JP5172272B2 - 自動車の内装部材組付構造 - Google Patents

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Description

本発明は、自動車の内装部材組付構造に関するものである。
従来から、特許文献1に示すように、トップシーリング等の自動車の内装部材に衝撃吸収部材であるヘッドインパクト部材を配設したものが知られている。
また以前から、特許文献2に示すように、トップシーリングの周縁部に車室内側からピラートリムの上端部を重合させるとともに該トップシーリングの裏側にサイドエアバック装置を配設した構造が知られている。この構造では、ピラートリムの上端部を単にトップシーリングの周縁部に重合させることで、サイドエアバックの作動時に該ピラートリムやトップシーリングの周縁部を車室内側に容易に屈曲させてサイドエアバックを確実に膨張させるようにしている。
特開2002−67847号公報 特開平10−138858号公報
しかしながら、上記特許文献1及び特許文献2では、ヘッドインパクト部材やエアバック装置の機能性が重視され、トップシーリングとピラートリムとの当接部の見栄えについては何ら考慮されていない。このように当接部の見栄えに関し何らかの対策が講じられていないと、トップシーリングの周縁部がピラートリムから裏側に浮き上がりこれらの間に隙間が生じることにより、当接部の見栄えが悪くなるおそれがある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、トップシーリングとピラートリムとの組み付けを容易にするとともにそのコストを抑えつつ、これらの当接部の見栄えを向上させることができる自動車の内装部材組付構造を提供することにある。
第1の発明は、パネル状のトップシーリングの裏側に樹脂製のヘッドインパクト部材を配設し、該トップシーリングの周縁部におけるピラー上端近傍を、車室内側からピラーカバー用のピラートリムの上端部で覆うようにした自動車の内装部材組付構造であって、上記トップシーリングの周縁部における上記ピラートリム上端部近傍を裏側から車室内側へ押圧する押圧部を、ヒンジ部を介して上記ヘッドインパクト部材に一体に形成し、上記押圧部が上記ヒンジ部の弾性力により上記トップシーリングの周縁部を車室内側へ常時押圧するようにしたことを特徴とするものである。
第2の発明は、上記第1の発明において、上記ヒンジ部は、略車両前後方向又は車両前後方向と略直交する方向に延びるように形成されていることを特徴とするものである。
第3の発明は、上記第2の発明において、上記ピラートリムは、車室内側に膨らむように断面略C字状に湾曲形成されており、上記ヒンジ部は、上記ピラートリムの湾曲方向に沿うように延びており、上記押圧部は、上記ピラートリムの湾曲方向に沿って複数配設されていることを特徴とするものである。
第4の発明は、上記第2の発明において、上記ピラートリムは、フロントピラー又はリヤピラーのカバー用のものであって、車室内側に膨らむように断面略C字状に湾曲形成されており、上記ヒンジ部は、上記ピラートリムの湾曲方向と略直交する方向に延びていることを特徴とするものである。
第5の発明は、上記第2の発明において、上記ピラートリムは、センターピラーのカバー用のものであって、上記ヒンジ部は、略車両前後方向に延びるように形成されていることを特徴とするものである。
第1の発明によれば、トップシーリングの周縁部におけるピラートリム上端部近傍を裏側から車室内側へ押圧する押圧部を設けることにより、トップシーリングの周縁部がピラートリムから裏側に浮き上がるのを抑えることができる。これにより、トップシーリングの周縁部とピラートリム上端部との間に隙間が生じるのを抑制できるので、これらの当接部の見栄えが向上する。
さらに、押圧部をヘッドインパクト部材に一体に形成することにより押圧部材を別途設ける必要がないので、トップシーリングの周縁部にピラートリム上端部を当接させて、該ピラートリムをピラーに組付けるのが容易になるとともに、押圧部はヘッドインパクト部材の成形と同時に該ヘッドインパクト部材に一体に成形できるので、押圧部の製造コストを抑えることができる。
第2の発明によれば、ヒンジ部が略車両前後方向又は車両前後方向と略直交する方向に延びるように形成されているので、該ヒンジ部を中心としてトップシーリングの周縁部を均一に押圧することができる。
第3の発明によれば、ヒンジ部がピラートリムの湾曲方向に沿うように延びているので、押圧部がその押圧面全体でトップシーリングの周縁部を押圧するとともに、押圧部が複数配設されているので、押圧部を1つだけ配設する場合と比較してトップシーリングの周縁部に対する押圧部の押圧面によって押圧される部分の面積が増える。これにより、トップシーリング周縁部とピラートリム上端部との間に隙間が生じるのをより確実に抑制できる。
第4の発明によれば、押圧部の成形型の型抜き方向がヘッドインパクト部材の成形型の型抜き方向と一致することから、スライド型を設けることなく押圧部を容易に成形することができるとともに成形型費が安価となりヘッドインパクト部材の製造コスト上昇を抑制することができる。さらに、ヒンジ部の肉厚を容易に変更できるので、押圧部の押圧力を最適に設定できる。
第5の発明によれば、ヒンジ部を略車両前後方向に延びるように形成したので、押圧部がセンターピラー上端近傍のトップシーリングの側方周縁部を裏側から車室内側へ押圧して、トップシーリングの側方周縁部とセンターピラートリム上端部との間の隙間が生じるのを確実に抑制できる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
(実施形態1)
図1は、フロントピラー3、センターピラー5及びリヤピラー7の配置を説明する車室内側から見た車両1の側面を示す。これらのピラー3,5,7はそれぞれピラーカバー用のピラートリム13,15,17で覆われている。以下、左右両側のピラートリム13,15,17,…のうち右側のフロントピラートリム13とトップシーリング(天井内装材)9との組付部(当接部)Aの構造について説明する。
図2は、上記組付部A近傍を車室外側(裏側)から見た図であり、フロントピラートリム13をトップシーリング9の周縁部へ組み付ける際の組み付け方法を示す。
トップシーリング9は、車両1のルーフパネル(図示せず)を車室内側から覆うパネル状の樹脂製品であり、この周縁部のうち左右両側の側縁部(周縁部)19,19の裏側には、衝撃吸収部材として樹脂製のヘッドインパクト部材11が配設されている。
フロントピラートリム13は、車室内側に膨らむように断面略C字状に湾曲形成された樹脂製品であり、図2及び図3に示すように、トップシーリング9の側縁部19におけるフロントピラー3(図2中の二点鎖線)上端近傍を、車室内側からその上端部13aで覆うようにフロントピラー3に組み付けられる。なお、フロントピラートリム13にも樹脂製の衝撃吸収部33が配設されており、この衝撃吸収部33の上端部とヘッドインパクト部材11の前端部とは、トップシーリング9とフロントピラートリム上端部13aとの当接部近傍で連続している。
上記ヘッドインパクト部材11は側縁部19に沿って車両前後方向に延びており、複数の補強リブ25,25,…を備えている。これらの補強リブ25,25,…は、ヘッドインパクト部材11の延びる方向(長手方向)と直交するように配置されている。補強リブ25,25,…のうちフロントピラー3上端近傍に位置する1つの補強リブ25には、図3に示すように、延出部35及び押圧部21が一体に形成されている。
上記延出部35は、図4に拡大して示すように、補強リブ25の下端部と接続され、車両前方に向かうに従って下方に傾斜するように延びる矩形状の外側板部35aと、補強リブ25の車幅方向内側端部に接続され、上方に向かうに従って車幅方向内側に傾斜するように延びる矩形状の内側板部35bとを有している。そして、外側板部35aと内側板部35bとは屈曲部35cにおいて鈍角をなすように一体に接続されており、これにより、延出部35の前端部は車両前後方向と略直交する方向に、より具体的には、フロントピラートリム13の湾曲方向に沿うように延びている。
上記押圧部21は、矩形板状の外側押圧部21aと矩形板状の内側押圧部21bとを備えている。外側押圧部21aは外側板部35aの前端部に外側ヒンジ部23aを介して一体に形成され、また内側押圧部21bは内側板部35bの前端部に内側ヒンジ部23bを介して一体に形成されている。上記の通り、延出部35の前端部はフロントピラートリム13の湾曲方向に沿うように延びているので、外側ヒンジ部23a及び内側ヒンジ部23bもフロントピラートリム13の湾曲方向に略沿うように延びている。また、延出部35及び押圧部21が略車両前後方向に延びているため、外側ヒンジ部23a及び内側ヒンジ部23bは車両前後方向と略直交する方向に延びている。したがって、外側押圧部21a及び内側押圧部21bは、その押圧面(車室内側の面)全体がフロントピラートリム13の湾曲方向に沿うようにトップシーリング9に当接する。そして、外側ヒンジ部23aと内側ヒンジ部23bとは、内側板部35bの先端に形成された切欠き部31により互いに分離されているので、外側押圧部21a及び内側押圧部21bは互いに干渉することなく各ヒンジ部23a,23bにより自在に撓むようになっている。
押圧部21a,21bは、ヒンジ部23a,23bよりも先端側肉厚(板厚)が徐々に厚くなるように形成され、すなわちヒンジ部23a,23b側の肉厚が先端側より薄くなるように形成されており、フロントピラートリム13を車室内側からフロントピラー3に組み付けた際にそれぞれのヒンジ部23a,23bを中心として車室外側へ押されて変位した後に、ヒンジ部23a,23bの弾性力で車室内側へ戻ってトップシーリング9の側縁部19を車室内側へ押圧する。これにより、図5に示すように、外側押圧部21aがトップシーリング9の側縁部19におけるフロントピラートリム上端部13a近傍を裏側から車室内側へ常時押圧するとともに、内側押圧部21bがトップシーリング9の側縁部19におけるフロントピラートリム上端部13a近傍を裏側から車室内側へ常時押圧する。したがって、トップシーリング9の側縁部19が、フロントピラートリム13の湾曲方向に沿って常時押圧されるので、フロントピラートリム13から裏側(外側)に浮き上がるのが抑えられる。
−効果−
本実施形態によれば、トップシーリング9の側縁部19におけるピラートリム上端部13a近傍を裏側から車室内側へ押圧する押圧部21a,21bをヘッドインパクト部材11に一体に設けることにより、トップシーリング9の側縁部(周縁部)19がフロントピラートリム13から裏側に浮き上がるのを抑えることができる。これにより、トップシーリング9の側縁部19とフロントピラートリム上端部13aとの間に隙間が生じるのを抑制できるので、これらの当接部の見栄えが向上する。
さらに、押圧部21a,21bをヘッドインパクト部材11に一体に形成することにより押圧部材を別途設ける必要がないので、トップシーリング9の側縁部19にフロントピラートリム上端部13aを当接させて、該フロントピラートリム13をフロントピラー3に組付けるのが容易になるとともに、押圧部21a,21bはヘッドインパクト部材11の成形と同時に該ヘッドインパクト部材11に一体に成形できるので、押圧部21a,21bの製造コストを抑えることができる。
また、ヒンジ部23a,23bが車両前後方向と略直交する方向に延びるように形成されているので、該ヒンジ部23a,23bを中心としてトップシーリング9の側縁部19を均一に押圧することができる。
さらに、ヒンジ部23a,23bがフロントピラートリム13の湾曲方向に沿うように延びているので、押圧部21a,21bがその押圧面全体でトップシーリング9の側縁部19を押圧するとともに、押圧部21が外側押圧部21a及び内側押圧部21bにより複数配設されているので、押圧部を1つだけ配設する場合と比較してトップシーリング9の側縁部19に対する押圧部の押圧面によって押圧される部分の面積が増える。これにより、トップシーリング9の側縁部19とピラートリム上端部13aとの間に隙間が生じるのをより確実に抑制できる。
(実施形態2)
本実施形態は、押圧部21の構成が実施形態1と異なるものである。以下、実施形態1と異なる点について説明する。
押圧部21は、図6〜図8に示すように、ヘッドインパクト部材11の底壁部27にヒンジ部23を介して一体に形成されている。
上記押圧部21は、2枚の側板部37,37と第1連結板部39と第2連結板部41とを備えている。側板部37,37はその周縁部の上側が直線状に、下側が湾曲状に形成されており、車両前後方向に離間して形成されているとともに補強リブ25,25,…と略平行に配置されている。第1連結板部39は矩形状の部材であり、2枚の側板部37,37の上端部を一体に連結している。第2連結板部41は湾曲状の部材であり、2枚の側板部37,37の湾曲縁部における車幅方向内側の部分を一体に連結している。上記第1連結板部39は、上記底壁部27との間に間隙部40を有するように形成されている。そして、側板部37,37、第1連結板部39及び第2連結板部41により、押圧部21には空間部43が形成される。
ヒンジ部23は、第1連結板部39と第2連結板部41との交差部分に形成されており、フロントピラートリム13の湾曲方向と略直交する方向(車両前後方向)に延びている。これにより、図7及び図8に示すように、側板部37,37の湾曲縁部と第2連結板部41の湾曲した底面とが、フロントピラートリム13の湾曲方向に沿うようにトップシーリング9の側縁部19の裏面に当接する。
押圧部21は、図8に示すように、フロントピラートリム13を車室内側からフロントピラー3に組み付けた際にヒンジ部23を中心として車室外側へ押されて変位した後に(図8中の二点鎖線)、ヒンジ部23の弾性力で車室内側へ戻ってトップシーリング9の側縁部19を車室内側へ押圧する(図8中の実線)。これにより、図7に示すように、押圧部21がトップシーリング9の側縁部19におけるフロントピラートリム上端部13a近傍を裏側から車室内側へ常時押圧するので、トップシーリング9がフロントピラートリム13の上端部13aから該フロントピラートリム13の裏側に浮き上がるのを抑えることができる。
上述のとおり、ヒンジ部23がフロントピラートリム13の湾曲方向と略直交する方向、すなわち、ヘッドインパクト部材11が延びる車両前後方向に延びているので、ヘッドインパクト部材11の補強リブ25,25,…の延びる方向と、押圧部21を構成する部材(側板部37,37、第1連結板部39及び第2連結板部41)の延びる方向とが略一致することになる。これにより、成形型を用いてヘッドインパクト部材11を形成する際の型抜き方向と、押圧部21を形成する際の型抜き方向とが一致するので、スライド型を設けることなく押圧部21を成形できる。このとき、空間部43を形成する成形型の型抜き方向の突出長さを調整することにより、押圧部21の押圧力が最適となるようにヒンジ部23の肉厚を容易に設定することができる。
−効果−
本実施形態によれば、押圧部21の成形型の型抜き方向がヘッドインパクト部材11の成形型の型抜き方向と一致することから、スライド型を設けることなく押圧部21を容易に成形することができるとともに成形型費が安価となりヘッドインパクト部材11の製造コスト上昇を抑制することができる。さらに、空間部43を形成する成形型の型抜き方向の突出長さを調整することにより、ヒンジ部23の肉厚を容易に変更できるので、押圧部21の押圧力を最適に設定できる。
(その他の実施形態)
上記実施形態1では、押圧部21はトップシーリング9の側縁部19におけるフロントピラートリム上端部13a近傍を押圧するように形成されているが、これに限らず、センターピラートリム15上端部近傍やリヤピラートリム17上端部近傍を押圧するように形成してもよい。特に、センターピラートリム15上端部近傍を押圧するときは、ヒンジ部23を略車両前後方向に延びるように形成することにより、押圧部21がセンターピラー5上端近傍のトップシーリング9の側縁部19を裏側から車室内側へ押圧して、トップシーリング9の側縁部19とセンターピラートリム15上端部との間の隙間が生じるのを確実に抑制できる。
上記実施形態1では、ヘッドインパクト部材11に押圧部21a,21bを2つ形成しているが、押圧部21の数は1つ又は3以上としてもよい。押圧部21を3つ以上形成すれば、押圧部21を2つ形成した場合に比べて、押圧部21によって押圧される部分の面積が増えるので、トップシーリング9とフロントピラートリム上端部13aとの間に隙間が生じるのをより一層確実に抑制できる。
上記実施形態2では、押圧部21はトップシーリング9の側縁部19におけるフロントピラートリム上端部13a近傍を押圧するように形成されているが、これに限らず、センターピラートリム15上端部近傍やリヤピラートリム17上端部近傍を押圧するように形成してもよい。
上記実施形態1及び2では、フロントピラートリム13は、断面略C字状に湾曲形成されたものについて説明したが、断面略C字状でなく、ほぼフラット形状であってもよく、このような形状は、リヤピラートリム17及びセンターピラートリム15にも適用できる。
以上説明したように、本発明は、トップシーリングの周縁部を車室内側からピラートリムの上端部で覆う、自動車の内装部材組付構造について有用である。
車室内側から見た車両右側の側面を示す。 図1のA部近傍を車室外側(裏側)から見た図である。 実施形態1に係る組付構造を示す斜視図である。 実施形態1に係るヘッドインパクト部材の押圧部を示す斜視図である。 図(a)は実施形態1に係る組付構造を示す縦断面図であり、図(b)は図(a)の二点鎖線で囲まれた部分の拡大図である。 実施形態2に係るヘッドインパクト部材の押圧部を示す斜視図である。 図(a)は実施形態2に係る組付構造を示す斜視図であり、図(b)は図(a)の二点鎖線で囲まれた部分の拡大図である。 図7のVIII−VIII線断面図である。
3 フロントピラー
5 センターピラー
7 リヤピラー
9 トップシーリング
11 ヘッドインパクト部材
13 フロントピラートリム
13a 上端部
15 センターピラートリム
17 リヤピラートリム
19 側縁部(周縁部)
21 押圧部
21a 外側押圧部
21b 内側押圧部
23 ヒンジ部
23a 外側ヒンジ部
23b 内側ヒンジ部

Claims (5)

  1. パネル状のトップシーリングの裏側に樹脂製のヘッドインパクト部材を配設し、該トップシーリングの周縁部におけるピラー上端近傍を、車室内側からピラーカバー用のピラートリムの上端部で覆うようにした自動車の内装部材組付構造であって、
    上記トップシーリングの周縁部における上記ピラートリム上端部近傍を裏側から車室内側へ押圧する押圧部を、ヒンジ部を介して上記ヘッドインパクト部材に一体に形成し、上記押圧部が上記ヒンジ部の弾性力により上記トップシーリングの周縁部を車室内側へ常時押圧するようにしたことを特徴とする自動車の内装部材組付構造。
  2. 請求項1記載の自動車の内装部材組付構造において、
    上記ヒンジ部は、略車両前後方向又は車両前後方向と略直交する方向に延びるように形成されていることを特徴とする自動車の内装部材組付構造。
  3. 請求項2記載の自動車の内装部材組付構造において、
    上記ピラートリムは、車室内側に膨らむように断面略C字状に湾曲形成されており、
    上記ヒンジ部は、上記ピラートリムの湾曲方向に沿うように延びており、
    上記押圧部は、上記ピラートリムの湾曲方向に沿って複数配設されていることを特徴とする自動車の内装部材組付構造。
  4. 請求項2記載の自動車の内装部材組付構造において、
    上記ピラートリムは、フロントピラー又はリヤピラーのカバー用のものであって、車室内側に膨らむように断面略C字状に湾曲形成されており、
    上記ヒンジ部は、上記ピラートリムの湾曲方向と略直交する方向に延びていることを特徴とする自動車の内装部材組付構造。
  5. 請求項2記載の自動車の内装部材組付構造において、
    上記ピラートリムは、センターピラーのカバー用のものであって、
    上記ヒンジ部は、略車両前後方向に延びるように形成されていることを特徴とする自動車の内装部材組付構造。
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