JP5098556B2 - 電動式ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者のブレーキペダル操作力を電気的に倍力する電動式ブレーキ倍力装置に関する。

電動式ブレーキ倍力装置として特許文献１の技術が開示されている。この公報には、主ピストンとブーストピストンを備え、運転者のブレーキペダル操作に応じて、電動機によりブレーキペダル操作力を倍力することで、運転者の操作力を軽減しつつ、十分な制動力を確保している。また、電動機の失陥時には、主ピストンとブーストピストンの両方が作動するように構成することで、正常時と同様の応答性を確保している。
特開平１０−１３８９０９号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、応答性を確保できるものの、運転者のブレーキペダル操作量をアシストするものではないため、十分な制動力が得られないという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、電動機の失陥時であっても、運転者のブレーキペダル踏力をアシストすることで制動力を確保可能な電動式ブレーキ倍力装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の電動式ブレーキ倍力装置では、ブーストピストンと主ピストンとの相対移動量が所定量未満のときは遮断状態とされ、所定量以上相対移動したときは連通状態とされる圧力導入路を備えた。

よって、運転者のブレーキペダル踏力を流体圧に基づく推力によりアシストすることが可能となり、制動力を確保することができる。

以下、本発明の電動式ブレーキ倍力装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

図１は本発明の電動式ブレーキ倍力装置を自動車のブレーキ装置に適用した実施例１の縦断面を示している。すなわち、この電動式ブレーキ倍力装置は、ほぼカップ状のケース２１と、該ケース２１内に軸方向へ摺動自在に設けられ、一端部がブレーキペダルに連係したピストン推力伝達機構２２と、該ピストン推力伝達機構２２の他端部に連係されて、該ピストン推力伝達機構２２の押圧力が伝達されることにより制動力を制御するブレーキ液圧制御機構２４と、ケース２１内に設けられて、ボールねじ機構２５を介してピストン推力伝達機構２２の押圧力をアシストする電動機２６とを備えている。

前記ピストン推力伝達機構２２は、一端部２３ａがブレーキペダルに連係したプッシュロッド２３と、該プッシュロッド２３の球状他端部２３ｂに連結された主ピストン２７と、該主ピストン２７の外周に摺動自在に設けられてケース２１内及びブレーキ液圧制御機構２４のマスタシリンダ４２内に跨がって挿通配置された筒状のブーストピストン２８とを備えている。

前記主ピストン２７は、小径軸状に形成され、後端部２７ａに前記プッシュロッド２３の球状他端部２３ｂが回動自在に連結されていると共に、先端部２７ｂにブーストピストン２８の先端側周壁に径方向に貫通形成されて、後述の第１リリーフポート３７ａと連通する通孔２９を開閉する第１弁体３０が設けられている。また、主ピストン２７の外周面のほぼ中央位置には、ブーストピストン２８の内周面に摺接して第１弁体３０との間に有する筒状溝３１をシールするシールリング３２が設けられている。また、主ピストン２７を初期位置に付勢するリターンスプリング２８ｂが設けられている。

前記ブーストピストン２８は、ケース２１内部に位置する外筒部３３とマスタシリンダ４２内に位置するピストン弁３４とを一体に連結してなり、外筒部３３は、大径な後端部外周面に螺旋状の雄ねじ溝３５が形成されている。一方、ピストン弁３４は、外周面のほぼ中央位置にマスタシリンダ４２の周壁に形成された後述する第１液圧通路３７の第１リリーフポート３７ａを開閉する第２弁体３８が設けられていると共に、前端部外周面にマスタシリンダ４２の第１液室４６ａをシールする第１シール部材３９が設けられ、また、後端部外周面に第２弁体３８側部の第２環状通路４０をシールする第２シール部材４１が設けられている。

前記ブレーキ液圧制御機構２４は、前述した筒状のマスタシリンダ４２と、該マスタシリンダ４２の一端部に有するリザーバタンク４３と、マスタシリンダ４２の周壁内に軸方向に沿って形成されて、リザーバタンク４３とマスタシリンダ４２内とを連通する第１液圧通路３７と、マスタシリンダ４２内に摺動自在に配置されて、前後のスプリング４５ａ，４５ｂによって中立位置に付勢されるフリーピストン弁４４と、該フリーピストン弁４４の前後に形成された第１，第２液室４６ａ，４６ｂとを備えている。

そして、前記フリーピストン弁４４は、主ピストン２７とブーストピストン２８との摺動位置に応じてマスタシリンダ４２内とリザーバタンク４３とを連通する第２液圧通路４７の第２リリーフポート４７ａを開閉制御するようになっている。また、ブーストピストン２８の第２弁体３８と第２シール部材４１との間には、筒状溝３１内にリークしたブレーキ液を第２環状通路４０内に流入させる第１回収用通路孔３４ａが形成されている。一方、前記第１リリーフポート３７ａの側部には、第２環状通路４０内のブレーキ液を第１液圧通路３７内に戻す第２回収用通路孔３７ｂが形成されている。

前記電動機２６は、ケース２１の内周面に固定された円筒状のステータ４８と、該ステータ４８の内周側に回転自在に設けられたロータ４９とを備えており、このロータ４９は、円環状の比較的肉厚に形成され、後述するボールねじケースを介してベアリング５０ａにより回転自在に支持されている。尚、支持力を高めるために他に複数のベアリング等を備えてもよく特に限定しない。

前記ボールねじ機構２５は、ロータ４９の内周部に一体に有する筒状の前記ボールねじケース５１の内周面に螺旋状に形成されたボール雌ねじ溝５２と、前記ブーストピストン２８の前記外筒部３３の外周面の雄ねじ３５と、該両ねじ溝３５，５２間に転動自在に介装された鋼鉄製のボール５３とから構成されている。

さらに、前記ボールねじケース５１の後部端外周面には、ロータ４９の外周に巻装されたコイル５４に接続された筒状のコンミュテータ５５が被嵌されている。該コンミュテータ５５の外周面には、図外の電力供給源に導通された給電触子たる導通スプリング５６ａ，５６ｂを介してブラシ５７ａ，５７ｂが弾接されている。したがって、コイル５４には、図外のブレーキペダルの踏力（または操作変位量）を検出する踏力検出手段から出力信号に応じてコントローラ制御電流が導通スプリング５６ａ，５６ｂ、ブラシ５７ａ，５７ｂ、コンミュテータ５５を介して出力されるようになっている。

尚、このボールねじ機構２５は可逆性のねじリードが設定されており、電動機２６が非作動状態において、ブーストピストン２８がスプリング４５ｂもしくは４６ａによって押し戻されると、電動機２６を回転させながら初期位置に戻されるように構成されている。

ケース２１のマスタシリンダ側側面には、失陥時アシスト圧供給機構１０が取り付けられている。この失陥時アシスト圧供給機構１０は、ハウジング３と、ハウジングに取り付けられた空気圧ポンプ１と、空気圧ポンプ１により加圧された空気を蓄圧するタンク２と、予め設定された所定圧（アシスト力として必要な空気圧よりも高い圧）を越えると自動的に開弁するフェールセーフバルブ４から構成されている。

空気圧ポンプ１には、ケース２１内に挿通されたポンプ駆動軸１ａと、ポンプ駆動軸１ａに係合された従動ギヤ１ｂが取り付けられている。尚、ロータ４９の外周には駆動ギヤ４９ａが形成されており、従動ギヤ１ｂと噛み合っている。すなわち、ロータ４９が回転駆動されると、この回転力により空気圧ポンプ１が空気を加圧してタンク２内に空気圧を蓄圧する。ロータ４９は正逆回転の両方が成されるため、例えば、空気圧ポンプとしてプランジャポンプ等を備えている場合には、いずれの回転によっても加圧された空気を吐出可能であるが特に限定しない。

ハウジング３内には、空気圧ポンプ１とタンク２及びフェールセーフバルブ４と連通しハウジング３の外側に開口する開口部を有する空気圧導入路３ａが形成されている。空気圧導入路３ａの開口部にはＯ−リング５が設けられ、マスタシリンダ４２と気密性を確保した状態で取り付けられている。

マスタシリンダ４２には、空気圧導入路３ａの開口部と連通する位置に径方向導入路２４ａが形成され、外筒部３３を収装する円筒内側に貫通形成されている。径方向導入路２４ａの軸方向両側には、それぞれカップシール６が設けられ、径方向導入路２４ａから導入される空気圧は外筒部３３の外周全体に導入された空気圧が作用しつつ気密性を確保している。

外筒部３３には、ブレーキペダル非作動時であって、ブーストピストン２８が初期位置であるとき、径方向導入路２４ａと軸方向において一致する位置に外筒部径方向導入路３３ａが形成されている。この外筒部径方向導入路３３ａは、主ピストン２７を収装する外筒内周に貫通形成されている。尚、前述のカップシール６の位置は、ブーストピストン２８が初期位置において径方向導入路２４ａと外筒部径方向導入路３３ａとが気密性を確保できる位置に配置されている。

主ピストン２７には、ブレーキペダル非作動時において、外筒部径方向導入路３３ａの内周側開口部の軸方向両側となる位置にＯ−リング７が取り付けられている。また、主ピストン２７には小径部２７ｃが形成されている。図１中において右側のＯ−リング７のプッシュロッド２３側には、小径部２７ｃと外筒部３３内周との間の空間に失陥時圧力室９が形成されている。

プッシュロッド２３と外筒部３３の内周との間にはカップシール８が設けられている。これにより、失陥時圧力室９が高圧となったときは、図１中の右側Ｏ−リング７と、カップシール８により気密性を確保する。尚、カップシール８は失陥時圧力室９側が高圧になったときのみシール性を発揮し、それ以外の時すなわち大気圧のときは失陥時圧力室９の外側から空気を導入可能に作用する。

〔制御ロジック〕
次に、制御ロジックについて説明する。実施例１の電動式ブレーキ倍力装置では、電動機２６の作動状態を制御する倍力コントローラと、主ピストン２７のストローク量を検出する第１ストロークセンサと、ブーストピストン２８のストローク量を検出する第２ストロークセンサとを備えている。

倍力コントローラでは、第１ストロークセンサにより検出されたストローク量に基づいて主ピストン２７とブーストピストン２８とが一体に移動するように、言い換えると、相対移動量が０となるブーストピストン２８の目標ストローク量を算出する。そして、算出された目標ストローク量となるように電動機２６を回転駆動し、主ピストン２７とブーストピストン２８との相対移動量が０となるようにフィードバック制御が成される。これにより、主ピストン２７とブーストピストン２８の面積比に応じた倍力比を得ることができる。尚、目標ストローク量を算出する際には、第１ストロークセンサ信号に限らず、運転者のブレーキペダル踏力を検出する踏力センサを別途備え、この値から目標ストローク量を算出してもよく、特に限定しない。

以下、本実施例１の作用について説明する。
〔通常作動時〕
まず、車両の走行中にブレーキペダルを踏み込むと、それに連動してプッシュロッド２３が図１の左方向に押圧される。したがって、主ピストン２７が、同方向にストローク移動して第１弁体３０により連通路２９を閉止すると同時に、ブーストピストン２８の中空部２８ａ内のブレーキ液を図中左方向に押圧し、これによって、第１液室４６ａ内のブレーキ液を左方向へ押し出す。

ここで、かかるプッシュロッド２３のストローク量が所定以上になると、それを検出した第１ストロークセンサからの出力信号によって倍力コントローラから電動機２６のスプリング５６ａ，５６ｂに制御電流が出力される。これによって、ロータ４９とボールねじケース５１が一体に回転して、各ボール５３を介してブーストピストン２８が主ピストン２７の外周面上を前方へ直線状にスライド移動し、第２弁体３８で第１リリーフポート３７ａを閉止すると共に、マスタシリンダ４２の第１液室４６ａ内のブレーキ液を図中左方向に押圧する。

図２は通常作動時におけるブレーキ液圧発生状態を表す断面図である。すなわち、主ピストン２７による第１液室４６ａのブレーキ液の押圧力に対してアシスト力が付与された形になる。したがって、フリーピストン弁４４は、マスタシリンダ４２の第１液室４６ａに作用した高いブレーキ液圧によって図中左方向へ移動して、第２リリーフポート４７ａを閉止しながらマスタシリンダ４２の第２液室４６ｂ内のブレーキ液圧を押圧する。したがって、第１ブレーキ液通路６１と第２ブレーキ液通路６２から各ホィールシリンダに圧送して制動力を付与する。

このように、外筒部３３の回転力をボールねじ機構２５を介して直接的に主ピストン２７全体に伝達するのではなく、まず外筒部３３を介してブーストピストン２８に伝達するため、ペダルの操作力は、プッシュロッド２３からダイレクトに主ピストン２７に作用するが、マスタシリンダ４２内のブレーキ液に対するアシスト力はブーストピストン２８の独自のスライド移動によって速やかに付与される。

図４は運転者のブレーキペダル踏力に対する発生液圧の関係を表す特性図である。主ピストン２７の外周面にブーストピストン２８を摺動自在に設けたため、操作部，補助機構部（４９，２８，５１，５３）の慣性質量による慣性モーメントの大きな影響が回避され、ブーストピストン２８の速やかな移動によって第１液室４６ａ内のブレーキ液にアシスト力を付与するため、図４の実線で示すように、ブレーキペダル踏み込み時からブレーキ装置の制動力発生時までの応答時間が短くなり、ブレーキング操作のフィーリングが良好になる。

また、ロータ４９は薄肉ではなく、比較的厚肉に形成したため、トルク定数が大きくなって小さな電流で大きな回転トルクを得ることができる。この結果、消費電力が少なくなり、バッテリの小型化が図れる。尚、ブレーキペダルの踏み込みを解除すると、ブーストピストン２８は、スプリング４５ａ，４５ｂのばね力で後退移動し、初期位置に戻される。

尚、通常作動時は、運転者のブレーキペダル操作の度に電動機２６が作動する。このとき、電動機２６の作動に応じて空気圧ポンプ１が作動して圧縮された空気がタンク２内に送り込まれて蓄圧される。ここで、タンク２の容量は、後述する倍力失陥時において複数回のブレーキアシストが可能な容量とされており、例えば、ディーラーや修理工場まで移動するのに必要な作動回数を確保すればよく、特に限定しない。

電動機２６はブレーキペダル操作の度に作動するため、タンク２内に所定の空気圧が確保されると、それ以上蓄圧する必要はない。このときは、フェールセーフバルブ４から余分な空気圧が排出され、タンク２内の空気圧は所定圧力に維持される。このように、実施例１では、失陥時アシスト圧供給機構１０において空気を蓄圧することとしたため、空気圧ポンプ１が作動さえすればいつでも蓄圧することができる。また、過剰な空気はそのまま外部に排出しても、他の要素に何ら影響を与えないため、ブレーキ液等を蓄圧する場合に比べて簡単な構成によってアシスト力を確保できる。

〔倍力失陥時〕
次に、倍力失陥時の作用について説明する。ここで、倍力失陥時とは、主に電動機２６が正常に作動できず、電動機２６による倍力作用が得られない状態を表す。図３は倍力失陥時におけるブレーキ液圧発生状態を表す断面図である。尚、既に失陥時アシスト圧供給機構１０によってタンク２内には所定の空気圧が蓄圧されているものとする。

電動機２６が非作動状態にあっては、ブーストピストン２８は初期位置であり、それ以上動くことはない。また、上述したように、ボールねじ機構２５は可逆性のねじリードが設定されていることから、例えば倍力作用の途中で電動機２６が非作動状態となると、やはりブーストピストン２８は初期位置に戻されることとなる。ブーストピストン２８が初期位置であるため、空気圧導入路３ａ，径方向導入路２４ａ及び外筒部径方向導入路３３ａは連通状態となる。

このとき、主ピストン２７は運転者のブレーキペダル操作力によって作動するものであるため、図中左方向に移動する。言い換えると、ブーストピストン２８と主ピストン２７は軸方向に相対移動する。

すると、外筒部径方向導入路３３ａの内周側開口部は、失陥時圧力室９と連通するため、空気圧が主ピストン２７をマスタシリンダ側に押し出すように作用する。これにより、運転者のブレーキペダル操作力をアシストすることで、高い液圧を発生させる。図４の点線は実施例１の倍力失陥時におけるペダル踏力−液圧特性を表す。

すなわち、主ピストン２７とブーストピストン２８がＯ−リング７によって区画された領域以上に相対移動すると、一気に空気圧によるアシスト力が加算され、その後は、このアシスト力に加えて運転者のブレーキペダル踏力に応じて液圧が発生する。

〔急制動時〕
次に、急制動時の作用について説明する。基本的には倍力失陥時の作用と同じである。急制動時のように運転者がブレーキペダルを急激に踏み込んだ場合、電動機２６の作動が応答性の観点から追いつかず、特に制動初期において主ピストン２７のみがストロークする。すると、主ピストン２７とブーストピストン２８とが相対移動し、失陥時圧力室９内に空気圧が導入され、高い初期制動力を得ることができる。その後、電動機２６の作動が主ピストン２７の作動に追従してくると、通常のブレーキ倍力制御に自動的に切り替わる。

以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
(1)ブレーキペダルに連結された主ピストン２７と、電動機２６により推力を発生する推力発生部材（ボールねじ機構２５及び外筒部３３）と、ブーストピストン２８と、主ピストン２７及び／又はブーストピストン２８の作動により液圧を発生させるマスタシリンダ４２と、流体圧（空気圧）を蓄圧する蓄圧手段（タンク２）と、主ピストン２７に推力を付与可能な失陥時圧力室９と、タンク２と失陥時圧力室９とを接続すると共に、外筒部３３と主ピストン２７との相対移動量が所定量未満のときは遮断状態とされ、所定量以上相対移動したときは連通状態とされる圧力導入路（３ａ，２４ａ，３３ａ）とを備えた。よって、運転者のブレーキペダル踏力を流体圧に基づく推力によりアシストすることが可能となり、制動力を確保することができる。

(2)蓄圧手段（タンク２）に流体圧を供給するポンプ１を備えた。よって、タンク２内の圧力を使った場合でも、再度圧力を蓄圧することができる。

(3)ポンプ１は、電動機２６の作動により駆動することとした。よって、通常制御時の作動によってタンク２内に圧力を蓄圧することができる。

(4)タンク２の流体圧が予め設定した所定値以下となるように減圧するフェールセーフバルブ４を設けた。よって、ポンプ１の駆動量を特に制御せずとも、タンク２内の圧力を所定値に設定することができる。

(5)流体圧は気体とした。よって、空気圧ポンプ１が作動さえすればいつでも蓄圧することができる。また、過剰な空気はそのまま外部に排出しても、他の要素に何ら影響を与えないため、ブレーキ液等を蓄圧する場合に比べて簡単な構成によってアシスト力を確保できる。

(6)運転者のブレーキペダル操作状態量を検出する操作状態量検出手段（第１ストロークセンサ）と、操作状態量検出手段（第１ストロークセンサ）により検出されたブレーキペダル操作状態量に基づいて、主ピストン２７とブーストピストン２８との相対移動量目標値を算出し、相対移動量目標値となるように前記電動機の作動を制御する倍力制御手段（コントローラ）と、を備えた。

すなわち、相対移動量が制御対象であるため、失陥時には相対移動量が制御できなくなる。これを利用して、自動的に圧力導入路の開閉が行われることで、電気的な失陥時であっても、確実にアシスト作動を実現できる。

次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。

図５は実施例２の構成を表す断面図である。実施例２の失陥時アシスト圧供給機構１０には、空気圧ポンプ１を駆動する専用のモータ７０と、このモータ７０の駆動を制御するモータコントローラ７２と、タンク２内の圧力を検出する圧力センサ７１とが設けられている。モータコントローラ７２は、圧力センサ７１から検出されたセンサ値に基づいてタンク２内の圧力が所定値を維持するようにモータ７０の駆動状態を制御する。よって、他の駆動機構等の状態に影響を受けることなく制御することができる。

電動機２６には電源１から電力が供給され、モータ７０には電源１とは異なる系統の電源２から電力が供給されている。これにより、電源１が遮断された場合であっても、モータ７０の電源を確保することができる。よって、失陥時にはタンク２内に蓄圧された空気圧によるアシストに加え、モータ７０の駆動によって低下分の圧力を補うことで、複数回のブレーキペダル操作に伴うアシストを達成できる。

次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。

図６は実施例３の構成を表す断面図である。実施例３の失陥時アシスト圧供給機構１０は、空気圧ポンプ１が別体とされており、チューブやホースを介して空気圧導入路３ａと接続されている。

空気圧ポンプ１は、電源を用いることなく駆動する箇所を動力源として駆動するものであり、例えば、エンジンのカムシャフトの回転駆動力、エンジンのクランクシャフトの回転駆動力といった動力を用いてもよい。これにより、電動機２６が失陥したとしても、エンジンが駆動していれば確実にアシスト力を得ることができる。

また、ドライブシャフトＤＳの回転駆動力を動力として用いてもよい。すなわち、ブレーキペダル操作によって制動力が必要なシーンは、基本的には走行時である。走行中とは車輪が回転している状態であることから、ドライブシャフトＤＳのように車輪と一体に回転する部材を動力として用いることで、確実にアシスト力を得ることができる。

次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。

図７は実施例４の構成を表す断面図である。実施例４の失陥時アシスト圧供給機構１０は、電動式ブレーキ倍力装置とは別体に設けられている。具体的には実施例３において空気圧ポンプ１が取り付けられた位置に失陥時アシスト圧供給機構１０のユニットが取り付けられ、このユニットの空気圧導入路はチューブやホースを介して径方向導入路２４ａと接続されている。これにより、電動式ブレーキ倍力装置の構成をコンパクトとしつつ、失陥時にアシスト圧を供給することができる。

以上、本願発明の実施例１〜４について説明したが、上記構成に限られずるものではなく、他の構成であっても適用できる。具体的には、主ピストンとブーストピストンとが中立ばねによって連結された電動式ブレーキ可変倍力装置に対しても同様に適用可能である。このシステムでは、通常制御時において主ピストンとブーストピストンとの相対移動量を所定量に設定することで、倍力比を１以上もしくは１未満に制御する。失陥時には、主ピストンが作動すると、中立ばねを介してブーストピストンも移動するため、電動機に連結された推力発生部材とブーストピストンとが相対移動を行う。よって、この場合には、ブーストピストンと推力発生部材とが相対移動した場合に圧力導入路が主ピストンの圧力室に導入されるように構成すればよい。

また、実施例では、空気圧を導入するシステムを示したが、ブレーキ液や他の流体を用いてアシスト圧を供給するシステムとしてもよい。

また、ポンプ等を備えず、蓄圧手段として高圧ガスが封入されたタンクを備えた構成としてもよい。この場合、ポンプ等の構成が不要となり、低コストで失陥時のアシスト力を確保することができる。

また、油圧を用いる場合には、車両に搭載された他の油圧システム（油圧式自動変速機や油圧式パワーステアリング装置）の油圧を流用してアシスト力を得る構成としてもよい。

実施例１の電動式ブレーキ倍力装置の縦断面である。 実施例１の通常作動時におけるブレーキ液圧発生状態を表す断面図である。 実施例１の倍力失陥時におけるブレーキ液圧発生状態を表す断面図である。 運転者のブレーキペダル踏力に対する発生液圧の関係を表す特性図である。 実施例２の電動式ブレーキ倍力装置の縦断面である。 実施例３の電動式ブレーキ倍力装置の縦断面である。 実施例４の電動式ブレーキ倍力装置の縦断面である。

符号の説明

１ 空気圧ポンプ
１ａ ポンプ駆動軸
１ｂ 従動ギヤ
２ タンク
３ ハウジング
３ａ 空気圧導入路
４ フェールセーフバルブ
５ Ｏ−リング
６ カップシール
７ Ｏ−リング
８ カップシール
９ 失陥時圧力室
１０ 失陥時アシスト圧供給機構
２１ ケース
２２ ピストン推力伝達機構
２３ プッシュロッド
２４ ブレーキ液圧制御機構
２４ａ 径方向導入路
２６ 電動機
２７ 主ピストン
２８ ブーストピストン
４２ マスタシリンダ
４８ ステータ
４９ａ 駆動ギヤ
７０ モータ
７１ 圧力センサ
７２ モータコントローラ

Claims (9)

1. ブレーキペダルに連結された主ピストンと、
   電動機により推力を発生する推力発生部材と、
   前記推力発生部材により作動するブーストピストンと、
   前記主ピストン及び／又は前記ブーストピストンの作動により液圧を発生させるマスタシリンダと、
   流体圧を蓄圧する蓄圧手段と、
   前記主ピストンに推力を付与可能な圧力室と、
   前記蓄圧手段と前記圧力室とを接続すると共に、前記ブーストピストンと前記主ピストンとの相対移動量が所定量未満のときは遮断状態とされ、所定量以上相対移動したときは連通状態とされる圧力導入路と、
   を備えたことを特徴とする電動式ブレーキ倍力装置。
2. 請求項１に記載の電動式ブレーキ倍力装置において、
   前記蓄圧手段に流体圧を供給するポンプを備えたことを特徴とする電動式ブレーキ倍力装置。
3. 請求項２に記載の電動式ブレーキ倍力装置において、
   前記ポンプは、前記電動機の作動により駆動することを特徴とする電動式ブレーキ倍力装置。
4. 請求項２に記載の電動式ブレーキ倍力装置において、
   前記ポンプは、ポンプ駆動用モータの作動により駆動することを特徴とする電動式ブレーキ倍力装置。
5. 請求項２に記載の電動式ブレーキ倍力装置において、
   前記ポンプは、車輪の回転により駆動することを特徴とする電動式ブレーキ倍力装置。
6. 請求項２に記載の電動式ブレーキ倍力装置において、
   前記ポンプは、内燃機関の回転により駆動することを特徴とする電動式ブレーキ倍力装置。
7. 請求項１ないし６いずれか１つに記載の電動式ブレーキ倍力装置において、
   前記蓄圧手段の流体圧が予め設定した所定値以下となるように減圧するフェールセーフバルブを有することを特徴とする電動式ブレーキ倍力装置。
8. 請求項１ないし７いずれか１つに記載の電動式ブレーキ倍力装置において、
   前記流体圧は気体であることを特徴とする電動式ブレーキ倍力装置。
9. 請求項１ないし８いずれか１つに記載の電動式ブレーキ倍力装置において、
   運転者のブレーキペダル操作状態量を検出する操作状態量検出手段と、
   前記操作状態量検出手段により検出されたブレーキペダル操作状態量に基づいて、前記主ピストンと前記ブーストピストンとの相対移動量目標値を設定する目標値設定手段と、
   前記相対移動量目標値となるように前記電動機の作動を制御する倍力制御手段と、
   を備えたことを特徴とする電動式ブレーキ倍力装置。

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