JP5168028B2 - ブレーキ圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ圧制御装置に関し、特に、大型化を抑制しつつ、漏出したブレーキフルードの貯留可能容積を確保することができるブレーキ圧制御装置に関するものである。

ブレーキ圧制御装置は、ブレーキフルードの液圧を減圧、保持または増圧するための制御装置であり、ハウジングに取り付けられるモータと、そのモータの出力軸に取り付けられると共にハウジングのカム収容室に収容される偏心カムと、その偏心カムの回転運動に伴って往復運動してブレーキフルードの圧送または回収を行うと共にカム収容室に連通して形成されるプランジャ収容室に収容されるプランジャとを備えて構成されるのが一般的である。

このブレーキ圧制御装置では、プランジャの往復運動でかき出されて漏出したブレーキフルードがプランジャ収容室からカム収容室へ流入してしまうことがある。

そこで、例えば、特開２００６−３０７６８８号公報には、漏出したブレーキフルードを溜めるための液溜め室を設ける技術が開示されている。

即ち、この技術によれば、カム室（カム収容室）にリセス加工を施して、そのカム室の側壁面を窪ませることで、液溜め室を形成する。この場合、カム室の側壁面と液溜め室との境界線が電動機（モータ）から反電動機側へ向けて下降されているので、ブレーキフルードは、境界線を伝って、液溜め室へ確実に導かれる。よって、カム室に流入したブレーキフルードがモータ内へ流入することを抑制することができる。
特開２００６−３０７６８８号公報（例えば、図４、図５など）

しかしながら、上述した従来の技術では、カム室の側壁面を窪ませることで液溜め室を形成する構成であるため、そのカム室の側壁面を窪ませることのできる量に限界があり（即ち、隣接する他の内部空間と干渉しない位置までしか窪ませることができない）、液溜め室の容積を十分に確保することができないという課題があった。

一方で、液溜め室の容積を確保するべく、カム室の側壁面を大きく窪ませると、その窪みとの干渉を避けるために、隣接する内部空間の形成位置を外方へ変更する必要が生じる。そのため、ハウジングの体格が嵩み、その分、ブレーキ圧制御装置の大型化を招くという課題があった。

本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、大型化を抑制しつつ、漏出したブレーキフルードの貯留可能容積を確保することができるブレーキ圧制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載のブレーキ圧制御装置は、ハウジングと、そのハウジングの一側面に取り付けられると共にターミナルおよびそのターミナルを内包する筒状のホルダーを有するモータと、そのモータの出力軸により駆動されブレーキフルードの圧送および回収を行うポンプと、前記モータのターミナルが接続される基板を収容すると共に前記ハウジングの他側面に取り付けられる基板ボックスと、を備え、前記ハウジングが、前記ポンプが収容される収容室と、その収容室に連通されると共に前記モータの出力軸が挿入される挿入室と、前記モータが取り付けられる一側面から前記基板ボックスが取り付けられる他側面まで貫通して形成され前記ターミナル及びホルダーが挿通される挿通孔と、を備えて構成されたブレーキ圧制御装置において、前記挿通孔に挿通されたホルダーの外周面と前記挿通孔の内周面との間に形成される環状隙を閉封する閉封部材を備え、前記ハウジングは、前記挿入室と前記挿通孔とを連通させる連通部を備え、前記ハウジングの収容室から挿入室へ漏出した前記ブレーキフルードが、前記連通部を介して、前記環状隙に捕集されると共に、捕集されたブレーキフルードの前記基板ボックスへの侵入が前記閉封部材により規制されるように構成されている。

請求項２記載のブレーキ圧制御装置は、請求項１記載のブレーキ圧制御装置において、前記挿通孔は、前記ホルダーの外周面との間で前記閉封部材を挟圧する挟圧部と、その挟圧部に隣設されると共に前記挟圧部よりも小さな内径を有する小径部と、その小径部よりも大きな内径を有すると共に前記小径部を挟んで前記挟圧部と反対側に位置し前記連通部により前記挿入室と連通される大径部とを備えている。

請求項３記載のブレーキ圧制御装置は、請求項１又は２に記載のブレーキ圧制御装置において、前記挿通孔における前記ハウジングの他側面側の開口部分には、前記挿通孔の内周面をその挿通孔の内側へ向けて突出させ前記閉封部材との当接によりその閉封部材の前記他側面側への移動を規制可能なかしめ部が形成される。

請求項４記載のブレーキ圧制御装置は、請求項１又は２に記載のブレーキ圧制御装置において、前記環状隙に挿入される挿入部材を備え、前記基板ボックスは、前記ハウジングの他側面に開口した前記環状隙に対向配置される端面部を備え、前記挿入部材は、前記閉封部材と前記基板ボックスの端面部との間に配置される。

請求項５記載のブレーキ圧制御装置は、請求項４記載のブレーキ圧制御装置において、前記挿入部材は、前記基板ボックスの端面部に一体に構成され、前記基板ボックスを前記ハウジングの他側面に取り付けた場合に、前記挿入部材が前記環状隙に挿入される。

請求項６記載のブレーキ圧制御装置は、請求項１から５のいずれかに記載のブレーキ圧制御装置において、前記連通部は、前記ハウジングの一側面に凹設された凹部として形成され、その凹部を介して前記挿入室と挿通孔とが連通されている。

請求項１記載のブレーキ圧制御装置によれば、ハウジングの外側面に取り付けられたモータが作動されると、ハウジングの連通室内に挿入された出力軸が回転される。この出力軸の回転は、ハウジングの収容室に収容されるポンプに伝達され、かかるポンプが駆動されることで、ブレーキフルードの圧送および回収が行われる。

本発明のブレーキ圧制御装置によれば、挿通孔に挿通されたホルダーの外周面と挿通孔の内周面との間に形成される環状隙を閉封部材により閉封すると共に、その環状隙が閉封部材により閉封された連通孔を連通部により挿入室と連通させる構成であるので、環状隙にブレーキフルードを捕集して、ブレーキフルードが基板ボックスの内部へ流入することを抑制することができるという効果がある。

即ち、漏出したブレーキフルードが収容室から連通室へ流入した場合でも、その連通室内のブレーキフルードを、連通部を介して、環状隙へ流入させて、基板ボックスに収容される基板へのブレーキフルードの付着を防止しつつ、かかる環状隙に溜めることができる。

この場合、本発明のブレーキ圧制御装置によれば、挿入室に流入されたブレーキフルードを、連通部だけでなく、環状隙（即ち、挿通孔に挿通されたホルダーの外周面と挿通孔の内周面との間に形成され閉封部材により閉封された空間）にも溜める構成であるので、その分、内部空間を増加させて、ブレーキフルードを溜めることができる容積（貯留可能容積）を十分に確保することができるという効果がある。

更に、本発明のブレーキ圧制御装置によれば、モータのターミナル及びホルダーを挿通させるための孔としての機能と、ブレーキフルードを溜めるための貯留空間としての機能とを、挿通孔に兼用させる構成であるので、ハウジング内のスペースを有効に活用して、貯留空間を追加で形成することを不要とすることができる。その結果、ブレーキフルードの貯留可能容積の増加を図りつつ、ハウジングの大型化を抑制することができるという効果がある。

請求項２記載のブレーキ圧制御装置によれば、請求項１記載のブレーキ圧制御装置の奏する効果に加え、ホルダーの外周面との間で閉封部材を挟圧する挟圧部を備えるので、閉封部材の機能を発揮させて、環状壁の閉封を確実に行うことができるという効果がある。

この場合、本発明のブレーキ圧制御装置によれば、挟圧部よりも小さな内径を有する小径部が挟圧部に隣設する構成であるので、これら挟圧部と小径部との間に段差を形成して、かかる段差により閉封部材の位置決めを行うことができるという効果がある。その結果、閉封部材の位置ずれに起因する貯留空間の減少を抑制することができる。

また、このように、内径が挟圧部よりも小さくされる小径部を設けることで、ホルダーの位置ずれ（径方向への移動）を小径部によって規制することができるので、ホルダーの位置ずれに起因する電気的接続部の接触不良の発生を抑制することができるという効果がある。

また、このように、ホルダーの位置ずれを小径部によって規制することができれば、ホルダーの外周面と挿通孔の内周面との間で挟圧された閉封部材のしめ代が所定値よりも小さくなることを抑制して、必要な面圧を維持することができるので、閉封部材の機能（閉封効果）を確実に発揮させることができるという効果がある。特に、本発明では、小径部を挟圧部に隣設させる構成であるので、閉封部材の面圧の変動をより効果的に小さくすることができる。

更に、本発明のブレーキ圧制御装置によれば、小径部よりも大きな内径を有し連通部が連通される大径部を備えるので、その分、内部空間を増加させて、ブレーキフルードを溜めることができる容積（貯留可能容積）を十分に確保することができるという効果がある。

この場合、大径部が小径部を挟んで挟圧部と反対側に位置する構成であるので、閉封部材をハウジングの他側面（即ち、基板ボックスが取り付けられる面）における開口から環状隙へ装着することができるので、その装着を容易に行うことができるという効果がある。即ち、仮に挟圧部が小径部と大径部との間に位置する構成としてしまうと、閉封部材を大径部側から装着する必要が生じ、その装着作業性の悪化を招く。こうした構成と比較して、本発明は閉封部材の装着作業性が良好である。

請求項３記載のブレーキ圧制御装置によれば、請求項１又は２に記載のブレーキ圧制御装置の奏する効果に加え、挿通孔におけるハウジングの他側面側の開口部分に、挿通孔の内周面をその挿通孔の内側へ向けて突出させたかしめ部が形成される構成であるので、かかるかしめ部が閉封部材に当接することで、その閉封部材の他側面側への移動を規制して、閉封部材がハウジングの他側面側の開口部分から外部へ脱落することを抑制することができるという効果がある。

この場合、例えば、基板ボックスをハウジングへ組み付けることで、その基板ボックスの一部が挿通孔における閉封部材の移動を規制する構成では、基板ボックスをハウジングに組み付けなければ閉封部材の脱落を抑制できないところ、本発明のブレーキ圧制御装置によれば、挿通孔における閉封部材の移動をかしめ部により規制することができるので、基板ボックスをハウジングに組み付けていない状態であっても、閉封部材の脱落を抑制することができるという効果がある。

その結果、例えば、閉封部材をホルダーの他側面における開口から環状隙へ装着する工程の後、基板ボックスをハウジングに組み付ける工程へ移行するまでの間に、閉封部材が脱落することを抑制して、組み立て作業性の向上を図ることができる。

請求項４記載のブレーキ圧制御装置によれば、請求項１又は２に記載のブレーキ圧制御装置の奏する効果に加え、基板ボックスが端面部を備え、この端面部がハウジングの他側面に開口した環状隙に対向配置される構成であるので、かかる端面部により閉封部材の移動を規制して、閉封部材が環状隙の開口から外部へ脱落することを抑制することができるという効果がある。

また、環状隙に挿入される挿入部材を備え、その挿入部材が閉封部材と基板ボックスの端面部との間に配置される構成であるので、かかる挿入部材により閉封部材の抜け止めや位置決めを行うことができるという効果がある。その結果、閉封部材が基板ボックスの端面部側へ位置ずれすることを規制して、かかる閉封部材を所定位置（即ち、ホルダーの外周面と挿通孔の内周面との間で閉封部材が挟圧される位置）に保持することができるので、閉封効果が低下することを抑制することができる。

請求項５記載のブレーキ圧制御装置によれば、請求項４記載のブレーキ圧制御装置の奏する効果に加え、挿入部材を基板ボックスの端面部に一体に構成したので、基板ボックスをハウジングの他側面に取り付けることで、挿入部材の環状隙への挿入も同時に行うことができる。その結果、挿入部材を環状隙へ挿入する作業を省略できる分、組み立て工程を簡素化して、製造コストの削減を図ることができるという効果がある。

請求項６記載のブレーキ圧制御装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載のブレーキ圧制御装置の奏する効果に加え、ハウジングの一側面に凹設された凹部として連通部を形成し、その凹部を介して連通室と貫通孔とを連通させる構成であるので、所定直径（即ち、挿入室と挿通孔との両者に干渉可能な直径）のドリルやエンドミル等を使用してハウジングの一側面に機械加工を施すことで、連通部を、挿通室および挿通孔を互いに連通させつつ、容易に形成することができるという効果がある。

また、このように、連通部をハウジングの一側面に機械加工を施すことで形成可能な構成とすることで、挿入室を機械加工により形成する（又は下穴を形成する）工程、および、挿通孔を機械加工により形成する（又は下穴を形成する）工程と同時に、連通部を形成する工程を、ハウジングの段替え（加工面の変更）を行うことなく、連続して行うことができる。その結果、作業工程を簡素化して、その分、製造コストの削減を図ることができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態におけるブレーキ圧制御装置１００の斜視図である。

まず、図１を参照して、ブレーキ圧制御装置１００の構成について説明する。図１に示すように、ブレーキ圧制御装置１００は、車輪（図示せず）に制動力を付与するブレーキキャリパ（図示せず）のブレーキフルードの液圧を調整する装置であり、ブレーキキャリパの管路に連通されブレーキキャリパの管路へブレーキフルードを圧送およびその管路から回収するハウジング１と、そのハウジング１に収容されブレーキフルードを加圧するポンプ４（図３参照）と、そのポンプ４に動力を付与するモータ２と、通信用コネクターＣを有しモータ２を制御するＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ（以下、「ＥＣＵ」と略す。）３とを主に備えて構成されている。

ハウジング１は、図１に示すように、アルミニウム合金から構成され、モータ取付面１ａと、ＥＣＵ取付面１ｂと、一対の側面１ｃと、底面１ｄと、上面１ｅとの計６面を備える直方体状に構成されている。

モータ取付面１ａは、図示しないマスターシリンダーに接続されるポート５１が開口されると共にモータ２が取り付けられる平坦面であり、ＥＣＵ取付面１ｂは、ＥＣＵ３が取り付けられる平坦面である。そのＥＣＵ取付面１ｂとモータ取付面１ａとは、平行に配設されている。側面１ｃは、ＥＣＵ取付面１ｂとモータ取付面１ａとを接続すると共にモータ取付面１ａに対して直交する平坦面である。

底面１ｄは、図１に示すように、側面１ｃとＥＣＵ取付面１ｂとモータ取付面１ａとに接続されると共にモータ取付面１ａ及び側面１ｃに対して直交する平坦面であり、上面１ｅは、ブレーキキャリパに接続されるポート５２が開口される平坦面である。その上面１ｅと底面１ｄとは、平行に配設されている。

次いで、図２及び図３を参照して、ブレーキ圧制御装置１００の詳細構成について説明する。図２は、ブレーキ圧制御装置１００の断面図であり、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるハウジング１の断面図である。なお、図３では、理解を容易とするために、規制孔１６ｃの内径Ｄ３及び小径孔１６ｂの内径Ｄ２を実際より大きく図示している。

図２及び図３に示すように、ハウジング１は、ポンプカム室１０と、一対のポンプ孔１１と、送出孔１２と、回収孔１３と、挿通孔１６と、連通部１７とを主に備えている。

図２に示すように、ハウジング１には、モータ取付面１ａ上に開口を有するポンプカム室１０が凹設されている。ポンプカム室１０は、図３に示すように、略円柱状に構成された凹部であり、そのポンプカム室１０には、後述するベアリング２２が収容され、そのベアリング２２が偏心運動することで後述するポンプ４が作動されてブレーキフルードが加圧される。

また、図３に示すように、ポンプ４を収容するポンプ孔１１は、ポンプカム室１０の内側面１０ａに開口を有しており、ポンプ孔１１を構成する内径の異なる複数の貫通孔にて構成され、それら３個の貫通孔の内、内径の最も小さな孔が内側面１０ａ側（図３中央）に配設され、最も内径の大きな孔が側面１ｃ側（図３左右側）に配設されている。また、一対のポンプ孔１１は、ポンプカム室１０を挟んだ位置に対抗して配設されており、後述するポンプ４がそれぞれ収容される。

そのポンプ孔１１の側面には、図３に示すように、ポンプ４で加圧されたブレーキフルードを送出する送出孔１２と、その送出孔１２よりポンプカム室１０側（図３左右方向中央側）に配設されると共にブレーキフルードを回収する回収孔１３とが連通されている。なお、送出孔１２及び回収孔１３は、電磁弁Ｖ（図２参照）等を介してブレーキキャリパの管路（図示せず）などに連通される。

挿通孔１６は、図２に示すように、モータ取付面１ａからＥＣＵ取付面１ｂまで断面略円形状に形成された貫通孔であり、大径孔１６ａと、小径孔１６ｂと、規制孔１６ｃと、Ｏ（オー）リング収容孔１６ｄと、規制面１６ｅ（図４参照）とを備えている。なお、挿通孔１６の詳細構成は、図４を参照して後述する。

図２及び図３に示すように、連通部１７は、ポンプカム室１０と挿通孔１６とを連通すると共にモータ取付面１ａに開口を有する溝である。

ここで、本実施の形態では、連通部１７が、ポンプカム室１０と挿通孔１６とが開口されるモータ取付面１ａに開口されているので、加工面を変更することなく連通部１７を加工することができる。

即ち、ＮＣ加工機の運転を停止してハウジング素材の固定向きを変更することなく、ポンプカム室１０の加工工程または挿通孔１６の加工工程から連続して連通部１７の加工工程を行うことができる。その結果、ブレーキ圧制御装置１００の製造工程を簡略して、製品コスト削減を図ることができる。

図３に示すように、ポンプ４は、ハウジング１のポンプ孔１１に収容されており、ポンプ摺動部４ａと、ポンプ基部４ｂと、コイルばねとして構成されるばね部４ｃと、プラグ４ｄとを備えている。

ポンプ摺動部４ａは、一方向（回収孔１３から送出孔１２に流れる方向）にのみブレーキフルードを流すチェックバルブ機能を備え、略円筒状に構成されると共にポンプ孔１１に対して摺動可能とされている。ポンプ摺動部４ａは、ポンプ孔１１の回収孔１３側（図３左右方向中央側）に配設されており、ポンプ摺動部４ａの外周面とポンプ孔１１の側面との間には、シールリングＲが挟持されている。

ポンプ基部４ｂは、一方向（回収孔１３から送出孔１２に流れる方向）にのみブレーキフルードを流すチェックバルブ機能を備え、略円筒形状に構成されると共にポンプ孔１１に対して固定されている。

図３に示すように、ポンプ基部４ｂには、ポンプ摺動部４ａが内嵌されており、ポンプ基部４ｂとポンプ摺動部４ａとの間には、ばね部４ｃが介在している。よって、後述するベアリング２２が偏心運動することで、ポンプ摺動部４ａが周期的にポンプ基部４ｂ側（図３左右方向外側）に付勢される。また、プラグ４ｄは、ポンプ孔１１の側面１ｃ側（図３右側）に嵌合され、ポンプ基部４ｂを固定する。

その結果、ポンプ摺動部４ａがポンプ基部４ｂに対して往復運動され、チェックバルブ機能が併用されることで、ポンプ４が回収孔１３から回収されたブレーキフルードを加圧して送出孔１２へ送出することができる。

図２及び図３に示すように、モータ２は、先端部（図２左側端部）が軸心Ｏから径方向（図２上下方向）へオフセットされた形状に構成されるモータシャフト２１と、そのモータシャフト２１の先端部に嵌合されるベアリング２２と、ベアリングＢを介してモータシャフト２１を支持するエンドプレート２３と、ターミナルホルダー２４と、ターミナル２５とを主に備えている。

ベアリング２２が軸支されるモータシャフト２１の先端部は、軸心Ｏから径方向（図２上下方向）へオフセットされているので、モータ２にＥＣＵ３から電力が供給されて、モータシャフト２１が回転すると、モータシャフト２１の先端部が軸心Ｏを中心として偏心運動する。そのため、先端部に軸支されるベアリング２２が偏心運動する。その結果、上述したように、ポンプ摺動部４ａがポンプ基部４ｂに対して往復運動され、チェックバルブ機能が併用されることで、ポンプ４が回収孔１３から回収されたブレーキフルードを加圧して送出孔１２へ送出することができる。

ターミナルホルダー２４は、図２及び図３に示すように、ターミナル２５を保護および絶縁する樹脂部材であり、外径Ｄ５（図４参照）の略円柱状に構成されエンドプレート２３から軸心Ｏに沿って突出されている。

また、エンドプレート２３は、正面視（図２左側から右側方向視）略円形状に構成され、ハウジング１にモータ２が組み付けられた状態において、エンドプレート２３の外縁がポンプカム室１０の開口、挿通孔１６のモータ取付面１ａ上の開口および連通部１７の開口を囲んでいる。

そのエンドプレート２３の外縁にシリコン系充填剤が塗布されることでエンドプレート２３の外縁とモータ取付面１ａとの隙間が密閉されるので、ポンプカム室１０の開口、挿通孔１６のモータ取付面１ａ上の開口および連通部１７の開口をエンドプレート２３によって閉塞することができる。

また、ターミナルホルダー２４には、図３に示すように、一対のターミナル２５が埋設されており、それらターミナル２５の間には、呼吸孔２４ａが形成されている。

呼吸孔２４ａは、図２に示すように、モータ２の内部空間の換気を行うための貫通孔であり、軸心Ｏに沿って貫通形成されている。また、呼吸孔２４ａは、モータ２側（図２右側）の部位がモータ２の内部空間に開口しており、ＥＣＵ３側（図２左側）の部位がＥＣＵ３の内部空間Ｓ３に開口している。

上述したように、一対のターミナル２５の間に呼吸孔２４ａが形成されているので、ハウジング１に別途、呼吸孔を設ける必要がなく、その分、ハウジング１を小型化することができる。その結果、ブレーキ圧制御装置１００の小型化を図ることができる。

ターミナル２５は、図２及び図３に示すように、ＥＣＵ３からの電力をモータ２に供給する電力供給線であり、後述するターミナル受け部３７に埋設される電力供給端子に接続されている。

ＥＣＵ３は、上述したように、ハウジング１のＥＣＵ取付面１ｂに取着されると共に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、電磁弁Ｖを駆動する駆動回路およびモータ２に電力を供給する供給回路（いづれも図示せず）が配設されたＥＣＵ基板３１と、そのＥＣＵ基板３１を収容するＥＣＵケース３２とを主に備えている。

図２に示すように、ＥＣＵケース３２は、プラスチック樹脂にて構成されており、ＥＣＵ基板３１が固定されるケース基体３３と、そのケース基体３３のＥＣＵ基板３１側（図２左側）からこのＥＣＵ基板３１を囲って取り付けられる基板カバー３４とを備えている。内部空間Ｓ３は、ケース基体３３と基板カバー３４とで囲まれた空間であり、基板カバー３４に設けられた図示しない呼吸孔を介して外部と連通されている。

ケース基体３３は、図２に示すように、凹部として構成される収容凹部３５と、その収容凹部３５の底面から突設されるターミナル受け部３７とを有している。収容凹部３５には、電磁弁Ｖの群が収容されており、それら各電磁弁Ｖは、ＥＣＵ取付面１ｂ上に突出する部分に外嵌される電磁コイル（図示せず）を備えている。これら電磁コイルはＥＣＵ基板３１に電線（図示せず）を介して接続されＥＣＵ３からの信号によって弁の開閉を制御する。

ターミナル受け部３７は、図２に示すように、モータ２の軸心Ｏに沿ってモータ２側（図２右側）に向かって突設されている。なお、ターミナル受け部３７の詳細構成については、図４を参照して後述する。

次いで、図４を参照して、主に挿通孔１６の詳細構成について説明する。図４は、図２のＡで示した部分を拡大した挿通孔１６の部分拡大断面図である。上述したように、挿通孔１６は、モータ取付面１ａからＥＣＵ取付面１ｂまで貫通形成された貫通孔であり、大径孔１６ａと、小径孔１６ｂと、規制孔１６ｃと、Ｏリング収容孔１６ｄと、規制面１６ｅとを備えている。

大径孔１６ａは、図４に示すように、モータ取付面１ａ（図２参照）に開口を有する断面略円形状に形成された貫通孔である。その大径孔１６ａは、モータ取付面１ａ（図２参照）側（図４右側）の部位が内径Ｄ１の略円筒状に構成され、ＥＣＵ取付面１ｂ側（図４左側）の部位がモータ取付面１ａ側（図４右側）からＥＣＵ取付面１ｂ側（図４左側）へ向かうにしたがって内径が小さくなるテーパー状に形成されている。

小径孔１６ｂは、図４に示すように、大径孔１６ａのＥＣＵ取付面１ｂ側（図２左側）の部位に連接される断面略円形状に形成された内径Ｄ２の貫通孔であり、その内径Ｄ２は、大径孔１６ａの内径Ｄ１より小さな寸法値に設定されている（Ｄ２＜Ｄ１）。

規制孔１６ｃは、小径孔１６ｂのＥＣＵ取付面１ｂ側（図２左側）の部位に連接される断面略円形状に形成された内径Ｄ３の貫通孔であり、その内径Ｄ３は、小径孔１６ｂの内径Ｄ２より小さな寸法値に設定されている（Ｄ３＜Ｄ２）。

Ｏリング収容孔１６ｄは、図４に示すように、ＥＣＵ取付面１ｂに開口を有する断面略円形状に形成された貫通孔である。そのＯリング収容孔１６ｄは、規制面１６ｅ（図５右側）側の部位が内径Ｄ４の略円筒状に構成され、ＥＣＵ取付面１ｂ側（図５左側）には、テーパー部１６ｄ２が形成されている。なお、内径Ｄ４は、規制孔１６ｃの内径Ｄ３より大きな寸法値に設定されている（Ｄ３＜Ｄ４）。

テーパー部１６ｄ２は、規制面１６ｅ側（図５右側）からＥＣＵ取付面１ｂ側（図４左側）へ向かうにしたがって内径が大きくなるテーパー状に形成されており、そのテーパー部１６ｄ２側からＯリング収容孔１６ｄにＯリングＲ１が挿入される。また、挿入されたＯリングＲ１は、後述する規制面１６ｅに当接するまで押し込まれる。よって、ＯリングＲ１の移動が規制面１６ｅにより規制されて、ＯリングＲ１の配設位置が確定される。

また、ＯリングＲ１は、ゴム状弾性体から断面円形状に構成される環状体であり、そのＯリングＲ１の外径は、ＯリングＲ１が弾性変形可能な範囲でＯリング収容孔１６ｄの内径Ｄ４より大きい寸法値に設定されている。よって、ＯリングＲ１の弾性力によりＯリング収容孔１６ｄの内周面にＯリングＲ１の外周面が密着されるので、Ｏリング収容孔１６ｄの内周面と、ＯリングＲ１の外周面との間からブレーキフルードが漏れ出すことを防止することができる。

また、ＯリングＲ１がＯリング収容孔１６ｄに内嵌された状態で、ＯリングＲ１の内径は、ＯリングＲ１が弾性変形可能な範囲でターミナルホルダー２４の外径Ｄ５より小さい寸法値に設定されている。よって、ＯリングＲ１の弾性力によりターミナルホルダー２４の外周面にＯリングＲ１の内周面が密着されるので、ターミナルホルダー２４の外周面とＯリングＲ１の内周面との間からブレーキフルードが漏れ出すことを防止することができる。

規制面１６ｅは、図４に示すように、モータ２の軸心Ｏ（図２参照）に対して直交する円環状に構成された平坦面である。また、規制面１６ｅは、内縁側（図４上下方向内側）の部位が規制孔１６ｃに接続され、外縁側（図４上下方向外側）の部位がＯリング収容孔１６ｄに接続されている。

また、規制面１６ｅの外径は、Ｏリング収容孔１６ｄの内径Ｄ４と同寸法とされ、内径は、規制孔１６ｃの内径Ｄ３と同寸法とされている。よって、ＯリングＲ１がターミナルホルダー２４に外嵌された状態において、ＯリングＲ１の外径を内径Ｄ３以上に設定すると、ＯリングＲ１がモータ取付面１ａ（図２参照）側（図４右側）への移動しようとした場合には、ＯリングＲ１が規制面１６ｅに当接されてＯリングＲ１のモータ取付面１ａ側（図４右側）への移動が規制される。その結果、ＯリングＲ１の位置決めが可能となる。

また、規制孔１６ｃの内径Ｄ３は、ＯリングＲ１の締め代ｔ（図示せず）（弾性変形）の２倍を超えない分だけ、ターミナルホルダー２４の外径Ｄ５より大きな寸法値に設定されている（Ｄ５＜Ｄ３≦Ｄ５＋２ｔ）。例えば、ハウジング１及びモータ２の組み付け公差または走行振動によって、ターミナルホルダー２４の挿通孔１６に対する径方向（図４上下方向）の位置がずれると、ターミナルホルダー２４の外周面が規制孔１６ｃの内周面に当接されることで、ターミナルホルダー２４の径方向の位置を規制することができる。

この場合、規制孔１６ｃの内径Ｄ３がＯリングＲ１の締め代（弾性変形）の２倍を超えない分だけ、ターミナルホルダー２４の外径Ｄ５より大きな寸法値に設定されているので、ターミナルホルダー２４の外周面と規制孔１６ｃの内周面との隙間がＯリングＲ１の締め代（弾性変形）分よりも大きく広がることを防止することができる。よって、Ｏリング収容孔１６ｄの内周面とＯリングＲ１の外周、又は、ターミナルホルダー２４の外周面とＯリングＲ１の内周のシール性を確保することができる。

その結果、ハウジング１及びモータ２の組み付け公差または走行振動によって、ターミナルホルダー２４の挿通孔１６に対する位置がずれた場合であっても、Ｏリング収容孔１６ｄの内周面とＯリングＲ１の外周、又は、ターミナルホルダー２４の外周面とＯリングＲ１の内周からのブレーキフルード漏れを防いで、ブレーキフルードがＥＣＵ３の内部に侵入することによるＥＣＵ３の破損を防止することができる。

また、ターミナルホルダー２４の径方向（図４上下方向）の位置を規制することができるので、ターミナルホルダー２４の位置ずれに起因するターミナル２５の接触不良の発生を抑制することができる。

また、図４に示すように、ＥＣＵ取付面１ｂ側（図４左側）からモータ取付面１ａ（図２参照）側（図４右側）に向かう方向（図４左右方向）において、規制孔１６ｃが規制面１６ｅに隣接している。そのため、ＯリングＲ１とＯリング収容孔１６ｄとのシール性を確保して、ＯリングＲ１からのブレーキフルード漏れを防ぐことができる。よって、ブレーキフルードがＥＣＵ３の内部に侵入することによるＥＣＵ３の破損を防止することができる。

ターミナル受け部３７は、図４に示すように、ターミナル受け部３７の外径寸法がターミナルホルダー２４の外径Ｄ５より大きな寸法値である外径Ｄ１０に設定されている。また、ターミナルホルダー２４側（図４右側）の端部には、平坦面として構成される先端面３７ｃが形成されている。

そのため、先端面３７ｃからＯリング収容孔１６ｄのターミナル受け部３７側（図４左側）の開口端部までの距離（図４左右方向寸法値）をＯリングＲ１の厚さ寸法値（図４左右方向寸法値）より小さな寸法値に設定することで、ＯリングＲ１が先端面３７ｃに当接した状態において、ＯリングＲ１がＯリング収容孔１６ｄから抜け出すことを防止することができる。

よって、ＯリングＲ１の抜けによるブレーキフルード漏れの発生を防止することができる。その結果、ＥＣＵ３（図２参照）の内部にブレーキフルードが流入することを防止して、ＥＣＵ３が破損することを防止することができる。

また、ＯリングＲ１がＯリング収容孔１６ｄから抜け出すことを防止することができるので、ＯリングＲ１の脱落を防止するための部材を別途設けることを不要として、部品点数を削減することができる。その結果、ブレーキ圧制御装置１００の部品コストおよび組み立てコストの削減を図ることができる。

また、本実施の形態のターミナルホルダー２４は柔軟性を有した樹脂材料にて構成されているので、先端面３７ｃ側（図４左側）の端部から突設されるターミナル２５がターミナル受け部３７に緩嵌されることで、先端面３７ｃ側（図４左側）の端部が移動可能とされており、モータ２側（図４右側）の根元部はモータ２と一体とされている。

そこで、例えば、ハウジング１にモータ２を組み付ける場合に、加工公差によりモータ２の取り付け位置が挿通孔１６の径方向（図４上下方向）にずれると、ターミナルホルダー２４が規制孔１６ｃに当接され、規制孔１６ｃを支点として、ターミナルホルダー２４が挿通孔１６に対して傾斜される。

そのため、規制面１６ｅに対して規制孔１６ｃがターミナルホルダー２４の根元側（図４右側）に近づくと規制面１６ｅの位置が支点から離れることになり、規制面１６ｅの位置では、挿通孔１６の径方向（図４上下方向）への移動量が大きくなる。そのため、規制面１６ｅに当接して位置決めされるＯリングＲ１のＯリング収容孔１６ｄに対する緊迫力が減少して、ＯリングＲ１の外周面とＯリング収容孔１６ｄの内周面との間からブレーキフルードが漏れ出すという不具合が発生する場合がある。

これに対し、第１実施の形態では、規制孔１６ｃが規制面１６ｅに隣接しているので、規制孔１６ｃが規制面１６ｅから離れてモータ２側（図４左側）にある場合と比較して、モータ２が挿通孔１６の径方向（図４上下方向）に同じだけ動いた場合でも、ターミナルホルダー２４の径方向（図４上下）への移動量は小さい。

そのため、ＯリングＲ１のＯリング収容孔１６ｄに対する緊迫力の減少を防止することができる。その結果、Ｏリング収容孔１６ｄの内周面とＯリングＲ１の外周面との間、又は、ターミナルホルダー２４の外周面とＯリングＲ１の内周面との間からのブレーキフルード漏れを防いで、ブレーキフルードがＥＣＵ３の内部に侵入することによるＥＣＵ３の破損を防止することができる。

上述したように、ポンプ４がモータ２により駆動されると、ポンプ孔１１の側面とシールリングＲとの間からブレーキフルードがポンプカム室１０に掻きだされる。そして掻きだされたブレーキフルードは、車両（図示せず）取り付け状態において、ポンプカム室１０の内側面１０ａ上を流れて、その後、内側面１０ａに連通される挿通孔１６に連通部１７を介して流れ込む。

その挿通孔１６には、図４に示すように、ターミナルホルダー２４が内挿されており、挿通孔１６とターミナルホルダー２４との間にＯリングＲ１が介在している。また、ターミナルホルダー２４がエンドプレート２３から軸心Ｏに沿って突出されており、エンドプレート２３の外縁にシリコン系充填剤が塗布されることでエンドプレート２３の外縁とモータ取付面１ａとの隙間が密閉されている。よって、挿通孔１６の内周面とターミナルホルダー２４の外周面との間の空間である油溜まり室Ｓ１６が閉塞されるので、その油溜まり室Ｓ１６に連通部１７から流れ込むブレーキフルードを貯留することができる。

第１実施の形態では、ハウジング１の内部に形成された油溜まり室Ｓ１６にブレーキフルードを溜める構成としたので、例えば、ハウジング１に油溜まり室を形成するための容器をハウジング１の外部に突設する場合と比較して、ハウジング１の外部に突出する部位を省略して、ハウジング１を小型化することができ、ブレーキ圧制御装置１００の小型化を図ることができる。

また、ターミナルホルダー２４の外周面と挿通孔１６の内周面との間をＯリングＲ１及びシリコン系充填剤にて閉塞させて油溜まり室Ｓ１６を形成したので、挿通孔１６は、ブレーキフルードを溜める機能と、ターミナルホルダー２４を挿通する機能との両方を備えることができる。よって、挿通孔１６を加工する１つの工程で、ブレーキフルードの貯留機能と、ターミナルホルダー２４を挿通させる機能とを実現することができる。

そのため、別途、ブレーキフルードを溜める空間（油溜まり室）を設ける場合に比べて、油溜まり室を加工する工程を省略することができ、ブレーキ圧制御装置１００の製造コストを削減して、ブレーキ圧制御装置１００の製品コストの削減を図ることができる。

また、上述したように、ハウジング１に油溜まり室を形成するための容器をおよびその容器の取り付け工程を省略することができるので、ブレーキ圧制御装置１００の製品コストを削減することができる。

また、小径孔１６ｂの内径Ｄ２、規制孔１６ｃの内径Ｄ３及びＯリング収容孔１６ｄの内径Ｄ４が大径孔１６ａの内径Ｄ１より小さな寸法値に設定されているので（Ｄ３＜Ｄ１，Ｄ４＜Ｄ１，Ｄ２＜Ｄ１）、ハウジング１のモータ取付面１ａ側の領域に形成される大径孔１６ａを油溜まり室として有効に活用しつつＥＣＵ取付面１ｂ側に形成される小径孔１６ｂ、規制孔１６ｃ及びＯリング収容孔１６ｄが他の油通路へ連通されることを回避することができる。

例えば、小径孔１６ｂの内径Ｄ２、規制孔１６ｃの内径Ｄ３及びＯリング収容孔１６ｄの内径Ｄ４が大径孔１６ａの内径Ｄ１とほぼ同等の寸法値に設定されている場合には、ハウジング１の一部であって、モータ取付面１ａ側からＥＣＵ取付面１ｂ側に向けて内径Ｄ１の貫通孔が形成できる部位にのみ挿通孔１６を形成することができる。

これに対し本実施の形態では、挿通孔１６のＥＣＵ取付面１ｂ側の部位であるＯリング収容孔１６ｄの内径Ｄ４、規制孔１６ｃの内径Ｄ３及び小径孔１６ｂの内径Ｄ２が大径孔１６ａの内径Ｄ１より小さな寸法値に設定されているので（Ｄ３＜Ｄ１，Ｄ４＜Ｄ１，Ｄ２＜Ｄ１）、ハウジング１の一部であって、ＥＣＵ取付面１ｂ側の部位に内径Ｄ１の貫通孔が形成できない部位であっても、内径Ｄ３、内径Ｄ４及び内径Ｄ２が形成できる部位であれば、挿通孔１６を形成することができる。

即ち、モータ取付面１ａ側を内径Ｄ１とし、ＥＣＵ取付面１ｂ側を内径Ｄ１より小さな内径とすることで、モータ取付面１ａからＥＣＵ取付面１ｂまで一様に内径Ｄ１の貫通孔を形成できない場合であっても、ＥＣＵ取付面１ｂ側に内径Ｄ１より小さな寸法値とされる内径Ｄ３、内径Ｄ４及び内径Ｄ２が形成できる部位があれば、モータ取付面１ａ側の内径Ｄ１を確保することができる。

よって、油溜まり室の容積を確保しつつ挿通孔１６のレイアウトの自由度を確保することができるので、ハウジング１の内部に形成される油通路の間に挿通孔１６を形成することが可能となる。また、油通路を移動させる必要がなくなるので、移動によるハウジング１の大型化を防ぐことができる。

また、例えば、Ｏリング収容孔１６ｄが大径孔１６ａ及び小径孔１６ｂと規制孔１６ｃとの間に位置する構成では、ＯリングＲ１を大径孔１６ａ側から装着する必要が生じ、その装着作業性の悪化を招く。

ここで、第１実施の形態では、大径孔１６ａ及び小径孔１６ｂが規制孔１６ｃを挟んでＯリング収容孔１６ｄと反対側に位置する構成であるので、ＯリングＲ１をターミナルホルダー２４のＥＣＵ取付面１ｂにおける開口であるＯリング収容孔１６ｄから油溜まり室Ｓ１６へ装着することができるので、その装着を容易に行うことができる。

次いで、図５（ａ）を参照して、第２実施の形態について説明する。図５（ａ）は、第２実施の形態における挿通孔２１６及びターミナル受け部３７の部分拡大断面図であり、図４に対応する。

第２実施の形態では、かしめ部２１６ｄ１がＯリング収容孔１６ｄの内周面に形成されて構成されている。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図５（ａ）に示すように、第２実施の形態では、ＯリングＲ１をＯリング収容孔１６ｄに配置した後に、ハウジング１のＥＣＵ取付面１ｂの一部であってＯリング収容孔１６ｄの外縁に近接する部位をポンチ（鋼材にて構成される先端テーパー形状の工具）にて凹ませることで、Ｏリング収容孔１６ｄの内周面を内側に隆起（突出）させてかしめ部２１６ｄ１を形成する。

そのため、ＯリングＲ１がＥＣＵ取付面１ｂ側（図５（ａ）左側）へ移動しようとした場合には、かしめ部２１６ｄ１にＯリングＲ１が当接されて、ＥＣＵ取付面１ｂ側（図５（ａ）左側）への移動が規制される。

このように、ＯリングＲ１のＥＣＵ取付面１ｂ側（図５（ａ）左側）への移動が規制されるので、ＥＣＵ取付面１ｂ側にＯリングＲ１が移動してＯリング収容孔２１６ｄから抜けることを防止することができる。よって、ＯリングＲ１の抜けによるブレーキフルード漏れの発生を防止することができる。その結果、ＥＣＵ３の内部にブレーキフルードが流入することを防止して、ＥＣＵ３が破損することを防止することができる。

次いで、図５（ｂ）を参照して、第３実施の形態について説明する。図５（ｂ）は、第３実施の形態における挿通孔１６及びターミナル受け部３３７の部分拡大断面図であり、図４に対応する。

第３実施の形態では、ターミナル受け部３７の端部から正面視（図５（ｂ）右側から左側方向視）略円筒状の突出部３３７ｂが突出する構成とされている。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図５（ｂ）に示すように、第３実施の形態では、ターミナル受け部３３７の外径寸法がターミナルホルダー２４の外径Ｄ５より大きな寸法値である外径Ｄ１１に設定されており、ターミナル受け部３３７の端部（図５（ｂ）右端部）である先端面３３７ｃから突出部３３７ｂがハウジング１側（図５（ａ）ｂ）右側）に向かって突出している。

また、突出部３３７ｂは、略円筒形状に構成されその外径寸法は、外径Ｄ６とされており、その外径Ｄ６は、Ｏリング収容孔１６ｄの内径Ｄ４より小さな寸法値とされている（Ｄ６＜Ｄ４）。また、突出部３３７ｂの内径寸法は、内径Ｄ７とされており、その内径Ｄ７は、ターミナルホルダー２４の外径Ｄ５より大きな寸法値とされている（Ｄ５＜Ｄ７）。そのため、Ｏリング収容孔１６ｄとターミナルホルダー２４との間に突出部３３７ｂを挿入することができる。

また、突出部３３７ｂの突設高さである高さＬ２は、図５（ｂ）に示すように、ハウジング１にモータ２とＥＣＵ３０３とが組み付けられた状態において、テーパー部１６ｄ２の規制面１６ｅ側（図５（ｂ）右側端部）の部位である拡径始端部１６ｄ３とターミナル受け部３３７の先端面３３７ｃとの離間距離である距離Ｌ１より大きな寸法値とされている（Ｌ１＜Ｌ２）。即ち、ハウジング１とモータ２とＥＣＵ３０３とが組みつけられた状態において、少なくとも突出部３３７ｂの先端（図５（ｂ）右側端部）がＯリング収容孔１６ｄに嵌合される寸法値とされている。

よって、ハウジング１のＥＣＵ取付面１ｂにＥＣＵ３０３が組み付けられると、ターミナル受け部３３７の突出部３３７ｂがＯリング収容孔１６ｄとターミナルホルダー２４との間に挿入され、Ｏリング収容孔１６ｄの内部においてＯリングＲ１のＥＣＵ取付面１ｂ側（図５（ｂ）左側）に突出部３３７ｂが配設される。

その結果、ＯリングＲ１がＥＣＵ取付面１ｂ側（図５（ｂ）左側）へ移動しようとした場合には、突出部３３７ｂにＯリングＲ１が当接されて、ＥＣＵ取付面１ｂ側（図５（ｂ）左側）への移動が規制される。

このように、ＯリングＲ１のＥＣＵ取付面１ｂ側（図５（ｂ）左側）への移動が規制されるので、ＥＣＵ取付面１ｂ側にＯリングＲ１が移動してＯリング収容孔１６ｄから抜けることを防止することができる。よって、ＯリングＲ１の抜けによるブレーキフルード漏れの発生を防止することができる。その結果、ＥＣＵ３０３の内部にブレーキフルードが流入することを防止して、ＥＣＵ３が破損することを防止することができる。

また、ＥＣＵケース３２をハウジング１のＥＣＵ取付面１ｂに取り付けることで、ハウジング１のＯリング収容孔１６ｄにＥＣＵ３０３のターミナル受け部３３７の突出部３３７ｂが収容される構成であるので、ＯリングＲ１が規制面１６ｅと突出部３３７ｂとの間に配設されることとなり、Ｏリング収容孔１６ｄからの脱落を防止することができる。

その結果、ＯリングＲ１の脱落を防止するための部材を別途設けることを不要として、部品点数を削減することができるので、その分、ブレーキ圧制御装置１００の部品コストおよび組み立てコストの削減を図ることができる。

なお、突出部３３７ｂは、Ｏリング収容孔１６ｄに収容されてＯリングＲ１の移動を規制する部材であり、請求項４記載の挿入部材に対して、端面部と一体に構成されている点以外は同一であり、請求項４記載の挿入部材に対応する。

次いで、図５（ｃ）を参照して、第４実施の形態について説明する。図５（ｃ）は、第４実施の形態における挿通孔１６及びターミナル受け部４３７の部分拡大断面図であり、図４に対応する。

第１実施の形態では、Ｏリング収容孔１６ｄにＯリングＲ１のみを収容する構成としたが（図４参照）、第４実施の形態では、ターミナル受け部４３７の端面である先端面３３７ｃとＯリングＲ１との間に正面視（図５（ｃ）右側から左側方向視）円環状のスペーサー４３７ｄが挿入されて構成されている。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図５（ｃ）に示すように、第４実施の形態では、略円筒状に構成されたスペーサー４３７ｄを備え、ターミナル受け部４３７の外径寸法がターミナルホルダー２４の外径Ｄ５より大きな寸法値である外径Ｄ１１に設定されている。

スペーサー４３７ｄは、略円筒形状に構成され、その外径寸法は、外径Ｄ８とされており、その外径Ｄ８は、Ｏリング収容孔１６ｄの内径Ｄ４より小さな寸法値とされている（Ｄ８＜Ｄ４）。また、スペーサー４３７ｄの内径寸法は、内径Ｄ９とされており、その内径Ｄ９は、ターミナルホルダー２４の外径Ｄ５より大きな寸法値とされている（Ｄ５＜Ｄ９）。そのため、Ｏリング収容孔１６ｄとターミナルホルダー２４との間にスペーサー４３７ｄを挿入することができる。

また、スペーサー４３７ｄの高さ寸法値である高さＬ３は、ハウジング１にモータ２とＥＣＵ３０３とが組み付けられた状態において、拡径始端部１６ｄ３と先端面３３７ｃとの離間距離である距離Ｌ１より大きな寸法値とされている（Ｌ１＜Ｌ３）。即ち、ハウジング１とモータ２とＥＣＵ３０３とが組みつけられた状態において、ターミナル受け部３７の端部にスペーサー４３７ｄの一端部（図５（ｃ）左側端部）が当接された状態であっても、少なくともスペーサー４３７ｄの他端部（図５（ｃ）右側端部）がＯリング収容孔１６ｄに嵌合される寸法値とされている。

よって、Ｏリング収容孔１６ｄにＯリングＲ１を挿入した後に、スペーサー４３７ｄをＯリング収容孔１６ｄに挿入して、ハウジング１のＥＣＵ取付面１ｂにＥＣＵ４０３を取り付けることができる。

その結果、ＯリングＲ１がＥＣＵ取付面１ｂ側（図５（ｃ）左側）へ移動しようとした場合には、スペーサー３７ｃにＯリングＲ１が当接されて、そのスペーサー３７ｃは、ターミナル受け部３７の先端面３３７ｃに当接されるので、ＯリングＲ１のＥＣＵ３側（図５（ａ）左側）への移動が規制される。

このように、ＯリングＲ１のＥＣＵ取付面１ｂ側（図５（ｃ）左側）への移動が規制されるので、ＥＣＵ取付面１ｂ側にＯリングＲ１が移動してＯリング収容孔１６ｄから抜けることを防止することができる。よって、ＯリングＲ１の抜けによるブレーキフルード漏れの発生を防止することができる。その結果、ＥＣＵ４０３の内部にブレーキフルードが流入することを防止して、ＥＣＵ３が破損することを防止することができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の寸法など）は一例を示すものであり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、ターミナル２５がＥＣＵ３からの電力をモータ２に供給する電力供給線とされる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、モータ２をブラシレスモータとして構成し、ターミナル２５をモータ２を制御するための信号線としても良い。

上記各実施の形態では、連通部１７が溝状に構成されエンドミルにて加工される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、連通部１７を略円形状に構成してドリルで加工しても良い。

例えば、車両（図示せず）搭載状態において、ポンプカム室１０の内側面１０ａの下側面と挿通孔１６の内側面の上側との最短距離が規制孔１６ｃの内径Ｄ３より小さな寸法値に設定される場合には、ポンプカム室１０と挿通孔１６との間に加工される連通部１７を円形の孔としてもポンプカム室１０と挿通孔１６とを連通させることができる。

よって、外径が内径Ｄ３と同一寸法に構成されたドリルを使って連通部１７と規制孔１６ｃとの両方を加工することができるので、ドリル交換のための工程を省いて、連通部１７の加工工程と、規制孔１６ｃの加工工程とを連続して行うことができる。その結果、ブレーキ圧制御装置１００の製造工程を簡略して、製品コスト削減を図ることができる。

なお、ポンプカム室１０の内側面１０ａの下側面と挿通孔１６の内側面の上側との最短距離が大径孔１６ａの内径Ｄ１または小径孔１６ｂの内径Ｄ２より小さな寸法値に設定され、連通部１７の幅Ｗが大径孔１６ａの内径Ｄ１または小径孔１６ｂの内径Ｄ２と同一寸法値に設定される場合にも、上述したように、製品コスト削減を図ることができる。また、上述したように、停止工程を行うことなくポンプカム室１０、挿通孔１６及び連通部１７を加工することができる。

上記各実施の形態では、モータシャフト２１に軸支されたベアリング２２が偏心運動することで、ポンプ摺動部４ａをポンプ基部４ｂに対して往復運動させてブレーキフルードに液圧を付与する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、略環状に構成されたアウターロータと、そのアウターロータを内側に配設しアウターロータの内周面との間の空間にブレーキフルードを貯留する略環状に構成されたインナーロータとを備え、そのインナーロータがモータの軸に連結されて回転することで、アウターロータを回転させ、ブレーキフルードが貯留される空間の容積を変化させるトロコイド式オイルポンプ（例えば、特開２００７−２７８０８５号公報に記載の回転式オイルポンプ１０，１３「特開２００７−２７８０８５号公報の図２参照」）にてブレーキフルードを加圧しても良い。

この場合、ポンプ４が往復式であるのに対し、トロコイド式オイルポンプは、回転式であるため、ポンプ４に比べて、ブレーキフルードの液圧の脈動を少なくすることができる。よって、ブレーキ圧制御装置１００による液圧の制御精度の向上を図ることができる。

また、第３実施の形態では、突出部３３７ｂが略円筒形状に構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、先端面３３７ｃから複数の突出部を突設して、それら複数の突出部をＯリング収容孔１６ｄの内周面とターミナルホルダー２４の外周面との間に収容する構成としても良い。

この場合、突出部３３７ｂを形成するために使用される材料の量を削減することができるので、ブレーキ圧制御装置１００の製造コストが削減され、ブレーキ圧制御装置１００の製品コストの削減を図ることができる。

上記各実施の形態における技術的思想を他の実施の形態に適用する、或いは、上記各実施の形態をそれぞれ組み合わせることは当然可能である。例えば、第４実施の形態で説明したように、スペーサー４３７ｄをＯリング収容孔１６ｄに挿入して、ＯリングＲ１の移動を規制する技術的思想を第３実施の形態に適用しても良い。

この場合、突出部３３７ｂの高さＬ２を拡径始端部１６ｄ３と先端面３３７ｃとの離間距離である距離Ｌ１より大きくできない場合、即ち、組み付け上の理由で突出部３３７ｂの高さＬ２に制約が生じた場合に、スペーサー４３７ｄをＯリング収容孔１６ｄに挿入することで、ＯリングＲ１の移動を規制してＯリングＲ１の抜けを防止することができる。

本発明の第１実施の形態におけるブレーキ圧制御装置の斜視図である。 ブレーキ圧制御装置の断面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるハウジングの断面図である。 図２のＡで示した部分を拡大した挿通孔の部分拡大断面図である。 （ａ）は、第２実施の形態における挿通孔およびターミナル受け部の部分拡大断面図であり、（ｂ）は、第３実施の形態における挿通孔およびターミナル受け部の部分拡大断面図であり、（ｃ）は、第４実施の形態における挿通孔およびターミナル受け部の部分拡大断面図である。

符号の説明

１００ ブレーキ圧制御装置
１，２０１ ハウジング
２ モータ
３ ＥＣＵ
４ ポンプ
１ａ モータ取付面（一側面）
１ｂ ＥＣＵ取付面（他側面）
１０ ポンプカム室（挿入室）
１１ ポンプ孔（収容室）
１６，２１６ 挿通孔
１６ａ 大径孔（大径部の一部）
１６ｂ 小径孔（大径部の一部）
１６ｃ 規制孔（小径部）
１６ｄ Ｏリング収容孔（挟圧部）
２１６ｄ１ かしめ部
１６ｅ 規制面（挿通孔の一部）
１７ 連通部
２１ モータシャフト（出力軸）
２４ ターミナルホルダー（ホルダー）
２５ ターミナル
３１ ＥＣＵ基板（基板）
３２ ＥＣＵケース（基板ボックス）
３３ ケース基体（基板ボックスの一部）
３４ 基板カバー（基板ボックスの一部）
３３７ｂ 突出部（挿入部材）
３３７ｃ 先端面（端面部）
４３７ｄ スペーサー（挿入部材）
Ｓ１６ 油溜まり室（環状隙）
Ｄ１ 内径（小径部よりも大きな内径）
Ｄ２ 内径（小径部よりも大きな内径）
Ｄ３ 内径（挟圧部よりも小さな内径）
Ｒ１ Ｏリング（閉封部材）

Claims (6)

1. ハウジング（１，２０１）と、そのハウジング（１，２０１）の一側面（１ａ）に取り付けられると共にターミナル（２５）およびそのターミナル（２５）を内包する筒状のホルダー（２４）を有するモータ（２）と、そのモータ（２）の出力軸（２１）により駆動されブレーキフルードの圧送および回収を行うポンプ（４）と、前記モータ（２）のターミナル（２５）が接続される基板（３１）を収容すると共に前記ハウジング（１，２０１）の他側面（１ｂ）に取り付けられる基板ボックス（３２）と、を備え、
   前記ハウジング（１，２０１）が、前記ポンプ（４）が収容される収容室（１１）と、その収容室（１１）に連通されると共に前記モータ（２）の出力軸（２１）が挿入される挿入室（１０）と、前記モータ（２）が取り付けられる一側面（１ａ）から前記基板ボックス（３２）が取り付けられる他側面（１ｂ）まで貫通して形成され前記ターミナル（２５）及びホルダー（２４）が挿通される挿通孔（１６，２１６）と、を備えて構成されたブレーキ圧制御装置（１００）において、
   前記挿通孔（１６，２１６）に挿通されたホルダー（２４）の外周面と前記挿通孔（１６，２１６）の内周面との間に形成される環状隙（Ｓ１６）を閉封する閉封部材（Ｒ１）を備え、
   前記ハウジング（１，２０１）は、前記挿入室（１０）と前記挿通孔（１６，２１６）とを連通させる連通部（１７）を備え、
   前記ハウジング（１，２０１）の収容室（１１）から挿入室（１０）へ漏出した前記ブレーキフルードが、前記連通部（１７）を介して、前記環状隙（Ｓ１６）に捕集されると共に、捕集されたブレーキフルードの前記基板ボックス（３２）への侵入が前記閉封部材（Ｒ１）により規制されるように構成されていることを特徴とするブレーキ圧制御装置（１００）。
2. 前記挿通孔（１６，２１６）は、前記ホルダー（２４）の外周面との間で前記閉封部材（Ｒ１）を挟圧する挟圧部（１６ｄ）と、その挟圧部（１６ｄ）に隣設されると共に前記挟圧部（１６ｄ）よりも小さな内径（Ｄ３）を有する小径部（１６ｃ）と、その小径部（１６ｃ）よりも大きな内径（Ｄ１，Ｄ２）を有すると共に前記小径部（１６ｃ）を挟んで前記挟圧部（１６ｄ）と反対側に位置し前記連通部（１７）により前記挿入室（１０）と連通される大径部（１６ａ，１６ｂ）とを備えていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ圧制御装置（１００）。
3. 前記挿通孔（１６，２１６）における前記ハウジング（１，２０１）の他側面（１ｂ）側の開口部分には、前記挿通孔（１６，２１６）の内周面をその挿通孔（１６，２１６）の内側へ向けて突出させ前記閉封部材（Ｒ１）との当接によりその閉封部材（Ｒ１）の前記他側面（１ｂ）側への移動を規制可能なかしめ部（２１６ｄ１）が形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ圧制御装置（１００）。
4. 前記環状隙（Ｓ１６）に挿入される挿入部材（４３７ｄ）を備え、
   前記基板ボックス（３２）は、前記ハウジング（１，２０１）の他側面（１ｂ）に開口した前記環状隙（Ｓ１６）に対向配置される端面部（３３７ｃ）を備え、
   前記挿入部材（４３７ｄ）は、前記閉封部材（Ｒ１）と前記基板ボックス（３２）の端面部（３３７ｃ）との間に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ圧制御装置（１００）。
5. 前記挿入部材（４３７ｄ）は、前記基板ボックス（３２）の端面部（３３７ｃ）に一体に構成され、前記基板ボックス（３２）を前記ハウジング（１，２０１）の他側面（１ｂ）に取り付けた場合に、前記挿入部材（４３７ｄ）が前記環状隙（Ｓ１６）に挿入されることを特徴とする請求項４記載のブレーキ圧制御装置（１００）。
6. 前記連通部（１７）は、前記ハウジング（１，２０１）の一側面（１ａ）に凹設された凹部として形成され、その凹部を介して前記挿入室（１０）と挿通孔（１６，２１６）とが連通されていることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のブレーキ装置。

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