JP5117814B2

JP5117814B2 - シフトレバー装置

Info

Publication number: JP5117814B2
Application number: JP2007274857A
Authority: JP
Inventors: 秀毅太田
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2007-10-23
Filing date: 2007-10-23
Publication date: 2013-01-16
Anticipated expiration: 2027-10-23
Also published as: JP2009101824A

Description

本発明は、シフトレバーが所定範囲において操作されることでシフト位置が変更されるシフトレバー装置に関する。

シフトレバー装置としては、ケースの上側壁に形成されたガイド孔の範囲でシフトレバーが操作されることで、シフト位置が変更されるものがある（例えば、特許文献１参照）。

このシフトレバー装置では、ケースの側壁間に支軸が回転可能に支持されており、シフトレバーの下端が支軸に回動可能に支持されている。さらに、ケースの上側壁下面に節度面部が設けられると共に、シフトレバーに節度ピンが取り付けられており、節度面部に節度ピンが付勢された状態で接触されている。

ここで、このシフトレバー装置では、ケースのガイド孔の範囲でシフトレバーが操作される際には、常に節度面部に節度ピンが付勢された状態で接触される。

このため、ケースのガイド孔にシフトレバーを貫通させた状態で、ケースの側壁間に支軸を架け渡すと共に、シフトレバーの下端を支軸に取り付ける際には、節度面部に節度ピンが付勢された状態で接触されることで、シフトレバーが下側へ付勢される。これにより、ケースの側壁間への支軸の架渡作業及びシフトレバー下端の支軸への取付作業が困難である。
特開２００２−１２０５８２公報

本発明は、上記事実を考慮し、支持部材の組付作業及びシフトレバーの支持部材への組付作業の少なくとも一方を容易にできるシフトレバー装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のシフトレバー装置は、シフト孔に貫通され、所定範囲において操作されることでシフト位置が変更されるシフトレバーと、前記シフトレバーを支持して前記シフトレバーの操作を可能にする支持部材と、前記シフト孔に設けられ、前記シフトレバーの所定範囲外への操作を許可すると共に、前記シフトレバーが所定範囲において操作されてから所定範囲外へ操作される際に前記シフトレバーの操作方向が変更される許可手段と、前記シフトレバーが所定範囲において操作される際に前記シフトレバーを付勢すると共に、前記シフトレバーが所定範囲外へ操作された際に前記シフトレバーの付勢を解除する付勢手段と、前記シフトレバーが所定範囲外へ操作された際に前記付勢手段を組み付け可能にする組付手段と、前記シフトレバーの所定範囲外への操作を制限する制限手段と、を備えている。

請求項２に記載のシフトレバー装置は、請求項１に記載のシフトレバー装置において、前記制限手段は、前記許可手段を塞ぐと共に、弾性を有する。

請求項１に記載のシフトレバー装置では、支持部材がシフトレバーを支持してシフトレバーの操作を可能にしており、シフトレバーが所定範囲において操作されることで、シフト位置が変更される。また、シフトレバーが所定範囲において操作される際に、付勢手段がシフトレバーを付勢する。

ここで、許可手段がシフトレバーの所定範囲外への操作を許可しており、シフトレバーが所定範囲外に操作された際に、付勢手段によるシフトレバーの付勢が解除される。このため、支持部材の組付作業及びシフトレバーの支持部材への組付作業の少なくとも一方を容易にすることができる。

さらに、シフトレバーが所定範囲外へ操作された際に、組付手段が付勢手段を組み付け可能にする。このため、支持部材の組付作業及びシフトレバーの支持部材への組付作業を終了した後に、シフトレバーを所定範囲外へ操作することで、付勢手段を組み付けることができる。これにより、シフトレバーが所定範囲及び所定範囲外の何れに操作されていても、シフトレバーが付勢されない状態で支持部材の組付作業及びシフトレバーの支持部材への組付作業を行うことができ、支持部材の組付作業及びシフトレバーの支持部材への組付作業を容易にすることができる。

また、制限手段がシフトレバーの所定範囲外への操作を制限する。このため、例えばシフトレバー装置の通常使用時には、シフトレバーが不要に所定範囲外に操作されることを制限することができる。

図２には、本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置１０の主要部が車両左方から見た断面図にて示されており、図４には、シフトレバー装置１０の主要部が上方から見た平面図にて示されている。さらに、図５には、シフトレバー装置１０の主要部が車両後方から見た断面図にて示されており、図６には、シフトレバー装置１０が車両前斜め左方から見た分解斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方を矢印ＲＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。

本実施の形態に係るシフトレバー装置１０は、車両の車室１２における床部１４の車両前側部かつ車幅方向中央部に取り付けられている。

シフトレバー装置１０は、組付部材としての略長方体形箱状のハウジングケース１６（プレート）を備えており、ハウジングケース１６の下面は開口されている。

ハウジングケース１６には、車両右側壁の下部と車両左側壁の下部との間において、支持部材としての略円軸状のコントロールシャフト１８（第１回転軸）が架け渡されており、コントロールシャフト１８は、車幅方向へ延伸されている。コントロールシャフト１８の基端（車両右側端）には、円板状の係止板２０が一体に設けられると共に、コントロールシャフト１８の先端（車両左側端）には、ナット２２が螺合されており、係止板２０及びナット２２がそれぞれハウジングケース１６の車両右側壁及び車両左側壁に移動を制限されることで、コントロールシャフト１８の軸方向への移動が制限されると共に、コントロールシャフト１８が軸回りに回転可能にされている。

ハウジングケース１６内には、車両右側部分において、貫通部材としての同期リンク２４が設けられており、同期リンク２４の下端には、略円筒状の貫通筒２６が一体に設けられている。貫通筒２６内にはコントロールシャフト１８が貫通されており、同期リンク２４はコントロールシャフト１８に回動自在に支持されている。貫通筒２６には、車両前側部分及び車両後側部分において、長孔２８が貫通形成されており、長孔２８は、貫通筒２６の周方向に沿って長尺にされている。

ハウジングケース１６内には、車両左側部分において、貫通部材としてのコントロールレバー３０が設けられており、コントロールレバー３０の下端には、略円筒状の回動筒３２が一体に設けられている。回動筒３２内にはコントロールシャフト１８が貫通されており、コントロールレバー３０はコントロールシャフト１８に回動自在に支持されている。

コントロールシャフト１８には、略棒状のシフトレバー３４の下端が支持されており、シフトレバー３４の下端は、同期リンク２４の貫通筒２６の車両左側部に配置されている。シフトレバー３４の下端は、支持部としての略板状の支持脚３６が一対下側へ突出形成されて、断面略逆Ｕ字形状にされており、一対の支持脚３６間にコントロールシャフト１８及び貫通筒２６が配置された状態で、貫通筒２６の一対の長孔２８を介して一対の支持脚３６及びコントロールシャフト１８に追加支持部材としての略円軸状の支持軸３８（第２回転軸）が略車両前後方向へ貫通されて取り付けられることで、シフトレバー３４の下端がコントロールシャフト１８に支持されている。

シフトレバー３４は、貫通筒２６の一対の長孔２８によって、貫通筒２６に対して車両前後方向及び車幅方向へ相対回動可能にされている。シフトレバー３４は、コントロールシャフト１８に対して、車両前後方向へ相対回動不能にされると共に、車幅方向へ相対回動可能にされており、シフトレバー３４は、コントロールシャフト１８の軸回りの回転によって車両前後方向（シフト方向）へ操作（回動）可能にされると共に、コントロールシャフト１８に対する車幅方向への相対回動によって車幅方向（セレクト方向）へ操作（回動）可能にされている。

シフトレバー３４の下側部分には、所定肉厚の板状の係合部４０が設けられており、係合部４０は、シフトレバー３４から車両前側及び車両後側へ突出している。係合部４０には、車両後側端部において、組付部としての円柱状の挿入孔４２が形成されており、挿入孔４２の上側端は開口されている。挿入孔４２内には、付勢手段（節度手段）を構成する付勢部材としての圧縮コイルスプリング４４が挿入されており、圧縮コイルスプリング４４の下側端は挿入孔４２の下側端面に接触されている。挿入孔４２内には、圧縮コイルスプリング４４の上側において、付勢手段（節度手段）を構成する付勢接触部材としての略円軸状の節度ピン４６が挿入されており、節度ピン４６は、圧縮コイルスプリング４４の上側端が接触されて圧縮コイルスプリング４４によって上側へ付勢されると共に、部分的に挿入孔４２の上側端開口から上側へ突出されている。

ハウジングケース１６の上壁下面には、節度手段を構成する接触部材としての節度面４８が設けられており、節度面４８は、山部と谷部とが交互に設けられて、波状にされている。節度面４８には、節度ピン４６が圧縮コイルスプリング４４の付勢力によって接触可能にされている。

ハウジングケース１６の上壁には、ゲートインテンスとしての所定形状のシフト孔５０（図３参照）が貫通形成されており、シフト孔５０にシフトレバー３４が貫通されることで、シフトレバー３４の上側部分がハウジングケース１６の上側に突出されている。

シフト孔５０は、車両前後方向及び車幅方向へ延伸されており、シフトレバー３４は、シフト孔５０に沿って車両前後方向及び車幅方向の少なくとも一方へ操作されて、所定範囲を構成する自動変速エリア５２におけるシフト位置としてのＰ位置（パーキング位置）、Ｒ位置（リバース位置）、Ｎ位置（ニュートラル位置）及びＡ位置（オートドライブ位置）へ操作可能にされると共に、所定範囲を構成する手動変速エリア５４におけるシフト位置としてのＭ位置（マニュアルドライブ位置）へ操作可能にされている。自動変速エリア５２では、Ｐ位置の車幅方向一側（本実施の形態では車両右側）かつ車両後側において、Ｒ位置、Ｎ位置及びＡ位置が車両前後方向へ並べられると共に、手動変速エリア５４（Ｍ位置）は、自動変速エリア５２のＡ位置の車幅方向一側に配置されている。

シフト孔５０には、手動変速エリア５４（Ｍ位置）の車両後側において、所定範囲外である許可手段としの許可部５６（孔、切欠）が設けられており、シフトレバー３４は、許可部５６へも操作可能にされている。

シフトレバー３４が自動変速エリア５２に配置される際（シフトレバー３４が手動変速エリア５４及び許可部５６に配置される際を含んでもよい）には、シフトレバー３４の係合部４０が同期リンク２４に係合される。これにより、シフトレバー３４の自動変速エリア５２における車両前後方向への操作によって同期リンク２４が車両前後方向へ回動されて、車両の変速機（図示省略）を自動でシフト可能にされている。

シフトレバー３４が自動変速エリア５２におけるＰ位置からＰ位置とＲ位置との間（セレクト位置）までの範囲に配置される際には、シフトレバー３４の係合部４０がコントロールレバー３０に係合される。これにより、シフトレバー３４の車両前後方向への操作によってコントロールレバー３０が車両前後方向へ回動可能にされて、シフトレバー３４がＰ位置に配置された際に、シフトレバー３４がＰ位置に配置されたことを検出可能にされている。

ハウジングケース１６内には、検出手段としての切替スイッチ５８が設けられており、シフトレバー３４が手動変速エリア５４（Ｍ位置）に配置された際には、シフトレバー３４が手動変速エリア５４（Ｍ位置）に配置されたことを切替スイッチ５８が検出する。これにより、車両のステアリングホイール（特にステアリングホイールの車両前側部）に設けられた手動シフト部材としてのパドル（図示省略）が操作されることで、車両の変速機を手動でシフト可能にされている。

また、シフトレバー３４が自動変速エリア５２及び手動変速エリア５４に配置される際には、常に、節度ピン４６が圧縮コイルスプリング４４の付勢力によって節度面４８に接触する。

シフトレバー３４が自動変速エリア５２におけるＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置及びＡ位置に配置される際には、節度ピン４６が節度面４８の谷部に接触すると共に、シフトレバー３４がＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置及びＡ位置の各中間位置に配置される際には、節度ピン４６が節度面４８の山部に接触する。このため、シフトレバー３４がＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置及びＡ位置に配置される際に比し、シフトレバー３４がＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置及びＡ位置の各中間位置に配置される際に、圧縮コイルスプリング４４の付勢力が大きくなる。これにより、シフトレバー３４がＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置及びＡ位置に配置された際には、圧縮コイルスプリング４４の付勢力によって当該配置状態が維持されると共に、シフトレバー３４がＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置及びＡ位置の各中間位置に配置される際には、圧縮コイルスプリング４４の付勢力によってシフトレバー３４がＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置又はＡ位置へ移動可能にされている。

シフトレバー３４が手動変速エリア５４（Ｍ位置）に配置される際には、節度ピン４６が節度面４８の山部に接触する。このため、シフトレバー３４がＡ位置に配置される際に比し、シフトレバー３４が手動変速エリア５４に配置される際に、圧縮コイルスプリング４４の付勢力が大きくなる。これにより、シフトレバー３４が手動変速エリア５４に配置される際には、圧縮コイルスプリング４４の付勢力によってシフトレバー３４がＡ位置へ移動可能にされている。

以上のように、節度ピン４６が圧縮コイルスプリング４４の付勢力によって節度面４８に接触されることで、シフトレバー３４の操作に節度感が与えられる。

図１に示す如く、シフトレバー３４がシフト孔５０の許可部５６に配置された際には、節度ピン４６が節度面４８に接触せずに、圧縮コイルスプリング４４の付勢力によってシフトレバー３４の挿入孔４２に節度ピン４６の下部のみが挿入される。

ハウジングケース１６の車両後側壁には、組付手段としての略矩形状の組付孔６０が貫通形成されており、シフトレバー３４がシフト孔５０の許可部５６に配置された際には、組付孔６０からシフトレバー３４の挿入孔４２が露出される。これにより、組付孔６０から挿入孔４２に圧縮コイルスプリング４４及び節度ピン４６を挿入可能にされている。

図２、図４及び図６に示す如く、ハウジングケース１６の上面は、被覆部材としての略板状のクッションゲート６２に被覆されており、クッションゲート６２は、例えばゴム製にされて、弾性を有している。クッションゲート６２には、案内部としての所定形状のガイド孔６４が貫通形成されており、ガイド孔６４は、シフト孔５０の自動変速エリア５２及び手動変速エリア５４を上側へ開放させると共に、シフトレバー３４が貫通されている。クッションゲート６２には、制限手段としての制限部６６（封止部）が一体に形成されており、制限部６６は、シフト孔５０の許可部５６を被覆している。制限部６６は、クッションゲート６２の他の部分に比し肉厚を大きくされており、制限部６６は、許可部５６内に挿入（嵌合）されると共に、剛性を高くされている。これにより、制限部６６がシフトレバー３４の許可部５６への操作を制限して、圧縮コイルスプリング４４の付勢力による節度ピン４６の節度面４８への接触が解除されることが防止されている。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のシフトレバー装置１０を組み付ける際には、ハウジングケース１６の上面にクッションゲート６２を組み付けないと共に、シフトレバー３４の挿入孔４２に圧縮コイルスプリング４４及び節度ピン４６を挿入しない（挿入孔４２に圧縮コイルスプリング４４を挿入していてもよい）状態で、ハウジングケース１６に下面開口からコントロールレバー３０、コントロールシャフト１８及びシフトレバー３４を挿入すると共に、ハウジングケース１６のシフト孔５０にシフトレバー３４を貫通させる。

さらに、コントロールシャフト１８を、同期リンク２４下端の貫通筒２６内、シフトレバー３４下端の一対の支持脚３６間及びコントロールレバー３０下端の回動筒３２内に挿通させつつ、ハウジングケース１６の車両右側壁と車両左側壁との間に架け渡して、コントロールシャフト１８の先端にナット２２を螺合すると共に、一対の支持脚３６及びコントロールシャフト１８に支持軸３８を貫通させて取り付ける。

次に、シフトレバー３４をシフト孔５０の許可部５６に配置して、ハウジングケース１６の組付孔６０からシフトレバー３４の挿入孔４２に圧縮コイルスプリング４４及び節度ピン４６（既に挿入孔４２に圧縮コイルスプリング４４を挿入している場合には節度ピン４６のみ）を挿入する（組み付ける）。さらに、所定の治具（図示省略）によって節度ピン４６を圧縮コイルスプリング４４の付勢力に抗して挿入孔４２内（下側）へ押圧しつつ、シフトレバー３４をシフト孔５０の手動変速エリア５４や自動変速エリア５２へ操作した後、所定の治具による節度ピン４６の押圧を解除して、節度ピン４６を圧縮コイルスプリング４４の付勢力によってハウジングケース１６の節度面４８に接触させる。

さらに、クッションゲート６２のガイド孔６４にシフトレバー３４を上端から貫通させて、クッションゲート６２をハウジングケース１６の上面に組み付ける。これにより、シフト孔５０の許可部５６をクッションゲート６２の制限部６６によって被覆する。

ここで、シフトレバー３４がシフト孔５０の許可部５６（自動変速エリア５２及び手動変速エリア５４以外の部分）に配置されることで、圧縮コイルスプリング４４の付勢力による節度ピン４６の節度面４８への接触が解除されて、圧縮コイルスプリング４４によるシフトレバー３４の下側への付勢が解除される。このため、圧縮コイルスプリング４４によってシフトレバー３４が下側へ付勢されない状態で、コントロールシャフト１８を、同期リンク２４下端の貫通筒２６内、シフトレバー３４下端の一対の支持脚３６間及びコントロールレバー３０下端の回動筒３２内に挿通させつつ、ハウジングケース１６の車両右側壁と車両左側壁との間に架け渡すことができると共に、一対の支持脚３６及びコントロールシャフト１８に支持軸３８を貫通させて取り付けることができる。これにより、コントロールシャフト１８のハウジングケース１６への組付作業（コントロールシャフト１８の貫通筒２６内、一対の支持脚３６間及び回動筒３２内への挿通作業を含む）及びシフトレバー３４下端（一対の支持脚３６）のコントロールシャフト１８への組付作業を容易にすることができる。

さらに、シフトレバー３４がシフト孔５０の許可部５６に配置された際には、ハウジングケース１６の組付孔６０からシフトレバー３４の挿入孔４２に圧縮コイルスプリング４４及び節度ピン４６を挿入可能にされている。このため、コントロールシャフト１８のハウジングケース１６への組付作業及びシフトレバー３４下端のコントロールシャフト１８への組付作業が終了した後に、シフトレバー３４がシフト孔５０の許可部５６に配置されることで、組付孔６０から挿入孔４２に圧縮コイルスプリング４４及び節度ピン４６を挿入することができる。これにより、シフトレバー３４がシフト孔５０の自動変速エリア５２、手動変速エリア５４及び許可部５６の何れに配置されていても、シフトレバー３４が圧縮コイルスプリング４４によって下側へ付勢されない状態でコントロールシャフト１８のハウジングケース１６への組付作業及びシフトレバー３４下端のコントロールシャフト１８への組付作業を行うことができ、コントロールシャフト１８のハウジングケース１６への組付作業及びシフトレバー３４下端のコントロールシャフト１８への組付作業を一層容易にすることができる。

また、シフトレバー３４の挿入孔４２に圧縮コイルスプリング４４及び節度ピン４６を挿入して、節度ピン４６を圧縮コイルスプリング４４の付勢力によってハウジングケース１６の節度面４８に接触させた後には、シフト孔５０の許可部５６がクッションゲート６２の制限部６６によって被覆される。このため、制限部６６によってシフトレバー３４の許可部５６への操作が制限されることで、シフトレバー装置１０の通常使用時にシフトレバー３４が不要に許可部５６に操作されることを制限することができる。

しかも、制限部６６は、クッションゲート６２の他の部分に比し肉厚を大きくされて、許可部５６内に挿入されると共に、剛性を高くされている。このため、シフトレバー装置１０の通常使用時にシフトレバー３４が不要に許可部５６に操作されることを良好に制限することができる。

また、シフトレバー３４の車両後側に挿入孔４２（圧縮コイルスプリング４４及び節度ピン４６）が設けられると共に、自動変速エリア５２及び手動変速エリア５４の車両後側に許可部５６が設けられて、シフトレバー３４に対する挿入孔４２（圧縮コイルスプリング４４及び節度ピン４６）の配置方向と自動変速エリア５２及び手動変速エリア５４に対する許可部５６の配置方向とが同一にされている。このため、シフトレバー３４が許可部５６に配置された際に圧縮コイルスプリング４４によるシフトレバー３４の下側への付勢が解除される構成に容易にすることができる。

なお、本実施の形態では、シフトレバー３４に対する挿入孔４２（圧縮コイルスプリング４４及び節度ピン４６）の配置方向と自動変速エリア５２及び手動変速エリア５４に対する許可部５６の配置方向とを車両後側にした構成としたが、シフトレバー３４に対する挿入孔４２（圧縮コイルスプリング４４及び節度ピン４６）の配置方向と自動変速エリア５２及び手動変速エリア５４に対する許可部５６の配置方向とを車両後側以外の他の同一方向にした構成としてもよい。

また、本実施の形態では、シフトレバー３４に対する挿入孔４２（圧縮コイルスプリング４４及び節度ピン４６）の配置方向と自動変速エリア５２及び手動変速エリア５４に対する許可部５６の配置方向とを同一にした構成としたが、シフトレバー３４が自動変速エリア５２及び手動変速エリア５４に配置される際に圧縮コイルスプリング４４によってシフトレバー３４が付勢されると共に、シフトレバー３４が許可部５６に配置された際に圧縮コイルスプリング４４によるシフトレバー３４の付勢が解除される場合であれば、シフトレバー３４に対する挿入孔４２（圧縮コイルスプリング４４及び節度ピン４６）の配置方向と自動変速エリア５２及び手動変速エリア５４に対する許可部５６の配置方向とを相違させた構成としてもよい。

さらに、本実施の形態では、シフトレバー３４に圧縮コイルスプリング４４及び節度ピン４６を設けると共に、ハウジングケース１６に節度面４８を設けた構成としたが、シフトレバー３４に節度面４８を設けると共に、ハウジングケース１６（車体側）に圧縮コイルスプリング４４及び節度ピン４６（付勢手段）を設けた構成としてもよい。

また、本実施の形態では、シフトレバー装置１０を車両の床部１４に設置した構成としたが、シフトレバー装置１０を車両のステアリングコラムやインストルメントパネルに設置した構成としてもよい。

本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置のクッションゲート組み付け前の主要部を示す車両左方から見た断面図である。本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置のクッションゲート組み付け後の主要部を示す車両左方から見た断面図である。本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置のクッションゲート組み付け前の主要部を示す上方から見た平面図である。本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置のクッションゲート組み付け後の主要部を示す上方から見た平面図である。本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置の主要部を示す車両後方から見た断面図である。本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置を示す車両前斜め左方から見た分解斜視図である。

符号の説明

１０シフトレバー装置
１８コントロールシャフト（制限手段）
３４シフトレバー
４４圧縮コイルスプリング（付勢手段）
４６節度ピン（付勢手段）
５２自動変速エリア（所定範囲）
５４手動変速エリア（所定範囲）
５６許可部（許可手段）
６０組付孔（組付手段）
６６制限部（制限手段）

Claims

シフト孔に貫通され、所定範囲において操作されることでシフト位置が変更されるシフトレバーと、
前記シフトレバーを支持して前記シフトレバーの操作を可能にする支持部材と、
前記シフト孔に設けられ、前記シフトレバーの所定範囲外への操作を許可すると共に、前記シフトレバーが所定範囲において操作されてから所定範囲外へ操作される際に前記シフトレバーの操作方向が変更される許可手段と、
前記シフトレバーが所定範囲において操作される際に前記シフトレバーを付勢すると共に、前記シフトレバーが所定範囲外へ操作された際に前記シフトレバーの付勢を解除する付勢手段と、
前記シフトレバーが所定範囲外へ操作された際に前記付勢手段を組み付け可能にする組付手段と、
前記シフトレバーの所定範囲外への操作を制限する制限手段と、
を備えたシフトレバー装置。
前記制限手段は、前記許可手段を塞ぐと共に、弾性を有する請求項１記載のシフトレバー装置。