JP5070925B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

近年、内燃機関（エンジン）と、バッテリに充電された電力を利用して作動する他の動力源と、を備え、バッテリに対しては外部電源から充電できるように構成された、いわゆるプラグインハイブリッド車両が知られている。このバッテリとしては、例えば、ニッケル水素（ＮｉＭＨ）電池やリチウム（Ｌｉ）電池などの二次電池が用いられる。

以下の特許文献１には、バッテリの充電量がエンジンクランキングに必要な出力が得られる限界値に達するまでは、エンジンを始動せず、限界値に達した時点でその残存出力を用いてエンジンクランキングを行う技術が提案されている。

また、特許文献２には、バッテリに蓄電された電力によって電動機を駆動し、バッテリの充電量が所定値になると、原動機を駆動して発電機による発電を開始し、当該所定値より高い所定値になると、原動機の駆動を停止する技術が提案されている。特許文献３には、電気自動車において、走行履歴から充電量を決定する技術が提案されている。特許文献４には、ナビゲーションシステムの走行予測情報に基づいて、バッテリの充放電を許容する残容量範囲を変更する技術が提案されている。特許文献５には、充電後のバッテリからの放電量を検出して積算し、その積算放電量が所定値以上になるまでバッテリへの充電を禁止する技術が記載されている。

なお、以下の非特許文献１には、電気自動車で、走行距離１０〜４０マイルで目的地に到着する確率は、走行距離５０マイル以上で目的地に到着する確率よりも高いことが記載されている。

特開２００３−１５３４０２号公報 特開平９−９８５１７号公報 特開２００１−８３８０号公報 特開２００３−２３５１０６号公報 特開平６−１４１４０８号公報 Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｒｅｎｅｗａｂｌｅ Ｅｎｅｒｇｙ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ（ＮＲＥＬ）、Ｐｒｅｓｅｎｔｅｄ ａｔ Ａｄｖａｎｃｅｄ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｂａｔｔｅｒｙ Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ Ｂａｌｔｉｍｏｒｅ Ｍａｒｙｌａｎｄ−Ｍａｙ１７−１９、２００６

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、バッテリの充電量を限界まで使用するため、バッテリの寿命が短くなってしまう。また、バッテリの充電量が残っているのにもかかわらず、エンジンを始動した場合は、バッテリの充電量を限界まで使用した場合と比較して、燃費が悪くなってしまう。この点について、特許文献２〜５では、特に検討がされていない。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、バッテリの寿命が短くなるのを防ぐと共に、燃費を改善することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

本発明の１つの観点では、内燃機関と、バッテリの電力により駆動される電動機と、を備えたハイブリッド車両の制御装置は、前記電動機の駆動のみにより前記ハイブリッド車両が走行している状態で、前記バッテリの充電量が第１の所定値以下になったときに、前記内燃機関を始動して前記バッテリを充電する内燃機関始動手段と、前記内燃機関が始動した後、前記バッテリの充電量が、前記第１の所定値よりも高い第２の所定値を保持するように前記バッテリの充電を行う充電制御手段と、を備える。

上記のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関（エンジン）と、バッテリの電力により駆動される電動機（モータ）と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であり、内燃機関始動手段と、充電制御手段と、を備える。ここで、前記内燃機関始動手段及び前記充電制御手段は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により実現される。前記内燃機関始動手段は、前記電動機の駆動のみにより前記ハイブリッド車両が走行している状態で、前記バッテリの充電量が第１の所定値以下になったときに、前記内燃機関を始動して前記バッテリを充電する。前記第１の所定値は、例えば、エンジンクランキングに必要な出力が得られる限界値である。従って、前記内燃機関始動手段により、内燃機関の負担を減らすことができ、燃費を改善することができる。また、前記充電制御手段は、前記内燃機関が始動した後、前記バッテリの充電量が、前記第１の所定値よりも高い第２の所定値を保持するように、前記バッテリの充電を行う。前記第２の所定値は、例えば、全容量の半分位の値である。従って、前記充電制御手段により、バッテリへのダメージを防ぐことができ、バッテリの寿命が短くなるのを防ぐことができる。つまり、本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の負担を減らして、燃費を改善することができると共に、バッテリへのダメージを防いで、バッテリの寿命が短くなるのを防ぐことができる。

上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様は、前記バッテリは、外部電源より供給される電力により充電される。つまり、上記のハイブリッド車両を、いわゆるプラグインハイブリッド車両とすることで、内燃機関を始動させずにバッテリを充電することができる。これにより、燃費をより改善することができる。

上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様は、前記外部電源から電力が供給される際、前記ハイブリッド車両の走行履歴を取得する走行履歴取得手段と、前記走行履歴に基づいて、前回の走行後における前記バッテリの放電深度に応じて前記第２の所定値を変更する内燃機関始動所定値変更手段と、を備える。

本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の負担を減らして、燃費を改善することができると共に、バッテリへのダメージを防いで、バッテリの寿命が短くなるのを防ぐことができる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［基本構成］
始めに、図１を参照して、本発明の制御装置が適用されたハイブリッド車両に係る実施形態の構成について説明する。ここに、図１は、各実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に示すブロック図である。

図１に示すように、ハイブリッド車両１は一動力源としての内燃機関であるエンジン１１と、他の動力源としてのモータジェネレータ（以下、単に「モータ」と称する）１２とを備えている。エンジン１１は燃料としてガソリンを使用し、ガソリンの燃焼によって作動するガソリンエンジンとして構成されている。モータ１２は不図示のインバータを介してバッテリ１３に接続され、そのバッテリ１３に充電された電力を利用して作動する一方で、状況に応じて発電した電力をバッテリ１３に充電することができる。バッテリ１３としては、ニッケル水素電池（ＮｉＭＨ）やリチウム電池（Ｌｉ）などの二次電池が用いられる。バッテリ１３には、ＳＯＣセンサ１３ａが取り付けられている。ＳＯＣセンサ１３ａは、バッテリ１３の充電量を検出して、検出した当該充電量に対応する検出信号をＥＣＵ１９に供給する。

エンジン１１とモータ１２とはそれぞれの出力軸が動力分割機構１６に接続されており、エンジン１１及びモータ１２のそれぞれの出力は動力分割機構１６及びトランスアクスル１７を介して駆動輪１８に伝達される。ハイブリッド車両１ではエンジン１１とモータ１２とのそれぞれの駆動力配分が動力分割機構１６により操作されて適正な運転が行われる。

エンジン１１、モータ１２及び動力分割機構１６並びにバッテリ１３の充放電のそれぞれの動作はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１９にて制御される。ＥＣＵ１９はハイブリッド車両１の運転を適正に制御するためのコンピュータとして構成されている。

また、ハイブリッド車両１においては、住宅等に設置された外部電源２０からバッテリ１３に対して充電できるように構成されている。外部電源２０は、電力をバッテリ１３の上限容量まで充電する。ここで「上限容量」とは、バッテリ１３の充電量の上限のことである。このようなハイブリッド車両１は、外部電源による充電が不能なものと区別してプラグインハイブリッド車両と呼ばれる。

［第１実施形態］
次に、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両１の制御装置について述べる。

まず、バッテリ１３の充放電特性について述べる。図２のグラフは、ニッケル水素電池（ＮｉＭＨ）やリチウム電池（Ｌｉ）などが用いられたバッテリ１３の放電深度とサイクル数との関係を示すグラフである。ここで、「サイクル数」は、１回の充放電を１サイクルとして、可能な充放電の回数を示している。言い換えると、図２のグラフは、バッテリ１３の寿命をサイクル数で示している。図２のグラフより分かるように、バッテリ１３の放電深度とサイクル数の関係は、反比例の関係にあり、バッテリ１３の放電深度が浅くなると、サイクル数は大きくなり、バッテリ１３の放電深度が深くなると、サイクル数は小さくなる。つまり、バッテリ１３の放電深度が浅くなると、バッテリ１３の寿命は長くなり、バッテリ１３の放電深度が深くなると、バッテリ１３の寿命は短くなる。一般的には、バッテリ１３を使い切り充電を繰り返して使用するよりも、バッテリ１３の残量が全容量の半分位で推移するように使用するほうがバッテリ１３へのダメージが少なく寿命が延ばせることが知られている。

図３のグラフ３１〜３３は、ハイブリッド車両の走行距離とバッテリの充電量との関係を示すグラフである。図３において、ＳＯＣ＿Ｍは、バッテリ自体の全容量、即ち、バッテリの定格容量に対して１００％となる充電量を示している。一般的なハイブリッド車両では、バッテリの充電量は、車両の走行距離に対し、破線で示すグラフ３２に示すような特性を示す。そして、ハイブリッド車両は、バッテリの充電量がＳＯＣ＿ＭからＳＯＣ＿Ｌ２になるまで、モータの駆動のみにより走行、即ち、ＥＶ走行（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）する。ハイブリッド車両は、バッテリの充電量がＳＯＣ＿Ｌ２以下になると、エンジンが始動して、ハイブリッド走行する。このとき、ハイブリッド車両がハイブリッド走行することにより、バッテリの充電量はＳＯＣ＿Ｌ２に保たれる。ここで、ＳＯＣ＿Ｌ２は、全容量ＳＯＣ＿Ｍの概ね半分の値となっている。なぜならば、図２でも述べたように、一般に、バッテリを使い切り充電を繰り返して使用するよりも、バッテリの残存している充電量が全容量の半分位で推移するように使用する方がバッテリへのダメージが少なく寿命が延ばせるからである。なお、以下の説明において、ハイブリッド車両がハイブリッド走行するときに保持される充電量を、サステインＳＯＣと呼ぶこととする。上述の例では、ＳＯＣ＿Ｌ２がサステインＳＯＣとなる。

しかしながら、一般的なハイブリッド車両では、半分位の充電量を残すようにしてバッテリを使用するため、残された充電量に対応する電力の分、エンジンの負担が増え、その分だけ燃費が悪化してしまう。

一方、ハイブリッド車両が、破線で示すグラフ３３に示すような特性に従って走行した場合、即ち、ハイブリッド車両が、バッテリの充電量がＳＯＣ＿ＭからＳＯＣ＿Ｌ１になるまで、モータの駆動のみによりＥＶ走行し、バッテリの充電量がＳＯＣ＿Ｌ１以下になったときに、エンジンが始動して、ハイブリッド走行する場合について考える。ハイブリッド車両がハイブリッド走行するときには、バッテリの充電量はＳＯＣ＿Ｌ１に保たれる。つまり、サステインＳＯＣは、ＳＯＣ＿Ｌ１となる。ここで、ＳＯＣ＿Ｌ１は、ＳＯＣ＿Ｌ２よりも低い値であり、例えば、エンジンクランキングに必要な出力が得られる限界値である。

この場合には、先に述べた、バッテリの充電量がＳＯＣ＿Ｌ２以下になったときにエンジンを駆動する場合と比較して、エンジンの負担を減らすことができるので、燃費を改善することができる。しかしながら、サステインＳＯＣは、ＳＯＣ＿Ｌ２よりも低いＳＯＣ＿Ｌ１となるため、バッテリへのダメージが大きくなり、バッテリの寿命は短くなってしまう。

そこで、第１実施形態に係るハイブリッド車両１は、実線で示すグラフ３１に示すような特性に従って走行することとする。つまり、ハイブリッド車両１は、バッテリ１３の充電量がＳＯＣ＿ＭからＳＯＣ＿Ｌ１になるまで、モータ１２の駆動のみによりＥＶ走行し、バッテリ１３の充電量がＳＯＣ＿Ｌ１以下になったときに、エンジン１１を始動することにより、ハイブリッド走行することとする。このとき、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド走行することにより、バッテリ１３を充電して、バッテリ１３の充電量がＳＯＣ＿Ｌ２になるように保持する。従って、第１実施形態に係るハイブリッド車両１では、ＳＯＣ＿Ｌ２がサステインＳＯＣとなる。

詳しくは、ハイブリッド車両１がモータ１２の駆動のみにより走行している状態で、ＥＣＵ１９は、ＳＯＣセンサ１３ａからの制御信号を基に、バッテリ１３の充電量を検出し、バッテリ１３の充電量がＳＯＣ＿Ｌ１以下になったと判定した場合には、エンジン１１を始動する。エンジン１１が始動することにより、ハイブリッド車両１は、エンジン１１の動力により走行すると共に、モータ１２は、発電機として機能して、バッテリ１３を充電する。このときから、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド走行を行う。従って、ＥＣＵ１９は、本発明における内燃機関始動手段として機能し、ＳＯＣ＿Ｌ１は、本発明における第１の所定値となる。このようにすることで、エンジン１１の負担を減らすことができ、燃費を改善することができる。

例えば、先にも述べたように、非特許文献１には、走行距離１０〜４０マイルで目的地に到着する確率は、走行距離５０マイル以上で目的地に到着する確率よりも高いことが記載されている。従って、サステインＳＯＣをＳＯＣ＿Ｌ２からＳＯＣ＿Ｌ１にすることで、ハイブリッド車両１が、モータ１２の駆動のみにより、４０マイル以上の距離を走行することができるようになれば、エンジン１１を始動させる機会を減らすことができ、燃費をより改善することができる。

そして、ハイブリッド車両１がハイブリッド走行している状態で、ＥＣＵ１９は、ＳＯＣセンサ１３ａからの制御信号を基に、バッテリ１３の充電量がＳＯＣ＿Ｌ２よりも低いと判定した場合には、モータ１２よりバッテリ１３を充電する。つまり、ＥＣＵ１９は、バッテリ１３の充電量がＳＯＣ＿Ｌ２に保持されるように、エンジン１１及びモータ１２を制御する。従って、ＥＣＵ１９は、充電制御手段として機能し、ＳＯＣ＿Ｌ２は、本発明における第２の所定値となる。このとき、サステインＳＯＣは、ＳＯＣ＿Ｌ２となるので、サステインＳＯＣがＳＯＣ＿Ｌ１となるときと比較して、バッテリ１３へのダメージを防ぐことができ、バッテリ１３の寿命が短くなるのを防ぐことができる。

以上に述べたことから分かるように、第１実施形態に係るハイブリッド車両１の制御装置では、モータ１２の駆動のみによりハイブリッド車両１が走行している状態で、バッテリ１３の充電量が第１のＳＯＣ＿Ｌ１以下になったときに、エンジン１１を始動してバッテリ１３を充電し、エンジン１１が始動した後、バッテリ１３の充電量が、ＳＯＣ＿Ｌ２よりも低い場合には、バッテリ１３の充電を行う。このようにすることで、エンジン１１の負担を減らして、燃費を改善することができると共に、バッテリ１３へのダメージを防いで、バッテリ１３の寿命が短くなるのを防ぐことができる。

なお、第１実施形態に係るハイブリッド車両１は、外部電源２０より電力が供給されるプラグインハイブリッド車両であるとしているが、これに限られない。代わりに、外部電源による充電が不能なハイブリッド車両を用いるとしてもよい。この場合には、外部電源２０より電力が供給されることでバッテリ１３が充電される代わりに、エンジン１１が駆動することでバッテリ１３が充電される。従って、外部電源２０による充電が不能なハイブリッド車両に本発明を適用するよりも、プラグインハイブリッド車両に本発明を適用する方が、エンジン１１を始動させずにバッテリ１３を充電することができるので、燃費をより改善することができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両１の制御装置について説明する。

図２のグラフの説明で述べたように、バッテリ１３の放電深度とサイクル数の関係は、反比例の関係にあり、バッテリ１３の放電深度が浅くなれば、バッテリ１３の寿命は長くなり、バッテリ１３の放電深度が深くなれば、バッテリ１３の寿命は短くなる。つまり、放電深度が浅いところまでバッテリ１３を使用した場合には、バッテリ１３の寿命はその分長くなり、放電深度が深いところまでバッテリ１３を使用した場合には、バッテリ１３の寿命はその分短くなる。従って、放電深度が浅いところまでバッテリ１３を使用した後であれば、次に、放電深度が深いところまでバッテリ１３を使用しても、バッテリ１３の寿命全体としては変わらないといえる。

そこで、第２実施形態に係るハイブリッド車両１の制御装置では、放電深度が浅いところまでバッテリ１３が使用された場合には、ＥＣＵ１９は、次に外部電源２０から電力が供給されることよりバッテリ１３が充電される際に、サステインＳＯＣを下げることとする。一方、放電深度が深いところまでバッテリ１３が使用された場合には、ＥＣＵ１９は、次に外部電源２０から電力が供給されることによりバッテリ１３が充電される際に、サステインＳＯＣを上げることとする。以下に具体的に述べる。

図４及び図５に示すグラフは、第２実施形態に係るハイブリッド車両１の走行距離とバッテリの充電量との関係を示すグラフである。

例えば、ハイブリッド車両１が、図４のグラフ４１に示すような特性に従って走行した場合、即ち、バッテリ１３の充電量がＳＯＣ＿ＭからＳＯＣ＿Ｌ２になるまで、モータの駆動のみによりＥＶ走行し、バッテリ１３の充電量がＳＯＣ＿Ｌ２以下になったときに、エンジン１１が始動してハイブリッド走行することにより、バッテリ１３の充電量がＳＯＣ＿Ｌ２に保たれる場合について考えてみる。

全容量ＳＯＣ＿Ｍまで充電された状態から、ハイブリッド車両１が走行距離ＬｄだけＥＶ走行することにより、次に外部電源２０によりバッテリ１３が充電される際に、残存している充電量がＳＯＣ＿Ｌｄとなっているとする。ここで、ハイブリッド車両１の走行距離Ｌｄが小さい場合、即ち、全容量ＳＯＣ＿ＭとＳＯＣ＿Ｌｄとの差が小さい場合（バッテリ１３の放電深度が浅い場合）には、ＥＣＵ１９は、サステインＳＯＣを下げることとする。例えば、図４のグラフ４２では、サステインＳＯＣがＳＯＣ＿Ｌ２からＳＯＣ＿Ｌ３に下げられている。一方、ハイブリッド車両１の走行距離Ｌｄが大きい場合、全容量ＳＯＣ＿ＭとＳＯＣ＿Ｌｄとの差が大きい場合（バッテリ１３の放電深度が深い場合）には、ＥＣＵ１９は、サステインＳＯＣを上げることとする。変更後のサステインＳＯＣの値は、ハイブリッド車両１の走行履歴（例えば、バッテリ１３の放電深度）を基に、バッテリ１３の寿命が一定となるように決定される。

詳しくは、ＥＣＵ１９は、外部電源２０から電力がバッテリ１３に供給される際に、ハイブリッド車両１の走行履歴として、ＳＯＣセンサ１３ａの値に基づいて、バッテリ１３の放電深度を取得し、又は、ハイブリッド車両１の車速や走行時間に基づいて、ハイブリッド車両１の走行距離を取得する。従って、ＥＣＵ１９は、本発明における走行履歴取得手段として機能する。そして、ＥＣＵ１９は、取得した走行履歴を基に、例えば、走行履歴とサステインＳＯＣとのマップを用いて、サステインＳＯＣを変更する。このマップには、走行履歴に対し、バッテリ１３の寿命が一定となるように、変更後のサステインＳＯＣが決められている。従って、ＥＣＵ１９は、本発明における内燃機関始動所定値変更手段として機能する。このようにすることで、バッテリ１３の寿命を一定にしつつ、燃費を改善することができる。

上述の方法は、第１実施形態に係るハイブリッド車両１にも適用することができる。例えば、ハイブリッド車両１が、図５のグラフ５１に示すような特性に従って走行した場合、即ち、バッテリ１３の充電量がＳＯＣ＿ＭからＳＯＣ＿Ｌ１になるまで、モータの駆動のみによりＥＶ走行し、バッテリ１３の充電量がＳＯＣ＿Ｌ１以下になったときに、エンジン１１が始動してハイブリッド走行することにより、バッテリ１３の充電量がＳＯＣ＿Ｌ１よりも高いＳＯＣ＿Ｌ２に保たれる場合について考えてみる。

この場合においても、全容量ＳＯＣ＿Ｍまで充電されてから、ハイブリッド車両１がＥＶ走行した後、外部電源２０によりバッテリ１３が充電される際において、残存している充電量がＳＯＣ＿Ｌｄとなっているとする。ＥＣＵ１９は、全容量ＳＯＣ＿ＭとＳＯＣ＿Ｌｄとの差が小さい場合（バッテリ１３の放電深度が浅い場合）には、ＥＣＵ１９は、サステインＳＯＣを下げることとする。例えば、図５のグラフ５２では、サステインＳＯＣがＳＯＣ＿Ｌ２からＳＯＣ＿Ｌ３に下げられている。一方、全容量ＳＯＣ＿ＭとＳＯＣ＿Ｌｄとの差が大きい場合（バッテリ１３の放電深度が深い場合）には、ＥＣＵ１９は、サステインＳＯＣを上げることとする。この場合においても、変更後のサステインＳＯＣの値は、ハイブリッド車両１の走行履歴を基に、バッテリ１３の寿命が一定となるように決定される。

以上に述べたように、第２実施形態に係るハイブリッド車両１の制御装置は、外部電源２０から電力が供給される際、ハイブリッド車両１の走行履歴を取得し、当該走行履歴に基づいて、サステインＳＯＣを変更する。このようにすることで、バッテリ１３の寿命を一定にしつつ、燃費を改善することができる。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態に係るハイブリッド車両１の制御装置について、図６を用いて説明する。図６は、時間に対するバッテリ１３の充電量の変化を示すグラフである。

先にも述べたように、一般に、バッテリを使い切り充電を繰り返して使用するよりも、バッテリの残存している充電量が全容量の半分位で推移するように使用する方がバッテリへのダメージが少なく寿命が延ばせる。つまり、バッテリの残存している充電量が、全容量の半分よりも大きい状態で推移しても、全容量の半分よりも小さい状態で推移しても、バッテリの寿命は短くなってしまう。

そのため、図６に示すように、バッテリ１３の放電深度が浅い状態で、バッテリ１３が再充電されることが繰り返された場合、即ち、充電量が全容量の半分よりも大きい状態が継続した場合には、バッテリ１３の寿命は短くなってしまう。

第３実施形態に係るハイブリッド車両１の制御装置では、ＥＣＵ１９は、外部電源２０より電力が供給されることでバッテリ１３が充電される際に、外部電源２０より充電される前のバッテリ１３の充電量、即ち、残存している充電量を検出する。次に、ＥＣＵ１９は、検出された残存している充電量が、所定値以上となる回数（例えば、図６でいうと、ＳＯＣ＿Ｍ２以上となる回数）を算出し、当該回数が所定回数以上の場合には、バッテリ１３の上限容量を下げることとする。例えば、図６に示す例では、バッテリ１３の上限容量は、ＳＯＣ＿ＭからＳＯＣ＿Ｍ２に下げられている。つまり、このとき、第３実施形態に係るハイブリッド車両１の制御装置では、ＥＣＵ１９は、バッテリ１３を全容量まで充電しないこととする。ここで、「所定値」及び「所定回数」は、バッテリ１３の寿命が短くなる可能性のある、全容量の半分よりも大きい値及び回数であり、実験などにより予め求められている。これらの値は、ＥＣＵ１９のメモリなどに記憶されている。従って、ＥＣＵ１９は、本発明における充電量検出手段、算出手段、充電量低減手段として機能し、ＳＯＣ＿Ｍ２は、本発明における第３の所定値となる。このようにすることで、図６にも示すように、バッテリ１３の充電量が大きい状態で推移することを回避できので、バッテリ１３の寿命を長くすることができる。

なお、上述の例では、バッテリ１３の上限容量は、ＥＣＵ１９により設定されるとしているが、これに限られるものではない。代わりに、外部電源２０の制御装置によって、バッテリ１３の上限容量が設定されるとして、外部電源２０は、設定された上限容量までバッテリ１３を充電するとしてもよい。

ハイブリッド車両の概略構成を示す図である。 バッテリの放電深度とサイクル数との関係を示すグラフである。 第１実施形態に係るハイブリッド車両の走行距離と充電量との関係を示すグラフである。 第２実施形態に係るハイブリッド車両の走行距離と充電量との関係を示すグラフである。 第２実施形態に係るハイブリッド車両の走行距離と充電量との関係を示すグラフである。 時間に対するバッテリの充電量の変化を示すグラフである。

符号の説明

１ ハイブリッド車両
１１ エンジン
１３ バッテリ
１９ ＥＣＵ
２０ 外部電源

Claims (3)

1. 内燃機関と、バッテリの電力により駆動される電動機と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記電動機の駆動のみにより前記ハイブリッド車両が走行している状態で、前記バッテリの充電量が第１の所定値以下になったときに、前記内燃機関を始動して前記バッテリを充電する内燃機関始動手段と、
   前記内燃機関が始動した後、前記バッテリの充電量が、前記第１の所定値よりも高い第２の所定値を保持するように前記バッテリの充電を行う充電制御手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記バッテリは、外部電源より供給される電力により充電されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記外部電源から電力が供給される際、前記ハイブリッド車両の走行履歴を取得する走行履歴取得手段と、
   前記走行履歴に基づいて、前回の走行後における前記バッテリの放電深度に応じて前記第２の所定値を変更する内燃機関始動所定値変更手段と、を備えることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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