JP3188066U - フロアスペーサ - Google Patents

Abstract

【課題】生産性、品質及び経済性などを向上させることができるフロアスペーサを提供する。【解決手段】フロアスペーサ１は、上面が略平坦な床部２と該床部２から前方に立ち上がる足元傾斜部３とが一体に成形されてなるとともに、足元傾斜部３の下面側には、複数列の縦リブ３１が形成されており、縦リブ３１間のスペース３２の車両後方側に、床部２の上面２１の垂直線２２に対して車両後方側に開いた側面３３１を有しており、縦リブ３１間のスペース３２の車両前方側に、側面を有しない構成としてある。【選択図】図１

Description

本考案は、フロアスペーサに関し、特に、自動車などの車両の座席に座った人の足元と対応する位置に敷設される合成樹脂発泡成形体からなるフロアスペーサに関する。

従来、自動車に用いられる各部材は、走行距離に対する燃料消費率の向上を目的として、軽量化が求められてきた。
このため、自動車の床面に敷設され、乗員の足元の平坦性を確保するフロアスペーサは、軽量である硬質発泡プラスチック製のものが広く使用されている。

また、自動車は、衝突時の乗員保護のために、衝突時における安全性の向上を目的として、車体構造の改善や衝撃吸収材の採用が行われてきた。
例えば、特許文献１には、材料として硬質発泡プラスチックを用いた、フロアスペーサ（床部）及び衝撃吸収部材（足元傾斜部）を有する自動車用フロアスペーサの技術が開示されている。この技術によれば、底面側にハニカム構造、スリット構造又は突起構造を有する衝撃吸収部材が、突起及び嵌合部を介してフロアスペーサと一体化されており、乗員の足元周りの安全性向上と軽量化を両立することができる。
なお、上記のようなフロアスペーサと衝撃吸収部材は、通常、別々に製造され、嵌合や接着などによる方法で一体化される。

ところで、別々に製造されたフロアスペーサと衝撃吸収部材とを、嵌合により一体化した場合、嵌合部より擦れ音などの異音が発生することがあった。
また、フロアスペーサと衝撃吸収部材を別々に製造すると、金型のイニシャルコストが増加したり、衝撃吸収部材をフロアスペーサに嵌合させるための加工が必要となり、製造コストが増加することがあった。
すなわち、このような自動車用フロアスペーサは、乗員の足元周りの安全性向上と軽量化の両立を可能としているものの、異音や製造コストについて、改善の余地が残っていた。

そして、異音や製造コストを改善するために、フロアスペーサと衝撃吸収部材を一体成形する技術が種々開発されている。
例えば、特許文献２には、フロアスペーサ部（床部）と衝撃吸収部（足元傾斜部）の境界部に仕切り板を配置した状態で原料を充填したのち、仕切り板を退去させ、その後加熱膨張させ、フロアスペーサ部と衝撃吸収部とを一体成形する、自動車用フロアスペーサの製造方法が開示されている。
なお、特許文献３〜６にも、床部と足元傾斜部を一体成形する技術が開示されている。

特許第４０５９６５５号公報 特許第５２１９５２１号公報 特開２００３―１２７７９６号公報 特開２００４―３０６７９１号公報 特許第４８８３９７３号公報 特許第５１４００６３号公報

しかしながら、単独で成形していた特許文献１の衝撃吸収部材を、ほぼそのままの構造で、特許文献２の衝撃吸収部に適用し、特許文献２の製造方法を実施すると、成形後の離型において、可動型を開く際に、衝撃吸収部に設けられた凹凸（スリット及び／又は突起部分）が、固定型の対応する凹凸部と干渉し、成形品が破損するといった問題があった。
したがって、成形品の破損を防止し、生産性などを向上させることが要望されていた。

また、上記の問題を解決するために、たとえば、衝撃吸収部などに設けられた凹部の車両後方側の側面を、フロアスペーサ部の上面とほぼ垂直にすると、スチーム加熱工程で発生するスチーム凝縮水が、凹部の側面と対応する金型の部分に滞留しやすくなる。そして、金型に水分が滞留すると、次回の成形においてビーズ充填性が低下して充填不良が発生しやすくなり、外観不良、融着低下、密度バラツキなどが発生しやすくなる。また、金型温度が低下するため、次回の成形において熱量が不足して外観不良や融着低下などが発生しやすくなる。
したがって、品質を向上させることが要望されていた。

本考案は、上記事情に鑑み提案されたものであり、生産性、品質及び経済性などを向上させることができるフロアスペーサの提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本考案のフロアスペーサは、車両の乗員座席の足元を形成する位置に敷設される合成樹脂発泡成形体からなるフロアスペーサにおいて、該フロアスペーサは、上面が略平坦な床部と該床部から前方に立ち上がる足元傾斜部とが一体に成形されてなるとともに、前記足元傾斜部の下面側には、複数列の縦リブが形成されており、前記縦リブ間のスペースの車両後方側に、側面を有しない、あるいは、前記床部の上面の垂直線に対して車両後方側に開いた側面を有しており、前記縦リブ間のスペースの車両前方側に、側面を有しない、あるいは、前記床部の上面に対して垂直又はほぼ垂直な側面を有する構成としてある。

本考案のフロアスペーサによれば、床部と足元傾斜部とを一体成形しても、足元傾斜部の衝撃吸収性能を損なうことなく、離型工程における成形品の破損を防止できるので、生産性や歩留りを向上させることができる。また、スチーム凝縮水の金型への滞留に起因する品質低下を回避し、品質を向上させることができ、さらに、金型費用の低減を図ることができ、経済性などを向上させることができる。

図１は、本考案の第一実施形態にかかるフロアスペーサの概略図であり、（ａ）は下面図を示しており、（ｂ）はＡ−Ａ断面図を示している。 図２は、本考案の第一実施形態にかかるフロアスペーサの効果の一つを説明するための概略断面図を示している。 図３は、本考案の第二実施形態にかかるフロアスペーサの概略図であり、（ａ）は下面図を示しており、（ｂ）はＢ−Ｂ断面図を示している。 図４は、本考案の第三実施形態にかかるフロアスペーサの概略図であり、（ａ）は下面図を示しており、（ｂ）はＣ−Ｃ断面図を示している。 図５は、本考案の第四実施形態にかかるフロアスペーサの概略図であり、（ａ）は下面図を示しており、（ｂ）はＤ−Ｄ断面図を示している。 図６は、本考案の第四実施形態にかかるフロアスペーサの効果の一つを説明するための概略断面図を示している。 図７は、本考案の第五実施形態にかかるフロアスペーサの概略図であり、（ａ）は下面図を示しており、（ｂ）はＥ−Ｅ断面図を示している。

［フロアスペーサの第一実施形態］
図１において、本実施形態のフロアスペーサ１は、上面２１が略平坦な床部２と、この床部２から前方（車両前方側）に立ち上がる足元傾斜部３とを有している。このフロアスペーサ１は、一体成形された合成樹脂発泡体であり、自動車などの車両の乗員座席（図示せず）の足元を形成する位置に敷設される。
なお、車両の乗員座席の足元を形成する位置とは、車両の座席に座った人の足元と対応する位置といった意味である。
また、車両は、通常、自動車などであるが、フロアスペーサ１は、電車、飛行機又はボートなどの乗り物にも適用できる。

（合成樹脂発泡体の材料）
床部２及び足元傾斜部３の材料は、発泡ポリスチレン樹脂、発泡スチレン／アクリロニトリル樹脂、発泡ポリプロピレン樹脂、ポリオレフィン樹脂にスチレン単量体を含浸重合してなる複合樹脂を基材樹脂とする発泡ポリスチレン／ポリオレフィン複合樹脂などの合成樹脂発泡体である。
また、床部２及び足元傾斜部３の材料や発泡倍率は、求められる性能などに応じて、適宜、それぞれ設定される。たとえば、前記の材料の中から異なる種類が選定されたり、発泡倍率の異なる材料が用いられる。

ここで、好ましくは、合成樹脂発泡体の密度は、１０ｋｇ／ｍ^３以上２００ｋｇ／ｍ^３以下であるとよい。より好ましくは、床部２の密度を１０ｋｇ／ｍ^３以上５０ｋｇ／ｍ^３以下とし、足元傾斜部３の密度を３０ｋｇ／ｍ^３以上２００ｋｇ／ｍ^３以下とし、さらに、足元傾斜部３の密度を床部２の密度より高くするとよい。このようにすると、足元傾斜部３が優れた衝撃吸収性能を発現するとともに、床部２を軽量化することができる。
なお、一般的に、密度が低いと衝撃吸収性能や剛性が低下し、また、密度が高すぎても衝撃吸収性能が低下し、かつ、経済的にも不利になる。
また、足元傾斜部３の密度を床部２の密度より高くする製造方法として、たとえば、特許文献２に記載された製造方法を用いることができる。

（床部）
床部２は、平面視平板形状であり、本実施形態では、上面２１がほぼ平坦であり、また、車両前方側の下面に緩やかな斜面が形成されている。
なお、上面２１は、全面が平坦である必要はなく、大部分又は一部が平坦であればよい。また、床部２の下面には、軽量化や、車両本体の凸部を避けるための凹部が形成されていてもよい。
また、床部２と足元傾斜部３との境界は、通常、床部２の上面２１と足元傾斜部本体３０の上面とが交差する付近を通る上下方向に沿った仮想平面（図示せず）であるが、特に、限定されるものではない。
また、図１（ｂ）において、上面２１に対して垂直な仮想線として、垂直線２２を図示してある。

（足元傾斜部）
足元傾斜部３は、足元傾斜部本体３０、縦リブ３１及び車両後方側凸部３３などを有している。この足元傾斜部３は、乗員座席の足元前方の、斜め上方に傾斜した車両本体の床面（図示せず）と当接する。
足元傾斜部本体３０は、平板形状であり、床部２から車両前方側かつ斜め上方に向かって傾斜している。また、足元傾斜部本体３０は、下面に、車両前後方向に沿って五つの縦リブ３１、及び、車両後方側凸部３３が形成されている。なお、本実施形態では、足元傾斜部本体３０は、上面２１に対して、角度θ_０（たとえば、θ_０＝約３５°（図１参照））で傾斜している。
ここで、足元傾斜部３は、車両前方側が開口し、かつ、一対の縦リブ３１及び車両後方側凸部３３で囲まれたスペース３２を有している。これにより、足元傾斜部３は、軽量化されるとともに、優れた衝撃吸収性を発現する。

縦リブ３１は、車両前方側から見て、等間隔で五列に並設されており、断面形状がほぼ矩形状（図示せず）である。
なお、縦リブ３１の数量、形成される位置及び形状などは、上記に限定されるものではない。

車両後方側凸部３３は、足元傾斜部本体３０の車両後方側の端部から下方に形成されており、車両前方側に側面３３１を有している。また、車両後方側凸部３３は、車両後方側の部分が床部２と一体的に成形されている。
なお、上記の側面３３１は、縦リブ３１間のスペース３２の車両後方側に形成された側面である。

また、側面３３１を、床部２の上面２１の垂直線２２に対して、車両後方側に開いた面とするとよい、すなわち、図１において、θ_１>０°であるとよい。
このようにすると、たとえば、図２に示すように、水平方向に可動型４１０を移動させて離形する場合、側面３３１と対応する賦形面４０１が、水平方向に対して角度θ_１で傾斜する。そして、スチーム加熱工程で発生するスチーム凝縮水（図示せず）が、賦形面４０１に滞留しなくなる。さらに、スペース３２の車両前方側が開口していることにより、スペース３２の前方側と対応する金型の賦型面が傾斜するため、スチーム凝縮水が金型により滞留しにくくなるので、安定して品質を向上させることができる。したがって、スチーム凝縮水の滞留によって、次回の成形においてビーズ充填性が低下して充填不良が発生し、外観不良、融着低下、密度バラツキなどが発生するといった不具合を防止することができる。また、金型温度の低下を抑制できるので、次回の成形において熱量が不足して外観不良や融着低下などが発生しやすくなるといった不具合を防止することができ、品質を向上させることができる。

ここで、好ましくは、側面３３１を、床部２の上面２１の垂直線２２に対して、３〜３０度の角度で車両後方側に開いた面とするとよい、すなわち、図２において、３°≦θ_１≦３０°であるとよい。
このようにすると、スチーム凝縮水がより確実に賦形面４０１から落下するので、より安定して品質を向上させることができる。かかる観点から、側面３３１を、床部２の上面２１の垂直線２２に対して、５〜３０度の角度で車両後方側に開いた面とすることがより好ましい。
なお、本実施形態では、縦リブ３１の車両前方側のリブ側面３１１が、上面２１に対してほぼ垂直となっているが、車両後方側の側面３３１と同様に傾斜させてもよい。このようにすると、リブ側面３１１と対応する賦形面からスチーム凝縮水が落下するので、品質を向上させることができる。
また、本実施形態の縦リブ３１は、車両後方側の端部が車両後方側凸部３３とつながっており、車両後方側にリブ側面を有しない構造である。

また、離型工程において、可動型を所定の方向（金型開閉方向）に移動させると、フロアスペーサ１をスムースに離型させることができる。なお、上記の所定の方向とは、図２に示すように上面２１の垂直線２２と平行な方向である。

以上説明したように、本実施形態のフロアスペーサ１によれば、床部２と足元傾斜部３とを一体成形しても、離型における成形品の破損を防止でき、生産性や歩留りを向上させることができる。
また、スチーム凝縮水の金型への滞留に起因する品質低下を回避し、品質を向上させることができ、経済性などを向上させることができる。

［フロアスペーサの第二実施形態］
図３において、本実施形態のフロアスペーサ１ａは、上述した第一実施形態のフロアスペーサ１と比べると、車両前方側凸部３４を有する点などが相違する。なお、本実施形態の他の構成は、フロアスペーサ１とほぼ同様としてある。
したがって、図３において、図１と同様の構成部分については同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。

車両前方側凸部３４は、足元傾斜部本体３０の車両前方側の端部から下方に突設されており、また、車両前方側から見て、等間隔で四列に並設されている。また、車両前方側凸部３４の下面から足元傾斜部本体３０の下面までの距離（高さ）は、縦リブ３１の下面から足元傾斜部本体３０の下面までの距離（高さ）より、短くなっている。なお、車両前方側凸部３４の高さは、縦リブ３１の高さと同一であってもよい。
さらに、車両前方側凸部３４は、上面２１に対して平行な仮想面と車両後方側の側面３４１との角度が、θ_２（θ_２＝約９０°）であり、車両幅方向に対する垂直断面（Ｂ−Ｂ断面）の形状が、ほぼ平行四辺形形状である。

ここで、足元傾斜部３ａは、車両前方側凸部３４を有している。これにより、足元傾斜部３ａは、車両前方側において、衝突の強い衝撃に対して、初期段階に、縦リブ３１の過度な折れ曲がりを抑制することができるので、効果的に衝撃を吸収することができ、さらに、金型からの離型時にフロアスペーサの足元傾斜部３０の車両前方側が壊れることを防止することができ、さらに、輸送時や、車両への取付け時にも、足元傾斜部３０の車両前方側が壊れるのを抑制、防止することができる。さらに、車両前方側凸部３４の車両後方側の側面３４１の角度が、上面２１に対して約９０°（ほぼ垂直）であることにより、側面３４１に対応する金型の賦形面がほぼ垂直となるため、スチーム凝縮水が賦型面に回りこみにくくなり、金型から落下しやすくなるので、安定して品質を向上させることができる。

［フロアスペーサの第三実施形態］
図４において、本実施形態のフロアスペーサ１ｂは、上述した第二実施形態のフロアスペーサ１ａと比べると、先端部３５及び車両前方側凸部３４ｂを有する点などが相違する。なお、本実施形態の他の構成は、フロアスペーサ１ａとほぼ同様としてある。
したがって、図４において、図３と同様の構成部分については同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。

足元傾斜部本体３０は、先端に、傾斜した状態から車両前方側に水平に延びる先端部３５を有しており、また、先端部３５に対応する縦リブ３１ｂは、車両幅方向に対する垂直断面から見た形状（Ｃ−Ｃ矢視の形状）が、ほぼ台形形状である。

車両前方側凸部３４ｂは、先端部３５の下面から下方に突設されており、また、車両前方側凸部３４ｂは、車両前方側から見て、等間隔で四列に並設されている。また、車両前方側凸部３４ｂの下面から足元傾斜部本体３０の下面までの距離（高さ）は、縦リブ３１ｂの下面から足元傾斜部本体３０の下面までの距離（高さ）より、短くなっている。なお、車両前方側凸部３４の高さは、縦リブ３１の高さと同一であってもよい。
さらに、車両前方側凸部３４ｂは、上面２１に対して平行な仮想面と側面車両後方側の側面３４１との角度が、θ_２（θ_２＝約９０°）であり、車両幅方向に対する垂直断面（Ｃ−Ｃ断面）の形状が、ほぼ直角三角形形状である。

このフロアスペーサ１ｂは、車両前方側凸部３４ｂ及び縦リブ３１ｂを有しているので、フロアスペーサ１ａとほぼ同様の効果を奏することができ、さらに、先端部３５などによって、強度及び衝撃吸収性をさらに向上させることができる。

［フロアスペーサの第四実施形態］
図５において、本実施形態のフロアスペーサ１ｃは、上述した第一実施形態のフロアスペーサ１と比べると、縦リブ３１の代わりに、縦リブ３１ｃを有する点などが相違する。なお、本実施形態の他の構成は、フロアスペーサ１とほぼ同様としてある。
したがって、図５において、図１と同様の構成部分については同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。

（床部）
床部２は、上述したように、平面視平板形状であり、上面２１がほぼ平坦であり、また、車両前方側の下面に緩やかな斜面が形成されている。さらに、本実施形態では、床部２と足元傾斜部３ｃとの境界を、床部２の上面２１と足元傾斜部本体３０の上面とが交差する付近と、床部２の下面と足元傾斜部本体３０の下面とが交差する付近とを通る傾斜した仮想平面（図示せず）としてある。

（足元傾斜部）
足元傾斜部３ｃは、足元傾斜部本体３０及び縦リブ３１ｃなどを有している。
この足元傾斜部３ｃは、車両前方側及び車両後方側が開口し、かつ、一対の縦リブ３１ｃで囲まれたスペース３２ｃを有している。これにより、足元傾斜部３は、軽量化されるとともに、優れた衝撃吸収性を発現する。
また、足元傾斜部３ｃは、車両前方側及び車両後方側が開口しており、縦リブ３１ｃ間のスペース３２ｃは、車両後方側に、たとえば側面３３１のような側面を有しない構造であり、かつ、車両前方側に、たとえば側面３４１のような側面を有しない構造である。

縦リブ３１ｃは、車両前方側から見て、等間隔で五列に並設されており、断面形状がほぼ矩形状（図示せず）である。また、縦リブ３１ｃは、車両幅方向に対する垂直断面から見た形状（Ｄ−Ｄ矢視の形状）が、ほぼ台形形状である。
なお、縦リブ３１ｃの数量や形成される位置などは、上記に限定されるものではない。

また、縦リブ３１ｃは、車両前方側にリブ側面３１１ｃを有し、かつ、車両後方側にリブ側面３１２を有している。
ここで、好ましくは、リブ側面３１２が、床部２の上面２１と略平行であるとよい。なお、リブ側面３１２は、床部２の車両前方側の下面に形成された緩やかな斜面と同一平面となっており、上面２１と略平行である。
このようにすると、たとえば、車両後方側凸部３３を有する場合より、構造が単純化され、金型費用の低減を図ることができ、経済性などをさらに向上させることができる。なお、縦リブ３１ｃの車両後方側を曲面とすることにより、リブ側面３１２を有しない構造としてもよい。

また、好ましくは、リブ側面３１１ｃは、床部２の上面２１の垂直線２２に対して、車両後方側に開いた面とするとよい、すなわち、図５において、θ_３>０°であるとよい。
このようにすると、たとえば、図６に示すように、水平方向に可動型４１０ｃを移動させて離形する場合、リブ側面３１１ｃと対応する賦形面４０２が、水平方向に対して角度θ_３で傾斜する。そして、スチーム加熱工程で発生するスチーム凝縮水（図示せず）が、賦形面４０２に滞留しなくなる。したがって、スチーム凝縮水の滞留によって、次回の成形においてビーズ充填性が低下して充填不良が発生し、外観不良、融着低下、密度バラツキなどが発生するといった不具合を防止することができる。また、金型温度の低下を抑制できるので、次回の成形において熱量が不足して外観不良や融着低下などが発生しやすくなるといった不具合を防止することができ、品質を向上させることができる。

さらに好ましくは、リブ側面３１１ｃを、床部２の上面２１の垂直線２２に対して、３〜３０度の角度で車両後方側に開いた面とするとよい、すなわち、図６において、３°≦θ_３≦３０°であるとよい。
このようにすると、スチーム凝縮水がより確実に賦形面４０２から落下するので、より安定して品質を向上させることができる。かかる観点から、側面３３１ｃを、床部２の上面２１の垂直線２２に対して、５〜３０度の角度で車両後方側に開いた面とすることがより好ましい。

このフロアスペーサ１ｃは、縦リブ３１ｃを有しているので、フロアスペーサ１とほぼ同様の効果を奏することができ、さらに、経済性をさらに向上させることができる。

［フロアスペーサの第五実施形態］
図７において、本実施形態のフロアスペーサ１ｄは、上述した第四実施形態のフロアスペーサ１ｄと比べると、縦リブ３１ｄを有する点などが相違する。なお、本実施形態の他の構成は、フロアスペーサ１ｃとほぼ同様としてある。
したがって、図７において、図５と同様の構成部分については同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。

足元傾斜部３ｄは、縦リブ３１ｄを有しており、該縦リブ３１ｄは、車両前方側にリブ側面３１２を有し、車両幅方向に対する垂直断面の形状（Ｅ−Ｅ矢視の形状）が、ほぼ三角形形状である。これにより、縦リブ３１ｄは、車両前方側に、リブ側面を有しない構造となっており、かつ、縦リブ３１ｄの間のスペース３２ｄの車両前方側に、側面を有しない構造となっている。なお、縦リブ３１ｄの車両前方側を車両幅方向から見てＲ形状とし、リブ側面を有しない構造としてもよい。

このフロアスペーサ１ｄは、縦リブ３１ｄを有しているので、フロアスペーサ１ｅとほぼ同様の効果を奏することができ、さらに、軽量化などを図ることができる。

以上、本考案のフロアスペーサについて、好ましい実施形態を示して説明したが、本考案に係るフロアスペーサは、上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本考案の範囲で種々の変更実施が可能であることは言うまでもない。
例えば、縦リブ及び足元傾斜部などの構造は、上述した実施形態に限定されるものではない。また、縦リブ間に、隣り合う縦リブどうしを橋渡しする横リブ（図示しない）を設けてもよい。横リブを設ける場合には、横リブの車両前方側の面を床部の上面の垂直線に対して車両後方側に開いた面とし、横リブの車両後方側の面を床部の上面に対して垂直又はほぼ垂直な面とするとこが好ましい。

１、１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ フロアスペーサ
２ 床部
３、３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ 足元傾斜部
２１ 上面
２２ 垂直線
３０ 足元傾斜部本体
３１、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄ 縦リブ
３２、３２ａ、３２ｄ スペース
３３ 車両後方側凸部
３４、３４ｂ 車両前方側凸部
３５ 先端部
３３１、３４１ 側面
３１１、３１１ｃ、３１２ リブ側面
４１０、４１０ｃ 可動型
４２０、４２０ｃ 固定型
４０１、４０２ 賦形面

Claims (3)

1. 車両の乗員座席の足元を形成する位置に敷設される合成樹脂発泡成形体からなるフロアスペーサにおいて、
   該フロアスペーサは、上面が略平坦な床部と該床部から前方に立ち上がる足元傾斜部とが一体に成形されてなるとともに、前記足元傾斜部の下面側には、複数列の縦リブが形成されており、
   前記縦リブ間のスペースの車両後方側に、側面を有しない、あるいは、前記床部の上面の垂直線に対して車両後方側に開いた側面を有しており、
   前記縦リブ間のスペースの車両前方側に、側面を有しない、あるいは、前記床部の上面に対して垂直又はほぼ垂直な側面を有することを特徴とするフロアスペーサ。
2. 前記縦リブ間のスペースの車両前方側に、側面を有さず、かつ、
   前記縦リブの車両前方側に、リブ側面を有しない、あるいは、前記床部の上面の垂直線に対して後方側に開いたリブ側面を有することを特徴とする請求項１記載のフロアスペーサ。
3. 前記縦リブの車両後方側に、リブ側面を有しない、あるいは、前記床部の上面と略平行なリブ側面を有することを特徴とする請求項２に記載のフロアスペーサ。

Images