いかなる場合にも、オペレータが、単に、ステアリングホイール，ブレーキペダル又はギヤボックスなどの車両の制御部材を操作することにより、車両の制御を行うことが可能であることで、それによって、ドライバがそれが必要であると思った場合、若しくは、ドライバは最後にスペースを変えたいと思った場合に、その操作を中断することができるドライバの満足でまた安全な状態の感覚が向上させられる。

本発明の他の目的は、駐車操作の間に、オペレータの安全を確保することである。これを行なうために、本発明は、オペレータが、車両の制御部材に行われる動作を把握したい場合に、オペレータに直接に知らせる利点を有している。この場合、オペレータは、アクチュエータの役割を直接に果たし、視覚的に、音声によって若しくは運動作用によって（触覚を利用して）受ける情報により制御される。運動作用は、車両の内装と物理的に接触する手，足若しくは他のあらゆる身体の部分における知覚動作を通じた、ドライバへの方向を意味する。

本発明は、公道及び私道の駐車場や事業の生産現場においてみられる周辺物に対して、共通の軸のホイールがロックされ得るあらゆるタイプのモータ駆動車両を駐車するために使用可能である、自動車の縦列駐車を管理する方法に関し、該縦列駐車は、少なくとも２つの段階，すなわち、ロック段階、及び、ロック解除段階から、また、可能であれば、更に２つの段階、すなわち、ロック及びロック解除の２つの段階に先立ち実施される位置決め段階、及び、ロック解除段階に続く再調整段階から構成されており、上記方法は、駐車操作を実行するために、周辺物に対する利用可能なスペースを評価できるように、間隔，方向及び速度を測定するための測定センサを用いるもので、後者は、速度，走行方向および車両のホイールの相対的なロックに作用することにより実行され、
駐車を実行するために、
− 量的値を提供する測定センサから生成される入力データが回収される、
− これら量的値の幾つかが、質的入力値へ変換される、
− 質的ルールに基づき、漸進的な質的出力データ及び量的出力データを提供する動作指示が判定される、
− 漸進的な質的出力データが量的出力データへ変換される、
− 車両のアクチュエータが、取得される量的出力データの関数として制御される、ことを特徴とする。

また、上記方法を実行する自動車の縦列駐車を管理するデバイスについて言及し、そのデバイスは、
− 周辺の障害物に対する車両の間隔を測定するための測定センサ、つまり速度センサ，走行方向センサ及び車両方向センサ、
− 上記測定センサから量的データを回収し、その入力データを漸進的な質的値に、また、質的値に変換し、漸進的な質的値及び量的値を有する出力指示を処理および判定し、これらの出力指示を量的値に変換するコンピュータ、
− コンピュータにより送られる量的出力値の関数として、車両の動作に作用するアクチュエータ、又は、ドライバを操作中にガイドすべく、視覚的な及び／又は音声による／運動作用による情報をドライバへ送る出力インターフェース、
を有することを特徴とする。

本発明は、可動車両（１）の縦列駐車を管理するための方法及びデバイスに関する。ここで、車両（１）は、例えば、公道又は私道で走行し、また、この場合には、例えば自動車（３），壁，木，ポスト，歩道の縁石及び消火栓などからなるごく周辺の物（３）に関して、駐車ゾーン（２）に縦列駐車されるべき、共通の車軸に属する車輪がロックされ得る、あらゆるモータ駆動自動車を意味するものとする。

可動車両（１）の他の例は、生産現場において、製品のパッケージング及び格納用に有用であり、また、所望の場所に適切に製品を配置するように、周辺物（３）に関して縦列駐車操作を行なうことにより、非常に正確に配置されるべき、ロボットおよびモータ駆動トラックである。この場合には、例えばごく周辺の物が、生産機，キャビネット及び格納棚，壁，他の同じタイプの可動車両からなる。

周辺物（３）に関した車両（１）の縦列駐車の操作は、図２，３，４，５及び６にあらわされるような、位置決め，ロック，ロック解除，再調整の４つの段階に分けられる。

第１の位置決め段階の間、車両（１）は、まず、前方の障害物（４）に関して適切に位置設定される必要がある。これを行なうために、車両は、横方向及び長手方向の両方において、例えば他の車両などの障害物に対し、位置設定される必要がある。横方向の位置設定については、図２に示されるように、車両は、前方の障害物（２４）から十分な間隔（２０）をとり、駐車ゾーンの縁部（５）に対して出来る限り平行にされるべきである。また、長手方向の位置設定については、図３に示されるように、車両は、駐車ゾーンの前方に満足な間隔（２１）を確保して、位置設定される必要がある。

図４に示されるような第２のロック段階については、車両（１）の後部が、駐車ゾーン（２）に入り、例えば歩道の縁石又は壁面などの駐車ゾーンの縁部（５）に接近する。このロック段階の間に、車両は後方へ移動し、駐車ゾーンに入り、駐車ゾーンの縁部に接近するために、車輪をロックし、それによって、駐車ゾーンの縁部（５）から異なる軸（６）に沿って方向付けられる。

図５に示されるような第３のロック解除段階は、ロック段階が十分に進行し、車両（１）の後部（７）が、駐車ゾーンの縁部（５）に関して満足な間隔に達した場合に実現される。車両は、車両の前部（８）がまた駐車ゾーン（２）に入るように後方へ移動し続ける一方で、車輪をロック解除する必要がある。

図６に示される第４の再調整段階は、第３のロック解除段階が完了された後、つまり、車両（１）が駐車ゾーンに完全に入った場合に、車両の車輪とともに、車両（１）を、駐車ゾーンの縁部（５）に対して適切に平行に再設定することからなる。

縦列駐車の管理は、ドライバがその方法を採用する（このことは、図１に示されるシステムの操作アルゴリズムの開始（９）に対応する）と実現される。第１の段階は、まず、使用可能な駐車スペースが車両のサイズに比べて十分に大きいかどうかを評価することからなる。

これを行なうために、オペレータにより選択される場所に車両を駐車するために有用なスペース（１０）が評価されるべきである。有用なスペースが評価された後（１０）、このスペースが車両にとって十分であるかを確認し、操作の間じゅう、安全テスト（３２）が、このスペースが十分に残ることを保証する。

ドライバがその間に車両を駐車させたい２つの障害物を隔てる距離を評価するために、例えば、車両の後部（７）と後方の障害物（１６）との間の間隔、及び、車両の前部（８）と前方の障害物（４）との間の間隔を、赤外線，レーザ又は超音波タイプのセンサ（３６）を用いて測定し、更に、測定された間隔の関数として、車両を駐車する可能性を確認するなど、多数の処理が既に開発されている。

他の例は、２つの障害物（前方の障害物（４）及び後方の障害物（１６））を隔てる間隔を、車両（１）のサイズと比較することからなる。この場合には、上記間隔が、例えば、空の駐車スペースに対応する明るいゾーン（light zone）に関して、障害物に対応する暗いゾーン（dark zone）を分析するカメラによって測定される。

次に、スペースが評価されると、この有用なスペースが車両のサイズに関して十分な大きさでなく、車両の駐車が終了されるか、若しくは、駐車スペースが十分であり、縦列駐車を管理するように、オペレータから確認（１３）が求められ、オペレータの確認応答がテストされる（１４）。もし確認が「ＮＯ」であれば、縦列駐車が終了され（１２）、もし確認が「ＹＥＳ」であれば、車両の縦列駐車が実行される（１５）。続いて、駐車が完了すると、縦列駐車の管理が終了される（１２）。

車両は、可動車両（１）と周辺の障害物（３）との間隔を測定するためのセンサ（３６）と、車両の軸と道路の縁部（５）に平行な軸（１７）との間の角度を判定する、車両の方向を測定するためのセンサと、車両の走行方向を測定するためのセンサと、速度を測定するためのセンサとを装備している。これらのセンサ（３６）は、共に、例えば前方又は後方、その他には０又は１等の、２成分の値の一定の値を提供し、また、一方、他のセンサは、特に間隔や方向の測定等の、可変の値を提供するものである。

有用なスペースを評価する段階（１０）が有効であるとされると、すなわち、車両をスロット（slot）に駐車可能であるとすると、また、オペレータが、スロット内に車両を駐車したいという要望を確認すると（１３）、駐車の作業が実行可能であり、その結果、縦列駐車を実行するために、以下のことが開始される。
− 量的な値を提供する測定センサから生成した入力データが回収される。
− これらの量的な入力値のいくつかが、ファジー値と呼ばれる、漸進的な質的入力値に変換される。他の入力値は、それらの量的な値を保持する。
− ファジールールと呼ばれる質的なルールに基づいて、漸進的な質的出力データ及び量的出力データを提供する操作命令が処理され、判定される。
− これらの漸進的な質的出力データが量的出力データに変換される。他の量的な出力データは、それらの値を保持する。
− 車両のアクチュエータは、取得された量的な出力データの関数として、制御される。

駐車作業は実時間で実行される、すなわち、縦列駐車の操作の完全な経過の間に、入力データが、各瞬間にセンサから回収され、アクチュエータが、また、各瞬間に制御される。これを実行するために、操作命令が決定された後、センサの測定が、非常に短い間隔で、例えば１０ミリ秒毎に行なわれ、車両のアクチュエータが、また、１０ミリ秒毎で制御される。

このように、完全な駐車作業の間に、周辺の障害物に関する車両の位置及び動作が、各瞬間に評価され、車両のアクチュエータが、また、完全な駐車の操作の間に、実時間で、各瞬間に動作させられる。アクチュエータは、速度，走行方向，車両の車輪の相対ロックを制御しており、すなわち、車両の位置及び動作は、縦列駐車を行なうために、すぐ周辺の障害物に関して制御される。

このようにして、経験のあるオペレータが、いかなる補助もなく、手動でそれを実行するように、操作が実行される。

駐車管理システムによる判定は、アクチュエータが、速度，走行方向，車両の車輪ロックを制御するように、車両（１）のアクチュエータに、若しくは、オペレータが、アクセルペダル，ブレーキペダル及びクラッチペダルに、また、ギヤボックスに、更に、ステアリングホイールに実行すべき動作について、オペレータに知らせるように、出力インターフエース（４１）を介して、オペレータに転送される。

回収された障害物に関する間隔及び車両の方向についての測定データは、優先的であるが、これに限定されない態様で、図２，３，４，５及び６に示される。すなわち、
− 駐車ゾーンの縁部から、若しくは、駐車しようとする境界（５）おける障害物から、車両の右側前方を隔てる間隔に対応する前方右側の間隔（ddav）。この前方右側の間隔により提供される値は、オペレータが視覚的に評価し得る量的な値である。
− 駐車ゾーンの縁部から、若しくは、駐車しようとする境界（５）における障害物から、車両の右側後方を隔てる間隔に対応する後方右側の間隔（ddar）。この後方右側の間隔は、オペレータにより評価され得る値である。
− 車両を横付けに駐車しようとする障害物に関して、車両の方向をあらわす車両の前部方向（前部方向（heading））。取得された値は、オペレータが駐車操作の進行の間に評価し得る量的な値である。
− 車両（１）と駐車ゾーンの前方に置かれた障害物の後部との間のスペースをあらわす、前方車両に関した間隔（dav）。
− 駐車の中心線に沿って測定された、前方車両に関する長手方向の間隔（dlav）。
− 長手方向の位置の指示のインターバル（２１）の半分の長さを差し引いた、前方の車両に関する長手方向の間隔に等しい、長手方向の位置の指示に関する相対的な長手方向の間隔（dlavr）。
− 駐車の中心線に垂直な横方向の間隔である、前方の車両に関する横方向の間隔（dlatav）。
− 横方向の位置の指示のインターバル（２０）の半分の長さを差し引いた、前方の車両に関する横方向の間隔に等しい、横方向の位置の指示に関する相対的な横方向の間隔（dlatavr）。

車両の走行方向に関する測定データがまた回収される。走行方向の測定は、前方の、後方の若しくはアイドリングである、一定の量的な値を提供する。

０（有効）又は１（有効でない）である２値を有するテスト結果がまた回収される。

全ての値が回収されると、一定の量的な及び／又は２成分の値がそのまま保持され、量的な可変値が、漸進的な質的値に変換される。

これらの漸進的な質的値は、オペレータが、自分の位置，方向及び速度に関してもつ評価、例えば、非常に迅速に又は迅速に，遅く又は非常に遅く、前方又は後方へ移動する、若しくは、障害物から非常に遠い又は遠い位置、障害物に近い又は非常に近い位置、また、駐車ゾーンの縁部に対して、車両が大きな又は小さな角度をなす、という評価に対応するものである。

これらの量的な入力データが、漸進的な質的入力データへ、また、一定の質的な及び／又は２成分のデータへ変換された後、車両を動作させる動作指示が、非線形の質的なルールに基づき、処理され、判定される。これらの動作指示は、一定の量的な及び／又は２成分の値に、また、車両のアクチュエータを制御すべく、量的な値へ続いて変換されるべき、漸進的な質的値に対応する。

情報の処理は、実時間で実行される、つまり、センサのデータが回収され、その周辺に関する操作の全進行を解析し、同時に、周辺環境に調和するように、車両に作用すべく、動作指示が即時に処理され、判定される。

図７は、車両（１）の縦列駐車（１５）の動作に関する動作アルゴリズムを詳細に示す。利用可能な空間が有効であり、オペレータが車両を駐車しようとしている場合には、駐車が開始され（１８）、２つの動作、すなわち、駐車の実行からなる第１の動作、及び、駐車と並行な安全テストの実行からなる第２の動作を同時に後押しする。

第１の動作、つまり駐車の実行は、優先的であるがこれに限定されない態様で、位置決め，ロック，ロック解除，再調整という４段階に分けられる。１つの段階から他への切替えは、各段階における車両の位置が十分とされ、テストにより有効であるとされた場合に、行なわれる。

第１の位置決め段階では、「テスト１」と呼ばれる第１のテスト（１９）が実行される。このテストは、位置決め段階の間に、車両の長手方向の位置及び横方向の位置を評価することを可能とする。このテスト１は、前方の車両に関する横方向の間隔（dlatav），前方の車両に関する長手方向の間隔（dlav）、及び、車両の前部方向（heading）の変数に関係する。これらの変数は、それぞれ、横方向の位置の指示のインターバル［α１，α２］（単位メートル）（２０），長手方向の位置の指示のインターバル［β１，β２］（単位メートル）（２１）、及び、方向の指示のインターバル［ω１，ω２］（単位ラジアン）にある必要がある。第１のテスト１（１９）は、これらの３つの条件が満たされた場合に、有効とされる。それ以外は、無効であるとされる。

テスト１が有効とされなければ、位置決め（２２）が実行され、この動作が有効とされるまで繰り返される。その後、第２のロック段階へ進む。

第２のロック段階では、以下で「テスト２」と呼ばれる第２のテスト（２３）が実行される。このテスト２は、ロック段階の間に、例えば歩道又は壁部など、駐車ゾーンの縁部（５）における車両の後部の位置を評価することを可能とするものである。このテスト２（２３）は、後部の位置の指示の間隔［γ１，γ２］（単位メートル）（２４）にある必要のある、後方右側の間隔の変数（ｄｄａｒ）に関係する。この第２のテスト２は、この条件が満たされ場合に、有効とみなされる。それ以外であれば、テスト２は有効ではない。

テスト２が有効でなければ、その後、ロック（２５）が実行され、この動作は、テスト２が有効とされるまで繰り返される。その後、第３のロック解除段階へ進む。

第３のロック解除段階に関して、以下で「テスト３」と呼ばれる第３のテスト（２６）が実行される。このテスト３は、ロック解除段階の間に、車両の向きを評価することを可能とするものである。このテスト３は、車両の方向の指示のインターバル［δ１，δ２］（単位ラジアン）にある必要がある車両の前部方向の変数に関係する。テスト３は、条件が満たされた場合に、有効とされる。テスト３が有効とされない場合には、ロック解除（２７）が実行され、この動作（２７）が、テスト３が有効となるまで繰り返される。その後、第４の再調整の段階に進む。

第４の再調整段階について、「テスト４」と呼ばれる第４のテスト（２８）が実行される。このテスト４は、再調整段階の間に、他の車両に対する間隔および車両の方向を評価することを可能とするものである。このテスト４は、前方の車両に関する間隔（dav），後方の車両に関する間隔（dar）及び車両の前部方向（heading）という変数に関係する。これらの変数は、それぞれ、後方の車両の指示の値ε（単位メートル）に対する位置よりも大きい、前方の車両の指示のインターバル［κ１，κ２］（単位メートル）に対する位置にあり、また、零の方向の指示のインターバル［η１，η２］（単位ラジアン）にある必要がある。このテスト４は、もし３つの条件が真であれば、すなわち、規定のインターバルにああれば、有効とされる。テスト４が有効とされない限り、再調整（２９）が実行され、テスト４が有効とされまで、この動作が繰り返される。その後、「テスト５」と呼ばれる第５のモニタリングテスト（３０）へ進む。

このテスト５は、再調整段階が終了した後に、車両の方向とともに、駐車ゾーン（２）の縁部（５）に対する間隔を評価することを可能とする。このテスト５は、操作テストの終了であり、車両が適切に駐車された場合に、有効とされる。これを行なうために、テスト５は、それぞれ、横方向の位置の駐車の指示のインターバル［λ１，λ２］（単位メートル）にある、また、零の方向の指示のインターバル（４１，４２）（単位ラジアン）にある必要がある、前方右側の間隔の変数（ddav）および車両の前部方向（heading）に関係しており、これらの２っの条件が満たされていれば、有効とされる。もしテスト５が有効であれば、駐車動作（１５）は終了し（３５）、そうでない場合には、ロック，ロック解除及び再調整の３つの段階が、テスト５が有効とされるまで、繰り返される。

駐車を実行しつつ、並行して、安全テストを行なうことからなる第２の動作は、操作の適切な実行を保証し、周辺の障害物との事故が生じる危険性を回避すること可能とする。

これを行なうために、２つの安全テストが同時に実行される。安全テスト１と呼ばれる第１の安全テスト（３１）は、車両（１）の制御部材、例えば、クラッチペダル，ブレーキペダルおよびアクセルペダル，ステアリングホイール及びギヤボックスに対する可能なオペレータの動作を評価することを可能とする。安全テスト１が有効とされる場合、すなわち、オペレータが、車両の制御部材のいずれも操作していない場合、駐車を実行し続ける一方、この安全テスト１が繰り返される。反対に、安全テスト１が有効とされない場合、すなわち、オペレータが、車両の制御部材の１つを操作している場合、オペレータは、車両の手動制御を取り戻したいという望みを確認することを要求され（３３）、停止の妥当性確認がテストされる（３４）。もし停止の妥当性確認のテスト（３４）が確認されれば、駐車動作（１５）が終了する（３５）。

「安全テスト２」と呼ばれる第２の安全テスト（３２）は、駐車ゾーンの範囲を定める障害物から車両を隔てる間隔を評価することを可能とする。このテストは、これらの間隔の１つが次の動作にとって危険であると思われる場合、例えば、障害物の１つの予期しない危険な変位がある、若しくは、センサの１つの故障がある場合には、有効とされない。この場合、駐車動作（１５）は終了する（３５）。安全テスト２が有効とされる逆の場合には、駐車が通常どおり実行され続ける。

位置決め（２２）の実行は、車両の横方向の位置及び長手方向の位置を同時に管理することにより実行される。車両の横方向の位置を管理するには、次の方法を実施する。
− 車両の横方向の位置が、センサの測定値から得られる４つの入力データを回収することによりモニタされる。４つの入力データは、走行方向およびテスト１の結果という量的値をとる２つの入力データ、また、車両の前部方向（heading）及び横方向の位置の指示に関する相対的な横方向の間隔（dlatavr）という漸進的な質的値をとる他の２つの入力データからなる。
− 漸進的な質的値をとるホイールロックのための動作指示は、質的なルールに基づき処理され、判定され、引き続き、質的な値へ変換される。
− 車両のホイールロックは、取得される量的値の関数として、従わされる。

同時に、位置決め動作の間に、車両の長手方向の位置を管理するには、次の方法を実施する。
− 車両の長手方向の位置が、センサの測定値から取得される３つの入力データを回収することによりモニタされる。３つの入力データは、テスト１の結果および走行方向という量的値をとる２つの入力データ、また、相対的な長手方向の間隔（dlavr）という漸進的な質的値をとる１つの入力データからなる。
− 共に量的値をとる速度及び走行方向に従うための動作指示が、質的なルールに基づき処理され、判定される。
− 速度及び走行方向が、取得されるこれら２つの量的値の関数として、従わされる。

ロッキング（２５）の実行は、第１の位置決め段階が終了した場合になされる。このロックを実行するために、次の方法を実施する。
− センサの測定値から得られた３つの入力データを回収することにより、ロックがモニタされる。３つの入力データは、テスト２の結果という量的値をとる入力データ、また、車両の前部方向（heading）および駐車ゾーンの縁部に関する後方右側の間隔（ddar）という漸進的な質的値をとる２つのデータからなる。
− 量的値をとる速度及び走行方向に従う、また、漸進的な質的値をとるホイールロックに従うための動作指示が処理され、判定され、質的値に変換される。
− 速度，走行方向および車両のホイールロックが、取得された量的値の関数として従わされる。

ロック解除の実行（２７）は、第２のロック段階が終了した場合に、第３のロック解除の段階においてなされる。このロック解除を実行するために、次の方法を実施する。
− センサの測定値から取得される４つの入力データを回収することによりロック解除がモニタされる。４つの入力データは、テスト３の結果および走行方向という量的値をとる２つの入力データ、また、車両の前部方向（heading）および後方の車両に対する間隔（dar）という漸進的な質的値をとる２つのデータからなる。
− 量的値をとる速度および走行方向に従うための、また、漸進的な質的値をとるホイールロックに従うための動作指示が、質的なルールに基づき処理され、判定され、量的値に変換される。
− 速度，走行方向および車両のホイールロックが、取得された量的値の関数として従わされる。

再調整の実行（２９）は、第３の段階が終了した場合に、第４の再調整の段階としてなされる。再調整の実行は、車両の横方向の位置および長手方向の位置を同時に管理することによりなされる。車両の長手方向の位置を管理するには、次の方法が実施される。
− 長手方向の位置が、センサの測定値から取得される４つの入力データを回収することによりモニタされる。４つの入力データは、テスト４の結果および走行方向という量的値をとる２つの入力データ、また、後方の車両に対する間隔（dar）および前方の車両に対する間隔（dav）という漸進的な質的値をとる２つの入力データからなる。
− 共に量的値をとる速度及び走行方向に従うための動作指示が処理され、判定される。
− 速度及び走行方向が、取得されるこれら２つの量的出力値の関数として、従わされる。

同時に、再調整動作の間に、車両の横方向の位置を管理するには、次の方法を実施する。
− 車両の横方向の位置が、センサの測定値から得られる３つの入力データを回収することによりモニタされる。４つの入力データは、走行方向およびテスト４の結果という量的値をとる２つの入力データ、また、車両の前部方向（heading）という漸進的な質的値をとる他の入力データからなる。
− 漸進的な質的値をとるホイールロックのための動作指示は、質的なルールに基づき処理され、判定され、引き続き、質的な値へ変換される。
− 車両のホイールロックは、取得される量的出力値の関数として、従わされる。

各段階について、速度に関する動作指示は、量的値をとる。優先的であるがこれに限定されない態様では、速度に関する動作指示が、３つの量的値をとり得る。これらの値は、零速度，低速度および中速度に対応しており、毎秒メートルであらわされる。

同様に、走行方向に従うための動作指示は、量的値をとる。この値は、前方への，後方への若しくはアイドリングでのものである。

ホイールロックに従うための動作指示に関する限り、これは、ホイールロックの角度に対応する単一の量的値に変換される、１つ又はそれ以上の漸進的な量的値をとる。

図１０ａ，１０ｂ，１０ｃ及び１０ｄは、幾つかのグラフ又はチャートを示し、これらは、位置決め，ロック，ロック解除及び再調整が実行される方法を説明するためのものである。ここに示される図に関して、車両の横方向の位置設定を実行すべく、位置決めを実行すること、また、特に、動作指示を決定することが必要である。しかしながら、位置決め動作における長手方向の位置決めの実現のために、また、ロック，ロック解除及び再調整の動作の実行のために、プロセスは同じままである。入力及び出力の変数および判定の量的値は、動作指示を選択に際し、基準関数として変更される。

車両の位置決め動作について、車両の横方向の位置及び長手方向の位置が、同時にモニタされる。車両の横方向の位置に関する限り、４つの入力データが回収される。それらの２つは、そのままの値を保持する量的データ、すなわち、例えば−１，０および１、つまり負，０又は正と量子化される、前方，後方又はアイドリングの値をとる走行方向、また、有効とされる若しくは有効とされない、あるいは、例えば値０又は１により量子化され得るテスト１である。車両の前部方向（heading）および相対的な横方向の間隔（dlatavr）という他の２つの入力データは、オペレータが、多かれ少なかれ評価し概算し得る量的データであり、そのため、判定される必要がある漸進的な質的データに変換される。

これを実行するために、図１０ａは、量的値を１つ又はそれ以上の漸進的な質的値へ切り替えることを可能にする車両の前部方向の入力についての区分化グラフを示している。優先的であるがこれに限定されるものでない図１０ａの区分化グラフは、横座標に沿って、そのユニットが例えばラジアンである、車両の前部方向の量的値、つまり、車両のセンサから直接に取得される測定値を示している。縦座標に沿って、それは、車両の前部方向がとり得る種々の漸進的な質的値を示している。これらの値は、１人又は複数のオペレータが、車両の方向に関してもつ評価に対応している。

例えば、負の車両の前部方向（ＣＮ）は、ファジーインターバル［−ａ_１ −ａ_１ −ａ_２ −ａ_２］（単位ラジアン）と呼ばれる漸進的なインターバルにより規定される。前部方向の量的値がそのインターバル［−ａ_１ −ａ_２］にある場合に、前部方向は１の次数をもつ負とみなされ、また、それがそのインターバル［−ａ_２ −ａ_３］にある場合には、前部方向は、−ａ_３をはるかに凌いで小さくなる次数をもつ負とみなされる。

同様に、０の前部方向（ＣＺ）が、漸進的なインターバル［−ａ_２ −ａ_４ａ_４ ａ_２］（単位ラジアン）により規定され、前部方向が、インターバル［−ａ_２ −ａ_４］を越える大きくなる次数をもつ、インターバル［−ａ_４ ａ_４］を越える１の次数をもつ、また、インターバル［ａ_４ ａ_２］を越える小さくなる次数をもつ０とみなされる。

同様に、正の前部方向（ＣＰ）は、漸進的なインターフェース［ａ_３ ａ_２ａ_１ ａ_１］（単位ラジアン）により規定される。前部方向の量的値がインターバル［ａ_２ ａ_１］にある場合、前部方向は、１の次数をもつ正とみなされる。それがインターバル［ａ_３ ａ_２］にある場合、前部方向は、ａ_２にて値１をとる大きくなる次数をもつ正とみなされる。

これにより、例えば、図１０ａに示されるｘに等しい車両の前部方向の値について、前部方向は、漸進的な質的値ｙ_１の０の前部方向（heading）、及び、ｙ２の正の前部方向をとる。ｙ_１及びｙ_２は、ドライバが有する自分の車両の方向についての評価、すなわち、＋又は−の真っ直ぐな前部方向、若しくは、＋又は−の所定の方向にあるよう傾斜した前部方向に対応する０と１との間にある度数に対応する。

図１０ｂの相対的な横方向の間隔入力（dlatavr）に関する区分化グラフは、横座標に沿って、センサからの測定値により提供される量的値（単位メートル）を、また、縦座標に沿って、入力データによりとられる漸進的な質的値（dlatavr）を示している。

このように、相対的な横方向の間隔（dlatavr）は、漸進的なインターバル［一ｂ_１ −ｂ_１ −ｂ_２ −ｂ_３］（単位メートル）により、負の横方向の間隔として、質的に規定される。相対的な横方向の間隔がインターバル［−ｂ_１ −ｂ_２］にある場合、後者は、１の次数をもつ負とみなされる。量的値がインターバル［−ｂ_２ −ｂ_３］にある場合には、相対的な横方向の間隔が、−ｂ_３を凌ぐ小さくなる次数をもつ負とみなされる。

同様に、０の相対的な横方向の間隔（ＤＺ）が、漸進的なインターバル［−ｂ_２ −ｂ_３ ｂ_３ ｂ_２］（単位メートル）により規定される。その相対的な横方向の間隔（dlatavr）は、インターバル［−ｂ_２ −ｂ_３］を越える大きくなる次数をもつ、インターバル［−ｂ_３ ｂ_３］を越える１の次数をもつ、また、インターバル［ｂ_３ ｂ_２］を越える小さくなる次数をもつ０とみなされる。

同様に、正の相対的な横方向の間隔（ＤＰ）は、漸進的なインターバル［ｂ_３ ｂ_２ ｂ_１ ｂ_１］（単位メートル）により規定される。相対的な横方向の間隔（dlatavr）の量的値がインターバル［ｂ_２，ｂ_１］にある場合、後者は、１の次数をもつ正とみなされる。その値がインターバル［ｂ_３，ｂ_２］にある場合には、相対的な横方向の間隔が、ｂ_２にて値１をとる大きくなる次数をもつ正とみなされる。

例えば、ｘ’（単位メートル）に等しい相対的な横方向の間隔（dlatavr）に関して、相対的な横方向の間隔（dlatavr）の２つの漸進的な質的値が取得される。この値は、ｙ’_１の０の横方向の間隔およびｙ’_２の正の横方向の間隔に等しい。また、ｙ’_１及びｙ’_２は、０と１との間にある値である。

これらの値は、オペレータが有する相対的な横方向の間隔（dlatavr）についての評価、すなわち、車両の右側縁部（４４）が、横方向の位置の指示（２０）の中央にて、＋又は−にに位置し、また、車両の右側縁部（４４）が、横方向の位置の指示（２０）の中央上方にて、＋又は−に位置する、という評価に対応する。

漸進的な質的入力値が判定された後、横方向の位置決めの場合に、１つ又はそれ以上の漸進的な質的出力値もとる車両のホイールの相対的なロックである出力指示が処理され、判定される。

これらの相対的なロック角の漸進的な質的出力値が、次のように規定される。− 漸進的なインターバル［−ｃ_１ −ｃ_１ −ｃ_２ −ｃ_３］による中間の負のロック角（ＢＭＮ）。ロック角は、その量的値がインターバル［−ｃ_１ −ｃ_２］にある場合、１の次数をもつ中間の負と、また、インターバル［−ｃ_２ −ｃ_３］を越える小さくなる次数をもつ中間の負とみなされる。
− 漸進的なインターバル［−ｃ_２ −ｃ_３ ０］による小さな負のロック角（ＢＦＮ）。ロック角は、その量的値がインターバル［−ｃ_２ −ｃ_３］にある場合、大きくなる次数をもつ小さな負と、また、インターバル［−ｃ_３ ０］を越える小さくなる次数をもつ小さな負とみなされる。
− 漸進的なインターバル［−ｃ_３ ０ ｃ_３］による０のロック角（ＢＺ）。ロック角は、その量的値がインターバル［−ｃ_３ ０］にある場合、大きくなる次数をもつ０と、また、インターバル［０ ｃ_３］を越える小さくなる次数をもつ小さな負とみなされる。
− 漸進的なインターバル［０ ｃ_３ ｃ_２］による小さな正のロック角（ＢＦＰ）。ロック角は、その量的値がインターバル［０ ｃ_３］にある場合、大きくなる次数をもつ小さな正と、また、インターバル［ｃ_３ ｃ_２］を越える小さくなる次数をもつ小さな正とみなされる。
− 漸進的なインターバル［ｃ_３ ｃ_２ ｃ_１ ｃ_１］による中間の正のロック角（ＢＭＰ）。ロック角は、その量的値がインターバル［ｃ_２ ｃ_１］にある場合、１の次数をもつ中間の正と、また、インターバル［ｃ_３ ｃ_２］を越える大きくなる次数をもつ中間の正とみなされる。

量的値ｃ１，ｃ２及びｃ３は微小であり、車両の最大ロック角に関係する値に対応する。結果として、これらの値は、インターバル［−１ １］にあり、−１及び１の値は、それぞれ、左側および右側へのホイールの最大ロッキング（maximum locking）に対応する。

位置決め動作において横方向の位置決めを実行することを可能とする、相対的なホイールのロックに関するこれらの質的値を処理し、判定するために、「横方向の位置モニタの判定のハイパー・レクタングル（hyper rectangle）」と呼ばれる図１０ｄに示されるチャートが用いられる。

横方向の位置決めの場合には、この横方向の位置モニタの判定のハイパー・レクタングルが、４つの入力に基づき、２つの量的な入力（テスト１の結果および走行方向）および２つの漸進的な質的入力（前部方向およびdlatavr）が、ここで漸進的な質的値であるホイールの相対的なロックの出力値を判定する、質的なルールのチャートである。

例えば、センサにより測定される車両の前部方向の値ｘについて、図１０ａのグラフは、２つの漸進的な質的値であるｙ_１の０の前部方向およびｙ_２の漸進的な質的値を生ずる。ｙ_１及びｙ_２は、０と１との間にある値である。相対的な横方向の間隔（dlatavr）の量的値ｘ’については、図１０ｂのグラフが、２つの漸進的な質的値であるｙ’_１の０の間隔およびｙ’_２の正の間隔を生ずる。ｙ’_１及びｙ’_２は、０と１との間にある値である。

次に、テスト１が有効でなく、走行方向が前方である場合、図１０ｄの横方向の位置モニタの判定のハイパー・レクタングルが採用され、ロック出力の相対的な角の１又はそれ以上の漸進的な質的値を取得することを可能とする。

０の前部方向（ＣＺ）及び０の間隔（ＤＺ）について、０のロック（ＢＺ）が取得され、ｙ_１及びｙ’_１の値に依存する係数によって、加重値を付与される。

正の前部方向（ＣＰ）及び０の間隔（ＤＺ）について、中間の負のロック（ＢＭＮ）が取得され、ｙ_２及びｙ’_１の値に依存する係数によって、加重値を付与される。

０の前部方向（ＣＺ）及び正の間隔（ＤＰ）について、小さな負のロック（ＢＦＮ）が取得され、ｙ_１及びｙ’_２の値に依存する係数によって、加重値を付与される。

正の前部方向（ＣＰ）及び正の間隔（ＤＰ）について、中間の負のロック （ＢＭＮ）が取得され、ｙ２及びｙ’２の値に依存する係数によって、加重値を付与される。

したがって、４つの質的値が、ホイールの相対的なロックについて、すなわち、Ｚ_１の０のロック，Ｚ_２の中間の負のロック，Ｚ_３の小さな負のロック，Ｚ_４の中間の負のロックについて取得される。Ｚ_１，Ｚ_２，Ｚ_３及びＺ_４は、０と１との間にある４つの値であり、ｙ_１，ｙ’_１，ｙ_２およびｙ’_２以外の２つの係数に依存するものである。

ホイールの相対的なロックに関して取得されるこれら４つの漸進的な値に基づき、そこから、ホイールの相対的なロックの角度についての、単一の量的出力値が導き出される。このホイールの相対的なロックの量的出力値は、例えば重心処置などの数学的処置により算出される。

同様に、テストが有効でなく、走行方向が後方である場合には、４つの漸進的な質的値が、図１０ｄに示される横方向の位置モニタの判定のハイパー・レクタングルに基づき出力されたホイールの相対的なロックについての、図１０ａ及び１０ｂの前部方向の値ｘおよび相対的な横方向の間隔（dlatavr）の値ｘ’に関して、取得される。すなわち、
− 正の前部方向（ＣＰ）及び０の間隔（ＤＺ）について、中間の正のロックの質的値（ＢＭＰ）が取得され、ｙ_２及びｙ’_１の値に依存する係数によって、加重値を付与される。
− ０の前部方向（ＣＺ）及び０の間隔（ＤＺ）について、０のロックの質的値（ＢＺ）が取得され、ｙ_１及びｙ’_１の値に依存する係数によって、加重値を付与される。
− ０の前部方向（ＣＺ）及び正の間隔（ＤＰ）について、小さな正のロックの質的値（ＢＦＰ）が取得され、ｙ_１及びｙ’_２の値に依存する係数によって、加重値を付与される。
− 正の前部方向（ＣＰ）及び正の間隔（ＤＰ）について、中間の正のロックの質的値（ＢＭＰ）が取得され、ｙ_２及びｙ’_２の値に依存する係数によって、加重値を付与される。

ホイールの相対的なロックのこれらの４つの漸進的な質的値、すなわち、Ｚ’_１の中間の正のロック，Ｚ’_２の０のロック，Ｚ’_３の小さな正のロック、及び、Ｚ’_４の中間の正のロックから、例えば重心計算式などの数学的な投影計算（projection calculation）から計算されるホイールのロックの角度の質的値が導き出される。Ｚ’_１，Ｚ’_２，Ｚ’_３，Ｚ’_４は、ｙ_１，ｙ’_１，ｙ_２，ｙ’_２以外の２つの係数に依存する、０と１との間にある４つの値である。

テスト１が有効でなく、走行方向がアイドリングである場合には、ロックの指示が、０のロック（ＢＺ）である。このことから、例えば重心計算式などの投射計算により、ホイールのロックの角度の量的値が導き出される。

位置決め動作の長手方向の位置決めに関した、ロック動作に関した、ロック解除動作に関した、また、再調整動作に関した、出力される動作指示を処理し、判定するために、判定のハイパー・レクタングルがまた規定される。

長手方向の位置決めに関し、これは、テスト１の結果，走行方向および相対的な長手方向の間隔（dlavr）という３つの入力と、速度及び走行方向という２つの出力とを有する長手方向用のモニタの判定のハイパー・レクタングルである。

ロック動作について、これは、テスト２の結果，車両の前部方向および後方右側の間隔（ddar）という３つの入力と、ホイールの相対的なロック，速度及び走行方向という３つの出力とを有する、ロック用モニタの判定のハイパー・レクタングルである。

ロック解除動作について、これは、テスト３の結果，走行方向，車両の前部方向および後方の車両に関する間隔（dar）という４つの入力と、ホイールの相対的なロック，走行方向及び速度という３つの出力とを有する、ロック解除用モニタの判定のハイパー・レクタングルである。

再調整動作について、これは、テスト４の結果，走行方向，後方の車両に関する間隔（dar）及び前方の車両に関する間隔（dav）という４つの入力と、速度，走行方向及びホイールの相対的なロックという３つの出力とを有する、ロック解除用モニタの判定のハイパー・レクタングルである。

図８及び９は、縦列駐車を管理する方法を実施するためのデバイス（３９）を説明するものである。このデバイス（３９）は、車両（１）に直接組み込まれる。

入力データの測定値を回収するために、車両には、センサ（３６）が組み込まれる。

先に定義した種々の間隔の測定値を取得するために、車両（１）は、例えば赤外線，超音波又はレーザによる遠隔測定式のセンサを装備している。同様に、車両は、車両の方向すなわち車両の前部方向を測定可能とするジャイロメータ（gyrometer）型のセンサを装備している。車両の走行方向および速度を回収するために、後者は、例えば、タコメータセンサ又はＡＢＳシステムにより用いられる型のホイール速度センサを装備している。

赤外線，超音波又はレーザ型の間隔センサ（３６）は、図８に示されるように、つまり、前部（８），左右に、後部（７），左右に、また、前方の横方向側（３７）及び後方の横方向側（３８）にて、車両に組み込まれる。

これらのセンサは、他の車両や歩道の縁石および壁などの全ての障害物を検出するために、優先的であるがこれに限定されない態様で、車両の高さの途中に装備され、それらは、また、優先的であるがこれに限定されない態様で、３次元の検出を可能とする検出の錐体を有する必要がある。

測定センサにより取得される入力データは、車両（１）における機載コンピュータ（４２）へ送られる。これを行なうために、デバイスは、センサの信号を回収し、それらを処理し、上記機載コンピュータに、システムの入力の量的な測定値に関する情報を伝送する、入力インターフエース（４０）を有している。

機載コンピュータ（４２）は、量的入力データのいくつかを、漸進的な質的入力データへ、詳しくは、間隔及び方向の測定値へ変換するコンピュータプログラムを有している。機載コンピュータは、また、テスト１，テスト２，テスト３，テスト４，テスト５、および、安全テスト１及び２などの種々のテストを実行する。それは、また、コンピュータプログラムを管理し、位置決め，ロック，ロック解除及び再調整の各動作の動作指示を処理し、判定することを可能とする。
これを行なうために、コンピュータプログラムは、出力される動作指示を処理し判定することを可能とする、各判定のハイパー・レクタングルの種々の質的なルールを有している。

コンピュータが、出力される動作指示を判定した後、後者が、コンピュータからの出力情報を、速度，走行方向、及び、ホイールの相対的なロックを制御する車両のアクチュエータ用の制御信号へ変換する、出力インターフエース（４１）により処理される。これを行なうために、コンピュータは、ホールの相対的なロックについての漸進的な質的出力指示を、量的値に変換する。

速度を制御するために、デバイスは、優先的であるがこれに限定されることのない態様で、燃焼機関の場合には、シリンダ内へのガス混合物の流量を調整する絞り弁の開口部の角度を制御するアクチュエータと、ブレーキシステムを制御するアクチュエータとを用いる。電気モータの場合には、例えば、モータ供給電圧の振幅が制御されることになる。

車両の走行方向を制御するために、デバイスは、優先的であるがこれに限定されることのない態様で、自動ギヤボックス、又は、ロボット化されたギヤボックスタイプのギヤボックスを有している。このギヤボックスは、オペレータにより選択された前方への逆の比に依存して、前方への走行方向又は後方への走行方向を作動させることを可能とする。モータが電気式のものであれば、デバイスは、オペレータにより選択される走行方向に依存して、モータの回転方向を制御する電流の信号の合図に直接動作することができる。

ホイールの相対的なロックの角度の制御に関する限り、デバイスは、優先的であるがこれに限定されることのない態様で、車両のステアリングコラム、すなわち、ホイールのロックの角度を制御するトルクモータに、若しくは、コラムのない電気的なステアリングの場合には、ホイールのロック動作を制御するモータに、直接動作する。

他の実施態様では、デバイスは、視覚的及び／又は音声による及び／又は運動作用によるインターフェースを用いる。これらのインターフェースは、オペレータに対し、車両を駐車すべく実行される操作に関して知らせるものである。この場合、アクチュエータは、ちょうど、ステアリングホイール，ギヤボックス，アクセルペダル，ブレーキペダル及びクラッチペダルに作用するオペレータの手足である。

視覚的な及び／又は音声による及び／又は運動作用によるインターフェースは、操作の進行中に、オペレータに対し、スロット内に車両を駐車できるように、オペレータがステアリングホイール，ギヤボックス，アクセルペダル，ブレーキペダル及びクラッチペダルに実行する動作に関して知らせる。例えば、視覚的なインターフェースは、スクリーン，音声ボックス、あるいは、ステアリングホイールの振動手段を装備してもよい。これらは、オペレータに対して、オペレータが駐車の操作を開始及び／又は終了すべきことを指示する。この視覚的な及び／又は音声による及び／又は運動作用によるインターフェースが、機載コンピュータにより情報を提供され、車両が自動的にガイドされるよりも、自分自身でスロット内に駐車をするように車両に動作させることを好むオペレータの安全のために、組み込まれてもよい。

オペレータが、車両に実行される制御についての情報を、視覚的に及び／又は聴覚により及び／又は運動作用により提供される場合には、車両は、優先的であるがこれに限定されない態様で、ドライバの動作を制限するための手段を装備し、これにより、ドライバが、ステアリングホイール，ギヤボックス，アクセルペダル，ブレーキペダル及びクラッチペダルなどの制御部材に動作を加える場合に、不適切な操作を回避することが可能となる。このように、オペレータは操作上の間違いをしないような車両の制御手段を有し、逆の場合には、制限の手段が、例えばステアリングホイールの回転又はホイールのロック若しくは車両の速度を制限しつつ、オペレータに対して、その不適切な操作について知らせることとなる。

【図１】 システム及びその周辺の動作アルゴリズムを示す図。
【図２】 縦列駐車の１つの状態を示す図。
【図３】 縦列駐車の１つの状態を示す図。
【図４】 縦列駐車の１つの状態を示す図。
【図５】 縦列駐車の１つの状態を示す図。
【図６】 縦列駐車の１つの状態を示す図。
【図７】 縦列駐車方法の動作アルゴリズムを示す図。
【図８】 車両にセンサが搭載された例を示す図。
【図９】 車両に搭載されたシステムのアーキテクチャを示す図。
【図１０ａ】 出力された操作命令を判定する１つのケースを示す図。
【図１０ｂ】 出力された操作命令を判定する１つのケースを示す図。
【図１０ｃ】 出力された操作命令を判定する１つのケースを示す図。
【図１０ｄ】 出力された操作命令を判定する１つのケースを示す図。

Claims (12)

1. 公道及び私道の駐車場や事業の生産現場においてみられる障害物（３）に対して、共通の軸のホイールがロックされ得るあらゆるタイプのモータ駆動車両を駐車するために使用可能である、自動車（１）の縦列駐車を管理する方法であり、該縦列駐車（１５）が、少なくとも２つの段階，すなわち、上記車両が駐車ゾーンに入るよう上記ホイールをロックするロック段階（２３，２５）、及び、上記車両が駐車スペースに適切に位置するよう上記ホイールをロック解除するロック解除段階（２６，２７）から、更に、駐車操作を実行するために、障害物に対する利用可能なスペースを評価できるように、間隔，方向及び速度を測定するための測定センサ（３６）を用い、駐車操作が、速度，走行方向および車両のホイールの相対的なロックで動作することにより実行される、方法において、
   駐車（１５）を実行するために、
   − 量的値を提供する測定センサ（３６）から生成される入力データが回収され、
   − これら量的値の幾つかが、ファジー値である質的入力値へ変換され、
   − ファジールールである質的ルールに基づき、漸進的なファジー値である質的出力データ及び量的出力データを提供する動作指示が判定され、
   − 漸進的なファジー値である質的出力データが量的出力データへ変換され、
   − 車両のアクチュエータが、取得される量的出力データの関数として制御される、ことを特徴とする自動車（１）の縦列駐車を管理するための方法。
   
2. 更に２つの段階、すなわち、ロック及びロック解除の２つの段階に先立ち実施され障害物に対して上記車両を適切に位置させる位置決め段階（１９，２２）、及び、ロック解除段階に続く上記車両を上記駐車ゾーンの縁部と平行となるよう再調整する再調整段階（２８，２９）を有することを特徴とする請求項１記載の自動車（１）の縦列駐車を管理するための方法。
   
3. 上記縦列駐車（１５）が、測定センサ（３６）から入力データを回収することにより、また、操作の全進行の間に、アクチュエータを制御することにより、実時間で実行されることを特徴とする請求項１記載の自動車（１）の縦列駐車を管理するための方法。
   
4. 上記位置決め段階が、障害物に対して車両の横方向の位置を管理することにより実行され、これを行なうために、
   − 車両の横方向の位置が、測定センサからの４つの測定データ、すなわち、走行方向、及び、上記車両の縦方向の位置及び横方向の位置の妥当性を評価するための第１のテスト（テスト１）の結果からなる２つの量的データと、車両（１）の前部方向、及び、横方向の位置の指示に対する横方向の間隔（dlatavr）からなる２つの漸進的なファジー値である質的データとに基づき、モニタされ、
   − 量的値に変換される漸進的なファジー値である質的値をとる、ホイールの相対的なロック（４）に関する動作指示が処理され、横方向の位置のモニタの判定のファジールールである質的ルールを用いて判定され、
   − ホイールのロックが、取得される指示の関数として従わされる、ことを特徴とする請求項２記載の自動車（１）の縦列駐車を管理するための方法。
   
5. 上記位置決め段階（１９，２２）が、上記横方向の位置と並行して、障害物（３）に対する車両の長手方向の位置を管理することにより実行され、これを行なうために、
   − 障害物に対する車両の長手方向の位置が、測定センサからの３つの測定データ、すなわち、上記車両の縦方向の位置及び横方向の位置の妥当性を評価するための第１のテスト（テスト１）の結果及び走行方向からなる２つの量的なデータと、長手方向の位置の指示に対する相対的な長手方向の間隔（dlavr）である漸進的なファジー値である質的データとに基づき、モニタされ、
   − ２つの量的な出力指示、すなわち、速度及び走行方向が処理され、長手方向の位置のモニタの判定のファジールールである質的ルールを用いて判定され、
   − 速度及び走行方向が、取得される指示の関数として従わされる、ことを特徴とする請求項２記載の自動車（１）の縦列駐車を管理するための方法。
   
6. 車両の上記ロック段階（２３，２５）が、位置決め段階（１９，２２）の終了後に実行され、これを行なうために、
   ロックが、測定センサ（３６）からの３つの測定データ、すなわち、車両の前部方向、及び、駐車ゾーンの縁部に対する後方右側の間隔（ddar）からなる２つの漸進的なファジー値である質的データと、上記駐車ゾーンの縁部における上記車両の後部の位置の妥当性を評価するための第２のテスト（テスト２）の結果である量的データとに基づき、モニタされ、
   − ３つの出力指示、すなわち、速度指示及び走行方向指示からなる２つの量的出力と、ホイールの相対的なロックである漸進的なファジー値である質的出力とが処理され、ロックモニタの判定のファジールールである質的ルールを用いて判定され、
   − 漸進的なファジー値である質的出力が、量的出力に変換され、車両のホイールロック，速度及び走行方向が、取得される指示の機能として従わされる、ことを特徴とする請求項２記載の自動車（１）の縦列駐車を管理するための方法。
   
7. 上記ロック解除段階（２６，２７）が、ロック段階（２３，２５）の終了後に実行され、これを行なうために、
   − ホイールのロック解除が、測定センサ（３６）からの４つの測定データ、すなわち、上記車両の向きの妥当性を評価するための第３のテスト（テスト３）の結果、及び、走行方向からなる２つの量的データと、車両の前部方向、及び、後方の車両に対する間隔（dar）からなる２つの漸進的なファジー値である質的データとに基づき、モニタされ、
   − ３つの出力指示、すなわち、車両の速度、及び、走行方向からなる２つの量的出力と、ホイールの相対的なロックからなる漸進的なファジー値である質的出力とが処理され、また、ロック解除の判定のファジールールである質的ルールを用いて判定され、
   − 上記漸進的なファジー値である質的出力が量的出力に変換され、
   − 車両のホイールロック，速度及び走行方向が、取得される指示の関数として従わされる、ことを特徴とする請求項２記載の自動車（１）の縦列駐車を管理するための方法。
   
8. 車両の上記再調整の段階（２８，２９）が、ロック解除段階（２６，２７）の終了後に実行され、これを行なうために、
   − 再調整が、測定センサ（３６）からの５つの測定データ、すなわち、上記車両の向き及び他の車両との距離の妥当性を評価するための第４のテスト（テスト４）の結果、及び、車両の走行方向からなる２つの量的データと、後方の車両に対する間隔（dar），前方の車両に対する間隔（dav）及び車両の前部方向からなる３つの漸進的なファジー値である質的データとに基づき、モニタされ、
   − ３つの出力指示、すなわち、車両の速度及び走行方向からなる２つの量的出力と、ホイールの相対的ロックからなる漸進的なファジー値である質的出力とが処理され、再調整の長手方向の位置モニタ及び横方向の位置モニタの判定のファジールールである質的ルールを用いて判定され、
   − 上記漸進的なファジー値である質的出力が、量的出力に変換され、
   − 車両のホイールロック，走行方向及び速度が、取得された指示の関数として従わされる、ことを特徴とする請求項２記載の自動車（１）の縦列駐車を管理するための方法。
   
9. 上記再調整段階（２８，２９）が終了したとき、駐車（１５）を有効とするよう上記車両の向き及び上記駐車ゾーンの縁部との距離の妥当性を評価するための第５のテスト（テスト５）（３０）が実行され、
   − もしテストが有効とされれば、駐車（１５）が終了し、
   − もしテストが有効とされなければ、ロック段階（２３，２５），ロック解除段階（２６，２７）及び再調整段階（２８，２９）が繰り返される、ことを特徴とする請求項２に記載の自動車（１）の縦列駐車を管理するための方法。
   
10. ２つの安全テスト（３１，３２）が、４つの駐車段階を実行する間に、並行して行なわれ、
    − 第１の安全テスト（３１）について、オペレータが、車両（１）の制御部材に対する動作を行なっているかを確認し、
    − 第２の安全テスト（３２）について、周辺の障害物（３）が変化しないことを保証するために、前方の車両に対する間隔（dav）と後方の車両に対する間隔（dar）を確認し、
    − もし第１の安全テスト（３１）が有効とされなければ、車両の一時的な停止（３３）が実行され、その後、上記車両のドライバによる操作を有効にするための停止のテスト（３４）により継続され、
    − もし停止のテスト（３４）がドライバにより有効とされれば、駐車（１５）の操作が完全に停止させられ（３５）、
    − それに並行して、もし第２の安全テスト（３２）が有効とされれば、駐車の操作が完全に停止させられ（３５）、
    − その他の場合には、操作が続行される、ことを特徴とする請求項２記載の自動車（１）の縦列駐車を管理するための方法。
    
11. 請求項１の方法を実行する、自動車の縦列駐車を管理するためのデバイスにおいて、
    − 周辺の障害物（３）に対する車両（１）の間隔を測定するための測定センサ（３６）、つまり速度センサ，走行方向センサ及び車両方向センサと、
    − 上記測定センサから量的データを回収し、その入力データを漸進的なファジー値である質的値に、また、ファジー値である質的値に変換し、漸進的なファジー値である質的値及び量的値を有する出力指示を処理および判定し、これらの出力指示を量的値に変換するコンピュータ（４２）と、
    − コンピュータ（４２）により送られる量的出力値の関数として、車両（１）の動作に作用するアクチュエータ、又は、ドライバを操作中にガイドすべく、視覚的な情報、音声による情報又は運動作用による情報のうちの少なくとも１つの情報をドライバへ送る出力インターフェース（４１）と、を有していることを特徴とする自動車の車両駐車を管理するためのデバイス。
    
12. 請求項２の方法を実行する、自動車の縦列駐車を管理するためのデバイスにおいて、
    − 周辺の障害物（３）に対する車両（１）の間隔を測定するための測定センサ（３６）、つまり速度センサ，走行方向センサ及び車両方向センサと、
    − 上記測定センサから量的データを回収し、その入力データを漸進的なファジー値である質的値に、また、ファジー値である質的値に変換し、漸進的なファジー値である質的値及び量的値を有する出力指示を処理および判定し、これらの出力指示を量的値に変換するコンピュータ（４２）と、
    − コンピュータ（４２）により送られる量的出力値の関数として、車両（１）の動作に作用するアクチュエータ、又は、ドライバを操作中にガイドすべく、視覚的な情報、音声による情報又は運動作用による情報のうちの少なくとも１つの情報をドライバへ送る出力インターフェース（４１）と、を有していることを特徴とする自動車の縦列駐車を管理するためのデバイス。
    

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