WO2006058798A1 - System und verfahren zur positions-/ausrichtungs-überwachung eines kraftfahrzeuges - Google Patents

System und verfahren zur positions-/ausrichtungs-überwachung eines kraftfahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
WO2006058798A1
WO2006058798A1 PCT/EP2005/053529 EP2005053529W WO2006058798A1 WO 2006058798 A1 WO2006058798 A1 WO 2006058798A1 EP 2005053529 W EP2005053529 W EP 2005053529W WO 2006058798 A1 WO2006058798 A1 WO 2006058798A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
motor vehicle
steering angle
orientation
control unit
central control
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/053529
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Armin Daiss
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Aktiengesellschaft filed Critical Siemens Aktiengesellschaft
Publication of WO2006058798A1 publication Critical patent/WO2006058798A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/028—Guided parking by providing commands to the driver, e.g. acoustically or optically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically

Definitions

  • the present invention relates to a system and a Ver ⁇ drive for position / alignment monitoring of a motor vehicle, especially during the operation of a Ein ⁇ park Vietnamese.
  • the increasing traffic density and increased development of open space are narrowing the traffic area, especially in conurbations.
  • the available parking space is narrower and the search for a suitable parking space be ⁇ overloaded the driver in addition to the ever-increasing traffic.
  • the parking problem for passenger cars becomes more and more serious.
  • the flowing traffic is also hampered by unnecessary trips as part of the search for parking space additionally. In addition, this increases the emission burden in the air unnecessarily.
  • a suitable parking process is calculated on the basis of the detected, the available parking space representing data and the current motor vehicle position, which is displayed to the motor vehicle user by specifying the required driving and / or steering maneuvers.
  • the semi-autonomous parking system has for this purpose a cut Benut ⁇ (HMI), which übermit- the motor vehicle user, for example visually or audibly information how to steer and accelerate or slow down in order to optimally park in the parking space.
  • the deviations from the nominal trajectory are compared, for example, from Kraftmaibe ⁇ user himself or automatically.
  • sensors are integrated into the motor vehicle, such as wheel speed sensors or acceleration sensors which measure velocity and the acceleration, and thus by integration grasp thetechnischgeleg- th path of the motor vehicle during the parking he ⁇ .
  • the present invention has for its object to provide a system and a method with which in addition to the detection of a covered path and the orientation of the motor vehicle at a predetermined time with respect to the environmental conditions can be detected without costly and costly modifications to be ⁇ have to make standing components of the motor vehicle.
  • this object is achieved on the device side by the system having the features of patent claim 1 and by the parking aid having the features according to patent claim 10 and on the method side by the method having the features according to patent claim 12.
  • the present invention idea underlying be ⁇ is that, in addition to the previously detected state variables of the motor vehicle is also, for example, detects the orientation of the vehicle relative to a predetermined coordinate system during the parking and, optionally, into account by the parking assistance with.
  • the position / orientation monitoring system of the motor vehicle has a measuring system for detecting a starting position and an initial orientation of the motor vehicle relative to a predetermined coordinate system; at least one displacement sensor device for detecting a distance traveled by the motor vehicle during a predetermined time period relative to the detected starting position of the
  • Motor vehicle at least one steering angle sensor for detecting the steering angle of the motor vehicle during the pre ⁇ specific period; and a central control unit provided with the at least one displacement measurement sensor device for calculating the motor vehicle position after the predetermined time period relative to the detected starting position and with the at least one steering angle sensor for calculating the orientation of the motor vehicle after the predetermined time period relative to the detected time - Gear orientation of the motor vehicle with respect to the Qualcomm ⁇ certain coordinate system is connected.
  • the present invention has the advantage over prior art approaches that the reliability of a semi-autonomous or fully auto- matic parking aid is significantly increased that the system, the current motor vehicle position and in particular the instantaneous orientation of the motor vehicle ⁇ is known with respect to the environmental conditions and thus can be taken into account by the parking aid in the calculation of a SoIl- trajectory.
  • the parking aid which under certain circumstances lead to damage of the already parked motor vehicles by the motor vehicle to be parked, can almost be excluded and the reliability of the system can be increased.
  • a more reliable control of the semi-autonomous or fully automatic rule ⁇ parking process by means of the parking assistance is thus ensured already existing components in the motor vehicle without extensive modifications.
  • the device for detecting the starting position of the motor vehicle has at least one sensor device for acquiring data relating to the ambient conditions of the motor vehicle for supplying a suitable, predetermined coordinate system.
  • a suitable, predetermined coordinate system for example, provided at suitable locations of the motor vehicle ultrasound, radar, Infra ⁇ red sensors, or the like, can be used. These sensors detect, for example, when passing the motor vehicle at the parking space, the parking space size and the starting position and the initial orientation of a motor vehicle before the beginning of the parking operation with respect to the environment of the motor vehicle.
  • the at least one steering angle sensor is det purchased ⁇ as a steering angle sensor of an already existing in the motor vehicle system.
  • the steering angle sensor of the ESP system which is generally integrated as standard in newer motor vehicles, can be used.
  • the steering angle sensor is preferably ⁇ integrated in the region of the steering linkage or in the impact pot of the motor vehicle.
  • the at least one displacement measurement sensor device is designed as an acceleration sensor.
  • the measuring axis of the acceleration sensor is preferably aligned in the longitudinal direction of the motor vehicle. It is obvious to a person skilled in the art that multiple acceleration sensors can also be used with measuring axes oriented in different directions, for example.
  • the acceleration sensor delivers an acceleration signal during a movement of the motor vehicle and thus the speed as well as by re-integration the distance traveled by the motor vehicle through integration.
  • the at least one displacement measuring sensor device can be designed as a wheel speed sensor.
  • the wheel speed sensors detect the speed and by integration the distance traveled by the motor vehicle.
  • the cost of the system according to the invention are also reduced, since in turn foundedgegrif ⁇ fen on existing components of the motor vehicle and costly and expensive modifications of the motor vehicle unnecessary.
  • the central control unit evaluates the received data, the Minim ⁇ least a Linear Position sensor device and the at least one steering angle sensor according to a predetermined stored in the central control unit algorithm. For example, a calculation of the orientation of the motor vehicle by the central control unit from the detected steering angle and the detected distance during the predetermined period, ie, for example, during a predetermined period of time during the parking operation, for example, using a EinspurGermanmodell.
  • ⁇ sondere be used to calculate the vehicle position and the vehicle position based on the received input signals by the steering angle sensor and the sensor devices Wegmes- sung Kalman filter or so-called Fuz- zyregeltechnike. It is understandable to those skilled sever ⁇ that other monitoring models or different ⁇ artigste algorithms can be used for evaluation of the received signals for a reliable as possible Kraft povertypositions- and vehicle orientation indication.
  • the position / orientation monitoring system is connectable to at least one output device for outputting the calculated vehicle position and the calculated orientation of the motor vehicle relative to the predetermined coordinate system.
  • the output device is advantageously designed as an optical display device or as an acoustic voice output device .
  • a haptic training is also conceivable.
  • the parking aid can be designed either as a semi-autonomous parking aid or as a fully automatic parking aid.
  • Figure 1 is a schematic representation of a classicparkenden motor vehicle with system according to the invention before a parking operation
  • FIG. 2 is a schematic representation of an
  • Figure 3 is a schematic representation of a motor vehicle ⁇ ges with system according to the invention after completion of parking.
  • Figures 1 to 3 is in each case a motor vehicle, wel ⁇ ches a system and a parking assistance in accordance with an exporting ⁇ approximately example of the present invention comprises, shown in different Einparkzunotn.
  • Figure 1 ILLUST the motor vehicle 1 in a starting position and ei ⁇ ner starting position before the parking maneuver,
  • Figure 2 riert the motor vehicle 1 in a position during the parking and 3, the motor vehicle 1 to a parking maneuver successfully completed.
  • the force ⁇ vehicle 1 a measurement system 2 which generally comprises a plurality of individual ultrasonic, radar, infrared sensors or the like 2 by respective transmitter and to-associated receiver, the ambient conditions of the Capture motor vehicle 1.
  • the sensors 2 illustrates on the right motor vehicle side, but it is obvious for a skilled person that in any regions of the motor vehicle 1, such sensors 2 for a Erfas ⁇ solution of the entire environment of the motor vehicle can be fitted.
  • all measuring sensors 2 are data-connected via a corresponding data link 3 to a central control unit 4.
  • Such compounds for example, as a radio link or via a Kraftlanguage, in particular a CAN bus, are stelligt betechnik ⁇ .
  • the measurement system 2 detects, for example, at a Vorbeifah ⁇ ren the motor vehicle 1 to the parking space 5 the length and distance of the motor vehicle 1 to the pavement edge 6 and the already parked vehicles 20 and 21.
  • the measurement system 2 detects in particular that shown in figure 1 Out- starting position of the motor vehicle 1 and the réelleaus ⁇ direction of the motor vehicle relative to a suitable coordinate system, for example, before the beginning of the parking operation.
  • a corner of the parking space is chosen as the origin of the coordinates, as shown schematically in FIG. 1 and purely by way of example.
  • the measuring system 2 may, for example, be decency sensors, which may for example be radio-based, radar-based or optically formed.
  • the sensors of the measuring system 2 can be designed as short-range sensors and / or as long-range sensors. Although in the figures of the drawing for the rear end and the front end of the motor vehicle, only a distance sensor and the right side part only three distance sensors have been shown, the invention is not limited to this number, but can also run with more or less many sensors. In the left side of the car, the better Ü- bercorpkeit half no distance sensors have been shown.
  • the system of motor vehicle 1 further comprises one or more Sen ⁇ sensors on which thetechnischgeleg- by the motor vehicle 1 th path, for example, starting from the position shown in Figure 1 starting position, during a predetermined Period.
  • an acceleration sensor 7 is preferably mounted centrally in the motor vehicle such that its
  • Measuring axis in the direction of the motor vehicle longitudinal axis is rich ⁇ tet, as shown in Figure 1.
  • the central control unit. unit 4 which is also connected to the acceleration sensor 7 via a suitable data link 8, the speed of the motor vehicle movement can be calculated.
  • Speed by again integrating the calculated rate-over the predetermined period, the central control unit 4, the set by the motor vehicle 1 back ⁇ distance during the predetermined period can thus ⁇ expect it.
  • the explanations given above with respect to the measuring system 2 apply. As a result, the system knows the new position of the motor vehicle 1 during the parking process, as shown in FIG. 2, with respect to the environment.
  • Radcard ⁇ number sensors 9, 10, 11, 12 have, which in each case via suitable data links 13, 14, 15, 16 in turn with the central control unit 4 are connected.
  • the data lines 13, 14, 15, 16 can in turn be formed, for example, as radio links or as a motor vehicle bus, in particular a CAN bus.
  • wheel speed sensors 9, 10, 11, 12 also the speed detect of the motor driving ⁇ tool over the predetermined period during a single parking operation, which in turn by integration over the predetermined period of time, the travel distance of the motor vehicle 1 by the central control unit 4 Calc ⁇ net ,
  • the data received by the central control unit 4 of both the acceleration sensor 7 and one, two or all wheel speed sensors 9, 10, 11, 12 can be combined with one another by means of an algorithm 17 stored in the central control unit 4 and evaluated together.
  • the system further comprises, as further illustrated in FIGS. 1 to 3, additionally a steering angle sensor 18 for detecting the steering angle of the motor vehicle 1 during the predetermined time period in which the motor vehicle 1 during the parking operation by the acceleration sensor 7 and / or the wheel speed sensors 9, 10, 11, 12 covered distance traveled.
  • a steering angle sensor 18 is preferably a front ⁇ existing in a motor vehicle steering angle sensor 1, for example, an already built-in ESP system used.
  • the steering angle sensor 18 is provided in ⁇ example in the region of the steering linkage or the impact tip of the steering wheel 19 fes.
  • the steering angle sensor 18, as shown in Figures 1 to 3, in turn, via a suitable data connection analogous to the sensors 7 and 9, 10, 11, 12 are data-connected to the central control unit 4.
  • the central control unit 4 calculates from the steering angle of the parking operation detected by the steering angle sensor 18 and from the data from the acceleration sensor 7 and / or the wheel speed sensors 9, 10, 11, 12 calculated distance covered both the current motor vehicle position and the current orientation of the motor vehicle 1 after the predetermined period of time with respect to the initially determined coordinate system.
  • the system at any time, the position of the motor vehicle and the orientation of the motor vehicle with respect to the environmental conditions, ie, for example, with respect to the pavement 6, the already parked motor vehicles 20, 21, etc., known.
  • the orientation of the motor vehicle 1 can be determined either by evaluating the traveled distance on the basis of the data acquired by the acceleration sensor 7 in conjunction with the detected steering angle, by evaluating the data acquired by the wheel speed sensors 9, 10 and / or 11, 12 taking into account the data detected by the steering angle sensor 18 steering angle or by means of certain algorithms by a combination of all detected by the acceleration sensor 7, the wheel speed sensors 9, 10, 11, 12 and the steering angle ⁇ sensor 13 data, for example by means of a one ⁇ track vehicle model determined. Selected or all data detected by the sensors 7, 9, 10, 11, 12 and 18 are used as input quantities for predetermined Beobachtermodel- Ie wherein, for example, a Kalman filter, a Fuzzyregel- factory, or the like of such an observer models are at ⁇ application.
  • the vehicle speed, the distance traveled by the motor vehicle 1 and the orientation of the motor vehicle 1 by means of the central control unit 4 can be calculated from the above-mentioned input variables.
  • a memory device 24 is provided in which, for example, in addition to the above-mentioned algorithms certain parameters of the motor vehicle 1 are stored.
  • the dimensions of the are - a motor vehicle as well as a specific steering angle supplied ⁇ arranged turning radius of the vehicle 1 in the Speicherein- direction stored 24 and when calculating the instantaneous position of the motor vehicle 1 as well as the instantaneous position of the motor vehicle 1 into account.
  • the central control unit 4 is preferably, as further illustrated in FIGS . 1 to 3, connected to an output device 22.
  • the output device is embodied, for example, as an optical display device or acoustic voice output, which notifies the motor vehicle user of the instantaneous position and the instantaneous direction of the motor vehicle 1 in relation to the measured ambient conditions.
  • the motor vehicle 1 also has a parking aid 23, which is connected to the central control unit 4 and calculates, for example, steering commands, braking commands and / or acceleration commands for a successful control of the parking operation on the basis of the calculated ambient conditions and the current motor vehicle position and the current motor vehicle orientation ⁇ output via the output device 22 to the motor vehicle user.
  • the Sys ⁇ described above is tem a component of the parking assistance 23, whereby the Zuver ⁇ a semi-autonomous or fully automatic single parking system or the control transmittance of a semi-autonomous or fully automatic parking process in relation to the approaches according to the prior art is greatly increased.
  • an already integrated in the motor vehicle 1 acceleration sensor already in the Motor vehicle 1 integrated wheel speed sensors and recourse to an integrated already in the motor vehicle 1 steering angle sensor.
  • no costly and costly modifications of the motor vehicle are necessary, so that a cost-effective and reliable position / orientation monitoring system or a cost-effective and reliable parking aid for the motor vehicle 1 is accomplished with the present inventive idea.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur Positions- und /Ausrichtungs-Überwachung eines Kraftfahrzeuges, wobei zusätzlich zu der Messung der durch das Kraftfahrzeug zurückgelegten Wegstrecke ferner der Lenkwinkel des Kraftfahrzeuges während der zurückgelegten Wegstrecke mit erfasst und mittels eines bestimmten Algorithmus mit ausgewertet wird, so dass neben der momentanen Fahrzeugposition auch die momentane Fahrzeugausrichtung des Kraftfahrzeuges bezüglich der Umgebung für beispielsweise eine Einparkhilfe für eine zuverlässige Regelung eines Einparkvorgangs zur Verfügung steht.

Description

Beschreibung
System und Verfahren zur Positions-/Ausrichtungs-Überwachung eines Kraftfahrzeuges
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Ver¬ fahren zur Positions-/Ausrichtungs-Überwachung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere während des Betriebes einer Ein¬ parkhilfe.
Obwohl auf beliebige Fahrzustände des Kraftfahrzeuges an¬ wendbar, werden die vorliegende Erfindung sowie die ihr zugrunde liegende Problematik in Bezug auf ein Kraftfahrzeug näher erläutert, welches sich in dem Betriebszustand eines Einparkvorgangs in eine vorbestimmte Parklücke befindet.
Die zunehmende Verkehrsdichte und verstärkte Bebauung freier Flächen engen den Verkehrsraum insbesondere in Ballungszentren kontinuierlich ein. Der zur Verfügung stehende Parkraum wird enger und die Suche nach einer geeigneten Parklücke be¬ lastet den Fahrer zusätzlich zum immer mehr zunehmenden Verkehr. Speziell in Ballungsgebieten auch höher entwickelter Länder oder Volkswirtschaften wird somit das Parkproblem für Pkws immer gravierender. Der fließende Straßenverkehr wird durch unnötige Fahrten im Rahmen der Parkplatzsuche zudem zusätzlich behindert. Außerdem steigt hierdurch die Emissionsbelastung in der Luft unnötig an.
Bei einem Einparkvorgang ist es die Aufgabe des Kraftfahr- zeugbenutzers, abzuschätzen, ob der Parkraum für ein Einpar- ken mit seinem Kraftfahrzeug groß genug ist und ob das Fahr¬ zeug sicher in die Parklücke eingeparkt werden kann. Viele Kraftfahrzeugbenutzer sind sich bei einer Parkplatzsuche nicht sicher, ob ihr Kraftfahrzeug in die Parklücke hinein- passt, die durch abgestellte Kraftfahrzeuge oder andere, fest am Boden verankerte Hindernisse gebildet wird. Zur Er¬ leichterung dieser Abschätzung sind Parklücken-Vermessungssysteme (PLV-Systeme) bekannt, die einer Vermessung der Parklückenabmaße, insbesondere zwischen zwei parkenden Fahr- zeugen, dienen. Bei einer Vorbeifahrt erfassen Abstandssensoren zunächst ein erstes stehendes Hindernis, dann die Län¬ ge der Parklücke und nachfolgend ein zweites stehendes Hin¬ dernis. Anschließend wird dem Kraftfahrzeugbenutzer ange¬ zeigt, ob sein Fahrzeug in die Lücke zwischen den Hindernis- sen hinein passt. Allerdings ist es dem Kraftfahrzeugbenut¬ zer dann selbst überlassen, sein Kraftfahrzeug in die jewei¬ lige Parklücke einzuparken.
Das rückwärtige Einparken eines Kraftfahrzeuges in eine Parklücke ist jedoch eines der schwierigsten Fahrmanöver, die im Verkehr auftreten können. Der Einparkvorgang selbst erfordert ein erhebliches Maß an Übung, so dass insbesondere Anfänger oder auch unsichere Fahrer nicht schnell und prob¬ lemlos einparken können. Dies führt dazu, dass das Kraft- fahrzeug einige Male zurückgesetzt werden muss und entspre¬ chend der nachfolgende Verkehr behindert wird oder es zu Be¬ schädigungen beim Einparken kommen kann.
Gemäß dem Stand der Technik sind semiautonome Einparkassis- tenten (SPA = Semiautonomous Parking Assistant) bekannt, welche den Kraftfahrzeugbenutzer unterstützen, sein Kraftfahrzeug in einen Parkraum sicher und zügig einzuparken. Dabei werden auf Basis der erfassten, den zur Verfügung stehenden Parkraum darstellenden Daten und der momentanen Kraftfahrzeug-Position ein geeigneter Einparkvorgang berechnet, wobei dieser dem Kraftfahrzeugbenutzer durch Vorgabe der erforderlichen Fahr- und/oder Lenkmanöver angezeigt wird. Das semiautonome Einparksystem weist dazu eine Benut¬ zerschnittstelle (HMI) auf, die dem Kraftfahrzeugbenutzer beispielsweise optisch oder akustisch Informationen übermit- telt, wie er lenken und Gas geben bzw. bremsen muss, um optimal in die Parklücke einzuparken. Die Abweichungen zur Soll-Trajektorie werden beispielsweise vom Kraftfahrzeugbe¬ nutzer selbst oder automatisch abgeglichen.
Gemäß dem Stand der Technik werden Sensoren in das Kraftfahrzeug integriert, beispielsweise Raddrehzahlsensoren oder Beschleunigungssensoren, welche die Geschwindigkeit bzw. die Beschleunigung und somit durch Integration den zurückgeleg- ten Weg des Kraftfahrzeuges während des Einparkvorgangs er¬ fassen.
An diesen Ansätzen gemäß dem Stand der Technik hat sich jedoch die Tatsache als nachteilig herausgestellt, dass einer- seits eine Messung der Geschwindigkeit mittels den Raddreh¬ zahlsensoren aufgrund eines möglichen Schlupfes der Räder unzuverlässige Wegstreckenberechnungen liefern kann. Andererseits wird gemäß dem Stand der Technik lediglich die während des Einparkvorgangs zurückgelegte Wegstrecke berechnet, wohingegen die Ausrichtung des Fahrzeuges nicht weiter de- tektiert wird. Allerdings kommt der Fahrzeugausrichtung ins¬ besondere beim Einparkvorgang eine besondere Bedeutung zu, da in der eingeparkten Position eine parallel Ausrichtung des Kraftfahrzeuges zu den bereits geparkten Kraftfahrzeugen gefordert wird.
Somit liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein System und ein Verfahren zu schaffen, mit welchen zusätzlich zur der Erfassung eines zurückgelegten Weges auch die Ausrichtung des Kraftfahrzeuges zu einem vorbestimmten Zeitpunkt bezüglich der Umgebungsbedingungen erfasst werden kann, ohne aufwendige und kostspielige Modifikationen an be¬ stehenden Komponenten des Kraftfahrzeuges vornehmen zu müssen. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe vorrichtungsseitig durch das System mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch die Einparkhilfe mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 10 und verfahrensseitig durch das Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 12 gelöst.
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee be¬ steht darin, dass zusätzlich zu den bisher erfassten Zu- standsgrößen des Kraftfahrzeuges auch die Ausrichtung des Kraftfahrzeuges relativ zu einem vorbestimmten Koordinatensystem beispielsweise während des Einparkvorgangs erfasst und gegebenenfalls von der Parkhilfe mit berücksichtigt wird. Dazu weist das Positions-/Ausrichtungs- ÜberwachungsSystem des Kraftfahrzeuges ein Messsystem zum Erfassen einer Ausgangsposition und einer Ausgangsausrichtung des Kraftfahrzeuges relativ zu einem vorbestimmten Koordinatensystem; mindestens eine Wegmessungs- Sensoreinrichtung zum Erfassen einer während eines vorbestimmten Zeitraums durch das Kraftfahrzeug zurückgelegten Wegstrecke relativ zu der erfassten Ausgangsposition des
Kraftfahrzeuges; mindestens einen Lenkwinkelsensor zum Erfassen des Lenkwinkels des Kraftfahrzeuges während des vor¬ bestimmten Zeitraums; und eine zentrale Steuereinheit auf, welche mit der mindestens einen Wegmessungs- Sensoreinrichtung zum Berechnen der Kraftfahrzeug-Position nach dem vorbestimmten Zeitraum relativ zu der erfassten Ausgangsposition und mit dem mindestens einen Lenkwinkelsensor zum Berechnen der Ausrichtung des Kraftfahrzeuges nach dem vorbestimmten Zeitraum relativ zu der erfassten Aus- gangsausrichtung des Kraftfahrzeuges bezüglich des vorbe¬ stimmten Koordinatensystems verbunden ist.
Somit weist die vorliegende Erfindung gegenüber den bekannten Ansätzen gemäß dem Stand der Technik den Vorteil auf, dass die Zuverlässigkeit einer semiautonomen oder vollauto- matischen Einparkhilfe dadurch erheblich erhöht wird, dass dem System die augenblickliche Kraftfahrzeugposition und insbesondere die augenblickliche Ausrichtung des Kraftfahr¬ zeuges bezüglich den Umgebungsbedingungen bekannt ist und somit von der Einparkhilfe bei der Berechnung einer SoIl- Trajektorie mit berücksichtigt werden kann. Dadurch können Fehlfunktionen der Einparkhilfe, welche unter Umständen zu Beschädigungen der bereits geparkten Kraftfahrzeuge durch das einzuparkende Kraftfahrzeug führen, nahezu ausgeschlos- sen und die Zuverlässigkeit des Systems erhöht werden. Eine zuverlässigere Regelung des semiautonomen oder vollautomati¬ schen Einparkvorgangs mittels der Einparkhilfe wird somit ohne umfangreiche Modifikationen bereits in dem Kraftfahrzeug existierender Komponenten gewährleistet.
In den Unteransprüchen finden sich vorteilhafte Verbesserungen und Ausgestaltungen des im Patentanspruch 1 angegebenen Systems, der im Patentanspruch 10 angegebenen Einparkhilfe sowie des im Patentanspruch 12 angegebenen Verfahrens.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung weist die Einrichtung zum Erfassen der Ausgangsposition des Kraftfahrzeuges mindestens eine Sensoreinrichtung zum Erfassen von Daten bezüglich der Umgebungsbedingungen des Kraftfahrzeuges zum Lie- fern eines geeigneten vorbestimmten Koordinatensystems auf. Dabei können beispielsweise mehrere an geeigneten Stellen des Kraftfahrzeuges vorgesehene Ultraschall-, Radar-, Infra¬ rotsensoren, oder dergleichen, verwendet werden. Diese Sensoren erfassen beispielsweise beim Vorbeifahren des Kraft- fahrzeuges an der Parklücke die Parklückengröße sowie die Ausgangsposition und die Ausgangsausrichtung eines Kraftfahrzeuges vor dem Beginn des Einparkvorgangs bezüglich der Umgebung des Kraftfahrzeuges. Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der mindestens eine Lenkwinkelsensor als Lenkwinkelsensor eines in dem Kraftfahrzeug bereits existierenden Systems ausgebil¬ det. Insbesondere kann der Lenkwinkelsensor des im Allgemei- nen in neueren Kraftfahrzeugen serienmäßig integrierten ESP- Systems verwendet werden. Der Lenkwinkelsensor ist vorzugs¬ weise im Bereich des Lenkgestänges oder im Pralltopf des Kraftfahrzeuges integriert. Durch eine Verwendung des Lenk¬ winkelsensors eines bereits in dem Kraftfahrzeug existieren- den Systems kann vorteilhaft auf einen Lenkwinkelsensor ohne aufwendige und kostspielige Modifikationen des Kraftfahrzeu¬ ges zurückgegriffen werden. Dadurch werden die Kosten des erfindungsgemäßen System in vorteilhafter Weise niedrig gehalten.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die mindestens eine Wegmessungs-Sensoreinrichtung als Beschleunigungssensor ausgebildet. Die Messachse des Beschleunigungs¬ sensors ist vorzugsweise in Längsrichtung des Kraftfahrzeu- ges ausgerichtet. Es ist für einen Fachmann offensichtlich, dass auch mehrere Beschleunigungssensoren mit beispielsweise in unterschiedlichen Richtungen ausgerichteten Messachsen verwendet werden können. Der Beschleunigungssensor liefert bei einer Bewegung des Kraftfahrzeuges ein Beschleunigungs- signal und somit durch Integration die Geschwindigkeit sowie durch erneute Integration die zurückgelegte Wegstrecke des Kraftfahrzeuges .
Zusätzlich oder alternativ kann die mindestens eine Wegmes- sungs-Sensoreinrichtung als Raddrehzahlsensor ausgebildet sein. Die Raddrehzahlsensoren erfassen die Geschwindigkeit sowie durch Integration die zurückgelegte Wegstrecke des Kraftfahrzeuges. Beispielsweise werden die im Allgemeinen bereits in dem Kraftfahrzeug existierenden Radzahlsensoren zweier Räder einer Kraftfahrzeugachse oder aller Räder des Kraftfahrzeuges verwendet. Hierdurch werden die Kosten des erfindungsgemäßen Systems ebenfalls reduziert, da wiederum auf bestehende Komponenten des Kraftfahrzeuges zurückgegrif¬ fen wird und sich kostspielige und aufwendige Modifikationen des Kraftfahrzeuges erübrigen.
Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel wertet die zentrale Steuereinheit die empfangenen Daten der mindes¬ tens einen Wegmessungs-Sensoreinrichtung und des mindestens einen Lenkwinkelsensors gemäß einem vorbestimmten in der zentralen Steuereinheit abgespeicherten Algorithmus aus. Beispielsweise erfolgt eine Berechnung der Ausrichtung des Kraftfahrzeuges durch die zentrale Steuereinheit aus dem er- fassten Lenkwinkel und der erfassten Wegstrecke während des vorbestimmten Zeitraums, d.h. beispielsweise während einer vorbestimmten Zeitspanne im Verlaufe des Einparkvorgangs, mittels beispielsweise eines Einspurfahrzeugmodells. Insbe¬ sondere werden zur Berechnung der Kraftfahrzeugposition und der Kraftfahrzeugausrichtung auf Grundlage der empfangenen Eingangssignale durch den Lenkwinkelsensor und die Wegmes- sungs-Sensoreinrichtungen Kaimanfilter oder so genannte Fuz- zyregelwerke verwendet. Es ist für einen Fachmann selbstver¬ ständlich, dass andere Überwachungsmodelle bzw. verschieden¬ artigste Algorithmen zur Auswertung der empfangenen Signale für eine möglichst zuverlässige Kraftfahrzeugpositions- und Kraftfahrzeugausrichtungsangabe verwendet werden können.
Vorteilhafte werden bestimmte Kenngrößen des Kraftfahrzeu¬ ges, insbesondere die Abmessungen des Kraftfahrzeuges, der einem bestimmten Lenkwinkel zugeordnete Wendekreis des
Kraftfahrzeugs etc., in einer Speichereinrichtung der zentralen Steuereinheit abgespeichert. Diese abgespeicherten Kenngrößen werden für eine zuverlässigere Berechnung der Position und der Ausrichtung des Kraftfahrzeuges mit berück- sichtigt. Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Positions-/Ausrichtungs-Überwachungssystem mit mindestens einer Ausgabeeinrichtung zum Ausgeben der berechneten Kraft- fahrzeugposition und der berechneten Ausrichtung des Kraftfahrzeuges relativ zu dem vorbestimmten Koordinatensystem verbindbar. Die Ausgabeeinrichtung ist vorteilhaft als optische Anzeigeeinrichtung oder als akustische Sprachausgabe¬ einrichtung ausgebildet. Eine haptische Ausbildung ist eben- falls denkbar.
Die Einparkhilfe kann entweder als semiautonome Einparkhilfe oder als vollautomatische Einparkhilfe ausgebildet werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schemati¬ schen Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines einzuparkenden Kraftfahrzeuges mit erfindungsgemäßen System vor einem Einparkvorgang;
Figur 2 eine schematische Darstellung eines einzuparkenden
Kraftfahrzeuges mit erfindungsgemäßen System wäh- rend eines Einparkvorgangs; und
Figur 3 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeu¬ ges mit erfindungsgemäßen System nach vollendetem Einparkvorgang.
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist. In den Figuren 1 bis 3 ist jeweils ein Kraftfahrzeug, wel¬ ches ein System bzw. eine Einparkhilfe gemäß einem Ausfüh¬ rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufweist, in unterschiedlichen Einparkzuständen dargestellt. Figur 1 illust- riert das Kraftfahrzeug 1 in einer Ausgangsposition und ei¬ ner Ausgangsausrichtung vor dem Einparkvorgang, Figur 2 das Kraftfahrzeug 1 in einer Position während des Einparkvorgangs und Figur 3 das Kraftfahrzeug 1 nach einem erfolgreich beendeten Einparkvorgang.
Wie in den Figuren 1 bis 3 dargestellt ist, weist das Kraft¬ fahrzeug 1 ein Messsystem 2 auf, welches im Allgemeinen mehrere einzelnen Ultraschall-, Radar-, Infrarotsensoren 2 oder dergleichen umfasst, die durch entsprechende Sender und zu- gehörige Empfänger die Umgebungsbedingungen des Kraftfahrzeuges 1 erfassen. In den Figuren sind lediglich der Übersichtlichkeit halber exemplarisch die Sensoren 2 an der rechten Kraftfahrzeugseite illustriert, es ist jedoch für einen Fachmann offensichtlich, dass an beliebigen Bereichen des Kraftfahrzeuges 1 derartige Sensoren 2 für eine Erfas¬ sung der gesamten Umgebung des Kraftfahrzeuges angebracht werden können.
Wie ferner in den Figuren ersichtlich ist, sind alle Mess- sensoren 2 über entsprechende Datenverbindungen 3 mit einer zentralen Steuereinheit 4 datenverbunden. Derartige Verbindungen 3 können beispielsweise als Funkverbindung oder über einen Kraftfahrzeugbus, insbesondere einen CAN-Bus, bewerk¬ stelligt werden.
Das Messsystem 2 erfasst beispielsweise bei einem Vorbeifah¬ ren des Kraftfahrzeuges 1 an der Parklücke 5 deren Länge und den Abstand des Kraftfahrzeuges 1 zu dem Bürgersteigrand 6 und den bereits geparkten Fahrzeugen 20 und 21. Das Messsys- tem 2 erfasst insbesondere die in Figur 1 dargestellte Aus- gangsposition des Kraftfahrzeuges 1 sowie die Ausgangsaus¬ richtung des Kraftfahrzeuges relativ zu einem geeigneten Koordinatensystem, beispielsweise vor dem Beginn des Einparkvorgangs. Vorteilhaft wird eine Ecke der Parklücke als Koor- dinatenursprung gewählt, wie in Figur 1 schematisch und rein exemplarisch dargestellt ist. Zum Zwecke der Erfassung der vorstehend beschriebenen Position des Kraftfahrzeugs weist das Messsystem 2 zum Beispiel Anstandssensoren, die zum Beispiel Funk basiert, Radar basiert oder optisch ausgebildet sein können. Die Sensoren des Messsystems 2 können dabei als Nahbereichssensoren und/oder als Fernbereichssensoren ausgebildet sein. Wenngleich in den Figuren der Zeichnung für die Heckpartie und die Frontpartie des Kraftfahrzeugs lediglich ein Abstandssensor und für die rechte Seitenpartie lediglich drei Abstandssensoren dargestellt wurden, sei die Erfindung nicht auf dieses Anzahl beschränkt, sondern lässt sich auch mit mehr oder weniger vielen Sensoren ausführen. Bei der linken Seitenpartie des Kraftfahrzeugs sind der besseren Ü- bersichtlichkeit halber keine Abstandssensoren dargestellt worden.
Wie in den Figuren 1 bis 3 ferner illustriert ist, weist das System des Kraftfahrzeuges 1 ferner einen oder mehrere Sen¬ soren auf, welche die durch das Kraftfahrzeug 1 zurückgeleg- te Wegstrecke, beispielsweise ausgehend von der in Figur 1 dargestellten Ausgangsposition, während eines vorbestimmten Zeitraums erfasst.
Beispielsweise ist ein Beschleunigungssensor 7 vorzugsweise mittig in dem Kraftfahrzeug derart montiert, dass seine
Messachse in Richtung der Kraftfahrzeuglängsachse ausgerich¬ tet ist, wie in Figur 1 dargestellt ist. Durch Integration des durch den Beschleunigungssensors 7 erfassten Beschleunigungssignals über den vorbestimmten Zeitraum während der Be- wegung des Kraftfahrzeuges 1 mittels der zentralen Steuer- einheit 4, welche ebenfalls mit dem Beschleunigungssensor 7 über eine geeignete Datenverbindung 8 verbunden ist, kann die Geschwindigkeit der Kraftfahrzeugbewegung berechnet werden. Durch nochmalige Integration der errechneten Geschwin- digkeit über den vorbestimmten Zeitraum kann die zentrale Steuereinheit 4 somit die durch das Kraftfahrzeug 1 zurück¬ gelegte Wegstrecke während des vorbestimmten Zeitraums er¬ rechnen. Bezüglich der Datenverbindung gelten die oben in Bezug auf das Messsystem 2 ausgeführten Erläuterungen. Da- durch ist dem System die neue Position des Kraftfahrzeuges 1 während des Einparkvorgangs, wie in Figur 2 dargestellt, in Bezug auf die Umgebung bekannt.
Zusätzlich oder alternativ kann das System des Kraftfahrzeu- ges, wie in den Figuren 1 bis 3 dargestellt ist, Raddreh¬ zahlsensoren 9, 10, 11, 12 aufweisen, welche jeweils über geeignete Datenverbindungen 13, 14, 15, 16 wiederum mit der zentralen Steuereinheit 4 verbunden sind. Dabei können die Datenleitungen 13, 14, 15, 16 wiederum beispielsweise als Funkverbindungen oder als Kraftfahrzeugbus, insbesondere CAN-Bus, ausgebildet werden.
Es ist beispielsweise ebenfalls denkbar, lediglich zwei Rad¬ drehzahlsensoren 9, 10 bzw. 11, 12 einer Kraftfahrzeugachse oder die Raddrehzahlsensoren 9, 10, 11, 12 aller Kraftfahrzeugräder vorzusehen bzw. für die Funktion des erfindungsgemäßen Systems zu verwenden. Die Raddrehzahlsensoren 9, 10, 11, 12 erfassen ebenfalls die Geschwindigkeit des Kraftfahr¬ zeuges über den vorbestimmten Zeitraum während eines Ein- parkvorgangs, woraus wiederum durch Integration über den vorbestimmten Zeitraum die zurückgelegte Wegstrecke des Kraftfahrzeuges 1 durch die zentrale Steuereinheit 4 berech¬ net wird. Vorteilhaft können die durch die zentrale Steuereinheit 4 empfangenen Daten sowohl des Beschleunigungssensors 7 als auch eines, zweier oder aller Raddrehzahlsensoren 9, 10, 11, 12 mittels eines in der zentralen Steuereinheit 4 abgelegten Algorithmus 17 miteinander kombiniert und zusammen ausgewertet werden. Hierbei sind die unterschiedlichsten Beobachtermodelle unter Verwendung beispielsweise eines Kaiman-Filters oder eines Fuzzyregelwerks möglich. Somit können Messunge- nauigkeiten der Raddrehzahlsensoren 9, 10, 11, 12 aufgrund eines etwaigen Schlupfes der Kraftfahrzeugrädern durch ein Messsignal des Beschleunigungssensors 7 beispielsweise kor¬ rigiert werden, so dass die Genauigkeit der durch das Kraft¬ fahrzeug 1 zurückgelegten Wegstrecke während des vorbestimm¬ ten Zeitraums während des Einparkvorgangs erhöht wird.
Das System umfasst, wie in den Figuren 1 bis 3 ferner illustriert ist, zusätzlich einen Lenkwinkelsensor 18 zum Erfassen des Lenkwinkels des Kraftfahrzeuges 1 während des vorbestimmten Zeitraums, in welchem das Kraftfahrzeug 1 beim Einparkvorgang die durch den Beschleunigungssensor 7 und/oder die Raddrehzahlsensoren 9, 10, 11, 12 erfasste Wegstrecke zurückgelegt. Als Lenkwinkelsensor 18 wird vor¬ zugsweise ein in einem Kraftfahrzeug 1 bereits existierender Lenkwinkelsensor, beispielsweise eines bereits integrierten ESP-Systems, verwendet. Der Lenkwinkelsensor 18 ist bei¬ spielsweise im Bereich des Lenkgestänges oder des Pralltop¬ fes des Lenkrads 19 vorgesehen. Der Lenkwinkelsensor 18, wie in den Figuren 1 bis 3 dargestellt ist, ist wiederum über eine geeignete Datenverbindung analog zu den Sensoren 7 bzw. 9, 10, 11, 12 mit der zentralen Steuereinheit 4 datenverbunden.
Die zentrale Steuereinheit 4 berechnet aus dem durch den Lenkwinkelsensor 18 erfassten Lenkwinkel des Einparkvorgangs und aus der aus den Daten des Beschleunigungssensors 7 und/oder der Raddrehzahlsensoren 9, 10, 11, 12 berechneten zurückgelegten Wegstrecke sowohl die momentane Kraftfahrzeugposition als auch die momentane Ausrichtung des Kraftfahrzeuges 1 nach dem vorbestimmten Zeitraum bezüglich des anfänglich bestimmten Koordinatensystem. Somit ist dem System zu jedem Zeitpunkt die Position des Kraftfahrzeuges als auch die Ausrichtung des Kraftfahrzeuges bezüglich den Umgebungsbedingungen, d.h. beispielsweise bezüglich des Bürgersteigrandes 6, der bereits geparkten Kraftfahrzeuge 20, 21 etc., bekannt.
Die Ausrichtung des Kraftfahrzeuges 1 kann entweder durch Auswerten der zurückgelegten Wegstrecke auf Grundlage der durch den Beschleunigungssensor 7 erfassten Daten in Verbin- düng mit dem erfassten Lenkwinkel, durch Auswerten der durch die Raddrehzahlsensoren 9, 10 und/oder 11, 12 erfassten Daten unter Berücksichtigung des durch den Lenkwinkelsensor 18 erfassten Lenkwinkels oder mittels bestimmter Algorithmen durch eine Kombination aller durch den Beschleunigungssensor 7, die Raddrehzahlsensoren 9, 10, 11, 12 und des Lenkwinkel¬ sensors 13 erfassten Daten, beispielsweise mittels eine Ein¬ spurfahrzeugmodells, ermittelt werden. Ausgewählte oder alle durch die Sensoren 7, 9, 10, 11, 12 und 18 erfassten Daten dienen als Eingangsgrößen für vorbestimmte Beobachtermodel- Ie, wobei beispielsweise ein Kaiman-Filter, ein Fuzzyregel- werk, oder dergleichen für derartige Beobachtermodelle An¬ wendung finden. Aus den oben genannten Eingangsgrößen können die Fahrzeuggeschwindigkeit, der durch das Kraftfahrzeug 1 zurückgelegte Wegstrecke und die Ausrichtung des Kraftfahr- zeuges 1 mittels der zentralen Steuereinheit 4 berechnet werden.
Wie in den Figuren zudem dargestellt ist, ist in der zentra¬ len Steuereinheit 4 eine Speichereinrichtung 24 vorgesehen, in welcher beispielsweise neben den oben erwähnten Algorith- men bestimmte Kenngrößen des Kraftfahrzeuges 1 abgespeichert werden. Insbesondere werden die Abmessungen des - Kraftfahrzeuges sowie der einem bestimmten Lenkwinkel zuge¬ ordnete Wendekreis des Kraftfahrzeuges 1 in der Speicherein- richtung 24 abgespeichert und bei der Berechnung der augenblicklichen Position des Kraftfahrzeuges 1 sowie der augenblicklichen Ausrichtung des Kraftfahrzeuges 1 mit berücksichtigt.
Die zentrale Steuereinheit 4 ist vorzugsweise, wie in den Figuren 1 bis 3 ferner illustriert ist, mit einer Ausgabe¬ einrichtung 22 verbunden. Die Ausgangseinrichtung ist beispielsweise als optische Anzeigeeinrichtung oder akustische Sprachausgabe ausgebildet, welche dem Kraftfahrzeugbenutzer die augenblickliche Position sowie die augenblickliche Aus¬ richtung des Kraftfahrzeuges 1 in Bezug auf die gemessenen Umgebungsbedingungen mitteilen.
Ferner weist das Kraftfahrzeug 1 zudem eine Einparkhilfe 23 auf, welche mit der zentralen Steuereinheit 4 verbunden ist und auf Grundlage der errechneten Umgebungsbedingungen sowie der augenblicklichen Kraftfahrzeugposition und der augenblicklichen Kraftfahrzeugausrichtung beispielsweise Lenkbefehle, Bremsbefehle und/oder Beschleunigungsbefehle für eine erfolgreiche Regelung des Einparkvorgangs errechnet und wie¬ derum über die Ausgabeeinrichtung 22 an den Kraftfahrzeugbenutzer ausgibt. Vorzugsweise ist das oben beschriebene Sys¬ tem ein Bestandteil der Einparkhilfe 23, wodurch die Zuver¬ lässigkeit eines semiautonomen oder vollautomatischen Ein- parksystems bzw. die Regelung eines semiautonomen oder vollautomatischen Einparkvorgangs gegenüber den Ansätzen gemäß dem Stand der Technik erheblich erhöht wird.
Vorzugsweise wird auf einen bereits in dem Kraftfahrzeug 1 integrierten Beschleunigungssensor, auf bereits in dem Kraftfahrzeug 1 integrierte Raddrehzahlsensoren sowie auf einem bereits in dem Kraftfahrzeug 1 integrierten Lenkwinkelsensor zurückgegriffen. Dadurch sind keine aufwendigen und kostspieligen Modifikationen des Kraftfahrzeuges notwen- dig, so dass ein kostengünstiges und zuverlässiges Positi- ons-/Ausrichtungs-Überwachungssystem bzw. eine kostengünstige und zuverlässige Einparkhilfe für das Kraftfahrzeug 1 mit dem vorliegenden Erfindungsgedanken bewerkstelligt wird.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizier¬ bar.

Claims

Patentansprüche
1. Positions-/Ausrichtungs-Überwachungssystem für ein Kraftfahrzeug (1), insbesondere als Bestandteil einer Einparkhil- fe (23), mit:
einem Messsystem (2) zum Erfassen einer Ausgangsposition und einer Ausgangsausrichtung des Kraftfahrzeuges (1) relativ zu einem vorbestimmten Koordinatensystem;
mindestens einer Wegmessungs-Sensoreinrichtung (7; 9, 10, 11, 12, ) zum Erfassen einer während eines vorbestimmten Zeitraums durch das Kraftfahrzeug (1) zurückgelegten Wegstrecke relativ zu der erfassten Ausgangsposition des Kraftfahrzeuges (1);
mindestens einem Lenkwinkelsensor (18) zum Erfassen des Lenkwinkels des Kraftfahrzeuges (1) während des vorbestimm¬ ten Zeitraums; und mit
einer zentralen Steuereinheit (4), welche mit der mindestens einen Wegmessungs-Sensoreinrichtung (7; 9, 10, 11, 12) zum Berechnen der Kraftfahrzeugposition nach dem vorbestimmten Zeitraum relativ zu der erfassten Ausgangsposition und mit dem mindestens einen Lenkwinkelsensor (18) zum Berechnen der Ausrichtung des Kraftfahrzeuges (1) nach dem vorbestimmten Zeitraum relativ zu der erfassten Ausgangsausrichtung des Kraftfahrzeuges (1) bezüglich des vorbestimmten Koordinatensystems verbunden ist.
2 . System nach Anspruch 1 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Messsystem (2) zum Erfassen der Ausgangsposition des Kraftfahrzeuges (1) mindestens eine Sensoreinrichtung (2) zum Erfassen von Daten bezüglich der Umgebungsbedingun- gen des Kraftfahrzeuges (1) zum Liefern eines geeigneten vorbestimmten Koordinatensystems aufweist, beispielsweise mehrere Ultraschall-, Radar-, Infrarotsensoren, oder dergleichen.
3. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadu r ch ge kenn z e i chne t , dass der mindestens eine Lenkwinkelsensor (18) als Lenkwin- kelsensor eines in dem Kraftfahrzeug (1) bereits existieren¬ den Systems, insbesondere eines ESP-Systems, ausgebildet ist.
4. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprü- che, dadu r ch ge kenn z e i chne t , dass der mindestens eine Lenkwinkelsensor (18) im Bereich des Lenkgestänges oder im Pralltopf des Lenkrads (19) des Kraftfahrzeuges (1) vorgesehen ist.
5. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadu r ch ge kenn z e i chne t , dass die mindestens eine Wegmessungs-Sensoreinrichtung (7) als Beschleunigungssensor (7) ausgebildet ist, dessen Messachse vorzugsweise in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges (1) ausgerichtet ist.
6. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprü- che, dadu r ch ge kenn z e i chne t , dass die mindestens eine Wegmessungs-Sensoreinrichtung (9, 10, 11, 12) als Raddrehzahlsensor (9, 10, 11, 12), beispielsweise als beiden Rädern einer Kraftfahrzeugachse oder allen Rädern des Kraftfahrzeuges (1) zugeordnete Raddreh¬ zahlsensoren, ausgebildet ist.
7. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprü- che, dadu r ch ge kenn z e i chne t , dass die zentrale Steuereinheit (4) die empfangenen Daten der mindestens einen Wegmessungs-Sensoreinrichtung (7; 9, 10, 11, 12) und des mindestens einen Lenkwinkelsensor (18) gemäß einem vorbestimmten in der zentralen Steuereinheit (4) abgespeicherten Algorithmus auswertet, beispielsweise mit¬ tels eines Kaiman-Filters, eines Fuzzyregelwerks oder der¬ gleichen.
8. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadu r ch ge kenn z e i chne t , dass bestimmte Kenngrößen des Kraftfahrzeuges (1), insbeson¬ dere die Abmessungen des Kraftfahrzeuges (1), der einem be- stimmten Lenkwinkel zugeordnete Wendekreis des Kraftfahrzeu¬ ges (1), etc., in einer Speichereinrichtung (24) in der zentralen Steuereinheit (4) abgespeichert sind.
9. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprü- che, dadu r ch ge kenn z e i chne t , dass das Positions-/Ausrichtungs-Überwachungssystem mit mindestens einer Ausgabeeinrichtung (22), beispielsweise mit einer optischen Anzeigeeinrichtung oder einer akustischen Sprachausgabeeinrichtung, zum Ausgeben der berechneten
Kraftfahrzeugposition und der berechneten Ausrichtung des Kraftfahrzeuges (1) relativ zu dem vorbestimmten Koordina¬ tensystem verbindbar ist.
10. Einparkhilfe (23) für ein Kraftfahrzeug (1), welches ein Positions-/Ausrichtungs-Überwachungssystem gemäß wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche aufweist.
11 . Einparkhilfe ( 23 ) nach Anspruch 10 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Einparkhilfe (23) als semiautonome oder vollautoma¬ tische Einparkhilfe ausgebildet ist.
12. Verfahren zur Positions-/Ausrichtungs-Überwachung eines Kraftfahrzeuges (1), insbesondere während des Betriebes ei¬ ner Einparkhilfe (23), mit folgenden Verfahrensschritten:
Erfassen einer Ausgangsposition und einer Ausgangsausrich- tung des Kraftfahrzeuges (1) relativ zu einem vorbestimmten Koordinatensystem mittels eines Messsystems (2);
Erfassen einer während eines vorbestimmten Zeitraums durch das Kraftfahrzeug (1) zurückgelegten Wegstrecke relativ zu der erfassten Ausgangsposition des Kraftfahrzeuges (1) mittels mindestens einer Wegmessungs-Sensoreinrichtung (7; 9, 10, 11, 12);
Erfassen des Lenkwinkels des Kraftfahrzeuges (1) während des vorbestimmten Zeitraums mittels mindestens einem Lenkwinkel¬ sensor (18) ; und
Berechnen der Kraftfahrzeugposition nach dem vorbestimmten Zeitraum relativ zu der erfassten Ausgangsposition und der Ausrichtung des Kraftfahrzeuges (1) nach dem vorbestimmten Zeitraum relativ zu der erfassten Ausgangsausrichtung des Kraftfahrzeuges (1) bezüglich des vorbestimmten Koordinatensystems mittels einer zentralen Steuereinheit (4), welche mit der mindestens einen Wegmessungs-Sensoreinrichtung (7; 9, 10, 11, 12) und mit dem mindestens einen Lenkwinkelsensor (18) verbunden ist.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadu r ch ge kenn z e i chne t , dass die Ausrichtung des Kraftfahrzeuges (1) mittels der zentralen Steuereinheit (4) aus dem erfassten Lenkwinkel und der erfassten Wegstrecke während des vorbestimmten Zeitraums mittels eines Einspurfahrzeugmodells bestimmt wird.
14. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 12 oder 13, dadu r ch ge kenn z e i chne t , dass die empfangenen Daten der mindestens einen Wegmessungs- Sensoreinrichtung (7; 9, 10, 11, 12) und des mindestens ei¬ nen Lenkwinkelsensors (18) durch die zentrale Steuereinheit (4) gemäß einem vorbestimmten in der zentralen Steuereinheit (4) abgespeicherten Algorithmus (17) ausgewertet werden, beispielsweise mittels eines Kaiman-Filters oder eines Fuz- zyregelwerkes .
15. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 12 bis 14, dadu r ch ge kenn z e i chne t , dass bestimmte Kenngrößen des Kraftfahrzeuges (1), insbeson- dere die Abmessungen des Kraftfahrzeuges (1), der einen be¬ stimmten Lenkwinkel zugeordnete Wendekreis des Kraftfahrzeu¬ ges, etc., in einer Speichereinrichtung (24) der zentralen Steuereinheit (4) abgespeichert werden.
PCT/EP2005/053529 2004-11-30 2005-07-20 System und verfahren zur positions-/ausrichtungs-überwachung eines kraftfahrzeuges WO2006058798A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200410057797 DE102004057797A1 (de) 2004-11-30 2004-11-30 System und Verfahren zur Positions-/Ausrichtungs-Überwachung eines Kraftfahrzeuges
DE102004057797.8 2004-11-30

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2006058798A1 true WO2006058798A1 (de) 2006-06-08

Family

ID=34982365

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2005/053529 WO2006058798A1 (de) 2004-11-30 2005-07-20 System und verfahren zur positions-/ausrichtungs-überwachung eines kraftfahrzeuges

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102004057797A1 (de)
WO (1) WO2006058798A1 (de)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006043345B4 (de) * 2006-09-15 2013-01-24 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Durchführung von Abstandsmessungen als Einparkhilfe in Kraftfahrzeugen
DE102006046055A1 (de) * 2006-09-27 2008-04-10 Siemens Ag Verfahren und System zur Unterstützung eines Rangierens eines Kraftfahrzeugs
DE102006056966A1 (de) * 2006-11-30 2008-06-05 Siemens Ag Verfahren zum Einparken eines Fahrzeugs und Einparkassistenzvorrichtung
DE102008014130A1 (de) * 2008-03-13 2009-09-17 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zur Steuerung eines Parkassistenzsystems für Fahrzeuge und Parkassistenzsystem
DE102009027012A1 (de) * 2009-06-18 2010-12-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen eines schlupfbedingten Ortsfehlers eines Ortes eines Kraftfahrzeuges bei auftretendem Bremsschlupf
FR3021938B1 (fr) * 2014-06-04 2016-05-27 Commissariat Energie Atomique Dispositif d'aide au parking et vehicule equipe d'un tel dispositif.
DE102014014892A1 (de) * 2014-10-13 2016-04-14 Rheinmetall Air Defence Ag Radarvorrichtung zur Detektion von unbemannten, langsam und tief fliegenden Flugobjekten
JP6579441B2 (ja) * 2016-01-12 2019-09-25 三菱重工業株式会社 駐車支援システム、駐車支援方法及びプログラム
DE102018102671A1 (de) * 2018-02-07 2019-08-08 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren und Fahrassistenzsystem zum automatisierten Parken eines Kraftfahrzeugs

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10008550A1 (de) * 2000-02-24 2001-09-13 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines Bewegungsparameters eines Kraftfahrzeuges mit einem D-GPS-System
DE102004007850A1 (de) * 2003-02-17 2004-09-02 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Einrichtung zur automatischen Haltestellenanfahrt und/oder Haltestellenausfahrt für ein Fahrzeug

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10008550A1 (de) * 2000-02-24 2001-09-13 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines Bewegungsparameters eines Kraftfahrzeuges mit einem D-GPS-System
DE102004007850A1 (de) * 2003-02-17 2004-09-02 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Einrichtung zur automatischen Haltestellenanfahrt und/oder Haltestellenausfahrt für ein Fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE102004057797A1 (de) 2006-06-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2183140B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum unterstützen von ausparkvorgängen von kraftfahrzeugen
EP1965993B1 (de) Verfahren und system zur unterstützung eines fahrers beim einparken oder rangieren eines kraftfahrzeugs
WO2006058798A1 (de) System und verfahren zur positions-/ausrichtungs-überwachung eines kraftfahrzeuges
EP2780213B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum bestimmen einer ausparkstrategie
EP1646548B1 (de) Fahrhilfsvorrichtung insbesondere zum einparken eines fahrzeugs
EP2582554B1 (de) Verfahren zur unterstützung eines fahrers eines kraftfahrzeugs
DE602005002584T2 (de) Parkassistenzsystem für Fahrzeuge
DE102009039084A1 (de) Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs beim Einparken in eine Querparklücke, Fahrassistenzeinrichtung und Kraftfahrzeug mit einer Fahrerassistenzeinrichtung
EP3565756B1 (de) Steuereinheit und verfahren zur ermittlung einer trajektorie für ein rückfahrassistenzsystem
DE102006003675B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Festlegung einer bevorzugten Endorientierung eines Kraftfahrzeugs in einer Parklücke
EP1642769B1 (de) Verfahren zur Ausgabe von Einparkhinweisen
DE102007009745A1 (de) Einparkhalbautomat
DE102014111122A1 (de) Verfahren zum zumindest semi-autonomen Manövrieren eines Kraftfahrzeugs, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
WO2007144238A1 (de) Steuergerät und verfahren zur fahrerunterstützung
DE102008043738A1 (de) Steuereinrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zur Einparkunterstützung
DE102005062086A1 (de) Verfahren zum Ermitteln der Befahrbarkeit einer Parklücke und Einparkhilfeeinrichtung
EP1558945B1 (de) Verfahren zur ermittlung von geometriedaten für einparkvorgänge von fahrzeugen
WO1999010193A1 (de) Verfahren und anordnung zur bestimmung eines regelobjektes
DE102006060456B4 (de) Verfahren und System zum Lenken eines Fahrzeugs in eine Parklücke
EP1927822A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Betriebs- oder Funktionskomponente eines Kraftfahrzeugs anhand von über ein Navigationssystem ermittelten Positionsdaten
DE102017214497B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Manövriervorrichtung für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug
DE102006060457A1 (de) Verfahren und System zur Unterstützung eines Fahrers beim Einparken oder Rangieren eines Kraftfahrzeugs
EP1361459A1 (de) Fahrerassistenzsystem mit Koppelnavigation
DE10049526C2 (de) Emulationsmodul zur Generierung von Signalen zur Erfassung von Fahrsituationen
DE102005024714A1 (de) Türöffnungsassistenzvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KM KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NG NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SM SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 05771950

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1