JP5026822B2 - 車両用安全装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体に対する衝突体が受ける衝撃を緩和するための車両用安全装置に関する。

車体前部で上側を向いて露出しているボンネット（エンジンフード）に衝突する衝突体への衝撃を和らげるために、先端が車体に回転可能に支持されたボンネットの後端を衝突体の衝突と同時に跳ね上げ、緩衝ストロークを確保する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、ボンネットを二重構造体で構成し、衝突検出時に流体圧によってボンネットの表層を上方に膨出させて緩衝ストロークを確保する技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。さらに、車両が衝突を予知したときにボンネットの上面を覆うようにフードバッグを展開させるようにした技術が知られている（例えば、特許文献３参照）。
実開昭４９−１１０４３２号公報 特開平１０−２１７９０３号公報 特開２００４−１７５１５３号公報

しかしながら、上記の如き従来の各技術では、衝突体が車体に近づくほどスプリングの変形量が増し、又は圧力による膨張部の内圧を上昇させる構造であるため、衝撃吸収過程で衝突体に作用する荷重が漸増してしまうことが懸念され、この点に改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、衝突体に作用する衝突荷重を緩和することができる車両用安全装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車両用安全装置は、長尺状の荷重入力部と、それぞれ一端が前記荷重入力部の長手方向の異なる端部側に、該荷重入力部とで車体側に開口する「コ」字状を成すように連結された一対の脚部と、前記一対の脚部の他端部が前記荷重入力部の長手方向に接離することが規制されると共に、該一対の脚部の前記一端が前記荷重入力部の撓みに伴って互い近接する方向に該一対の脚部の他端部が回転されるように、該一対の脚部の他端部が支持された支持部と、前記支持部を前記車体から離間する方向に駆動し得る駆動手段と、衝突体の衝突を予測した場合に、前記衝突体の衝突による前記荷重入力部の前記車体側への撓みに伴って前記一対の脚部の他端部が前記支持部に対し回転されることで前記荷重入力部の前記車体側への撓み増加に対し支持する荷重の増加を抑制する変位領域を生じさせ、かつ前記荷重入力部の撓みが前記車体により規制されずに前記荷重入力部と前記一対の脚部と前記支持部とを有する衝撃吸収体によって衝突エネルギが吸収されるのに要する所定量だけ、前記支持部が前記車体から離間する方向に駆動されるように前記駆動手段を制御する制御手段と、を備えている。

請求項１記載の車両用安全装置では、衝突体の荷重入力部への衝突が予測されない場合には、荷重入力部は車体に対する近接位置に位置されている。一方、制御手段は、衝突体の衝突を予測した場合、駆動手段を制御して衝撃吸収体を近接位置から離間位置に移動させる。これにより、衝撃吸収体の荷重入力部が車体側に変位し得る衝撃吸収ストロークが創出される。そして、衝撃吸収体の荷重入力部に衝突体が衝突すると、長尺状の荷重入力部を撓ませながら衝撃エネルギが吸収される。ここで、このエネルギ吸収体では、それぞれ支持部に固定された一対の脚部の相対変位（荷重入力部の長手方向の接離）が規制されているので、該一対の脚部（と荷重入力部との角部）の変形によって、ピーク荷重が抑えられた良好な衝撃吸収特性を得ることができる。この際、上記の通り駆動手段の作動によって衝突前に衝撃吸収ストロークが創出されているので、衝撃吸収体による良好な衝撃吸収が担保される。すなわち、本車両用安全装置では、衝撃吸収手段（を介して車体）に衝突体が衝突すると、衝撃吸収手段は衝突荷重を支持しつつ車体側に変位し、荷重と変位の積分だけ衝突エネルギが吸収される。ここで、本車両用安全装置を構成する衝撃吸収手段では、支持する衝突荷重（＞０）の増加を抑制して変位して、衝撃エネルギを吸収する変位領域を有するため、衝撃エネルギの吸収過程で高い（ピーク）荷重が衝突体に作用することが抑制される。

このように、請求項１記載の車両用安全装置では、衝突体に作用する衝突荷重を緩和することができる。

請求項２記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項１記載の車両用安全装置において、前記衝撃吸収体は、一端側が前記車体に対し回動可能に支持されており、前記駆動手段は、前記制御手段に制御されて、前記衝撃吸収体の他端側が前記車体から離間される方向に該衝撃吸収体を前記車体に対し５０°〜８０°だけ回動させるように構成されている。

請求項２記載の車両用安全装置では、駆動手段の作動によって衝突前に創出される衝撃吸収ストロークが車体に対する衝撃吸収体の角変位にて与えられる。この角変位が５０°〜８０°であるため、衝撃吸収体による良好な衝撃吸収が担保される。

請求項３記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項１又は請求項２記載の車両用安全装置において、前記一対の脚部は、平板状に形成された前記荷重入力部の長手方向両端がそれぞれ屈曲されて、前記荷重入力部に一体的に形成されている。

請求項３記載の車両用安全装置では、長尺状の荷重入力部の長手方向両端がそれぞれ屈曲形状とされて一対の脚部が一体的に連続しているため、例えば支持する衝突荷重（＞０）の増加を抑制して変位して衝撃エネルギを吸収する変位領域を確実に作り出す等の、良好な衝撃吸収特性を得ることができる。

請求項４記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項３記載の車両用安全装置において、前記衝撃吸収体は、前記荷重入力部の板厚方向の一方側に前記一対の脚部が形成されており、該荷重入力部に対し前記支持部が前記車体側に位置する姿勢で、前記駆動手段に支持されている。

請求項４記載の車両用安全装置では、衝撃吸収体は、一対の脚部が荷重入力部の長手方向両端から板厚方向の同じ側に屈曲されて、車体側に開口する略コ字状を成している。これにより、衝撃吸収体の形状、姿勢によって衝撃吸収ストロークを確保し易く、またより良好な衝撃吸収特性を得ることが可能になる。

請求項５記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車両用安全装置において、前記衝撃吸収体は、前記荷重入力部がその長手方向及び車体に対する接離方向との直交方向に並列して複数設けられて構成されている。

請求項５記載の車両用安全装置では、上記方向に並列された荷重入力部と一対の脚部との組み合わせを複数含んで衝撃吸収体が構成されているため、特定方向に長い衝突体を確実に支持して衝突エネルギを効果的に吸収することができる。

以上説明したように本発明に係る車両用安全装置は、衝突体に作用する衝突荷重を緩和することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用安全装置１０について、図１乃至図５に基づいて説明する。なお、各図に適宜示す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨ、及び矢印ＲＨは、車両用安全装置１０が適用された自動車１１の車体前後方向の前方向（走行方向）、車体上下方向の上方向、矢印ＦＲ方向を向いた場合の左方向、及び右方向をそれぞれ示している。すなわち、矢印ＬＨ、矢印ＲＨは、車幅方向中央を基準にすると、それぞれ車幅方向外側を示している。

図１には、自動車１１に適用された車両用安全装置１０が斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用安全装置１０は、自動車１１の車体前部に設けられ、前方及びの上方を共に向く（鉛直面に対する後傾姿勢とされた）衝撃吸収体としての衝撃吸収構造体１２を備えている。衝撃吸収構造体１２は、自動車１１の車体前部の骨格を成すフロントサイドメンバ１４に対し、上記した後傾姿勢に支持されている。以下、具体的に説明する。

衝撃吸収構造体１２は、それぞれ車体前後方向に長手とされた支持部としての左右一対のサイドフレーム１６を備えている。この実施形態では、左右一対のサイドフレーム１６は、パイプ材等の閉断面構造を有する高剛性部材として構成されている。各サイドフレーム１６の断面形状は、例えば円形であっても矩形であっても良い。左右一対のサイドフレーム１６は、それぞれ対応するフロントサイドメンバ１４に対する上側に配置されており、それぞれの前端部１６Ａがブラケット１８を介してフロントサイドメンバ１４の前端部に車幅方向に沿った支軸１９廻りに回転自在に支持されると共に、それぞれの長手方向中間部１６Ｂが駆動手段としてのアクチュエータ２０を介してフロントサイドメンバ１４に支持されている。

この支持状態で、左右一対のサイドフレーム１６は、それぞれ前端部１６Ａが長手方向中間部１６Ｂすなわち後端部１６Ｃよりも下側に位置するように、水平面（車体前後方向）に対し傾斜している。左右のサイドフレーム１６は、車幅方向に長手とされた衝撃吸収部材２２にて架け渡されている。この実施形態では、各サイドフレーム１６の長手方向に離間して並列した複数（この実施形態では４つ）の衝撃吸収部材２２が左右のサイドフレーム１６間を架け渡している。

各衝撃吸収部材２２は、車幅方向に長手とされた荷重入力部としての衝突体受け部２４と、衝突体受け部２４の長方向両端から垂下された一対の脚部２６とを有して構成されている。この実施形態では、衝突体受け部２４は、複数の衝撃吸収部材２２の並列方向に沿った平板状に形成されており、一対の脚部２６は、衝突体受け部２４と略直角に折り曲げられたように該衝突体受け部２４に同幅で連続している。したがって、衝撃吸収部材２２は、その幅方向端部側から見て下向きに開口する略「コ」字状を成している。

図２（Ａ）にも示される如く、各衝撃吸収部材２２は、それぞれの脚部２６における衝突体受け部２４側とは反対側の端部２６Ａが、車幅方向の同じ側に位置するサイドフレーム１６の上面側に固定されて、該一対のサイドフレーム１６とで衝撃吸収構造体１２を構成している。このため、衝撃吸収部材２２の衝突体受け部２４は、左右のサイドフレーム１６よりも上方に位置している。そして、上記の如く略「コ」字上を成す衝撃吸収部材２２は、一対の脚部２６が、互いの端部２６Ａの相対変位（主に車幅方向の接離）を規制されサイドフレーム１６の長手方向軸廻りの回転のみ許容するようにサイドフレーム１６に固定されることで、図２（Ｂ）に示される如く衝突体受け部２４の車幅方向中央部に矢印Ａ方向の強制変位を付加した場合、図３に実線にて示される如き変位−荷重特性が得られるようになっている。

すなわち、各衝撃吸収部材２２は、それぞれ衝突体受け部２４の矢印Ａ方向（板厚方向）への変位（撓み）の増加に伴って荷重の増加が抑制される変位領域Ｂ（ふんわり領域）が生じる構成とされている。この変位領域Ｂでの荷重や変位の範囲は、衝撃吸収部材２２を構成する材料の材質、衝撃吸収部材２２（衝突体受け部２４、一対の脚部２６）の寸法形状等によって適宜設定することができる。また、各衝撃吸収部材２２の変位−荷重特性をその設置位置等に応じて異ならせても良い。

左右のアクチュエータ２０は、例えば油圧や空気圧又は電動で、それぞれの長手方向に伸縮可能に構成されており、上端２０Ａがサイドフレーム１６に車幅方向に沿った支軸２５廻りに回転自在に支持されると共に、下端２０Ｂがフロントサイドメンバ１４に車幅方向に沿った支軸２７廻りに回転自在に支持されている。各アクチュエータ２０は、通常は図１及び図４（Ａ）に示される如く短縮した状態をとる構成とされており、作動して図４（Ａ）に想像線にて示す如く伸張するようになっている。これらのアクチュエータが伸張することで、衝撃吸収構造体１２が車体から離間するように支軸１９廻りに回動し、該衝撃吸収構造体１２が格納姿勢（図１参照）から衝突準備姿勢（図４（Ａ）の想像線、図５参照）に姿勢変化される構成とされている。

衝突準備姿勢は、衝撃吸収構造体１２が格納姿勢に対し支軸１９廻りに角度θだけ回動した姿勢とされており、この実施形態で角度θは、略５０°〜８０°の範囲内で設定されている。図４（Ｂ）に示される如く、角度θが略５０°〜８０°の範囲で、衝突体の平均加速度（積分値）が低減されており、良好なエネルギ吸収に寄与することがわかる。なお、この角度θの有効（最適）な範囲は、衝突体の衝撃吸収構造体１２に対する衝突速度に依存せず、ほぼ一定であることが確かめられている。

また、車両用安全装置１０は、制御手段としてのＥＣＵ３２を備えている。図１に示される如く、ＥＣＵ３２は、各アクチュエータ２０に電気的に接続されている（図１では一方のアクチュエータ２０との接族のみを図示している）。また、図示は省略するが、ＥＣＵ３２は、ミリ波レーダ（距離センサ）、車速センサ、ＣＣＤカメラ（撮像手段）等の各種車両用センサからの信号が直接的又は他のＥＣＵ等を介して入力されるようになっている。

これらの情報に基づいてＥＣＵ３２は、衝突体Ｐの衝突を予測するようになっている。このような予測方法は、公知の各種方法を用いることができるので、説明を省略する。そして、ＥＣＵ３２は、衝突体Ｐの衝突を予測した場合に、各アクチュエータ２０を作動させるようになっている。したがって、車両用安全装置１０では、ＥＣＵ３２が衝突を予測した場合に、衝撃吸収構造体１２が格納姿勢から衝突準備姿勢に姿勢変化する構成とされている。

以上説明した衝撃吸収構造体１２は、例えば柔構造とされたエンジンフードの下方（内側）に配置されても良く、少なくとも衝突体受け部２４の車幅方向両端を除く部分がエンジンフード上に露出して配置されても良い。また、例えば、衝突体受け部２４（衝撃吸収部材２２）の集まりそのものが、被服層で覆われてエンジンフードを形成しても良い。この実施形態では、４つの衝撃吸収部材２２が、エンジンフードを平面視で略等分するように配置されている。

また、車両用安全装置１０は、誘導手段としての跳ね上げ部２８を備えている。跳ね上げ部２８は、左右のブラケット１８におけるフロントサイドメンバ１４の下側まで延設された下部１８Ａ間を、跳ね上げ棒３０にて架け渡して構成されている。跳ね上げ棒３０は、自動車１１の前下端部に路面から所定高さだけ離間してされており、自動車１１における路面上の衝突体に最初に接触する（実質的に荷重を受ける）部位として構成されている。したがって、図１に示される如く上下方向に長い衝突体Ｐの下部Ｐｌが跳ね上げ棒３０に衝突した場合、該衝突体Ｐの下部Ｐｌが跳ね上げ（すくい上げ）られて、該衝突体Ｐが衝撃吸収構造体１２上に倒れ込むように誘導されるようになっている。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成の車両用安全装置１０が適用された自動車１１では、ＥＣＵ３２は、衝突体Ｐが前面衝突することを予測（衝突確率が閾値以上であると判断）した場合、各アクチュエータ２０を作動する。すると、各アクチュエータ２０は、それぞれ所定量だけ伸張し、この伸張によって、図５（Ａ）に示される如く、衝撃吸収構造体１２が衝突準備姿勢に姿勢変化する。

この自動車１１では、その前面側に衝突体Ｐが衝突する際に、先ず、図５（Ａ）に示される如く、跳ね上げ部２８の跳ね上げ棒３０が衝突体Ｐの下部Ｐｌに接触し、衝突体Ｐは、図５（Ｂ）に示される如く、下部Ｐｌが掬われるようにして衝撃吸収構造体１２上に（後下向きの速度成分をもって）誘導される。

すると、衝突体Ｐは、衝撃吸収構造体１２を構成する各衝撃吸収部材２２の衝突体受け部２４に接触する。衝撃吸収部材２２は、衝突体受け部２４が衝突体Ｐの主に上部Ｐｕに押されるようにして、図５（Ｃ）に示される如く、衝突荷重を支持しつつ厚み方向における下（車体）側に撓ませられる。これにより、支持荷重を変位で積分した分の衝撃エネルギが衝撃吸収構造体１２によって吸収される。

ここで、車両用安全装置１０では、変位の増加に伴い支持荷重（≫０）の増加を抑制する変位領域Ｂ（図３参照）を生じる衝撃吸収部材２２を用いて衝撃吸収構造体１２が構成されているため、衝突体Ｐは、該衝撃吸収構造体１２にふんわりと接触し、ふんわりとキャッチされるようにして衝撃エネルギが吸収されて衝突状態から解放される。これにより、衝撃エネルギの吸収過程で大きな荷重（ピーク荷重）が衝突体Ｐに作用することが防止される。

そして、車両用安全装置１０では、衝撃吸収構造体１２が衝突体Ｐとの衝突前に衝突準備姿勢をとるため、該衝撃吸収構造体１２による衝撃吸収ストロークが十分に確保される。これにより、衝撃吸収過程で衝撃吸収構造体１２（衝突体受け部２４、衝突体Ｐ）の変位が規制されることがなく、衝撃吸収構造体１２の良好な衝撃吸収特性（図３に示すふんわり特性）を十分に発揮させることができる。

このように、第１の実施形態に係る車両用安全装置１０では、衝突体Ｐに作用する衝突荷重を緩和することができる。すなわち、衝突に対し衝突体Ｐを保護することができ、換言すれば、衝突体Ｐに対する衝突安全性能が向上する。

また、車両用安全装置１０では、跳ね上げ部２８を備えているため、衝突体Ｐを確実に衝撃吸収構造体１２上に誘導して、上記の通り良好に衝撃エネルギを吸収する（衝突体Ｐを保護する）ことができる。

次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品、部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成同一の符号を付して説明を省略し、また図示を省略する場合がある。

（第２の実施形態）
図６には、本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置４０の格納状態が模式的な側面図で示されており、図７には、車両用安全装置４０の展開状態が模式的な側面図にて示されている。これらの図に示される如く、車両用安全装置４０は、格納状態と展開状態とをとり得る衝撃吸収構造４２を備える点で、フロントサイドメンバ１４に固定された衝撃吸収構造体１２を備える車両用安全装置１０とは異なる。

図６及び図８に示される如く、衝撃吸収構造４２は、荷重入力部としての衝突体受け部４４と、衝突体受け部４４を車体に対し支持すると共に該衝突体受け部４４を格納姿勢と展開姿勢との間で駆動するための駆動機構４６とを含んで構成されている。

衝突体受け部４４は、それぞれ前後方向に延在する左右一対のサイドフレーム４８と、左右一対のサイドフレーム４８間を架け渡す衝突体受け止め部材５０とを含んで構成されている。左右一対のサイドフレーム４８は、それぞれ前後方向に長手の前部フレーム４８Ａの後端側に後部フレーム４８Ｂを連結して構成されている。この実施形態では、前部フレーム４８Ａと後部フレーム４８Ｂとは、互いに鈍角を成すと共に該角が一定に保持されるように、互いに固定されている。したがって、左右一対のサイドフレーム４８は、それぞれ１部材で構成されても良い。

衝突体受け止め部材５０は、それぞれ車幅方向に長手とされ、左右一対のサイドフレーム４８の前後方向における異なる部分間を架け渡している。この実施形態では、左右一対のサイドフレーム４８の前端間、中間部（前部フレーム４８Ａと後部フレーム４８Ｂとの角部）間、後端部間をそれぞれ架け渡した３つの衝突体受け止め部材５０が設けられている。したがって、衝突体受け部４４は、平面視では略「日」字状に形成されている。図示は省略するが、衝突体受け部４４は、例えばエンジンフードに平面視で略「日」字状に形成された格納部に進退可能に格納（収容）されるようになっている。この格納状態が、図６に示す如く衝突体受け部４４が格納姿勢（近接位置）をとる状態とされている。

この衝撃吸収構造４２を構成する各衝突体受け止め部材５０は、撓み及び伸びが可能な柔軟性を有すると共に高強度の材料（例えば、ゴム材）にて構成されている。これにより、衝撃吸収構造４２では、左右一対のサイドフレーム４８を接離させることなく衝突体受け止め部材５０を撓ませることができる構成とされている。なお、エンジンフードを柔軟構造として、衝撃吸収構造４２を介して駆動機構４６に連結するようにしても良い。

駆動機構４６は、４節リンク機構部５２と、４節リンク機構部５２に駆動力を付与するアクチュエータ５４とを含んで構成されている。４節リンク機構部５２は、車体に固定された固定リンク５６と、固定リンク５６の前後端でリンク軸５２Ａ、５２Ｂ廻りに回転自在に連結された前後一対の中間リンク５８と、一対の中間リンク５８の各上端にリンク軸５２Ｃ、５２Ｄ廻りに回転自在に連結された上側出力リンク６０と、一対の中間リンク５８の各中間部にリンク軸５２Ｅ、５２Ｆ廻りに回転自在に連結された下側出力リンク６２とを含んで構成されている。固定リンク５６、上側出力リンク６０、及び下側出力リンク６２は、互いに平行に設けられ、前後一対の中間リンク５８は互いに平行に設けられている。

そして、上側出力リンク６０は、前側の中間リンク５８との連結点であるリンク軸５２Ｃよりも前方に延設された先端が衝突体受け部４４（サイドフレーム４８）における長手方向中間部にリンク軸５２Ｇ廻りに回転自在に連結され、下側出力リンク６２は、前側の中間リンク５８との連結点であるリンク軸５２Ｅよりも前方に延設された先端が衝突体受け部４４（サイドフレーム４８）における前端部にリンク軸５２Ｈ廻りに回転自在に連結されている。この実施形態では、リンク軸５２Ｇ、５２Ｈは、サイドフレーム４８における衝突体受け止め部材５０との連結部位に配置されている。

アクチュエータ５４は、この実施形態ではモータアクチュエータ（減速機付モータ）とされており、作動することで、固定リンク５６に対して後側の中間リンク５８をリンク軸５２Ｂ廻りに回転させる構成とされている。アクチュエータ５４は、正逆回転可能とされ、正転して中間リンク５８を図６に示す矢印Ｃ方向に回転させ、逆転して前後一対の中間リンク５８を矢印Ｄ方向に回転させるようになっている。

図６及び図８に示す衝突体受け部４４の格納姿勢から、アクチュエータ５４を正転させると、図７及び図９に示す如く衝突体受け部４４は、格納姿勢から矢印Ｅ方向に移動し、展開姿勢（離間位置）に姿勢変化するようになっている。展開姿勢は、車体に対する所定の姿勢として設定されても良いが、この実施形態ではアクチュエータ５４の回転量に応じた所望の姿勢に調整し得る構成とされている。また、衝撃吸収構造４２では、展開姿勢からアクチュエータ５４を逆転させることで、衝突体受け部４４を格納姿勢への復帰側すなわち車体側に変位するようになっている。さらに、図６に示される如く、衝撃吸収構造４２は、アクチュエータ５４を制御する制御手段としてのＥＣＵ６４を備えている。このＥＣＵ６４の制御については、後述する。

また、図６乃至図９に示される如く、車両用安全装置４０は、誘導手段としての跳ね上げ機構６６を備えている。跳ね上げ機構６６は、それぞれの上端が左右一対のサイドフレーム４８に独立して回転自在に支持された左右一対の進退部材としての揺動アーム６８と、左右一対の揺動アーム６８の下端間を架け渡した誘導部材としての跳ね上げ棒７０と、左右一対の揺動アーム６８の上下方向中間部間を架け渡した連結棒７２と、左右一対の揺動アーム６８を独立して回転駆動するための一対の誘導駆動手段としてのアクチュエータ７４（図６に一方のみ図示している）とを含んで構成されている。

跳ね上げ棒７０及び連結棒７２は、それぞれ撓み及び伸びが可能な柔軟性を有すると共に高強度の材料（例えば、ゴム材）にて構成されている。跳ね上げ棒７０は、図６及び図８に示す姿勢が格納姿勢とされ、図６に想像線にて示す姿勢が跳ね上げ姿勢とされている。

跳ね上げ機構６６は、左右一対の揺動アーム６８を矢印Ｆ方向に回転させて跳ね上げ棒７０を前方に移動（突出）させることで、衝突体Ｐの下部Ｐｌを跳ね上げ（すくい上げ）て、該衝突体Ｐを衝突体受け部４４上に誘導する（跳ね上げる）ようになっている。また、跳ね上げ機構６６では、左右の揺動アーム６８の回転量を異ならせることで、跳ね上げ棒７０を平面視で車幅方向に対し傾斜した姿勢で前方に移動させ得る。これにより、衝突体Ｐが車幅方向中央部に対しオフセットして跳ね上げ棒７０に接触する場合、該オフセット側（衝突側）の揺動アーム６８を反対側の揺動アーム６８よりも大きく矢印Ｆ方向に回動させることで、図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）に例示される如く、衝突体Ｐを衝突体受け部４４の車幅方向中央部に誘導することができる構成とされている。

また、跳ね上げ機構６６は、オフセット側の揺動アーム６８よりも反対側（反衝突側）の揺動アーム６８を矢印Ｆ方向に大きく回動させることで、図１１（Ａ）及び図１１（Ｂ）に例示される如く、衝突体Ｐを自動車１１の車幅方向外側に誘導（排除）することができる構成とされている。すなわち、この実施形態では、跳ね上げ機構６６は、本発明における排除手段としても機能する構成とされている。

跳ね上げ機構６６は、誘導制御手段としてのＥＣＵ６４によって各アクチュエータ７４の作動が制御されるようになっている。すなわち、車両用安全装置４０では、衝撃吸収構造４２の制御手段と、跳ね上げ機構６６の制御手段とが共通化されている。ＥＣＵ６４は、図６に示される如く、アクチュエータ５４、一対のアクチュエータ７４のそれぞれに電気的に接続されている。また、図示は省略するが、ＥＣＵ６４は、ミリ波レーダ（距離センサ）、車速センサ、ＣＣＤカメラ（撮像手段）等の各種車両用センサからの信号が直接的又は他のＥＣＵ等を介して入力されるようになっている。

これらの情報に基づいてＥＣＵ６４は、衝突が予測されるか否か、衝突が不可避であるか否か、衝突速度、衝突体の大きさを予測、検知するようになっている。これらの予測、検知方法は、公知の各種方法を用いることができるので、説明を省略する。また、この実施形態では、ＥＣＵ６４は、上記の情報に基づいて、衝突体Ｐの衝突予測位置の車幅方向中央部に対するオフセットの有無（オフセット量）、跳ね上げ機構６６によりオフセットして衝突する衝突体Ｐを衝突体受け部４４の車幅方向中央部に誘導することができるができるか否かを予測、検知するようになっている。そして、ＥＣＵ６４は、上記した如き各種の予測、検知結果に基づいて、アクチュエータ５４、一対のアクチュエータ７４の制御を行うようになっている。この制御については、本実施形態に作用と共に後述する。

次に、第２の実施形態の作用を、図１２に示すフローチャート参照しつつ説明する。

上記構成の車両用安全装置４０では、ＥＣＵ６４は、ステップＳ１０で各種センサ等からの情報を入力し、ステップＳ１２で衝突（前面衝突）が予測されるか否かを判断する。衝突が予測されない場合は、ステップＳ１０に戻る。一方、ＥＣＵ６４は、衝突が予測される場合、ステップＳ１４に進み、衝突が不可避であるか否かを判断する。衝突が不可避でないと判断したＥＣＵ６４は、ステップＳ１６に進み、回避動作指令を出力し、ステップＳ１０に戻る。ステップＳ１２で衝突が予測されない（衝突を回避した）と判断されるか、ステップＳ１６で衝突が不可避であると判断するまで、ステップＳ１６を通るループを繰り返す。なお、衝突回避動作としては、運転者にブレーキ操作や操舵を促す警報の作動や、自動（強制）ブレーキ、自動（強制）転舵等をあげることができる。

ステップＳ１６で衝突が不可避であると判断した場合、ＥＣＵ６４は、ステップＳ１８に進み、衝突速度を算出し、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０でＥＣＵ６４は、衝突体Ｐの予測衝突位置が車幅方向中央に対しオフセットしているか否かを判断する。衝突体Ｐの予測衝突位置がオフセットしていると判断した場合、ＥＣＵ６４は、ステップＳ２２に進み、衝突体Ｐを車幅方向中央部に誘導し得るか否かを判断する。

ステップＳ２２で、衝突体Ｐを車幅方向中央部に誘導し得ないと判断した場合（でかつ排除が有効であると判断した場合）、ＥＣＵ６４は、ステップＳ２４に進み、衝突体Ｐの反衝突側の揺動アーム６８が衝突側の揺動アーム６８よりも大きく回転するように一対のアクチュエータ７４を作動させる。これにより、図１１（Ａ）及び図１１（Ｂ）に示される如く、跳ね上げ棒７０は、車幅方向における衝突体Ｐのオフセット側の前方への突出量が反対側の突出量よりも小さい傾斜姿勢をとる。そして、衝突体Ｐが跳ね上げ棒７０に接触すると、衝突体Ｐは、衝突体受け部４４上の自動車１１の車幅方向外側に誘導される。ステップＳ２４の実行後、ＥＣＵ６４は制御を終了する。

一方、ステップＳ２２で、衝突体Ｐを車幅方向中央部に誘導し得ると判断した場合、ＥＣＵ６４は、ステップＳ２６に進み、衝突体Ｐの衝突側の揺動アーム６８が反対側の揺動アーム６８よりも大きく回転するように一対のアクチュエータ７４を作動させる。これにより、図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）に示される如く、跳ね上げ棒７０は、車幅方向における衝突体Ｐのオフセット側を反対側よりも大きく前方に突出させた傾斜姿勢をとる。そして、衝突体Ｐが跳ね上げ棒７０に接触すると、衝突体Ｐは、衝突体受け部４４上の車幅方向中央部に誘導される。

他方、ステップＳ２０で衝突体Ｐの予測衝突位置がオフセットしていないと判断した場合、ＥＣＵ６４は、ステップＳ２８に進み、左右一対の揺動アーム６８を等量回転させる。そして、衝突体Ｐが跳ね上げ棒７０の車幅方向中央部に接触すると、衝突体Ｐは、衝突体受け部４４上の車幅方向中央部に誘導される。

ステップＳ２６又はステップＳ２８の実行後、ＥＣＵ６４は、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０でＥＣＵ６４は、衝突体の大きさを判断する。衝突体が大きいと判断したＥＣＵ６４は、ステップＳ３２に進み、ステップＳ１８で算出した衝突速度に応じた大きい衝突体用のふんわりモードを実行し、ステップＳ１８で算出した衝突速度に応じた衝突体が大きくないと判断したＥＣＵ６４は、ステップＳ３４に進み、小さい衝突体用のふんわりモードを実行する。

ここで、ふんわりモードは、衝突体受け部４４に衝突した衝突体Ｐの衝突荷重を支持しながら衝撃吸収構造４２が変位して衝撃エネルギを吸収する過程で、変位の増加に伴い支持荷重（≫０）の増加を抑制する変位領域Ｂ（図３参照）を生じるように、アクチュエータ５４の駆動力で（アクティブに）衝突体受け部４４を展開姿勢から格納姿勢側(図７、８に示す矢印Ｇ方向)に駆動する動作をいう。ＥＣＵ６４は、大きい衝突体用ふんわりモードにおいては、図１３に実線にて示す如く制御量をアクチュエータ５４（駆動機構４６）に与える（フィードフォワード制御を行う）。一方、小さい衝突体用ふんわりモードでは、ＥＣＵ６４は、図１３に破線にて示す如く制御量をアクチュエータ５４に与える。なお、図１３に示す制御量は一例であり、ＥＣＵ６４は、衝突パターン（この実施形態では衝突速度）に応じた複数の制御パターン（衝突体Ｐの動特性）が記憶されており、ステップＳ１８で算出した衝突速度に応じた制御パターンを選択するようになっている。

先ず、衝突体Ｐの衝突直前から大きい衝突体用ふんわりモードの実行まで、図１４及び図１５を参照して説明する。図１４（Ａ）に示される如く衝突体Ｐが車両用安全装置４０（自動車１１）に接近し、衝突が不可避であると判断された場合、図１４（Ｂ）に示される如くＥＣＵ６４は跳ね上げ機構６６を作動させ、跳ね上げ棒７０にて衝突体Ｐの下部Ｐｌを跳ね上げる。そして、ＥＣＵ６４は、大きい衝突体用ふんわりモードを開始する。

具体的には、ＥＣＵ６４は、衝突体Ｐが衝突体受け部４４に衝突する前にアクチュエータ５４を正転して、該衝突体受け部４４を展開姿勢（衝突準備位置）に駆動する。衝突体Ｐは、図１４（Ｃ）及び図１５（Ａ）に示される如く、展開姿勢に位置する衝突体受け部４４（の車幅方向中央部）に衝突する。さらに、図１４（Ｄ）に示される如く、時間の経過に伴い衝突体Ｐの上部Ｐｕが衝突体受け部４４上に倒れ込むように衝突を開始する。この際、ＥＣＵ６４は、アクチュエータ５４を逆転して、図１４（Ｅ）及び図１５（Ｂ）に示される如く、衝突体受け部４４を格納姿勢側に移動させる。これにより、衝撃エネルギの吸収過程における衝突体Ｐ、衝突体受け部４４の格納姿勢側への移動に伴い衝突体Ｐに作用する衝突荷重（反力）の増加が抑制され、図３に示されるのと同様にほぼ一定の荷重で衝撃エネルギを吸収することができる。

これにより、車両用安全装置４０では、図１６に示される如く、ふんわりモードを実行しなかった場合（同図の破線参照）と比較して、衝突体Ｐに作用する衝突荷重（ピーク荷重）を著しく小さく抑えることができる。なお、図１６は、衝突体Ｐが大きい場合における、衝突時に衝突体Ｐに作用する加速度（荷重）の数値計算例を示しており、比較対象は、図２３及び図２４（Ａ）、図２４（Ｂ）に示される如く、車両用安全装置４０を備えた自動車１１において衝突体受け部４４を常に格納姿勢に保持した場合に衝突体Ｐに作用する加速度である。

次に、小さい衝突体用ふんわりモードについて、大きい衝突体用ふんわりモードとは異なる部分を説明する。図１７（Ａ）に示される小さい衝突体用ふんわりモードの展開姿勢は、図１５（Ａ）に示す大きい衝突体用ふんわりモードの展開姿勢と比較して、格納姿勢に対する移動量すなわち衝撃吸収ストロークが小さく設定されている（図１３も参照）。そして、小さい衝突体用ふんわりモードにおいても、ＥＣＵ６４は、衝突体Ｐの上部Ｐｕが衝突体受け部４４に衝突した後にアクチュエータ５４を逆転して、図１７（Ｂ）に示される如く、衝突体受け部４４を格納姿勢側に移動させる。

したがって、衝突体Ｐが小さい場合、すなわち衝突速度が同じであるとすれば大きい衝突体が衝突する場合と比較して衝突エネルギが小さい場合にも、衝撃エネルギの吸収過程において、衝突体Ｐ、衝突体受け部４４の格納姿勢側への移動に伴い衝突体Ｐに作用する衝突荷重（反力）の増加が抑制され、図３に示されるのと同様にほぼ一定の荷重で衝撃エネルギを吸収することができる。図１３には線にて示す制御により、衝突速度が同じ場合には、小さい衝突体に作用する荷重は、大きい衝突体に作用する荷重よりも小さく抑えられ、小さい衝突体がよりふんわりとキャッチされるようになっている。

そして、車両用安全装置４０では、図１８に示される如く、ふんわりモードを実行しなかった場合（同図の破線参照）と比較して、小さい衝突体Ｐに作用する衝突荷重（ピーク荷重）を著しく小さく抑えることができる。なお、図１８は、衝突体Ｐが小さい場合における、衝突時に衝突体Ｐに作用する加速度（荷重）の数値計算例を示しており、比較対象は、図２５（Ａ）、図２５（Ｂ）に示される如く、車両用安全装置４０を備えた自動車１１において衝突体受け部４４を常に格納姿勢に位置させた場合に衝突体Ｐに作用する加速度である。

以上説明したように、第２の実施形態に係る車両用安全装置４０では、衝撃吸収構造４２を駆動機構４６にて駆動することで、衝突体に変位の増加に伴って荷重の増加を抑制する変位領域を生成する（ふんわりモードを実行する）ことができる。具体的には、車両用安全装置４０では、衝突前に衝突体受け部４４を展開姿勢に移動することで、衝撃吸収ストロークを創出し、かつ衝突体が衝突した衝突体受け部４４を駆動機構４６（アクチュエータ５４）の駆動力で格納姿勢側に移動することで、ふんわりモードを実現することができる。

また、車両用安全装置４０では、ＥＣＵ６４が衝突体Ｐの衝突速度、大きさを予測し、該予測結果に応じたふんわりモードを選択、実行するため、各種の衝突パターンに応じて適切に衝撃エネルギを吸収することができる。すなわち、車両用安全装置４０では、予め想定された衝突パターンで効果的な衝撃エネルギの吸収を行うのではなく、衝突パターンに応じて適切な衝撃エネルギの吸収を果たし、各種の衝突パターンにおいて衝突体Ｐを保護することができる。また、これにより、衝突体Ｐの衝突に対し自動車１１を保護することもできる。

さらに、車両用安全装置４０では、跳ね上げ機構６６を備えているため、衝突体Ｐを確実に衝撃吸収構造４２の衝突体受け部４４上に誘導して、上記の通り良好に衝撃エネルギを吸収する（衝突体Ｐを保護する）ことができる。しかも、車両用安全装置４０では、跳ね上げ機構６６が跳ね上げ棒７０の車幅方向における衝突体Ｐの衝突位置に依らず、衝突体Ｐを衝突体受け部４４の車幅方向中央部に誘導することができるため、衝突体Ｐの衝突位置に依らず、適切な衝撃エネルギの吸収を行うことができる。また、跳ね上げ機構６６は、跳ね上げ棒７０の両端側に設けられた左右一対の揺動アーム６８を独立して駆動可能とすることで、簡単な構造で、跳ね上げ棒７０の車幅方向中央部からオフセットした位置に衝突する衝突体Ｐを、衝突体受け部４４の車幅方向中央部に誘導することができる。なお、この跳ね上げ機構６６を、跳ね上げ部２８に代えて車両用安全装置１０に適用しても良い。

またさらに、車両用安全装置４０では、跳ね上げ機構６６によって衝突体Ｐを衝突体受け部４４の車幅方向中央部に誘導し得ない場合には、該跳ね上げ機構６６によって衝突体Ｐを自動車１１の車幅方向外側に誘導（排除）するので、衝突体Ｐが衝突体受け部４４以外の部位に衝突することが防止される。

（第３の実施形態）
図１９には、本発明の第３の実施形態に係る車両用安全装置８０が模式的な側面図にて示されている。この図に示される如く、車両用安全装置８０は、衝撃吸収構造８２が駆動機構４６に代えて駆動機構８４を備える点で、第２の実施形態に係る車両用安全装置４０とは異なる。

衝撃吸収構造８２では、衝突体受け部４４が前端部（最前の衝突体受け止め部材５０の設置位置近傍）において車幅方向に沿った回動軸８６廻りに回転自在に軸支されている。以上により、衝突体受け部４４は、格納姿勢は車両用安全装置４０における格納姿勢に一致し、展開姿勢は、図２０に示される如く、回動軸廻りに矢印Ｈ方向に回転した位置とされる。この衝撃吸収構造８２の駆動機構８４は、下側出力リンク６２を有せず、上側出力リンク６０の先端が対応するサイドフレーム４８に対し長手方向にスライド可能に係合している（図示は省略するが、例えばサイドフレーム４８の長孔に上側出力リンク６０に設けたピンを入り込ませている）。

これにより、駆動機構８４では、アクチュエータ５４が正転すると、中間リンク５８が矢印Ｃ方向に回転して衝突体受け部４４が展開位置に移動され、展開位置からアクチュエータ５４が逆転すると、中間リンク５８が矢印Ｄ方向に回転して衝突体受け部４４が格納位置側（矢印Ｉ方向に）に移動する（ふんわりモードを実行する）ようになっている。車両用安全装置８０の他の構成は、車両用安全装置４０の対応する構成と同じである。したがって、第３に実施形態に係る車両用安全装置８０によっても、第２の実施形態に係る車両用安全装置４０と同様の作用によって、同様の効果を得ることができる。

（第４の実施形態）
図２１には、本発明の第４の実施形態に係る車両用安全装置９０の格納状態が模式的な斜視図で示されており、図２２には、車両用安全装置９０の展開状態が模式的な斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、車両用安全装置９０の衝撃吸収構造９２が、左右一対のサイドフレーム４８間が衝突体受け止め部材５０にて架け渡されて構成された衝突体受け部４４に代えて、サイドフレーム４８間が衝撃吸収部材２２にて架け渡されて構成された衝突体受け部９４を備える点で、第２の実施形態に係る車両用安全装置４０とは異なる。

衝突体受け部９４は、衝撃吸収部材２２を構成する一対の脚部２６の衝突体受け部２４側と反対側の端部２６Ａが対応するサイドフレーム４８の上面側に固定されて構成されている。車両用安全装置９０の他の構成は、車両用安全装置４０の対応する構成と同じである。したがって、第４に実施形態に係る車両用安全装置９０によっても、第２の実施形態に係る車両用安全装置４０と同様の作用によって、同様の効果を得ることができる。

また、車両用安全装置９０では、衝撃吸収構造９２を構成する衝撃吸収部材２２自体が衝突体Ｐの変位増加に伴い支持荷重の増加を抑制する変位領域（ふんわり領域）を生成し得るため、衝突体受け部９４のより小さい動作ストロークで良好なふんわりモードを実現することができる。例えば、衝撃吸収部材２２による支持荷重の増大幅が所定値以上になった場合に、衝突体受け部９４の駆動機構４６による格納位置側への駆動を開始する制御を行うことができる。

なお、上記した実施形態では、車両用安全装置１０、４０、８０、９０が車体前部に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、車体の各位置に本発明の車両用安全装置を適用することができる。

また、上記した第２乃至第４の実施形態では、フィードフォワード制御によってふんわりモードを実現する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、衝突体受け部４４等による支持荷重を検出してフィードバック制御を行ったり、このようなフィードバック制御を上記フィードフォワード制御に付加したりする等、各種の制御によってふんわりモードを実現することができる。

さらに、上記した第２乃至第４の実施形態では、４節リンク機能を含む駆動機構４６、８４により衝突体受け部４４、９４を駆動する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、モータ等のアクチュエータによって衝突体受け部４４を回動軸８６廻りに回転駆動するようにしても良い。なお、車両用安全装置４０、８０、９０は、上下２つの出力リンク６０、６２を有する４節リンクを用い、又は回動軸８６から離間した位置を押圧する上側出力リンク６０を有する４節リンクを用いるため、モータ等のアクチュエータによって衝突体受け部４４を回動軸８６廻りに回転駆動する構成と比較して、衝突体Ｐの支持剛性を得やすい。

同様に、第１の実施形態では、動力で伸縮する２左右のアクチュエータで衝撃吸収構造体１２を駆動する例を示したが、本発明はこれに限定されず、各種のアクチュエータや機構（の組み合わせ）を用いることができることはいうまでもない。

また、上記した第２乃至第４の実施形態では、衝突体受け止め部材５０又は衝撃吸収部材２２が衝突体Ｐに対する接触部を構成する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、エンジンフード等の板状の荷重入力部を駆動機構４６等で駆動する構成としても良い。

またさらに、上記した各実施形態では、跳ね上げ部２８、跳ね上げ機構６６を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、これらを備えない構成としても良く、また他の構造の跳ね上げ部２８、跳ね上げ機構６６を備えて車両用安全装置を構成しても良い。

さらに、上記した各実施形態では、図３に実線にて示される変位−荷重特性すなわち変位増加に伴い支持荷重の増加が抑制されるふんわり領域を実現する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図３に２点鎖線にて示される如く、変位増加に伴い荷重増加率が低減される如き変位−荷重特性でふんわり領域を実現しても良い。

本発明の第１の実施形態に係る車両用安全装置を模式的に示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用安全装置を構成する衝撃吸収部材を示す図であって、（Ａ）は無負荷状態の斜視図、（Ｂ）は変形状態の斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用安全装置を構成する衝撃吸収部材の変位−荷重特性を示す線図である。 （Ａ）は、本発明の第１の実施形態に係る車両用安全装置を構成する衝撃吸収構造体の変位範囲を示す模式図、（Ｂ）は、衝撃吸収構造体の変位の有効範囲を説明するための線図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用安全装置による衝突体のエネルギ吸収過程を示す図であって、（Ａ）は衝突直前の斜視図、（Ｂ）は衝突初期の斜視図、（Ｃ）は衝突中期の斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置を模式的に示す側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置の展開状態を模式的に示す側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置の格納姿勢を斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置の展開姿勢を斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置を構成する跳ね上げ機構の誘導手段としての動作状態を示す図であって、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置を構成する跳ね上げ機構の排除手段としての動作状態を示す図であって、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置を構成するＥＣＵの制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置を構成するＥＣＵによるふんわりモードの制御例を示す線図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置による衝突体のエネルギ吸収過程を示す図であって、（Ａ）は衝突直前の側面図、（Ｂ）は跳ね上げ機構による衝突体の跳ね上げ状態の側面図、（Ｃ）は衝突初期の側面図、（Ｄ）は衝突中期でふんわりモード開始時の側面図、（Ｅ）はふんわりモード実行中の側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置による大きい衝突体のエネルギ吸収過程を示す図であって、（Ａ）は衝突準備姿勢の斜視図、（Ｂ）はふんわりモード実行中の斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置による大きい衝突体のエネルギ吸収過程での支持荷重の時間変化を示す線図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置による小さい衝突体のエネルギ吸収過程を示す図であって、（Ａ）は衝突準備姿勢の斜視図、（Ｂ）はふんわりモード実行中の斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置による小さい衝突体のエネルギ吸収過程での支持荷重の時間変化を示す線図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用安全装置を模式的に示す側面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用安全装置の展開状態を模式的に示す側面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用安全装置の格納姿勢を斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用安全装置の展開姿勢を斜視図である。 （Ａ）〜（Ｅ）は、エネルギ吸収のための制御を行わなかった場合の衝突体のエネルギ吸収過程を示す図１４に対応する側面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、エネルギ吸収のための制御を行わなかった場合の大きい衝突体のエネルギ吸収過程を示す図１５に対応する斜視図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、エネルギ吸収のための制御を行わなかった場合の小さい衝突体のエネルギ吸収過程を示す図１７に対応する斜視図である。

符号の説明

１０ 車両用安全装置
１２ 衝撃吸収構造体（衝撃吸収体）
１６ サイドフレーム（支持部）
２２ 衝撃吸収部材（衝撃吸収手段）
２４ 衝突体受け部（荷重入力部）
２６ 脚部
２８ 跳ね上げ部（誘導手段）
４０ 車両用安全装置
４２ 衝撃吸収構造（衝撃吸収手段）
４４ 衝突体受け部（荷重入力部）
４６ 駆動機構（駆動手段）
５０ 衝突体受け止め部材
６４ ＥＣＵ（制御手段、誘導制御手段）
６６ 跳ね上げ機構（誘導手段、排除手段）
６８ 揺動アーム（進退部材）
７０ 跳ね上げ棒（誘導部材）
７４ アクチュエータ（誘導駆動手段）
８０・９０ 車両用安全装置
８２・９２ 衝撃吸収構造（衝撃吸収手段）
８４ 駆動機構（駆動手段）
９４ 衝突体受け部（荷重入力部）

Claims (5)

1. 長尺状の荷重入力部と、
   それぞれ一端が前記荷重入力部の長手方向の異なる端部側に、該荷重入力部とで車体側に開口する「コ」字状を成すように連結された一対の脚部と、
   前記一対の脚部の他端部が前記荷重入力部の長手方向に接離することが規制されると共に、該一対の脚部の前記一端が前記荷重入力部の撓みに伴って互い近接する方向に該一対の脚部の他端部が回転されるように、該一対の脚部の他端部が支持された支持部と、
   前記支持部を前記車体から離間する方向に駆動し得る駆動手段と、
   衝突体の衝突を予測した場合に、前記衝突体の衝突による前記荷重入力部の前記車体側への撓みに伴って前記一対の脚部の他端部が前記支持部に対し回転されることで前記荷重入力部の前記車体側への撓み増加に対し支持する荷重の増加を抑制する変位領域を生じさせ、かつ前記荷重入力部の撓みが前記車体により規制されずに前記荷重入力部と前記一対の脚部と前記支持部とを有する衝撃吸収体によって衝突エネルギが吸収されるのに要する所定量だけ、前記支持部が前記車体から離間する方向に駆動されるように前記駆動手段を制御する制御手段と、
   を備えた車両用安全装置。
2. 前記衝撃吸収体は、一端側が前記車体に対し回動可能に支持されており、
   前記駆動手段は、前記制御手段に制御されて、前記衝撃吸収体の他端側が前記車体から離間される方向に該衝撃吸収体を前記車体に対し５０°〜８０°だけ回動させるように構成されている請求項１記載の車両用安全装置。
3. 前記一対の脚部は、平板状に形成された前記荷重入力部の長手方向両端がそれぞれ屈曲されて、前記荷重入力部に一体的に形成されている請求項１又は請求項２記載の車両用安全装置。
4. 前記衝撃吸収体は、前記荷重入力部の板厚方向の一方側に前記一対の脚部が形成されており、該荷重入力部に対し前記支持部が前記車体側に位置する姿勢で、前記駆動手段に支持されている請求項３記載の車両用安全装置。
5. 前記衝撃吸収体は、前記荷重入力部がその長手方向及び車体に対する接離方向との直交方向に並列して複数設けられて構成されている請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車両用安全装置。
   

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