JP5233788B2 - ブレーキ圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ圧制御装置に関し、特に、漏出したブレーキフルードを捕集可能としつつ、製品コストの削減と小型化とを図ることができるブレーキ圧制御装置に関するものである。

ブレーキ圧制御装置は、ブレーキフルードの液圧を減圧、保持または増圧するための制御装置であり、ハウジングに取り付けられるモータと、そのモータの出力軸に取り付けられると共にハウジングのカム収容室に収容される偏心カムと、その偏心カムの回転運動に伴って往復運動してブレーキフルードの圧送または回収を行うと共にカム収容室に連通して形成されるプランジャ収容室に収容されるプランジャとを備えて構成されるのが一般的である。

このブレーキ圧制御装置では、プランジャの往復運動でかき出されて漏出したブレーキフルードがプランジャ収容室からカム収容室へ流入してしまうことがある。この場合、カム収容室に流入したブレーキフルードが、車両の傾斜などにより、モータ内へ流入すると、かかるモータの電磁コイルが影響を受け、電磁力の低下を招くおそれがある。

そこで、例えば、特開２００４−３３８５６５号公報（特許文献１）には、漏出したブレーキフルードを溜めるための溜部を設けることで、モータ内へのブレーキフルードの流入を防止する技術が開示されている。

即ち、この技術によれば、複数のシリンダ孔が並設されたアクチュエータボディの底面をポットプレートで閉鎖することで、アクチュエータボディの底面から離間する方向へ向けて窪んだ溜部を形成する。この溜部にブレーキフルードを溜めることで、カム収容室に流入したブレーキフルードがモータ内へ流入することを抑制することができる。

特開２００４−３３８５６５号公報（例えば、図２など） 特開２００５−０８１９７２号公報（例えば、図２など） 特表平１０−５０７７１９号公報（例えば、図２など）

しかしながら、上述した従来の技術では、アクチュエータボディの底面にポットプレートを追加で取り付ける構造であるので、ポットプレートやボルトが別途必要になるだけでなく、アクチュエータボディにねじ穴を加工する必要も生じる。また、組み立て時には、ボルトをねじ穴に締結する工程も別途必要となる。そのため、部品コストや製造コストが増加して、その分、ブレーキ圧制御装置全体としての製品コストが嵩むという問題点があった。

更に、上述した従来の技術では、アクチュエータボディの底面から離間する方向へ向けて窪んだ溜部がポットプレートに形成されると共に、この溜部の形成されたポットプレートがアクチュエータボディの外側面（底面）に取り付けられる構造であるため、その分、寸法が嵩み、ブレーキ圧制御装置の大型化を招くという問題点があった。

一方、特許文献２，３に示されるように、ポンプ収容室に連通する連通室と電磁弁収容室とを連通したものが考案されており、これによれば、上記のようなコスト増加の問題や装置の大型化の問題は回避される。しかし、この場合、ポンプ収容室から電磁弁収容室へとブレーキフルードが導入されたとき電磁弁収容室内の電磁弁がブレーキフルードに晒されることとなるため、この電磁弁、あるいは電磁弁に接続される電気部品等を耐腐食性の高いもので構成するなどの対策が必要となり、耐久性を高く維持するためのコストが嵩むというジレンマがあった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、漏出したブレーキフルードを捕集可能としつつ、製品コストの削減と小型化とを図ることができるブレーキ圧制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載のブレーキ圧制御装置は、ポンプ収容室及びそのポンプ収容室に連通する連通室を内部に有するハウジングと、そのハウジングの連通室内に出力軸を挿入した状態で前記ハウジングに取り付けられるモータと、そのモータの出力軸により駆動されブレーキフルードの圧送および回収を行うと共に前記ポンプ収容室に収容されるポンプと、前記ハウジングの外側面に取り付けられ前記ハウジング内におけるブレーキフルードの流路の開度を調整する電磁弁と、前記ハウジングの外側面に前記電磁弁を覆うようにして取り付けられ基板を収容する基板ボックスと、を備えるものであって、前記ハウジングの内部に形成され、一端側が前記ハウジングの連通室に連通されると共に他端側が前記ハウジングの外側面に連通される連通通路と、前記基板ボックスの内部空間として形成され、前記電磁弁を収容する電磁弁収容室と、前記基板ボックスの内部空間として前記電磁弁収容室とは独立して区画形成されると共に前記ハウジングの外側面に沿って前記電磁弁収容室と並設され、前記連通通路の他端側が連通される貯留室と、を備え、前記ポンプ収容室から連通室へ流入した前記ブレーキフルードが、前記連通通路を介して、前記貯留室に捕集されるように構成されている。

請求項２記載のブレーキ圧制御装置は、請求項１記載のブレーキ圧制御装置において、前記基板ボックスは、一面側が開放された凹部として形成される貯留凹部を備え、その貯留凹部の開放部分が前記ハウジングの外側面により閉封されることで、前記貯留室が形成される。

請求項３記載のブレーキ圧制御装置は、請求項１又は２に記載のブレーキ圧制御装置において、前記モータの内部空間と前記電磁弁収容室とを連通するようにして前記ハウジングに貫通形成されるハウジング貫通孔と、前記基板ボックスの内部空間として前記電磁弁収容室及び前記貯留室と独立して区画形成されると共に、これら前記電磁弁収容室及び前記貯留室に対し前記ハウジングの外側面と反対側に並設され、前記基板を収容する基板収容室と、前記電磁弁収容室と前記基板収容室とを区画する隔壁に形成されこれら前記電磁弁収容室及び前記基板収容室を連通する通気孔と、前記電磁弁収容室及び前記基板収容室の少なくとも一方と前記基板ボックスの外部空間とを連通させると共に、通気可能かつ防水可能なフィルタで塞がれる換気口と、を備え、前記貯留室は、前記連通通路、前記連通室、前記モータの内部空間、前記ハウジング貫通孔及び前記電磁弁収容室と、前記通気孔及び前記換気口のうち少なくとも前記換気口と、を介して前記基板ボックスの外部空間と換気可能に連通される。

請求項４記載のブレーキ圧制御装置は、請求項３記載のブレーキ圧制御装置において、前記ハウジング貫通孔は、前記モータと前記基板とを電気的に接続する導線の挿通孔として兼用される。

請求項５記載のブレーキ圧制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ圧制御装置において、前記連通通路は、前記連通室から前記ハウジングの底面まで延出されると共に前記底面側の開口が閉塞される縦通路と、その縦通路の中途に接続されると共にその縦通路との接続部から前記ハウジングの外側面まで延出される横通路と、を備え、前記連通室が、前記縦通路および横通路を介して、前記貯留室に連通される。

請求項６記載のブレーキ圧制御装置は、請求項５記載のブレーキ圧制御装置において、前記横通路は、前記縦通路との接続部から前記ハウジングの外側面へ向けて下降傾斜して構成されている。

請求項１記載のブレーキ圧制御装置によれば、ハウジングの外側面に取り付けられたモータが作動されると、ハウジングの連通室内に挿入された出力軸が回転される。この出力軸の回転は、ハウジングのポンプ収容室に収容されるポンプに伝達され、かかるポンプが駆動されることで、ブレーキフルードの圧送および回収が行われる。

本発明のブレーキ圧制御装置によれば、一端側がハウジングの連通室に連通されると共に他端側がハウジングの外側面に連通される連通通路と、その連通通路の他端側が連通される貯留室とを備える構成であるので、漏出したブレーキフルードがポンプ収容室から連通室へ流入したとしても、その連通室内のブレーキフルードを、連通通路を介して、貯留室へ流入させて、かかる貯留室に溜めることができるという効果がある。その結果、連通室からモータ内へブレーキフルードが流入することを抑制することができる。

この場合、本発明のブレーキ圧制御装置によれば、連通通路をハウジングの内部に形成すると共に、貯留室を基板ボックスの内部空間として形成する構成であるので、従来品のように、ブレーキフルードを溜める部位を形成するために、別の部材（ポットプレートやボルト）を追加する必要がない。よって、部品点数を削減して、その分、製品コストの削減を図ることができるという効果がある。

更に、本発明のブレーキ圧制御装置によれば、貯留室が基板ボックスの内部空間として形成される構成であるので、従来品のように、ブレーキフルードを溜める部位を形成するために、別の部材をハウジングの外側面に取り付ける必要がない。よって、基板ボックスのデッドスペースを有効活用して、ハウジングの外部へ突出することを回避することができるので、その分、小型化を図ることができるという効果がある。

また、本発明のブレーキ圧制御装置によれば、電磁弁を収容する電磁弁収容室を備え、貯留室が、電磁弁収容室とは独立して区画形成される構成であるので、電磁弁やこれに接続される電気部品等がブレーキフルードに晒されることを回避することができる。よって、これら電磁弁等の部材をブレーキフルードに対する耐食性の高いもので構成するなどの対策を不要とすることができ、耐久性を高く維持するためのコストアップを回避することができるという効果がある。

請求項２記載のブレーキ圧制御装置によれば、請求項１記載のブレーキ圧制御装置の奏する効果に加え、基板ボックスは、一面側が開放された凹部として形成される貯留凹部を備え、その貯留凹部の開放部分がハウジングの外側面により閉封されることで、貯留室が形成される構成であるので、組み立て工程を簡素化して、製造コストを削減することができ、その分、ブレーキ圧制御装置全体としての製品コストの削減を図ることができるという効果がある。

即ち、貯留凹部の開放部分がハウジングの外側面で閉封されることで、貯留室が形成される構成であるので、ハウジングの外側面に基板ボックスを取り付ける工程を行うことで、同時に、貯留室を形成する工程も行うことができ、従来品のように、追加の部材（ポットプレート）を取り付けるための工程を別途行う必要がない。よって、組み立て工程を簡素化して、その分、製品コストの削減を図ることができる。

請求項３記載のブレーキ圧制御装置によれば、請求項１又は２に記載のブレーキ圧制御装置の奏する効果に加え、ハウジングに貫通形成されモータの内部空間と電磁弁収容室とを連通するハウジング貫通孔と、電磁弁収容室および貯留室とは独立して区画形成される基板収容室と、その基板収容室と電磁弁収容室とを区画する隔壁に形成されこれら電磁弁収容室および基板収容室を連通する通気孔と、電磁弁収容室および基板収容室の少なくとも一方と基板ボックスの外部空間とを連通させる換気口とを備え、貯留室が、連通通路、連通室、モータの内部空間、ハウジング貫通孔および電磁弁収容室と、通気孔および換気口のうち少なくとも換気口とを介して基板ボックスの外部空間と換気可能に連通される構成であるので、貯留室へブレーキフルードが導入された場合には、その導入分に対応する空気を外部空間へ排出することができる。よって、貯留室内の空気が圧縮（昇圧）されることを回避することができるので、貯留室へのブレーキフルードの導入を円滑に行うことができるという効果がある。

また、上述のように構成することで、貯留室と基板収容室との間の隔壁や貯留室と電磁弁収容室との間の隔壁に孔を設けなくても、貯留室と外部空間とを連通させることができるので、貯留室に導入されたブレーキフルードが基板収容室や電磁弁収容室へ流入することを回避することができる。

更に、上述のように構成することで、貯留室、連通室、モータの内部空間、電磁弁収容室および基板収容室などの複数の部屋と外部空間とを連通する換気経路を形成しつつ、換気口のみを通気可能かつ防水可能なフィルタで塞ぐことで、各部屋の換気と防水とを行うことができる。即ち、換気経路において、防水を行うためのフィルタを１つのみとして、部品コストの削減を図ることができるという効果がある。

請求項４記載のブレーキ圧制御装置によれば、請求項３記載のブレーキ圧制御装置の奏する効果に加え、ハウジング貫通孔が、モータと基板とを電気的に接続する導線の挿通孔として兼用される構成であるので、導線を挿通するための挿通孔を上述した換気経路として利用することができる。よって、導線を挿通するための挿通孔とは別に換気のためを通路を別途設ける必要がないので、製造コストの削減を図ることができるという効果がある。

請求項５記載のブレーキ圧制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ圧制御装置の奏する効果に加え、連通室からハウジングの底面まで延出されると共に底面側の開口が閉塞される縦通路と、その縦通路の中途に接続されると共にその縦通路との接続部から前記ハウジングの外側面まで延出される横通路と、を備え、これら縦通路と横通路とにより連通通路が形成される構成であるので、連通通路の加工を容易として、製造コストを削減することができ、その分、ブレーキ圧制御装置全体としての製品コストの削減を図ることができるという効果がある。

即ち、例えば、ハウジングの底面側から第１の孔をドリル加工すると共にハウジングの外側面側から第２の孔をドリル加工することで、縦通路および横通路をそれぞれ容易に形成することができ、また、これら縦通路と横通路とを互いに交差する位置に形成すると共にハウジングの底面側における縦通路の開口を閉封することで、２本の孔から連通通路を容易に形成することができる。よって、連通通路の加工を容易として、その分、製品コストの削減を図ることができる。

更に、本発明のブレーキ圧制御装置によれば、縦通路は、連通室からハウジングの底面まで延出されると共に底面側の開口が閉塞され、横通路は、縦通路の中途に接続されると共にその縦通路との接続部からハウジングの外側面まで延出される構成であるので、縦通路と横通路との接続部から縦通路の閉塞部までの区間もブレーキフルードを貯留する空間として利用することができるという効果がある。よって、ハウジングの小型化を図りつつ、ブレーキフルードを貯留するための容量をブレーキ圧制御装置全体としてより多く確保することができる。その結果、モータ内へブレーキフルードが流入することを抑制することができる。

請求項６記載のブレーキ圧制御装置によれば、請求項５記載のブレーキ圧制御装置の奏する効果に加え、縦通路との接続部からハウジングの外側面へ向けて横通路を下降傾斜させる構成であるので、ブレーキフルードを流動させ易くすることができるという効果がある。よって、表面張力により横通路内でブレーキフルードが滞留することを抑制して、ブレーキフルードの貯留室への捕集を確実に行うことができる。その結果、モータ内へブレーキフルードが流入することを抑制することができる。

本発明の一実施の形態におけるブレーキ圧制御装置の斜視図である。 ブレーキ圧制御装置の断面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるハウジングの断面図である。 ＥＣＵを矢印ＩＶ方向から見たＥＣＵの側面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施の形態におけるブレーキ圧制御装置１００の斜視図である。

まず、図１を参照してブレーキ圧制御装置１００の構成について説明する。図１に示すように、ブレーキ圧制御装置１００は、車輪（図示せず）に制動力を付与するブレーキキャリパ（図示せず）のブレーキフルードの液圧を調整する装置であり、ブレーキキャリパの管路に連通されブレーキキャリパの管路へブレーキフルードを圧送およびその管路から回収するハウジング１と、そのハウジング１に収容されブレーキフルードを加圧するポンプ４（図３参照）と、そのポンプ４に動力を付与するモータ２と、通信用コネクターＣを有しモータ２を制御するＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ（以下、「ＥＣＵ」と略す。）３とを主に備えて構成されている。

ハウジング１は、図１に示すように、アルミニウム合金から構成され、モータ取付面１ａと、ＥＣＵ取付面１ｂと、一対の側面１ｃと、底面１ｄと、上面１ｅとの計６面を備える直方体状に構成されている。

モータ取付面１ａは、モータ２が取り付けられる平坦面であり、ＥＣＵ取付面１ｂは、ＥＣＵ３が取り付けられる平坦面である。そのＥＣＵ取付面１ｂとモータ取付面１ａとは、平行に配設されている。側面１ｃは、ＥＣＵ取付面１ｂとモータ取付面１ａとを接続すると共にモータ取付面１ａに対して直交する平坦面であり、後述するポンプ４を収容するポンプ孔１１が開口されている。

底面１ｄは、図１に示すように、側面１ｃとＥＣＵ取付面１ｂとモータ取付面１ａとに接続されると共にモータ取付面１ａ及び側面１ｃに対して直交する平坦面であり、上面１ｅと底面１ｄとは、平行に配設されている。

次いで、図２、図３及び図４を参照して、ブレーキ圧制御装置１００の詳細構成について説明する。図２は、ブレーキ圧制御装置１００の断面図であり、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるハウジング１の断面図であり、図４は、ＥＣＵ３を矢印ＩＶ方向から見たＥＣＵ３の側面図である。ただし、図４に示すＥＣＵ３は、ハウジング１から分離され且つシールリングＳＲを取り外した状態とされている。なお、図２においては、図面の簡素化のために、モータ２の外筒および電磁弁Ｖは側面が図示されている。また、電磁弁Ｖについては、弁体等を収容する筐体のみを図示し、上記弁体を駆動するための電磁力を発生させるべく上記弁体に装着されるコイルの図示を省略した。同コイルは図示しないバスバー等を介して後述のＥＣＵ基板３１と接続され、このＥＣＵ基板３１からの電力供給によって電磁力を発生させる。

図２及び図３に示すように、ハウジング１は、ポンプカム室１０と、一対のポンプ孔１１と、送出孔１２と、回収孔１３と、縦連通孔１４と、横連通孔１５と、ハウジング貫通孔１６とを主に備えている。

図２に示すように、ハウジング１には、モータ取付面１ａ上に開口を有するポンプカム室１０が凹設されている。ポンプカム室１０は、図２及び図３に示すように、略円柱状に構成された凹部であり、そのポンプカム室１０には、後述するベアリング２２が収容され、そのベアリング２２が偏心運動することで、後述するポンプ４が作動されてブレーキフルードが加圧される。

また、図３に示すように、ポンプ孔１１は、ポンプカム室１０の内側面１０ａと側面１ｃとに開口を有する貫通孔であり、内径の異なる３個の貫通孔にて構成され、それら３個の貫通孔の内、内径の最も小さな貫通孔が内側面１０ａ側（図３中央）に配設され、最も内径の大きな貫通孔が側面１ｃ側（図３左右側）に配設されている。また、一対のポンプ孔１１は、ポンプカム室１０を挟んだ位置に対抗して配設されており、後述するポンプ４がそれぞれ収容される。

そのポンプ孔１１の側面には、図３に示すように、ポンプ４で加圧されたブレーキフルードを送出する送出孔１２と、その送出孔１２よりポンプカム室１０側（図３左右方向中央側）に配設されると共にブレーキキャリパ（図示せず）などから送出されたブレーキフルードを回収する回収孔１３とが連通されている。

図２に示すように、縦連通孔１４は、ハウジング１の底面１ｄ上に開口を有すると共にポンプカム室１０の内側面１０ａに貫通形成される直線状に構成された貫通孔である。その縦連通孔１４は、車両（図示せず）取り付け状態においてポンプカム室１０よりも鉛直方向下側（図２下側）に配設されると共に鉛直方向（図２上下方向）に延設されている。また、縦連通孔１４の底面１ｄ上の開口１４ａにはタンパーＴが圧入されている。よって、縦連通孔１４の下側（図２下側）が閉塞される。

図２に示すように、横連通孔１５は、ＥＣＵ取付面１ｂ上に開口１５ａを有すると共に縦連通孔１４に連通される直線状に構成された有底の孔であり、車両（図示せず）取り付け状態において、ポンプカム室１０よりも鉛直方向下側（図２下側）に配設される。また、横連通孔１５の底側（図２右側）の部位である横連通孔底部１５ｂは、縦連通孔１４よりモータ２側（図２右側）に形成されている。

上述したように、縦連通孔１４と横連通孔１５とが直線状に形成され、互いに連通されているので、ポンプカム室１０から後述する油溜まり室Ｓ３６までの間を繋ぐ通路の加工を容易として、ブレーキ圧制御装置１００の製造コストを削減することができる。

即ち、ハウジング１の底面１ｄ側（図２下側）から縦連通孔１４をドリル加工すると共にハウジング１のＥＣＵ取付面１ｂ側（図２左側）から横連通孔１５をドリル加工することができ、また、これら縦連通孔１４と横連通孔１５とを互いに交差する位置に形成すると共にハウジング１の底面１ｄ側（図２下側）における縦連通孔１４の開口１４ａをタンパーＴを圧入して閉封することで、２本の孔からポンプカム室１０から後述する油溜まり室Ｓ３６間を繋ぐ通路を容易に形成することができる。よって、ポンプカム室１０から後述する油溜まり室Ｓ３６までの間を繋ぐ通路の加工を容易として、その分、ブレーキ圧制御装置１００の製品コストの削減を図ることができる。

また、図２に示すように、横連通孔１５の開口１５ａは、車両（図示せず）取り付け状態において、横連通孔底部１５ｂより鉛直方向下側（図２下側）に配設されている。即ち、横連通孔１５は、ＥＣＵ３側（図２左側）に向かって下降傾斜している（図２上右側方向に延設されている）。また、開口１５ａは、ハウジング１のＥＣＵ取付面１ｂにＥＣＵ３が取り付けられた状態において、後述する油溜まり室Ｓ３６に開口される。

ハウジング貫通孔１６は、モータ取付面１ａからＥＣＵ取付面１ｂまで軸線Ｏに平行に貫通形成された断面略円形の貫通孔であり、その一端側（図２右側）がモータ２の内部空間に開口し、他端側が収容空間Ｓ３５に開口する。

図３に示すように、ポンプ４は、ハウジング１のポンプ孔１１に収容されており、ポンプ摺動部４ａと、ポンプ基部４ｂと、コイルばねとして構成されるばね部４ｃと、ポンプ固定部４ｄとを備えている。

ポンプ摺動部４ａは、一方向（回収孔１３から送出孔１２に流れる方向）にのみブレーキフルードを流すチェックバルブ機能を備え、略円筒状に構成されると共にポンプ孔１１に対して摺動可能とされている。ポンプ摺動部４ａは、ポンプ孔１１の回収孔１３側（図３左右方向中央側）に配設されており、ポンプ摺動部４ａの外周面とポンプ孔１１の側面との間には、オーリングＲが挟持されている。

ポンプ基部４ｂは、一方向（回収孔１３から送出孔１２に流れる方向）にのみブレーキフルードを流すチェックバルブ機能を備え、略円筒形状に構成されると共にポンプ孔１１に対して固定されている。

図３に示すように、ポンプ基部４ｂには、ポンプ摺動部４ａが内嵌されており、ポンプ基部４ｂとポンプ摺動部４ａとの間には、ばね部４ｃが介在している。よって、後述するベアリング２２が偏心運動することで、ポンプ摺動部４ａが周期的にポンプ基部４ｂ側（図３左右方向外側）に付勢される。また、ポンプ固定部４ｄは、ポンプ孔１１の側面１ｃ側（図３右側）に嵌合され、ポンプ基部４ｂを固定する。

その結果、ポンプ摺動部４ａがポンプ基部４ｂに対して往復運動され、チェックバルブ機能が併用されることで、ポンプ４が回収孔１３から回収されたブレーキフルードを加圧して送出孔１２へ送出することができる。

図２に示すように、モータ２は、先端部（図２左側端部）が軸心Ｏから径方向（図２上下方向）へオフセットされた形状に構成されるモータシャフト２１と、そのモータシャフト２１の先端部に嵌合されるベアリング２２と、ベアリングＢを介してモータシャフト２１を支持するエンドプレート２３と、ターミナルホルダー２４と、ターミナル２５とを主に備えている。

ベアリング２２が軸支されるモータシャフト２１の先端部は、軸心Ｏから径方向（図２上下方向）へオフセットされているので、モータ２にＥＣＵ３から電力が供給されて、モータシャフト２１が回転すると、モータシャフト２１の先端部が軸心Ｏを中心として偏心運動する。そのため、先端部に軸支されるベアリング２２が偏心運動する。その結果、上述したように、ポンプ摺動部４ａがポンプ基部４ｂに対して往復運動され、チェックバルブ機能が併用されることで、ポンプ４が回収孔１３から回収されたブレーキフルードを加圧して送出孔１２へ送出することができる。

エンドプレート２３は、モータ取付面１ａに密着される略円形の板状体であり、ポンプカム室１０及びハウジング貫通孔１６に対応する箇所に開口が形成されている。なお、エンドプレート２３とポンプ取付面１ａとの間には、シリコン系充填剤が塗布されており、ポンプカム室１０およびハウジング貫通孔１６と外部との間が遮断されている。

ターミナルホルダー２４は、モータ２から突出され柔軟性を有する樹脂材料から構成される円筒状の部材であり、エンドプレート２３の開口を介してハウジング貫通孔１６に挿通されている。また、ターミナルホルダー２４には、その軸心に沿って延びる呼吸孔２４ａが貫通形成されている。呼吸孔２４ａは、その一端側がモータ２の内部空間に開口し、他端側が収容空間Ｓ３５に開口する。これにより、モータ２の内部空間と収容空間Ｓ３５とが換気可能に連通される。

なお、ターミナルホルダー２４の外周面とハウジング貫通孔１６の内周面との間には、図示しないＯリングが圧入されており、ターミナルホルダー２４の外周側の空間において、モータ２の内部空間と収容空間Ｓ３５との間が非連通とされている。

ターミナルホルダー２４には、一対のターミナル２５が埋設されている。ターミナル２５は、ＥＣＵ３からの電力をモータ２に供給する電力供給線であり、ターミナル受け部３７に埋設される電力供給端子に接続される。

ＥＣＵ３は、上述したように、ハウジング１のＥＣＵ取付面１ｂに取着されると共に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び電磁弁Ｖを駆動する駆動回路とモータ２に電力を供給する供給回路（いずれも図示せず）とが配設されたＥＣＵ基板３１と、そのＥＣＵ基板３１を収容するＥＣＵケース３２とを主に備えている。

図２に示すように、ＥＣＵケース３２は、プラスチック樹脂にて構成されており、ＥＣＵ基板３１が固定されるケース基体３３と、そのケース基体３３のＥＣＵ基板３１側（図２左側）からにＥＣＵ基板３１を囲って取り付けられる基板カバー３４とを備えている。

ケース基体３３に基板カバー３４が取り付けられると、ケース基体３３と基板カバー３４とで囲まれる基板収容室Ｓ３４が形成される。基板カバー３４には、通気可能かつ防水可能なフィルタ３９により塞がれた換気口４０が貫通形成されており、このフィルタ３９（換気口４０）を介して、基板収容室Ｓ３４が外部と連通される。

ケース基体３３には、底板３３ａから複数の側壁が立設されることで、ハウジング１側（図２右側）に開口する収容凹部３５と、同様にハウジング１側に開口する油溜まり凹部３６とが凹設されている。このように、収容凹部３５は、油溜まり凹部３６と同様にハウジング１側（図２右側）開口する凹部として形成されているので、ケース基体３３を型にて成形することができる。よって、油溜まり凹部３６を形成するための切削加工などの別工程の追加や、油溜まり凹部３６を形成するための別部品の接着などによる取り付けを省略することができる。よって、ブレーキ圧制御装置１００の製造コストを削減して製品コストの削減を図ることができる。

収容凹部３５には、ターミナル受け部３５が底板３３ａからハウジング１側（図２右側）へ向けて突設されており、このターミナル受け部３７には、ターミナル２５が接続される電力供給端子（図示せず）が埋設されている。電力供給端子は、ＥＣＵ基板３１に電気的に接続されているので、電力供給端子にターミナル２５が接続されることで、ＥＣＵ基板３１からモータ２へ電力が供給可能となる。

図２に示すように、収容凹部３５には、電磁弁Ｖの群が収容されており、その電磁弁Ｖの群は、ＥＣＵ取付面１ｂ上に取り付けられると共にＥＣＵ基板３１に電気的に接続されＥＣＵ３からの信号によって弁の開閉を制御する。

油溜まり凹部３６は、車両（図示せず）取り付け状態において、収容凹部３５の鉛直方向下側（図２下側）に配設されると共にポンプカム室１０より鉛直方向下側（図２下側）に配設されている。

図４に示すように、側面視（図４紙面垂直方向視）において、収容凹部３５の開口部である開口３５ａの外側には、シールリング溝３５ｂが開口３５ａに沿って連続して凹設されている。

また、油溜まり凹部３６の開口部である開口３６ａの外側には、シールリング溝３６ｂが開口３６ａに沿って連続して凹設されている。また、図２に示すように、シールリング溝３５ｂ，３６ｂには、それぞれシールリングＳＲが挿入されている。

そのため、ＥＣＵ３のケース基体３３をハウジング１のＥＣＵ取付面１ｂに対面させて、ハウジング１のＥＣＵ取付面１ｂに取り付けると、ＥＣＵ取付面１ｂとＥＣＵ３との間でシールリングＳＲが押圧される。よって、収容凹部３５とＥＣＵ取付面１ｂとで囲まれる収容空間Ｓ３５が油溜まり凹部３６とＥＣＵ取付面１ｂとで囲まれる油溜まり室Ｓ３６に対して独立して区画形成された空間とされる。

このように、ブレーキ圧制御装置１００は、油溜まり室Ｓ３６と収容空間Ｓ３５とが独立して区画形成されているので、電磁弁Ｖやこれに接続される電気部品等が油溜まり室Ｓ３６に貯留されたブレーキフルードに晒されることを回避することができる。よって、これら電磁弁Ｖ等をブレーキフルードに対する耐食性の高いもので構成するなどの対策を不要とすることができ、耐久性を高く維持するためのコストアップを回避することができる。

また、ブレーキ圧制御装置１００は、平坦面として構成されるＥＣＵ取付面１ｂと、シールリング溝３５ｂ，３６ｂとの隙間にシールリングＳＲを挟持することで、収容凹部３５および油溜まり凹部３６のＥＣＵ取付面１ｂに対するシール性を確保している。その結果、ブレーキ圧制御装置１００を大量に製造した場合でも、それぞれのブレーキ圧制御装置１００のシール性のばらつきを低減することができる。

即ち、例えば、シールリング溝３５ｂが対面する面とシールリング溝３６ｂが対面する面とを高さ（図２左右方向位置）違いとした場合には、それぞれの面が加工基準に対して加工されるので、それぞれに異なる公差を持つこととなる。よって、シールリング溝３５ｂが対面する面からシールリング溝３６ｂが対面する面までの高さ（図２左右方向位置）寸法は、加工基準に対するそれぞれの公差を差し引いた分の公差を有することになる。

これに対し、本実施の形態では、シールリング溝３５ｂ，３６ｂはどちらもＥＣＵ取付面１ｂに対面するので、加工基準に対するＥＣＵ取付面１ｂの加工公差が同一となり、シールリング溝３５ｂに対面するＥＣＵ取付面１ｂの加工基準に対する公差からシールリング溝３６ｂに対面するＥＣＵ取付面１ｂの加工基準に対する公差を差し引くと公差が無くなる。即ち、同一面に対面しているので、加工基準に対する公差のばらつきが無い。

よって、ケース基体３３のシールリング溝３５ｂ，３６ｂの加工基準に対する公差のみがシールリングＳＲの締め代の公差となるので、ＥＣＵ取付面１ｂの公差分が省略される分、ハウジング１とＥＣＵ３とのシール性の公差を低減することができる。その結果、ブレーキ圧制御装置１００を大量に製造した場合でも、それぞれのブレーキ圧制御装置１００のシール性のばらつきを低減することができる。

また、図２に示すように、ＥＣＵ取付面１ｂの部位であって、油溜まり凹部３６に対面するＥＣＵ取付面１ｂの部位には、横連通孔１５の開口１５ａが形成されており、油溜まり室Ｓ３６をポンプカム室１０と縦連通孔１４及び横連通孔１５を介して連通される空間とすることができる。

よって、ポンプ孔１１からポンプカム室１０に掻き出されたブレーキフルードがポンプカム室１０よりも下側（図２下側）に配設される縦連通孔１４及び横連通孔１５へ流れて、油溜まり凹部３６とＥＣＵ取付面１ｂとで形成される油溜まり室Ｓ３６に貯留（捕集）される。

ここで、底板３３ａには、図２に示すように、通気孔３８が貫通形成されており、この通気孔３８を介して、収容空間Ｓ３５と基板収容室Ｓ３４とが連通されている。これにより、油溜まり室Ｓ３６を、その油溜まり室Ｓ３６に開口１５ａを介して連通される縦連通孔１４及び横連通孔１５と、それら縦連通孔１４及び横連通孔１５に縦連通孔１４の上端開口を介して連通されるポンプカム室１０と、そのポンプカム室１０にベアリングＢの隙間を介して連通されるモータ２の内部空間と、そのモータ２の内部空間に一端側が開口される呼吸孔２４ａと、その呼吸孔２４ａの他端側が開口される収容空間Ｓ３５と、その収容空間Ｓ３５に通気孔３８を介して連通される基板収容室Ｓ３４と、その基板収容室３４に開口された換気口４０とにより形成される換気経路を介して、ＥＣＵケース３２の外部空間と換気可能に連通することができる。

よって、油溜まり室Ｓ３６へブレーキフルードが導入された場合には、その導入分に対応する空気を換気経路を介して外部空間へ排出することができる。従って、油溜まり室Ｓ３６の空気が圧縮（昇圧）されることを回避することができるので、油溜まり室Ｓ３６へのブレーキフルードの導入を円滑に行うことができる。

また、例えば、油溜まり室Ｓ３６と基板収容室Ｓ３４との間の底板３３ａや油溜まり室Ｓ３６と収容空間Ｓ３５との間の隔壁に孔を設けなくても、油溜まり室Ｓ３６とＥＣＵケース３２の外部空間とを連通させることができるので、油溜まり室Ｓ３６へ導入されたブレーキフルードが基板収容室Ｓ３４や収容空間Ｓ３５へ流入することを回避することができる。

更に、油溜まり室Ｓ３６、縦連通孔１４及び横連通孔１５、ポンプカム室１０、モータ２の内部空間、呼吸孔２４ａ、収容空間Ｓ３５、及び、基板収容室Ｓ３４といった複数の部屋とＥＣＵケース３２の外部空間とを連通する換気経路は、換気口４０のみをフィルタ３９で塞ぐことで、各部屋の換気と防水とを行うことができる。即ち、換気経路において、防水を行うためのフィルタを１つのみとして、部品コストの削減を図ることができる。

また、ハウジング貫通孔１６に挿通されたターミナルホルダー２４の呼吸孔２４ａを換気経路の一部として利用するので、モータ２の内部空間と収容空間Ｓ３５とを換気可能に連通するための貫通孔をハウジング貫通孔１６とは別にハウジング１に設ける必要がない。よって、その分、製造コストの削減を図ることができる。

また、図２に示すように、横連通孔１５の開口１５ａは、その上端（図２上端）の部位がハウジング１の高さ方向（図２上下方向）において、油溜まり凹部３６の上面３６ｄから距離Ｈ１の位置に配置されている。なお、距離Ｈ１は、油溜まり凹部３６の底面３６ｃと上面３６ｄとの距離Ｈ２の１／２の寸法値に設定されている。

よって、距離Ｈ１が距離Ｈ２に対して小さいほど、油溜まり室Ｓ３６に貯留（捕集）されるブレーキフルードの量に対して、開口１５ａの上部に抜けきれずに残る空気の量の割合が小さくなる。即ち、油溜まり室Ｓ３６のブレーキフルードの貯留（捕集）効率が向上される。

上述したように、ポンプ４がモータ２により駆動されると、ポンプ孔１１の側面とオーリングＲとの間からブレーキフルードがポンプカム室１０に掻きだされる。そして掻きだされたブレーキフルードは、車両（図示せず）取り付け状態において、ポンプカム室１０の内側面１０ａ上を下側（図２下側）に向かって流れて、その後、内側面１０ａの下側に連通される縦連通孔１４に流れ込む。

その縦連通孔１４の開口１４ａはタンパーＴにて閉塞されているので、縦連通孔１４に流れ込んだブレーキフルードが縦連通孔１４に貯留（捕集）される。その後、縦連通孔１４へのブレーキフルードの流入が進んで、縦連通孔１４内部のブレーキフルードの液面が縦連通孔１４と横連通孔１５との接続部１４ｂの高さを超えると、その横連通孔１５にブレーキフルードが流れ込む。

即ち、接続部１４ｂの下方の部分にブレーキフルードを溜めることができる。よって、接続部１４ｂの下方の部位を油溜まり室として使用することができるので、油溜めの容量を確保しつつハウジング１を小型化して、ブレーキ圧制御装置１００の小型化を図ることができる。

また、図２に示すように、横連通孔１５は、ＥＣＵ３側（図２左側）に下降傾斜しており、開口１５ａは、車両（図示せず）取り付け状態において、横連通孔底部１５ｂより鉛直方向下側（図２下側）に配設されているので、縦連通孔１４側から横連通孔１５に流入したブレーキフルードは、横連通孔１５の傾斜によって油溜まり室Ｓ３６まで運ばれる。

即ち、横連通孔１５が水平に配置される場合に比べて、ブレーキフルードの表面張力による横連通孔１５の側面への貼付を低減して、横連通孔１５がブレーキフルードによって閉塞されることを防止することができる。よって、ポンプカム室１０にブレーキフルードが充満されることを防止して、モータ２の内部へのブレーキフルードの進入を防止することができる。その結果、モータ２の破損を防止することができる。

そして、横連通孔１５に流れ込んだブレーキフルードは、油溜まり凹部３６とＥＣＵ取付面１ｂとで形成される油溜まり室Ｓ３６に開口１５ａから流れ込む。そして、そのブレーキフルードが貯留（捕集）されることで、油溜まり室Ｓ３６内部のブレーキフルードの液面が上昇する。そのブレーキフルードの液面は、開口１５ａの上端まで上昇して、その上昇が停止される。

即ち、ブレーキフルードの液面が、開口１５ａの上端まで達すると、油溜まり室Ｓ３６の内部にある空気の排出孔の役割をしていた開口１５ａが閉塞されるので、油溜まり室Ｓ３６へのブレーキフルードの流入が停止される。なお、開口１５ａから排出された空気は、縦連通孔１４の内部の空気をポンプカム室１０に押し出し、ポンプカム室１０から押し出された空気はベアリングＢの隙間を介してモータ２の内部に入り、モータ２の内部の空気を外部空間に連通する通路を介して外部に押し出す。

本実施の形態では、ハウジング１とＥＣＵ基板３１の間に形成された油溜まり室Ｓ３６にブレーキフルードを溜める構成としたので、例えば、ハウジング１に油溜まり室を形成するためのプレートをハウジング１の外部にボルトを介して締結する場合と比較して、ハウジング１の外部に突出する部位を省略して、ハウジング１を小型化することができ、ブレーキ圧制御装置１００の小型化を図ることができる。

また、油溜まり室Ｓ３６にブレーキフルードを溜めたので、ブレーキフルードを溜める空間がＥＣＵケース３２と一体とされる。よって、１つの工程で、ＥＣＵ３の取り付けとブレーキフルードを溜める空間（油溜まり室Ｓ３６）との取り付けを完了することができる。

そのため、別途、ブレーキフルードを溜める空間（油溜まり室）を設ける場合に比べて、油溜まり室を取り付ける工程を省略することができ、ブレーキ圧制御装置１００の製造コストを削減して、ブレーキ圧制御装置１００の製品コストの削減を図ることができる。

また、ハウジング１に油溜まり室を形成するためのプレートをおよびプレートの取り付け工程を省略することができるので、ブレーキ圧制御装置１００の製品コストを削減することができる。

図２に示すように、横連通孔１５の横連通孔底部１５ｂは、縦連通孔１４を貫通して縦連通孔１４のモータ２側に配設されている。その場合、車両（図示せず）取り付け状態における鉛直方向に対して垂直な仮想の平面である仮想水平面Ｑ上に、横連通孔１５と縦連通孔１４と横連通孔底部１５ｂの断面が形成される。そのため、仮想水平面Ｑ上での断面積を増加させて、ブレーキフルードの表面張力による液面の盛り上がりを抑えることができる。

例えば、仮想水平面Ｑの位置において、ブレーキフルードの液面の盛り上がりが多ければ多いほど、盛り上がった部位の周りと横連通孔１５の壁面との間に多くの空気層が形成される。その空気層が形成された状態で、ブレーキフルードの液面が上昇するとブレーキフルードの盛り上がった部位の液面が横連通孔１５の上側面（図２上側面）に張り付くので、盛り上がった部位の周りと横連通孔１５の壁面との間の空気層が気泡として横連通孔１５内部に残ってしまい、横連通孔１５の容積すべてを油溜まり室として利用できないという不具合が発生する。

これに対し、本実施の形態では、横連通孔底部１５ｂの分、仮想水平面Ｑ上の断面積が拡張されているので、ブレーキフルードの液面の盛り上がりを低減して、横連通孔１５の内部に残る気泡の量を低減することができる。よって、ブレーキフルードの貯留（捕集）効率の向上を図ることができる。

このように、貯留（捕集）効率を高めることで、同一の容積のブレーキフルードを貯留（捕集）する場合に油溜まり室の容積を小さく設定することができる。その結果、ハウジング１を小型化して、ブレーキ圧制御装置１００の小型化を図ることができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の寸法など）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記実施の形態では、横連通孔１５が縦連通孔１４に連通される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、横連通孔１５をポンプカム室１０と油溜まり室Ｓ３６とに開口を有する構成としても良い。この場合、縦連通孔１４が省略されるので、縦連通孔１４の加工を省略してブレーキ圧制御装置１００の製造コストを削減することができる。また、縦連通孔１４が省略されるので、その分、ハウジング１を小型化することが可能となり、ブレーキ圧制御装置１００の小型化を図ることができる。

また、上記実施の形態では、横連通孔１５がＥＣＵ３側（図２左側）に向かって下降傾斜される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、水平とされても良い。この場合、横連通孔１５をＥＣＵ取付面１ｂに対して直角に形成するので、横連通孔１５を加工するドリルをＥＣＵ取付面１ｂに直角に当てて横連通孔１５を切削することができる。よって、切削初期のドリルの食付きを安定させて、横連通孔１５の加工精度の向上を図ることができる。

また、上記実施の形態では、横連通孔１５が有底の孔とされる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、横連通孔１５をＥＣＵ取付面１ｂとモータ取付面１ａとに開口を有する貫通孔として形成し、モータ取付面１ａ側の開口にタンパーを圧入して横連通孔１５の一方の開口を閉塞しても良い。

この場合、横連通孔１５にタンパーＴを圧入する前に、横連通孔１５が貫通形成されたことを目視にて確認することができるので、加工不良を発見し易くなる。よって、製造工程の初期工程（ハウジング１にモータ２又はＥＣＵ３が組み付けられる前の工程）にて加工不良を発見することができるので、加工不良であるハウジング１にモータ２及びＥＣＵ３を組み付けるという無駄な手間を省いて、ブレーキ圧制御装置１００の製造工程の高効率化を図ることができる。その結果、ブレーキ圧制御装置１００の製品コストの削減を図ることができる。

また、上記実施の形態では、横連通孔１５の開口１５ａの上端（図２上端）の部位がハウジング１の高さ方向（図２上下方向）において、油溜まり凹部３６の上面３６ｄから距離Ｈ１の位置に配置され、その距離Ｈ１が油溜まり凹部３６の底面３６ｃと上面３６ｄとの距離Ｈ２の１／２の寸法値に設定されている場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。

この場合、距離Ｈ１を１／２より小さく０より大きい値に設定することが好ましく１／４から１／１０がより好ましい。これにより、油溜まり室Ｓ３６に貯留（捕集）されるブレーキフルードの量を増加させることができる。よって、油溜まり室Ｓ３６のブレーキフルードの貯留（捕集）効率を向上させることができるからである。

即ち、開口１５ａの上端は、油溜まり室Ｓ３６のシール性が確保される範囲で、可能な限り、油溜まり凹部３６の上面３６ｄ側へ配置されるのが好ましく、開口１５ａが油溜まり室Ｓ３６の上側へ配置されるほど、油溜まり室Ｓ３６に貯留（捕集）されるブレーキフルードの量を増加させることができる。その結果、油溜まり室Ｓ３６のブレーキフルードの貯留（捕集）効率を向上させることができる。

また、１／１０空けることで、公差で開口１５ａの一部または全部が塞がれること防止することができる。開口１５ａが全部塞がれると油溜まり室Ｓ３６にブレーキフルードが流れなくなり、一部ふさがれた場合でも、開口１５ａの開口面積が小さくなることで、ブレーキフルードの表面張力により開口１５ａにブレーキフルードが張り付いて、開口１５ａを塞いでしまい、油溜まり室Ｓ３６にブレーキフルードが流れなくなるのである。

上記実施の形態では、ターミナルホルダー２４の外周面とハウジング貫通孔１６の内周面との間に圧入されたＯリングにより、ターミナルホルダー２４の外周側の空間において、モータ２の内部空間と収容空間Ｓ３５との間が非連通とされる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、Ｏリングを省略することで、ターミナルホルダー２４の外周側の空間を利用して、モータ２の内部空間と収容空間Ｓ３５との間を連通させる構成としても良い。上記の実施の形態同様、これによっても、ターミナルホルダー２４及びターミナル２５を挿通したハウジング貫通孔１６を換気経路として利用することができる。なお、この場合、呼吸孔２４ａを省略すれば、その形成に係る製造コストの削減を図ることができる。

上記実施の形態では、通気可能かつ防水可能なフィルタ３９により塞がれた換気口４０を基板カバー３４に貫通形成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに代えて、又は、これに加えて、フィルタ３９により塞がれた換気口４０を、収容空間Ｓ３５がＥＣＵケース３２の外部空間と連通されるように、ケース基体３３に貫通形成する構成としても良い。

上記実施の形態では、モータシャフト２１に軸支されたベアリング２２が偏心運動することで、ポンプ摺動部４ａをポンプ基部４ｂに対して往復運動させてブレーキフルードに液圧を付与する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、略環状に構成されたアウターロータと、そのアウターロータを内側に配設しアウターロータの内周面との間の空間にブレーキフルードを貯留する略環状に構成されたインナーロータとを備え、そのインナーロータがモータの軸に連結されて回転することで、アウターロータを回転させ、ブレーキフルードが貯留される空間の容積を変化させるトロコイド式オイルポンプ（特開２００７−２７８０８５号公報に記載の回転式オイルポンプ１０，１３「特開２００７−２７８０８５号公報の図２参照」）にてブレーキフルードを加圧しても良い。

この場合、ポンプ４が往復式であるのに対し、トロコイド式オイルポンプは、回転式であるため、ポンプ４に比べて、ブレーキフルードの液圧の脈動を少なくすることができる。よって、ブレーキ圧制御装置１００による液圧の制御精度の向上を図ることができる。

１００ ブレーキ圧制御装置
１ ハウジング
１ｂ ＥＣＵ取付面（ハウジングの外側面）
１ｄ 底面（ハウジングの底面）
１０ ポンプカム室（連通室）
１１ ポンプ孔（ポンプ収容室）
１４ 縦連通孔（縦通路、連通通路の一部）
１４ａ 開口（底面側の開口）
１４ｂ 接続部
１５ 横連通孔（横通路、連通通路の一部）
１５ｂ 横連通孔底部（連通通路の一部）
１６ ハウジング貫通孔
２ モータ
２１ モータシャフト（出力軸）
２４ ターミナルホルダー
２５ ターミナル
３１ ＥＣＵ基板（基板）
３２ ＥＣＵケース（基板ボックス）
３３ａ 底板（隔壁）
３６ 油溜まり凹部（貯留凹部）
３８ 通気孔
３９ フィルタ
４０ 換気口
４ ポンプ
Ｓ３４ 基板収容室
Ｓ３５ 収容空間（電磁弁収容室）
Ｓ３６ 油溜まり室（貯留室）
Ｖ 電磁弁

Claims (6)

1. ポンプ収容室（１１）及びそのポンプ収容室（１１）に連通する連通室（１０）を内部に有するハウジング（１）と、そのハウジング（１）の連通室（１０）内に出力軸（２１）を挿入した状態で前記ハウジング（１）に取り付けられるモータ（２）と、そのモータ（２）の出力軸（２１）により駆動されブレーキフルードの圧送および回収を行うと共に前記ポンプ収容室（１１）に収容されるポンプ（４）と、前記ハウジング（１）の外側面（１ｂ）に取り付けられ前記ハウジング（１）内におけるブレーキフルードの流路の開度を調整する電磁弁（Ｖ）と、前記ハウジング（１）の外側面（１ｂ）に前記電磁弁（Ｖ）を覆うようにして取り付けられ基板（３１）を収容する基板ボックス（３２）と、を備えたブレーキ圧制御装置（１００）において、
   前記ハウジング（１）の内部に形成され、一端側が前記ハウジング（１）の連通室（１０）に連通されると共に他端側が前記ハウジング（１）の外側面（１ｂ）に連通される連通通路（１４，１５）と、
   前記基板ボックス（３２）の内部空間として形成され、前記電磁弁（Ｖ）を収容する電磁弁収容室（Ｓ３５）と、
   前記基板ボックス（３２）の内部空間として前記電磁弁収容室（Ｓ３５）とは独立して区画形成されると共に前記ハウジング（１）の外側面（１ｂ）に沿って前記電磁弁収容室（Ｓ３５）と並設され、前記連通通路（１４，１５）の他端側が連通される貯留室（Ｓ３６）と、を備え、
   前記ポンプ収容室（１１）から連通室（１０）へ流入した前記ブレーキフルードが、前記連通通路（１４，１５）を介して、前記貯留室（Ｓ３６）に捕集されるように構成されていることを特徴とするブレーキ圧制御装置（１００）。
2. 前記基板ボックス（３２）は、一面側が開放された凹部として形成される貯留凹部（３６）を備え、
   その貯留凹部（３６）の開放部分が前記ハウジング（１）の外側面（１ｂ）により閉封されることで、前記貯留室（Ｓ３６）が形成されることを特徴とする請求項１記載のブレーキ圧制御装置（１００）。
3. 前記モータ（２）の内部空間と前記電磁弁収容室（Ｓ３５）とを連通するようにして前記ハウジング（１）に貫通形成されるハウジング貫通孔（１６）と、
   前記基板ボックス（３２）の内部空間として前記電磁弁収容室（Ｓ３５）及び前記貯留室（Ｓ３６）と独立して区画形成されると共に、これら前記電磁弁収容室（Ｓ３５）及び前記貯留室（Ｓ３６）に対し前記ハウジング（１）の外側面（１ｂ）と反対側に並設され、前記基板（３１）を収容する基板収容室（Ｓ３４）と、
   前記電磁弁収容室（Ｓ３５）と前記基板収容室（Ｓ３４）とを区画する隔壁（３３ａ）に形成されこれら前記電磁弁収容室（Ｓ３５）及び前記基板収容室（Ｓ３４）を連通する通気孔（３８）と、
   前記電磁弁収容室（Ｓ３５）及び前記基板収容室（Ｓ３４）の少なくとも一方と前記基板ボックス（３２）の外部空間とを連通させると共に、通気可能かつ防水可能なフィルタ（３９）で塞がれる換気口（４０）と、を備え、
   前記貯留室（Ｓ３６）は、
   前記連通通路（１４，１５）、前記連通室（１０）、前記モータ（２）の内部空間、前記ハウジング貫通孔（１６）及び前記電磁弁収容室（Ｓ３５）と、
   前記通気孔（３８）及び前記換気口（４０）のうち少なくとも前記換気口（４０）と、
   を介して前記基板ボックス（３２）の外部空間と換気可能に連通されることを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ圧制御装置（１００）。
4. 前記ハウジング貫通孔（１６）は、前記モータ（２）と前記基板（３１）とを電気的に接続する導線（２４，２５）の挿通孔として兼用されることを特徴とする請求項３記載のブレーキ圧制御装置（１００）。
5. 前記連通通路（１４，１５）は、
   前記連通室（１０）から前記ハウジング（１）の底面（１ｄ）まで延出されると共に前記底面（１ｄ）側の開口（１４ａ）が閉塞される縦通路（１４）と、
   その縦通路（１４）の中途に接続されると共にその縦通路（１４）との接続部（１４ｂ）から前記ハウジング（１）の外側面（１ｂ）まで延出される横通路（１５）と、を備え、
   前記連通室（１０）が、前記縦通路（１４）および横通路（１５）を介して、前記貯留室（Ｓ３６）に連通されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ圧制御装置（１００）。
6. 前記横通路（１５）は、前記縦通路（１４）との接続部（１４ｂ）から前記ハウジング（１）の外側面（１ｂ）へ向けて下降傾斜して構成されていることを特徴とする請求項５記載のブレーキ圧制御装置（１００）。
   

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