JP5172272B2 - 自動車の内装部材組付構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の内装部材組付構造に関するものである。

従来から、特許文献１に示すように、トップシーリング等の自動車の内装部材に衝撃吸収部材であるヘッドインパクト部材を配設したものが知られている。

また以前から、特許文献２に示すように、トップシーリングの周縁部に車室内側からピラートリムの上端部を重合させるとともに該トップシーリングの裏側にサイドエアバック装置を配設した構造が知られている。この構造では、ピラートリムの上端部を単にトップシーリングの周縁部に重合させることで、サイドエアバックの作動時に該ピラートリムやトップシーリングの周縁部を車室内側に容易に屈曲させてサイドエアバックを確実に膨張させるようにしている。
特開２００２−６７８４７号公報 特開平１０−１３８８５８号公報

しかしながら、上記特許文献１及び特許文献２では、ヘッドインパクト部材やエアバック装置の機能性が重視され、トップシーリングとピラートリムとの当接部の見栄えについては何ら考慮されていない。このように当接部の見栄えに関し何らかの対策が講じられていないと、トップシーリングの周縁部がピラートリムから裏側に浮き上がりこれらの間に隙間が生じることにより、当接部の見栄えが悪くなるおそれがある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、トップシーリングとピラートリムとの組み付けを容易にするとともにそのコストを抑えつつ、これらの当接部の見栄えを向上させることができる自動車の内装部材組付構造を提供することにある。

第１の発明は、パネル状のトップシーリングの裏側に樹脂製のヘッドインパクト部材を配設し、該トップシーリングの周縁部におけるピラー上端近傍を、車室内側からピラーカバー用のピラートリムの上端部で覆うようにした自動車の内装部材組付構造であって、上記トップシーリングの周縁部における上記ピラートリム上端部近傍を裏側から車室内側へ押圧する押圧部を、ヒンジ部を介して上記ヘッドインパクト部材に一体に形成し、上記押圧部が上記ヒンジ部の弾性力により上記トップシーリングの周縁部を車室内側へ常時押圧するようにしたことを特徴とするものである。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記ヒンジ部は、略車両前後方向又は車両前後方向と略直交する方向に延びるように形成されていることを特徴とするものである。

第３の発明は、上記第２の発明において、上記ピラートリムは、車室内側に膨らむように断面略Ｃ字状に湾曲形成されており、上記ヒンジ部は、上記ピラートリムの湾曲方向に沿うように延びており、上記押圧部は、上記ピラートリムの湾曲方向に沿って複数配設されていることを特徴とするものである。

第４の発明は、上記第２の発明において、上記ピラートリムは、フロントピラー又はリヤピラーのカバー用のものであって、車室内側に膨らむように断面略Ｃ字状に湾曲形成されており、上記ヒンジ部は、上記ピラートリムの湾曲方向と略直交する方向に延びていることを特徴とするものである。

第５の発明は、上記第２の発明において、上記ピラートリムは、センターピラーのカバー用のものであって、上記ヒンジ部は、略車両前後方向に延びるように形成されていることを特徴とするものである。

第１の発明によれば、トップシーリングの周縁部におけるピラートリム上端部近傍を裏側から車室内側へ押圧する押圧部を設けることにより、トップシーリングの周縁部がピラートリムから裏側に浮き上がるのを抑えることができる。これにより、トップシーリングの周縁部とピラートリム上端部との間に隙間が生じるのを抑制できるので、これらの当接部の見栄えが向上する。

さらに、押圧部をヘッドインパクト部材に一体に形成することにより押圧部材を別途設ける必要がないので、トップシーリングの周縁部にピラートリム上端部を当接させて、該ピラートリムをピラーに組付けるのが容易になるとともに、押圧部はヘッドインパクト部材の成形と同時に該ヘッドインパクト部材に一体に成形できるので、押圧部の製造コストを抑えることができる。

第２の発明によれば、ヒンジ部が略車両前後方向又は車両前後方向と略直交する方向に延びるように形成されているので、該ヒンジ部を中心としてトップシーリングの周縁部を均一に押圧することができる。

第３の発明によれば、ヒンジ部がピラートリムの湾曲方向に沿うように延びているので、押圧部がその押圧面全体でトップシーリングの周縁部を押圧するとともに、押圧部が複数配設されているので、押圧部を１つだけ配設する場合と比較してトップシーリングの周縁部に対する押圧部の押圧面によって押圧される部分の面積が増える。これにより、トップシーリング周縁部とピラートリム上端部との間に隙間が生じるのをより確実に抑制できる。

第４の発明によれば、押圧部の成形型の型抜き方向がヘッドインパクト部材の成形型の型抜き方向と一致することから、スライド型を設けることなく押圧部を容易に成形することができるとともに成形型費が安価となりヘッドインパクト部材の製造コスト上昇を抑制することができる。さらに、ヒンジ部の肉厚を容易に変更できるので、押圧部の押圧力を最適に設定できる。

第５の発明によれば、ヒンジ部を略車両前後方向に延びるように形成したので、押圧部がセンターピラー上端近傍のトップシーリングの側方周縁部を裏側から車室内側へ押圧して、トップシーリングの側方周縁部とセンターピラートリム上端部との間の隙間が生じるのを確実に抑制できる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
図１は、フロントピラー３、センターピラー５及びリヤピラー７の配置を説明する車室内側から見た車両１の側面を示す。これらのピラー３，５，７はそれぞれピラーカバー用のピラートリム１３，１５，１７で覆われている。以下、左右両側のピラートリム１３，１５，１７，…のうち右側のフロントピラートリム１３とトップシーリング（天井内装材）９との組付部（当接部）Ａの構造について説明する。

図２は、上記組付部Ａ近傍を車室外側（裏側）から見た図であり、フロントピラートリム１３をトップシーリング９の周縁部へ組み付ける際の組み付け方法を示す。

トップシーリング９は、車両１のルーフパネル（図示せず）を車室内側から覆うパネル状の樹脂製品であり、この周縁部のうち左右両側の側縁部（周縁部）１９，１９の裏側には、衝撃吸収部材として樹脂製のヘッドインパクト部材１１が配設されている。

フロントピラートリム１３は、車室内側に膨らむように断面略Ｃ字状に湾曲形成された樹脂製品であり、図２及び図３に示すように、トップシーリング９の側縁部１９におけるフロントピラー３（図２中の二点鎖線）上端近傍を、車室内側からその上端部１３ａで覆うようにフロントピラー３に組み付けられる。なお、フロントピラートリム１３にも樹脂製の衝撃吸収部３３が配設されており、この衝撃吸収部３３の上端部とヘッドインパクト部材１１の前端部とは、トップシーリング９とフロントピラートリム上端部１３ａとの当接部近傍で連続している。

上記ヘッドインパクト部材１１は側縁部１９に沿って車両前後方向に延びており、複数の補強リブ２５，２５，…を備えている。これらの補強リブ２５，２５，…は、ヘッドインパクト部材１１の延びる方向（長手方向）と直交するように配置されている。補強リブ２５，２５，…のうちフロントピラー３上端近傍に位置する１つの補強リブ２５には、図３に示すように、延出部３５及び押圧部２１が一体に形成されている。

上記延出部３５は、図４に拡大して示すように、補強リブ２５の下端部と接続され、車両前方に向かうに従って下方に傾斜するように延びる矩形状の外側板部３５ａと、補強リブ２５の車幅方向内側端部に接続され、上方に向かうに従って車幅方向内側に傾斜するように延びる矩形状の内側板部３５ｂとを有している。そして、外側板部３５ａと内側板部３５ｂとは屈曲部３５ｃにおいて鈍角をなすように一体に接続されており、これにより、延出部３５の前端部は車両前後方向と略直交する方向に、より具体的には、フロントピラートリム１３の湾曲方向に沿うように延びている。

上記押圧部２１は、矩形板状の外側押圧部２１ａと矩形板状の内側押圧部２１ｂとを備えている。外側押圧部２１ａは外側板部３５ａの前端部に外側ヒンジ部２３ａを介して一体に形成され、また内側押圧部２１ｂは内側板部３５ｂの前端部に内側ヒンジ部２３ｂを介して一体に形成されている。上記の通り、延出部３５の前端部はフロントピラートリム１３の湾曲方向に沿うように延びているので、外側ヒンジ部２３ａ及び内側ヒンジ部２３ｂもフロントピラートリム１３の湾曲方向に略沿うように延びている。また、延出部３５及び押圧部２１が略車両前後方向に延びているため、外側ヒンジ部２３ａ及び内側ヒンジ部２３ｂは車両前後方向と略直交する方向に延びている。したがって、外側押圧部２１ａ及び内側押圧部２１ｂは、その押圧面（車室内側の面）全体がフロントピラートリム１３の湾曲方向に沿うようにトップシーリング９に当接する。そして、外側ヒンジ部２３ａと内側ヒンジ部２３ｂとは、内側板部３５ｂの先端に形成された切欠き部３１により互いに分離されているので、外側押圧部２１ａ及び内側押圧部２１ｂは互いに干渉することなく各ヒンジ部２３ａ，２３ｂにより自在に撓むようになっている。

押圧部２１ａ，２１ｂは、ヒンジ部２３ａ，２３ｂよりも先端側肉厚（板厚）が徐々に厚くなるように形成され、すなわちヒンジ部２３ａ，２３ｂ側の肉厚が先端側より薄くなるように形成されており、フロントピラートリム１３を車室内側からフロントピラー３に組み付けた際にそれぞれのヒンジ部２３ａ，２３ｂを中心として車室外側へ押されて変位した後に、ヒンジ部２３ａ，２３ｂの弾性力で車室内側へ戻ってトップシーリング９の側縁部１９を車室内側へ押圧する。これにより、図５に示すように、外側押圧部２１ａがトップシーリング９の側縁部１９におけるフロントピラートリム上端部１３ａ近傍を裏側から車室内側へ常時押圧するとともに、内側押圧部２１ｂがトップシーリング９の側縁部１９におけるフロントピラートリム上端部１３ａ近傍を裏側から車室内側へ常時押圧する。したがって、トップシーリング９の側縁部１９が、フロントピラートリム１３の湾曲方向に沿って常時押圧されるので、フロントピラートリム１３から裏側（外側）に浮き上がるのが抑えられる。

−効果−
本実施形態によれば、トップシーリング９の側縁部１９におけるピラートリム上端部１３ａ近傍を裏側から車室内側へ押圧する押圧部２１ａ，２１ｂをヘッドインパクト部材１１に一体に設けることにより、トップシーリング９の側縁部（周縁部）１９がフロントピラートリム１３から裏側に浮き上がるのを抑えることができる。これにより、トップシーリング９の側縁部１９とフロントピラートリム上端部１３ａとの間に隙間が生じるのを抑制できるので、これらの当接部の見栄えが向上する。

さらに、押圧部２１ａ，２１ｂをヘッドインパクト部材１１に一体に形成することにより押圧部材を別途設ける必要がないので、トップシーリング９の側縁部１９にフロントピラートリム上端部１３ａを当接させて、該フロントピラートリム１３をフロントピラー３に組付けるのが容易になるとともに、押圧部２１ａ，２１ｂはヘッドインパクト部材１１の成形と同時に該ヘッドインパクト部材１１に一体に成形できるので、押圧部２１ａ，２１ｂの製造コストを抑えることができる。

また、ヒンジ部２３ａ，２３ｂが車両前後方向と略直交する方向に延びるように形成されているので、該ヒンジ部２３ａ，２３ｂを中心としてトップシーリング９の側縁部１９を均一に押圧することができる。

さらに、ヒンジ部２３ａ，２３ｂがフロントピラートリム１３の湾曲方向に沿うように延びているので、押圧部２１ａ，２１ｂがその押圧面全体でトップシーリング９の側縁部１９を押圧するとともに、押圧部２１が外側押圧部２１ａ及び内側押圧部２１ｂにより複数配設されているので、押圧部を１つだけ配設する場合と比較してトップシーリング９の側縁部１９に対する押圧部の押圧面によって押圧される部分の面積が増える。これにより、トップシーリング９の側縁部１９とピラートリム上端部１３ａとの間に隙間が生じるのをより確実に抑制できる。

（実施形態２）
本実施形態は、押圧部２１の構成が実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点について説明する。

押圧部２１は、図６〜図８に示すように、ヘッドインパクト部材１１の底壁部２７にヒンジ部２３を介して一体に形成されている。

上記押圧部２１は、２枚の側板部３７，３７と第１連結板部３９と第２連結板部４１とを備えている。側板部３７，３７はその周縁部の上側が直線状に、下側が湾曲状に形成されており、車両前後方向に離間して形成されているとともに補強リブ２５，２５，…と略平行に配置されている。第１連結板部３９は矩形状の部材であり、２枚の側板部３７，３７の上端部を一体に連結している。第２連結板部４１は湾曲状の部材であり、２枚の側板部３７，３７の湾曲縁部における車幅方向内側の部分を一体に連結している。上記第１連結板部３９は、上記底壁部２７との間に間隙部４０を有するように形成されている。そして、側板部３７，３７、第１連結板部３９及び第２連結板部４１により、押圧部２１には空間部４３が形成される。

ヒンジ部２３は、第１連結板部３９と第２連結板部４１との交差部分に形成されており、フロントピラートリム１３の湾曲方向と略直交する方向（車両前後方向）に延びている。これにより、図７及び図８に示すように、側板部３７，３７の湾曲縁部と第２連結板部４１の湾曲した底面とが、フロントピラートリム１３の湾曲方向に沿うようにトップシーリング９の側縁部１９の裏面に当接する。

押圧部２１は、図８に示すように、フロントピラートリム１３を車室内側からフロントピラー３に組み付けた際にヒンジ部２３を中心として車室外側へ押されて変位した後に（図８中の二点鎖線）、ヒンジ部２３の弾性力で車室内側へ戻ってトップシーリング９の側縁部１９を車室内側へ押圧する（図８中の実線）。これにより、図７に示すように、押圧部２１がトップシーリング９の側縁部１９におけるフロントピラートリム上端部１３ａ近傍を裏側から車室内側へ常時押圧するので、トップシーリング９がフロントピラートリム１３の上端部１３ａから該フロントピラートリム１３の裏側に浮き上がるのを抑えることができる。

上述のとおり、ヒンジ部２３がフロントピラートリム１３の湾曲方向と略直交する方向、すなわち、ヘッドインパクト部材１１が延びる車両前後方向に延びているので、ヘッドインパクト部材１１の補強リブ２５，２５，…の延びる方向と、押圧部２１を構成する部材（側板部３７，３７、第１連結板部３９及び第２連結板部４１）の延びる方向とが略一致することになる。これにより、成形型を用いてヘッドインパクト部材１１を形成する際の型抜き方向と、押圧部２１を形成する際の型抜き方向とが一致するので、スライド型を設けることなく押圧部２１を成形できる。このとき、空間部４３を形成する成形型の型抜き方向の突出長さを調整することにより、押圧部２１の押圧力が最適となるようにヒンジ部２３の肉厚を容易に設定することができる。

−効果−
本実施形態によれば、押圧部２１の成形型の型抜き方向がヘッドインパクト部材１１の成形型の型抜き方向と一致することから、スライド型を設けることなく押圧部２１を容易に成形することができるとともに成形型費が安価となりヘッドインパクト部材１１の製造コスト上昇を抑制することができる。さらに、空間部４３を形成する成形型の型抜き方向の突出長さを調整することにより、ヒンジ部２３の肉厚を容易に変更できるので、押圧部２１の押圧力を最適に設定できる。

（その他の実施形態）
上記実施形態１では、押圧部２１はトップシーリング９の側縁部１９におけるフロントピラートリム上端部１３ａ近傍を押圧するように形成されているが、これに限らず、センターピラートリム１５上端部近傍やリヤピラートリム１７上端部近傍を押圧するように形成してもよい。特に、センターピラートリム１５上端部近傍を押圧するときは、ヒンジ部２３を略車両前後方向に延びるように形成することにより、押圧部２１がセンターピラー５上端近傍のトップシーリング９の側縁部１９を裏側から車室内側へ押圧して、トップシーリング９の側縁部１９とセンターピラートリム１５上端部との間の隙間が生じるのを確実に抑制できる。

上記実施形態１では、ヘッドインパクト部材１１に押圧部２１ａ，２１ｂを２つ形成しているが、押圧部２１の数は１つ又は３以上としてもよい。押圧部２１を３つ以上形成すれば、押圧部２１を２つ形成した場合に比べて、押圧部２１によって押圧される部分の面積が増えるので、トップシーリング９とフロントピラートリム上端部１３ａとの間に隙間が生じるのをより一層確実に抑制できる。

上記実施形態２では、押圧部２１はトップシーリング９の側縁部１９におけるフロントピラートリム上端部１３ａ近傍を押圧するように形成されているが、これに限らず、センターピラートリム１５上端部近傍やリヤピラートリム１７上端部近傍を押圧するように形成してもよい。

上記実施形態１及び２では、フロントピラートリム１３は、断面略Ｃ字状に湾曲形成されたものについて説明したが、断面略Ｃ字状でなく、ほぼフラット形状であってもよく、このような形状は、リヤピラートリム１７及びセンターピラートリム１５にも適用できる。

以上説明したように、本発明は、トップシーリングの周縁部を車室内側からピラートリムの上端部で覆う、自動車の内装部材組付構造について有用である。

車室内側から見た車両右側の側面を示す。 図１のＡ部近傍を車室外側（裏側）から見た図である。 実施形態１に係る組付構造を示す斜視図である。 実施形態１に係るヘッドインパクト部材の押圧部を示す斜視図である。 図（ａ）は実施形態１に係る組付構造を示す縦断面図であり、図（ｂ）は図（ａ）の二点鎖線で囲まれた部分の拡大図である。 実施形態２に係るヘッドインパクト部材の押圧部を示す斜視図である。 図（ａ）は実施形態２に係る組付構造を示す斜視図であり、図（ｂ）は図（ａ）の二点鎖線で囲まれた部分の拡大図である。 図７のVIII−VIII線断面図である。

３ フロントピラー
５ センターピラー
７ リヤピラー
９ トップシーリング
１１ ヘッドインパクト部材
１３ フロントピラートリム
１３ａ 上端部
１５ センターピラートリム
１７ リヤピラートリム
１９ 側縁部（周縁部）
２１ 押圧部
２１ａ 外側押圧部
２１ｂ 内側押圧部
２３ ヒンジ部
２３ａ 外側ヒンジ部
２３ｂ 内側ヒンジ部

Claims (5)

1. パネル状のトップシーリングの裏側に樹脂製のヘッドインパクト部材を配設し、該トップシーリングの周縁部におけるピラー上端近傍を、車室内側からピラーカバー用のピラートリムの上端部で覆うようにした自動車の内装部材組付構造であって、
   上記トップシーリングの周縁部における上記ピラートリム上端部近傍を裏側から車室内側へ押圧する押圧部を、ヒンジ部を介して上記ヘッドインパクト部材に一体に形成し、上記押圧部が上記ヒンジ部の弾性力により上記トップシーリングの周縁部を車室内側へ常時押圧するようにしたことを特徴とする自動車の内装部材組付構造。
2. 請求項１記載の自動車の内装部材組付構造において、
   上記ヒンジ部は、略車両前後方向又は車両前後方向と略直交する方向に延びるように形成されていることを特徴とする自動車の内装部材組付構造。
3. 請求項２記載の自動車の内装部材組付構造において、
   上記ピラートリムは、車室内側に膨らむように断面略Ｃ字状に湾曲形成されており、
   上記ヒンジ部は、上記ピラートリムの湾曲方向に沿うように延びており、
   上記押圧部は、上記ピラートリムの湾曲方向に沿って複数配設されていることを特徴とする自動車の内装部材組付構造。
4. 請求項２記載の自動車の内装部材組付構造において、
   上記ピラートリムは、フロントピラー又はリヤピラーのカバー用のものであって、車室内側に膨らむように断面略Ｃ字状に湾曲形成されており、
   上記ヒンジ部は、上記ピラートリムの湾曲方向と略直交する方向に延びていることを特徴とする自動車の内装部材組付構造。
5. 請求項２記載の自動車の内装部材組付構造において、
   上記ピラートリムは、センターピラーのカバー用のものであって、
   上記ヒンジ部は、略車両前後方向に延びるように形成されていることを特徴とする自動車の内装部材組付構造。

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