JP5094673B2

JP5094673B2 - タイヤクッション材

Info

Publication number: JP5094673B2
Application number: JP2008259204A
Authority: JP
Inventors: 有史榊原; 拓福山
Original assignee: Sekisui Kasei Co Ltd
Current assignee: Sekisui Kasei Co Ltd
Priority date: 2008-10-06
Filing date: 2008-10-06
Publication date: 2012-12-12
Anticipated expiration: 2028-10-06
Also published as: JP2010089558A

Description

本発明は、タイヤ、特に車両用のスペアタイヤを横にした姿勢で、車両のトランク底部の収納部に支持するタイヤクッション材に関する。

従来から、車室の後部トランクの底を凹ませて設けられた収納部に、非常時走行用のスペアタイヤを収納する構成が知られており、該スペアタイヤは収納部の下面に取り付けられたクッション材に支持される。図１０は、スペアタイヤ(４)の支持構造の平面図であり、図１１は、図１０のスペアタイヤ(４)の支持構造をＡ−Ａ線を含む垂直面で破断した断面図である。図１０及び図１１に於いては、左右方向が車両の前後方向に対応し、図示の便宜上、図１０にあっては、スペアタイヤ(４)を一点鎖線で示す。
収納部(５)は、蓋体(50)により、上部開口が閉じられ、該蓋体(50)は閉じ状態で、車室フロアの床面を覆うカーペット(６)と略同一面内に位置する。スペアタイヤ(４)は、周知の如く、中心に透孔(42)を貫通した金属製のホィール部(40)と、該ホィール部(40)を囲むゴム製のタイヤ部(41)から構成され、タイヤ部(41)の下面がクッション材(１)に載置される。ホィール部(40)は鉄又はアルミニウムから形成されるが、材質はこれらに限定されない。
クッション材(１)は中心部に貫通孔(15)を開設し、前記ホィール部(40)の透孔(42)及び貫通孔(15)を通ったネジ(52)が、収納部(５)の底部に位置する突起(51)に螺合することによって、スペアタイヤ(４)はクッション材(１)上に固定される。クッション材(１)によって、車両走行中に収納部(５)が揺れても、タイヤ部(41)は保護される。
尚、図１１ではスペアタイヤ(４)を収納部(５)の下面に対し、後部が稍持ち上がるように、傾けてクッション材(１)に取り付けているが、これは車両の前後寸法に合わせて、収納部(５)の前後幅に制約があるとの理由による。従って、収納部(５)の前後幅に余裕があれば、スペアタイヤ(４)をクッション材(１)に平坦に取り付けても良い。

図１２は、従来のクッション材(１)の斜視図である。クッション材(１)は発泡樹脂等の合成樹脂から形成され、中心部(11)から三方に保持部(12)(12)(12)を放射状に延ばした本体(10)を具えている。各保持部(12)は、図１３に示すように、横断面が下向きに稍小さくなる矩形状であり、側面隅部が鋭角を成すように、角張っている。本体(10)は、金型(３)(30)を用いた射出成形で製作されるのが一般的であり、該金型(３)(30)の抜き勾配に鑑みて、横断面が下向きに稍小さくなる形状となっている。また、中心部(11)の外周縁隅部も角張っている。

特開２００７−９１０７２号公報

従来のクッション材(１)を、金型による生産時、及び／又は車両を製造する工場への輸送時に誤って落下すると、地面に衝突して、外周隅部に欠けが生じる虞れがある。また、クッション材(１)の輸送時に、誤って周囲の物に外周隅部を引っかけ、これによっても欠けが生じて、クッション材(１)自体が製品不良となる虞れがある。即ち、クッション材(１)の外周に欠けを生じて見映えを損なうから、車両を製造する工場への納入時に、外観不良として受け入れを拒否される虞れがある。
本発明の目的は、落下時及び／又は引っかけ時に、外周隅部の欠けが生じにくいクッション材を提供することにある。

タイヤのホィール部(40)を支持する中心部(11)とタイヤ部(41)を受ける保持部(12)を具えた発泡合成樹脂製の本体(10)を有し、該本体(10)の周縁部の少なくとも一部は、上面が平坦状であって周縁が丸みを帯びた第１面部(２)と、該第１面部(２)よりも外側且つ低位置に位置する略平坦な第２面部(20)とを具えて段状に形成されている。
本体(10)は、複数の保持部(12)を具え、該保持部(12)の第２面部(20)上に複数の第１面部(２)が設けられている。

請求項１に記載のタイヤクッション材では、誤って、本体(10)を落下させると、本体(10)は第１面部(２)の周縁部又は第２面部(20)の周縁部の何れかが、地面に衝突する。第１面部(２)の周縁部は丸みを帯びているから、地面に衝突しても、欠けにくい。即ち、第２面部(20)の周縁部が、地面に衝突したときにのみ欠けが生じるから、従来に比して、欠けが生じる割合を減らすことができる。本体(10)の外周隅部が誤って周囲の物に引っ掛かったときも同様に、従来に比して、欠けが生じる割合を減らすことができる。
請求項２に記載のタイヤクッション材では、周縁部が丸みを帯びた第１面部(２)が複数形成されているから、第１面部(２)が１つの場合よりも、欠けが生じる割合を減らすことができる。

図１は、本例に係わるクッション材(１)の斜視図であり、図２は、該クッション材(１)の平面図である。該クッション材(１)の装着状態は、図１１に示した状態と同様である。
クッション材(１)の本体(10)は、発泡樹脂等の合成樹脂から形成され、中心部(11)から三方に保持部(12)(12)(12)を放射状に延ばしている。中心部(11)がタイヤのホィール部(40)(図１１参照)を支持し、保持部(12)がタイヤ部(41)を受ける。中心部(11)と保持部(12)との間には、ホィール部(40)に対応して凹部(14)が形成され、該クッション材(１)がスペアタイヤを支持するものであることを示す。図２にて、保持部(12)上の一点鎖線で示す箇所Ｄに、スペアタイヤ(４)のタイヤ部(41)(図１１参照)が接する。中心部(11)及び保持部(12)の周縁部には、段部(13)が形成されている。

図３は、図１の保持部(12)をＣ−Ｃ線を含む垂直面にて破断し矢視した断面図である。段部(13)は具体的には、上面が本体(10)の上面と略同一面内に位置して平坦であり、周縁が丸みを帯びた第１面部(２)と、該第１面部(２)よりも外側且つ低位置に位置する略平坦な第２面部(20)とを具える。第１面部(２)の周縁の丸みは、膨らみを外側に向けている。
第２面部(20)の幅Ｗは、１−１０ｍｍに設定され、実際は３ｍｍ程度である。また、第１面部(２)と第２面部(20)の高さＨは、１−５ｍｍに設定され、実際は３ｍｍ程度である。
誤って、本体(10)を落下させた場合、地面に衝突するのは、本体(10)は第１面部(２)の周縁部又は第２面部(20)の周縁部の何れかである。第１面部(２)の周縁部は丸みを帯びているから、地面に衝突しても、欠けにくい。即ち、第２面部(20)の周縁部が、地面に衝突したときにのみ欠けが生じるから、従来に比して、欠けが生じる割合を減らすことができる。本体(10)の外周隅部が誤って周囲の物に引っ掛かったときも同様に、従来に比して、欠けが生じる割合を減らすことができる。

図４は、本体(10)を成形する金型(３)(30)の断面図であり、保持部(12)を成形するキャビティを示す。両金型(３)(30)間のキャビティ(31)に発泡樹脂が充填して、本体(10)の保持部(12)が成形され、一方の金型(３)は他方の金型(30)に嵌まって横方向のズレを規制される。図４に示す金型(３)(30)では、保持部(12)を成形する部分に鋭角を構成する箇所が無く、金型(３)(30)を長持ちさせることができる。
従って、仮に図５に示すように、丸みを帯びた周縁部を有する第２面部(20)を具えた本体(10)は、金型の外周縁が尖るから、好ましくない。第２面部(20)の周縁部も丸みを帯びて形成すれば、本体(10)を落下させたときに、更に欠けが生じる割合を減らすことができる。しかし、これは以下の理由から好ましくない。
図６は、図５の保持部を形成する金型の断面図である。図５に示す形状の本体(10)を樹脂の成形加工により設けようとすると、図６に示すように、上側の金型(３)の下端部に、剣先の如く、鋭い形状の箇所(図６のＢ１)を設けることになり、金型(３)が破損しやすい。この場合、図６に一点鎖線で示すように、金型(３)の横幅を拡げると、この問題は解決するが、金型(３)の大型化に繋がり好ましくない。従って、図３に示す金型(３)(30)にて、第２面部(20)が略平坦な本体(10)を形成している。

上記の例では、各保持部(12)の第２面部(20)上に、１つの第１面部(２)が形成されている。しかし、これに代えて、以下の形状でもよい。図７、図８、図９は、他の実施例の保持部(12)の拡大平面図であり、図２の保持部(12)のＥ部に対応する。図示の便宜上、第１面部(２)を斜線にて示す。図７の保持部(12)では、第１面部(２)は第２面部(20)上に互いに離れて隆起して４つ配備され、保持部(12)の長手方向に沿って２つ、保持部(12)の幅方向に沿って２つの第２面部(20)が夫々配備される。
図８の保持部(12)では、保持部(12)の幅方向に延びた細幅の第１面部(２)(２)を、複数本平行に、保持部(12)の長手方向に沿って、第２面部(20)上に配備している。図９の保持部(12)では、スペアタイヤ(４)のタイヤ部(41)が接する箇所(図２のＤ部に対応)にのみ、第１面部(２)が形成されている。即ち、図９の保持部(12)では、周縁部の一部に段部(13)が形成されている。

尚、本例で用いる発泡樹脂は、従来の発泡樹脂成形に用いられる発泡性粒子を用いることができる。発泡性粒子は、合成樹脂に物理型発泡剤を含浸させてなり、加熱によって発泡するものであり、予備発泡させたものも含まれる。なお、本発明の製造方法では、予備発泡させた、いわゆる予備発泡粒子を主に使用する。上記発泡性粒子を構成する合成樹脂としては、例えば、ポリスチレン、ハイインパクトポリスチレン、スチレン−エチレン共重合体、スチレン−無水マレイン酸共重合体、スチレン−アクリロニトリル共重合体等のポリスチレン系樹脂、ポリエチレン、ポリプロピレン、エチレン−酢酸ビニル共重合体等のポリオレフィン系樹脂、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステル系樹脂、ポリ乳酸系樹脂、ポリスチレンとポリオレフィンの複合樹脂等が挙げられる。

また、物理型発泡剤としては、例えば、プロパン、ブタン、ペンタン、ヘキサン等の脂肪族炭化水素類；シクロペンタン、シクロブタン等の脂肪族環化水素類；トリクロロフルオロメタン、ジクロロジフルオロメタン、ジクロロテトラフルオロメタン、トリクロロトリフルオロエタン、メチルクロライド、メチレンクロライド、エチルクロライド等のハロゲン化炭化水素類等が挙げられる。発泡成形条件も従来のものと同じであってよい。

上記実施例の説明は、本発明を説明するためのものであって、特許請求の範囲に記載の発明を限定し、或は範囲を減縮する様に解すべきではない。又、本発明の各部構成は上記実施例に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能であることは勿論である。

本例に係わるクッション材の斜視図である。本例に係わるクッション材の平面図である。図１の保持部をＣ−Ｃ線を含む垂直面にて破断し矢視した断面図である。本体を成形する金型の断面図であり、保持部を成形するキャビティを示す。好ましくない保持部を示す断面図である。図５の保持部を形成する金型の断面図である。他の実施例の保持部の拡大平面図である。他の実施例の保持部の拡大平面図である。他の実施例の保持部の拡大平面図である。スペアタイヤの支持構造の平面図である。図１０のスペアタイヤの支持構造を、Ａ−Ａ線を含む垂直面で破断し矢視した断面図である。従来のクッション材の斜視図である。図１２のクッション材をＢ−Ｂ線を含む垂直面にて破断し矢視した断面図である。

符号の説明

(１) クッション材
(２) 第１面部
(４) スペアタイヤ
(10) 本体
(12) 保持部
(20) 第２面部

Claims

タイヤのホィール部を支持する中心部とタイヤ部を受ける保持部を具えた発泡合成樹脂製の本体を有し、該本体の周縁部の少なくとも一部は、上面が平坦状であって周縁が丸みを帯びた第１面部と、該第１面部よりも外側且つ低位置に位置する略平坦な第２面部とを具えて段状に形成されたことを特徴とするタイヤクッション材。
本体は、複数の保持部を具え、該保持部の第２面部上に複数の第１面部が設けられた、請求項１に記載のタイヤクッション材。
第１面部は、保持部の幅及び／又は長手方向に複数配列された、請求項２に記載のタイヤクッション材。
第１面部は、保持部の幅方向に延び、長手方向に沿って複数配列された、請求項２に記載のタイヤクッション材。