JP5173499B2 - 車両用電子キーシステム - Google Patents

Description

この発明は、車両用電子キーシステムに関するものであり、特にドアの施錠に関する。

従来、車両等のドアの施錠および解錠を、キーに設けられた操作ボタンを操作することで遠隔操作するいわゆるキーレスエントリーシステムにあっては、ドアが解錠状態のときにキーの操作ボタンが操作されると、車両のドアが全て閉塞されたことを確認した後にドアの施錠制御を行うものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−９７１１３号公報

ところで、上述のキーレスエントリーシステムにおいては、キーシリンダに差し込まれたキーを回動操作する際やキーシリンダから抜き差しする際に誤って操作ボタンを押下してしまうと、例えば、キーを車内に放置したまま車外に出てドアを閉塞するとドアロックが作動して施錠されるため、キーを車内に閉じ込めてしまういわゆるインキーになる虞がある。
また、上述のキーレスエントリーシステムではドアの施錠を遠隔操作で行うことができるため、キーを所持している運転者が急いで降車して後席等の他の乗員の降車を確認せずに施錠操作してしまうと、全てのドアが施錠されてしまうため、降車していない他の乗員は車内から個別に解錠操作を行ってドアを開放し、車外に出た後に施錠操作を行うことになるため、かえって操作が煩雑になるという課題がある。

そこで、この発明は、車内への鍵の閉じ込めを防止すると共に容易に施錠操作が可能な車両用電子キーシステムを提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両（例えば、実施の形態における車両Ｃ）に設けられた複数のドア（例えば、実施の形態における運転席側ドア４１、助手席側ドア４２、テールゲート４３）の開閉状態を個別に検知するドア検知手段（例えば、実施の形態におけるドアカーテシースイッチ２０）と、前記ドアの施錠および解錠を行うドアロック機構（例えば、実施の形態におけるドアロックコントロールユニット１８およびドアロックアクチュエータ１９）と、前記ドアの車室外側に設けられユーザによる操作入力が可能なロックトリガ入力手段（例えば、実施の形態におけるロックスイッチ３２，３４、トランクロックスイッチ１６）と、該ロックトリガ入力手段への操作入力がなされると車室外にリクエスト信号を無線で送信するリクエスト信号送信手段（例えば、実施の形態における車外通信用ＬＦアンテナ２１）と、該リクエスト信号送信手段により送信されたリクエスト信号を受信すると識別情報を含む応答信号を無線で送信する携帯端末（例えば、実施の形態における携帯機１１）と、前記車両側に設けられ前記応答信号を受信可能な車両側受信手段（例えば、実施の形態におけるＲＦ受信機２３）と、該車両側受信手段により受信した応答信号に含まれる識別情報と予め車両に記憶された識別情報とが一致するか否かを判定する識別情報判定手段と、該識別情報判定手段の判定結果に基づいて前記ドアロック機構による施錠・解錠を制御する制御手段（例えば、実施の形態におけるコントロールユニット１３）とを備えた車両用電子キーシステムであって、前記ドア検知手段により全てのドアの閉塞が検知されたときに、車室内にリクエスト信号を送信する車両内側送信手段を備え、前記制御手段は、前記ドア検知手段により、複数のドアのうち少なくともいずれか１つのドアが開放されていることが検知されるとともに、複数のドアのうち少なくともいずれか１つのドアが閉塞されていることが検知され、かつ、前記閉塞されているドアに設けられた前記ロックトリガ入力手段に操作入力がなされたことにより前記リクエスト信号送信手段から送信されたリクエスト信号に応じて前記携帯端末から送信された応答信号に含まれる識別情報と前記車両に記憶された識別情報とが一致すると前記識別情報判定手段により判定された場合、その後に前記ドア検知手段によって全てのドアの閉塞が検知され、前記車両内側送信手段からリクエスト信号を送信して、前記携帯端末からの応答信号が受信されないことを条件として、全てのドアを前記ドアロック機構により施錠することを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の発明において、前記リクエスト信号送信手段が、ロックトリガ手段の操作入力がなされたドア近傍の所定領域（例えば、実施の形態における通信エリアＡ１〜Ａ３）のみにリクエスト信号を送信することを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ロックトリガ入力手段への操作入力がなされると、リクエスト信号送信手段によりリクエスト信号が車室外に無線で送信されて、このリクエスト信号への応答信号が車室外にある携帯端末から無線で送信され、車両側受信手段により応答信号が受信されるため、携帯端末が車室外にあることを検出することができる。したがって、自動的に全てのドアの施錠が行われるシステムにおいて、車室外にキーが無い場合に全てのドアが施錠されることは無いので、携帯端末を車室内に置いたままで施錠されるいわゆるインキーを防止することができ、商品性の向上を図ることができる効果がある。
また、例えば、運転者が携帯端末を持って先に降車した後に少し遅れて同乗者が降車する場合など、ドア検知手段により複数のドアのうち少なくとも１つが開放されるとともに少なくとも１つが閉塞されていることが検知されている場合に、閉塞されているドアに設けられたロックトリガ入力手段に操作入力を行うことで、全てのドアの閉塞が検知された後にドアロック機構により全てのドアが施錠されるため、例えば、全ての同乗者が降車するのを待たずにロックトリガ手段を操作しても、開放された全てのドアが閉塞されてからドアロック機構による施錠が行われ、したがって、操作者はロックトリガ手段の操作タイミングに気を使うことなく施錠のための操作を容易に行うことができるため、操作者の負担を軽減する効果がある。
さらに、全ドアを施錠する直前に車室内にリクエスト信号を送信して携帯端末の有無を確認するので、例えば、ロックトリガ入力手段の操作後に開放しているドアを介して携帯端末が車内に移動しても、これを検知してドアの施錠を行わないため、携帯端末を車室内に残したままドアを閉塞するいわゆるインキーの発生をより確実に防止することができる効果がある。

請求項２に記載した発明によれば、請求項１の効果に加え、ドア近傍の所定領域のみにリクエスト信号を送信することで、降車した操作者による施錠操作と、その他の施錠操作とを区別することができるため、信頼性の向上を図ることができる効果がある。

以下、この発明の第１の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
この第１の実施形態による車両用の電子キーシステム１０は、図１に示すように、携帯機１１、送受信部１２、コントロールユニット１３、運転席ドアハンドル１４、助手席ドアハンドル１５、トランクロックスイッチ１６、車外ブザー１７、ドアロックコントロールユニット１８、ドアロックアクチュエータ１９をそれぞれ備えて構成されている。

携帯機１１は、操作者が正規ユーザであることを車両側に認識させるための端末であり、予め固有の識別情報が記憶され、車両側の送受信部１２からリクエスト信号を受信すると識別情報を含む応答信号を無線で送信するように構成されている。
送受信部１２は、車外通信用ＬＦアンテナ２１、車内通信用ＬＦアンテナ２２、および、ＲＦ受信機２３を備えて構成されている。

車外通信用ＬＦアンテナ２１は、図２に示す車両Ｃの運転席側ドア４１、助手席側ドア４２およびテールゲート４３近傍にそれぞれ設けられ、これら運転席側ドア４１、助手席側ドア４２およびテールゲート４３の車両外側の近傍に通信エリアＡ１〜Ａ４を設定し、これら通信エリアＡ１〜Ａ４の範囲にリクエスト信号を送信する。通信エリアＡ１〜Ａ４は、車両Ｃのいずれかのドアを解錠又は施錠する者であることを特定するための所定の範囲に設定されている。
車内通信用ＬＦアンテナ２２は、車室内に配置され、車室内の通信エリアＡ４にのみリクエスト信号を送信するものである。

ＲＦ受信機２３は、通信エリアＡ１〜Ａ３内および車室内の通信エリアＡ４内に存在する携帯機１１から出力された応答信号を受信するものである。ここで、リクエスト信号には、車外通信用ＬＦアンテナ２１および車室内に設けられた車内通信用ＬＦアンテナ２２の何れから送信されたものであるかを識別するためのエリア識別情報が含まれており、このエリア識別情報が携帯機１１から送信される応答信号のヘッダなどに付加され、車両側で携帯機１１の位置が車外の通信エリアＡ１〜Ａ３、車内の通信エリアＡ４のいずれにあるか検知可能になっている。なお、図２の車両Ｃはテールゲート４３を備えたものを示しているが、例えばトランクリッドを備えるタイプの車両であってもよい。

コントロールユニット１３は、電子キーシステム１０の各種制御処理を行うものであり、正規ユーザが所有する携帯機１１の識別情報が予め登録可能になっている。また、コントロールユニット１３は、識別情報判定部２４を備え、送受信部１２で受信した応答信号に含まれている識別情報と、予め登録された識別情報とが一致するか否かを判定する。同様に、コントロールユニット１３は、送受信部１２からエリア識別情報を受け取り、このエリア識別情報と予め設定されている通信エリアＡ１〜Ａ４毎の識別情報と突合して携帯機１１の位置を判別する。

さらに、コントロールユニット１３には、運転席ドアハンドル１４、助手席ドアハンドル１５、およびトランクロックスイッチ１６が接続されており、これら運転席ドアハンドル１４、助手席ドアハンドル１５およびトランクロックスイッチ１６から送信されるロック操作信号およびアンロック操作信号がそれぞれ受信可能に構成されている。

また、コントロールユニット１３には、ドアロックコントロールユニット１８が接続されており、運転席ドアハンドル１４、助手席ドアハンドル１５およびトランクロックスイッチ１６からアンロック操作信号およびロック操作信号に基づいて、ドアロックコントロールユニット１８を介してドアロックアクチュエータ１９を駆動制御して、運転席側ドア４１、助手席側ドア４２、および、テールゲート４３の施錠および、運転席側ドア４１および助手席側ドア４２の解錠を行う。これらドアロックコントロールユニット１８およびドアロックアクチュエータ１９によりドアロック機構が構成されている。

さらに、コントロールユニット１３には、運転席側ドア４１、助手席側ドア４２、および、テールゲート４３の開閉状態を個別に検出するドアカーテシースイッチ（ＳＷ）２０が接続されている。なお、図示都合上、ドアカーテシースイッチ２０を１つだけ示しているが、運転席側ドア４１、助手席側ドア４２、および、テールゲート４３にそれぞれ個別に設けられる。

運転席ドアハンドル１４は、車両Ｃの運転席側ドア４１のアウターパネル外側に取り付けられており、アンロック操作用のタッチセンサ３１およびロック操作用のロックスイッチ３２を備えている。タッチセンサ３１は、人の手が運転席ドアハンドル１４を握ったことを検出するセンサであり、人の手が運転席ドアハンドル１４を握るとコントロールユニット１３に向けてアンロック操作信号を送信する。一方、ロックスイッチ３２は、例えば押しボタン式のスイッチ等で構成され、運転席ドアハンドル１４の車幅方向外側に配置されたものであり、操作入力がなされるとコントロールユニット１３に向けてロック操作信号を送信する。

同様に、助手席ドアハンドル１５は、車両の助手席側ドアのアウターパネル外側に取り付けられており、アンロック操作用のタッチセンサ３１およびロック操作用のロックスイッチ３２を備えている。タッチセンサ３１は、人の手が助手席ドアハンドル１５を握ったことを検出するセンサであり、人の手が助手席ドアハンドル１５を握るとコントロールユニット１３に向けてアンロック操作信号を送信する。一方、ロックスイッチ３２は、例えば押しボタン式のスイッチなどで構成され、運転席ドアハンドル１４の車幅方向外側に配置されたものであり、操作入力がなされるとコントロールユニット１３に向けてロック操作信号を送信する。

トランクロックスイッチ１６は、テールゲート４３を施錠する際に操作するスイッチであり、例えば、テールゲート４３のアウターパネル外面の目立たない位置に配置される。そして、このトランクロックスイッチ１６は、操作者により操作入力がなされると、コントロールユニット１３に向けてロック操作信号を送信する。なお、テールゲート４３の解錠は、例えば、車室内の運転席近傍の図示しない解錠スイッチによって行われる。

車外ブザー１７は、運転席側ドア４１、助手席側ドア４２、および後席ドア４４（図２参照）や、テールゲート４３の近傍に配置され、これら運転席側ドア４１、助手席側ドア４２、および後席ドア４４（図２参照）や、テールゲート４３などを閉塞してドアロックする際に、ドアロックモードの状態を車外にいる操作者に知らせるための確認音を出力する。なお、車外ブザー１７に限られず、操作者に報知可能であれば、例えば、スピーカやＬＥＤを用いても良い。

この第１実施形態による電子キーシステム１０は上記構成を備えており、次に、この電子キーシステム１０の動作、特に、運転者が降車した後に全てのドア（運転席側ドア４１、助手席側ドア４２および後席ドア４４、並びにテールゲート４３）を施錠するドアロック制御処理について、図３〜図４を参照しながら説明する。
まずステップＳ０１においては、運転席側ドア４１、助手席側ドア４２、後席ドア４４、および、テールゲート４３の全てのドアが閉塞されているか否かを判定する。ステップＳ０１の判定結果が「Ｙｅｓ」（閉）である場合は、ステップＳ０６に進み、「Ｎｏ」（何れかが開）である場合は、ステップＳ０２に進む。

ステップＳ０２においては、運転席側ドア４１が閉塞されているか否かを判定する。このステップＳ０２の判定結果が「ＹＥＳ」（ドア閉）である場合は、ステップＳ０３に進み、「ＮＯ」（ドア開）である場合は、この一連の処理を終了する。

ステップＳ０３においては、正規の操作者によって運転席側ドア４１のロックスイッチ３２がＯＮ操作されたか否かを判定する。具体的には、識別情報判定部２４でロックスイッチ３２のＯＮ操作がなされた運転席側ドア４１の外側の通信エリアＡ１内に携帯機１１が有り、この携帯機１１の識別情報が予め登録された識別情報と一致するか否かを判定し、一致する場合にのみ、ロックスイッチ３２へのＯＮ操作を有効と判定する。ステップＳ０３の判定結果が「ＹＥＳ」（ＳＷ＿ＯＮ）である場合は、ステップＳ０４に進み、「ＮＯ」（ＳＷ＿ＯＮではない）である場合は、この一連の処理を終了する。

ステップＳ０４においては、携帯機１１が通信エリアＡ４（車内）に無くかつ通信エリアＡ１（車外）内に有るか否かを判定する。このステップＳ０４の判定結果が「ＹＥＳ」（車内＝無、かつ、車外＝有）である場合は、ステップＳ０５に進み、「ＮＯ」（車内＝有、又は車外＝無）である場合はこの一連の処理を終了する。

ステップＳ０５においては、自動施錠可能モードに移行する。
ステップＳ０６においては、通常施錠可能モードに移行する。ここで、通常施錠可能モードとは、運転席側ドア４１、助手席側ドア４２、後席ドア４４、および、テールゲート４３の全てのドアが閉塞されている状態で正規のユーザによりロックスイッチ３２がＯＮ操作される場合のモードであり、携帯機１１が車内に無いことを確認した後に全てのドアが施錠される。

ステップＳ０７においては、自動施錠可能モードか否かを判定する。このステップＳ０７の判定結果が「ＹＥＳ」（自動施錠可能モードである）である場合は、ステップＳ０８に進み、「ＮＯ」（自動施錠可能モードではない）である場合は、この一連の処理を終了する。

ステップＳ０８においては、助手席側ドア４２、後席ドア４４およびテールゲート４３のうちいずれかが開放された状態から、全て閉塞状態となったか否かを判定する。ステップＳ０８の判定結果が「ＹＥＳ」（全席閉）である場合は、ステップＳ０９に進み、「ＮＯ」（全席閉ではない）である場合は、ステップＳ０８の処理を繰り返す。

ステップＳ０９においては、携帯機１１が車内に無いか否かを判定する。このステップＳ０９の判定結果が「ＹＥＳ」（車内＝無）である場合は、ステップＳ１０に進み、「ＮＯ」（車内＝有）である場合は、この一連の処理を終了する。
ステップＳ１０においては、全てのドアすなわち運転席側ドア４１、助手席側ドア４２、後席ドア４４、および、テールゲート４３をドアロック（施錠）する。
ステップＳ１１においては、自動施錠可能モードから抜けて一連の処理を終了する。

上述したように、第１実施形態による電子キーシステム１０によれば、携帯機１１を持って運転者（操作者）が同乗者よりも先に降車してロックスイッチ３２を操作した場合、車外通信用ＬＦアンテナ２１によりリクエスト信号が通信エリアＡ１に送信されて、ＲＦ受信機２３により通信エリアＡ１内の携帯機１１から応答信号を受信することで、識別情報判定部２４により、運転者が所持する携帯機１１の識別情報を判定して、正規の識別情報であるか否かを判定することができ、また、携帯機１１が車室外にあることを検出することができる。この結果、とりわけ自動的に全てのドアの施錠が行われるシステムにおいて、車室内にキーを閉じ込めるいわゆるインキーを防止することができ、商品性の向上を図ることができる。

そして、自動施錠可能モードに移行して、助手席側ドア４２や後席ドア４４のいずれかが開放され、かつ、運転席側ドア４１が閉塞されている状態から、ドアカーテシースイッチ２０により全てのドアの閉塞が検知されたことを条件にして、ドアロックコントロールユニット１８およびドアロックアクチュエータ１９により全てのドアの施錠を行うので、ロックスイッチ３２を操作した後に同乗者が全て降車するのを待って自動的に施錠を行うことができ、この結果、操作者はロックスイッチ３２の操作タイミングに気を使うことなく施錠のための操作を容易に行うことができため、操作者の負担を軽減することができる。

なお、上述の第１実施形態では運転席ドアハンドル１４のロックスイッチ３２を操作する一例について説明したが、車外通信用ＬＦアンテナ２１により通信エリアＡ１〜Ａ３の全てにリクエスト信号を送信して助手席ドアハンドル１５のロックスイッチ３４やトランクロックスイッチ１６への操作入力に基づいて同様の制御処理を行うようにしてもよく、この場合、上述したフローチャート中の「運転席側ドア」を「助手席側ドア」や「テールゲート」に読み替えればよい（以下第２実施形態も同様）。また、ロックスイッチ３２，３４やトランクロックスイッチ１６を単に押下する操作するだけではなく、例えば、ロックスイッチ３２，３４やトランクロックスイッチ１６を長押ししたり、対をなす２つのロックスイッチをそれぞれ運転席側ドア４１や助手席側ドア４２やテールゲート４３などに設けてこれらを同時押することでロック用のトリガ入力操作を行う構成にしても良い。このように長押しや同時押しを採用することで、操作者に対して後席の確認など車内への注意を促す時間を確保することができる。

次に、この発明の第２実施形態について図面を参照しながら説明する。この第２実施形態は、上述した第１実施形態のドアロック制御処理に車外ブザー１７による報知を行う処理を加えたものである。そのため、全体構成は図１を援用して図５，６に示すドアロック制御処理のみ説明する。なお、図５，６に示すドアロック制御処理において、第１実施形態と同じ処理には同一符号を付して説明する。

まずステップＳ０１においては、運転席側ドア４１、助手席側ドア４２、後席ドア４４、および、テールゲート４３の全てのドアが閉塞されているか否かを判定する。ステップＳ０１の判定結果が「Ｙｅｓ」（閉）である場合は、ステップＳ０６に進み、「Ｎｏ」（何れかが開）である場合は、ステップＳ０２に進む。

ステップＳ０２においては、運転席側ドア４１が閉塞されているか否かを判定する。このステップＳ０２の判定結果が「ＹＥＳ」（ドア閉）である場合は、ステップＳ０３に進み、「ＮＯ」（ドア開）である場合は、この一連の処理を終了する。

ステップＳ０３においては、正規の操作者によって運転席側ドア４１のロックスイッチ３２がＯＮ操作されたか否かを判定する。具体的には、識別情報判定部２４でロックスイッチ３２のＯＮ操作がなされた運転席側ドア４１の外側の通信エリアＡ１内に携帯機１１が有り、この携帯機１１の識別情報が予め登録された識別情報と一致するか否かを判定し、一致する場合にのみ、ロックスイッチ３２へのＯＮ操作を有効と判定する。ステップＳ０３の判定結果が「ＹＥＳ」（ＳＷ＿ＯＮ）である場合は、ステップＳ０４に進み、「ＮＯ」（ＳＷ＿ＯＮではない）である場合は、この一連の処理を終了する。

ステップＳ０４においては、携帯機１１が通信エリアＡ４（車内）に無くかつ通信エリアＡ１（車外）内に有るか否かを判定する。このステップＳ０４の判定結果が「ＹＥＳ」（車内＝無、かつ、車外＝有）である場合は、ステップＳ２１に進み、「ＮＯ」（車内＝有、又は車外＝無）である場合はこの一連の処理を終了する。

ステップＳ２１においては、車外ブザー１７を例えば「ピッ」と１回吹鳴させる。
ステップＳ０５においては、自動施錠可能モードに移行する。
ステップＳ０６においては、通常施錠可能モードに移行する。
ステップＳ０７においては、自動施錠可能モードか否かを判定する。このステップＳ０７の判定結果が「ＹＥＳ」（自動施錠可能モードである）である場合は、ステップＳ０８に進み、「ＮＯ」（自動施錠可能モードではない）である場合は、この一連の処理を終了する。

ステップＳ０８においては、助手席側ドアおよび後席ドアのうちのうちいずれかが開放された状態から全て閉塞状態となったか否かを判定する。ステップＳ０８の判定結果が「ＹＥＳ」（全席閉）である場合は、ステップＳ０９に進み、「ＮＯ」（全席閉ではない）である場合は、この一連の処理を終了する。

ステップＳ０９においては、携帯機１１が車内に無いか否かを判定する。このステップＳ０９の判定結果が「ＹＥＳ」（車内＝無い）である場合は、ステップＳ２２に進み、「ＮＯ」（車内＝ある）である場合は、ステップＳ２３に進む。
ステップＳ２２においては、車外ブザー１７を例えば「ピッピッ」と２回吹鳴させてステップＳ１０に進む。
ステップＳ２３においては、車外ブザー１７を例えば「ピッピッ・・・」と６回吹鳴させてステップＳ１１に進む。
ステップＳ１０においては、全てのドアをドアロック（施錠）する。
ステップＳ１１においては、自動施錠可能モードから抜けてこの一連の処理を終了する。
なお、車外ブザー１７の吹鳴は操作者によってその違いが区別できれば上記回数に限られるものではない。また、吹鳴の回数を変化させるだけではなく、例えば、吹鳴の長さを変化させたり音色を変化させても良く、さらにはスピーカから音声を出力したり、ＬＥＤ等の点滅パターンによって操作者に報知するようにしてもよい。

上述したように、第２実施形態による電子キーシステム１０によれば、ドアロック制御処理において、操作者は、車外ブザー１７の吹鳴回数の違いにより、例えば、車外ブザー１７が１回吹鳴されたときに自動施錠可能モードに移行することを認識でき、さらに、車外ブザー１７が２回吹鳴されたときに全てのドアの施錠を行うことを認識でき、また、車外ブザー１７が６回吹鳴されたときに携帯機１１が車室内にあることを認識できるため、更なる操作者の負担軽減を図ることができると共に、商品性の向上を図ることができる。

（他の実施例）
なお、上述の第１、第２実施形態では、ステップＳ０１で運転席側ドアのロックスイッチ３２が操作されたことをトリガとして自動施錠可能モードに移行する場合について説明したが、この発明は上記構成に限定されるものではなく、他の実施例として、例えば、テールゲート４３を自動的に開閉するいわゆるパワーテールゲートを備えた車両において、閉塞操作するためのクローズスイッチ（図示略）の操作、運転席側又は助手席側のロックスイッチ３２，３４の操作に基づいて、自動施錠可能モードに移行する構成としてもよい。

上述した第１実施形態の他の実施例におけるドアロック制御処理について図７，８を参照しながら説明する。
まず、ステップＳ３１において、パワーテールゲート（ＰＴＧ）のクローズスイッチ（ＳＷ）がＯＮか否かを判定する。ステップＳ３１の判定結果が「Ｙｅｓ」（クローズＳＷがＯＮ）である場合は、ステップＳ３２に進み、「Ｎｏ」（クローズＳＷがＯＦＦ）である場合は、この処理を終了する。

ステップＳ３２においては、パワーテールゲートのクローズスイッチが所定時間よりも長く長押しされたか否かを判定する。ステップＳ３２の判定結果が「Ｙｅｓ」（長押し）である場合は、ステップＳ４５に進み、「Ｎｏ」（長押しでは無い）である場合は、ステップＳ３３に進む。ここで、クローズスイッチが長押しでは無い場合、送受信部１２により操作者が所持する携帯機１１にリクエスト信号を送信して認証処理を行い、正規の携帯機１１であることが認証され、かつ車室内に無いことが判定されたらパワーテールゲートをモータ（図示略）により閉塞させる。

ステップＳ３３においては、パワーテールゲートを含む全てのドアが閉塞されているか否かを判定する、ステップＳ３３の判定結果が「Ｙｅｓ」（閉塞されている）である場合は、ステップＳ３９に進み、「Ｎｏ」（閉塞されていない）である場合は、ステップＳ３４に進む。

ステップＳ３４においては、運転席側ドア４１が閉塞されているか否かを判定する、ステップＳ３４の判定結果が「Ｙｅｓ」（閉塞されている）である場合は、ステップＳ３５に進み、「Ｎｏ」（閉塞されていない）である場合は、この一連の処理を終了する。
ステップＳ３５においては、運転席側ドア４１のロックスイッチ（ＳＷ）３２がＯＮか否かを判定する。ステップＳ３５の判定結果が「Ｙｅｓ」（ロックＳＷがＯＮ）である場合は、ステップＳ３６に進み、「Ｎｏ」（ロックＳＷがＯＦＦ）である場合は、この処理を終了する。ここで、ロックスイッチ（ＳＷ）３２がＯＮ操作された際には、携帯機１１が通信エリアＡ１内に有るか否かが判定される。この判定の結果、通信エリアＡ１内に正規の携帯機１１が無いと判定された場合には、正規の携帯機１１が通信エリアＡ１内に有る状態でのロックスイッチ３２のＯＮ操作では無いのでこの一連の処理を終了する。

ステップＳ３６においては、携帯機１１が車内に無く、かつ、携帯機１１が通信エリアＡ１（Ｄｒ車外）にあるか否かを判定する。ステップＳ３６の判定結果が「Ｙｅｓ」（車内＝無，車外＝有）である場合は、ステップＳ３７に進み、「Ｎｏ」（車内＝有、又は、車外＝無）である場合は、一連の処理を終了する。
ステップＳ３７においては、車外ブザー１７を１回吹鳴させる。
ステップＳ３８においては、自動施錠可能モードに移行する。そして、上述の第１、第２実施形態で説明した図４又は図６のステップＳ０７に進み、図４又は図６と同じ処理を行う。
ステップＳ３９においては、通常施錠可能モードに移行する。

一方、ステップＳ４５においては、携帯機１１が通信エリアＡ４のエリア内（車内）又は車外の通信エリアＡ１のエリア外（車外）にあるか否かを判定する。ステップＳ４５の判定結果が「Ｙｅｓ」（車内あるいは車外にある）である場合は、ステップＳ４６に進み、「Ｎｏ」（車内あるいは車外にない）である場合は、ステップＳ４７に進む。
ステップＳ４６においては、パワーテールゲート（ＰＴＧ）の閉塞（クローズ）制御を開始する。
ステップＳ４７においては、自動施錠モードへの移行を停止させて警報ブザーを吹鳴させて一連の処理を終了する。

ステップＳ４８においては、全席のドアが閉塞され、かつ、パワーテールゲートが開放状態から閉塞状態となったか否かを判定する。ステップＳ４８の判定結果が「Ｙｅｓ」（全席閉かつＰＴＧ開→閉）である場合は、ステップＳ４９に進み、「Ｎｏ」（全席閉かつＰＴＧ開→閉ではない）である場合は、ステップＳ４８の処理を再度繰り返す。
ステップＳ４９においては、携帯機１１が車内すなわち通信エリアＡ４内に無いか否かを判定する。ステップＳ４９の判定結果が「Ｙｅｓ」（車内に無い）である場合は、ステップＳ５０に進み、「Ｎｏ」（車内に有る）である場合は、ステップＳ５１に進む。
ステップＳ５０においては、パワーテールゲートと全席のドアを施錠（ドアロック）してこの一連の処理を終了する。

ステップＳ５１においては、室内の手動スイッチ（ＳＷ）が既に施錠（ロック）されているか否かを判定する。ステップＳ５１の判定結果が「Ｙｅｓ」（施錠されている）である場合は、ステップＳ５３に進み、「Ｎｏ」（施錠されていない）である場合は、ステップＳ５２に進む。
ステップＳ５２においては、携帯機１１が車内にあることを警報ブザー１７を吹鳴させてユーザに報知し、この一連の処理を終了する。
ステップＳ５３においては、携帯機１１（キー）の車内への閉じ込めを防止するためのアンロック動作を、ドアロックコントロールユニット１８の制御に基づいてドアロックアクチュエータ１９で行い、この一連の処理を終了する。

したがって、上述の他の実施例のように、パワーテールゲートなどクローズスイッチの操作により自動的に閉塞するドアの場合において、テールゲート４３が閉塞方向に変位している最中であっても完全に閉塞するのを待たずに、運転席ドアハンドル１４のロックスイッチ３２を操作すると自動施錠可能モードに移行するため、テールゲート４３を含む全てのドアが閉塞し、携帯機１１が車室内に無いことが確認された時点で施錠することができ、この結果、更なる操作者の負担の軽減を図ることができる。

本発明の第１実施形態に係る電子キーシステムの構成図である。 本発明の第１実施形態に係る電子キーシステムを備えた車両を上方から見た図である。 本発明の第１実施形態に係る電子キーシステムの動作、特に、ドアロック制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態に係る電子キーシステムの動作、特に、ドアロック制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る電子キーシステムの図３に相当する動作を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る電子キーシステムの図４に相当する動作を示すフローチャートである。 本発明の他の実施例に係る電子キーシステムの動作、特にドアロック制御処理を示すフローチャートである。 本発明の他の実施例に係る電子キーシステムの動作、特にドアロック制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

Ｃ 車両
４１ 運転席側ドア（ドア）
４２ 助手席側ドア（ドア）
４３ テールゲート（ドア）
２０ ドアカーテシースイッチ（ドア検知手段）
１６ トランクロックスイッチ（ロックトリガ入力手段）
１８ ドアロックコントロールユニット（ドアロック機構）
１９ ドアロックアクチュエータ（ドアロック機構）
３２，３４ ロックスイッチ（ロックトリガ入力手段）
２１ 車外通信用ＬＦアンテナ（リクエスト信号送信手段）
１１ 携帯機（携帯端末）
２３ ＲＦ受信機（車両側受信手段）
１３ コントロールユニット（制御手段）
２２ 車内通信用ＬＦアンテナ（車両内側送信手段）

Claims (2)

1. 車両に設けられた複数のドアの開閉状態を個別に検知するドア検知手段と、
   前記ドアの施錠および解錠を行うドアロック機構と、
   前記ドアの車室外側に設けられユーザによる操作入力が可能なロックトリガ入力手段と、
   該ロックトリガ入力手段への操作入力がなされると車室外にリクエスト信号を無線で送信するリクエスト信号送信手段と、
   該リクエスト信号送信手段により送信されたリクエスト信号を受信すると識別情報を含む応答信号を無線で送信する携帯端末と、
   前記車両側に設けられ前記応答信号を受信可能な車両側受信手段と、
   該車両側受信手段により受信した応答信号に含まれる識別情報と予め車両に記憶された識別情報とが一致するか否かを判定する識別情報判定手段と、
   該識別情報判定手段の判定結果に基づいて前記ドアロック機構による施錠・解錠を制御する制御手段と、を備えた車両用電子キーシステムであって、
   前記ドア検知手段により全てのドアの閉塞が検知されたときに、車室内にリクエスト信号を送信する車両内側送信手段を備え、
   前記制御手段は、前記ドア検知手段により、複数のドアのうち少なくともいずれか１つのドアが開放されていることが検知されるとともに、複数のドアのうち少なくともいずれか１つのドアが閉塞されていることが検知され、かつ、前記閉塞されているドアに設けられた前記ロックトリガ入力手段に操作入力がなされたことにより前記リクエスト信号送信手段から送信されたリクエスト信号に応じて前記携帯端末から送信された応答信号に含まれる識別情報と前記車両に記憶された識別情報とが一致すると前記識別情報判定手段により判定された場合、その後に前記ドア検知手段によって全てのドアの閉塞が検知され、前記車両内側送信手段からリクエスト信号を送信して、前記携帯端末からの応答信号が受信されないことを条件として、全てのドアを前記ドアロック機構により施錠することを特徴とする車両用電子キーシステム。
2. 前記リクエスト信号送信手段は、ロックトリガ手段の操作入力がなされたドア近傍の所定領域のみにリクエスト信号を送信することを特徴とする請求項１に記載の車両用電子キーシステム。

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