JP5013162B2 - ステアリングシャフト - Google Patents

Description

この発明は、自動車等のステアリング装置のステアリングシャフトに関する。

自動車のステアリング装置には、自動車の衝突時の衝撃エネルギーを吸収できるようにした衝撃吸収式ステアリング装置がある（例えば、特許文献１，２参照。）
例えば、特許文献１では、軸方向に相対摺動可能にセレーション嵌合された内軸および筒状の外軸を有するステアリングシャフトが用いられている。衝突時には、内軸と外軸とが軸方向に相対移動する。
特開２０００−１５３７６３号公報 特開平１１−５９４３９号公報

しかし、特許文献１では、ステアリングシャフトが衝突時の衝撃を受けると、ステアリングシャフトの内軸のセレーションと、外軸のセレーションとが互いに楔状に食い込み、いわゆるかじりが生じることがある。
すなわち、車両の一次衝突に伴って運転者がステアリングホイールにぶつかる二次衝突では、ステアリングシャフトの軸方向に働く力の他、ステアリングホイールを持ち上げようとする力（いわゆる、こじり力）が働く。このため、通例、内軸および外軸の軸線が互いにわずかに傾斜した状態でステアリングシャフトが収縮することになり、内軸に対して外軸のセレーションの歯が楔状に食い込む（かじる）傾向にある。かじりが生じると、内軸と外軸との相対摺動時の摺動抵抗が大きくなる。

そこで、この発明の目的は、内軸と外軸とのかじりの発生を抑制できるステアリングシャフトを提供することである。

本発明は、衝撃を吸収するときに収縮可能なステアリングシャフトにおいて、筒状の外軸と、この外軸内に相対摺動可能にセレーション嵌合された内軸と、ステアリングシャフトの一部として上記内軸に対して一体または別体で形成され、外周が円筒面であり、内軸の外周に所定の保持力で嵌合されたカラーとを備え、このカラーの軸方向の端部が、外軸の端部の内側に配置され、衝撃を吸収するときにカラーが外軸の端部を受けることにより、内軸と外軸とのかじりを防止するようにしてあることを特徴とする。本発明によれば、衝撃吸収のためにステアリングシャフトが収縮しようとするときに、ステアリングシャフトに持ち上げ力（こじり力）が作用するとしても、カラーが外軸の端部を受けるので、内軸と外軸との軸線同士の傾きが抑制される。従って、内軸および外軸のセレーション同士の食い込みの発生が抑制される。

また、本発明において、上記カラーの外周は、外軸の端部の最小内径以下の円筒面に形成されている場合がある。この場合、カラーの外周の円筒面によって外軸の端部のセレーションを受けることにより、上述のかじりが発生するおそれはない。
また、本発明において、上記カラーは樹脂部材を含む場合がある。この場合、金属接触の回避により、カラーが外軸の端部を受けた状態での外軸および内軸の確実な相対移動が可能となる。

また、本発明において、上記カラーおよび内軸は、互いの軸方向相対移動を規制するために互いに係合した凹凸係合部を含む場合がある。この場合、カラーが内軸に対して不用意に位置ずれすることが防止されるので、衝撃を吸収するときにカラーにより外軸の端部を確実に受けることができる。
また、本発明において、衝撃を吸収するときに、上記カラーが軸方向に圧縮されて押し潰されるように、カラーに切欠孔が形成されている場合がある。この場合、外軸内への内軸の押し込みがカラーによって阻害されることを、カラー自身の潰れによって防止することができる。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。本実施形態では、ステアリングシャフトを電動パワーステアリング装置に適用する場合に則して説明するが、ステアリングシャフトは、例えば、マニュアル操舵のステアリング装置に適用することもできる。
図１Ａおよび図１Ｂは、本発明の第１の実施形態のステアリングシャフトを含むステアリング装置の概略構成を示す模式図であり、図１Ａに衝撃吸収前の状態を示し、図１Ｂに衝撃吸収している状態を示す。

ステアリング装置１は、車輪（図示せず）を操舵するためにステアリングホイール２に加えられる操舵トルクを伝達するステアリングシャフト３と、このステアリングシャフト３を内部に通して回転自在に支持するステアリングコラム４とを有する。ステアリングシャフト３の一方の端部３ａにステアリングホイール２が連結され、他方の端部３ｂに、自在継手５、中間軸６等を介して車輪を操舵するためのラックアンドピニオン機構等の操舵機構（図示せず）が連結される。ステアリングホイール２が操舵されると、その操舵トルクがステアリングシャフト３等を介して操舵機構に伝達され、これにより車輪を操舵することができる。

ステアリング装置１は、ステアリングコラム４に設けられている電動モータ７により、操舵トルクに応じて操舵補助力を得られるようになっている。すなわち、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３に関連して設けられて操舵トルクを検出するためのトルクセンサ８と、このトルクセンサ８からの出力信号、車速信号等に基づいて操舵補助力を発生させる電動モータ７と、この電動モータ７の出力軸の回転を減速するための減速機９と、減速機９およびトルクセンサ８を収容して支持し且つ電動モータ７を支持しステアリングコラム４の一部を形成するハウジング１０とを有している。

ステアリングホイール２が操作されると、操舵トルクがトルクセンサ８により検出され、このトルク検出結果および車速検出結果等に応じて電動モータ７が操舵補助力を発生させる。操舵補助力は、減速機９を介してステアリングシャフト３に伝達され、ステアリングホイール２の動きとともに操舵機構に伝わり、車輪が操舵される。
また、図１Ａおよび図１Ｂに示すように、ステアリング装置１のステアリングシャフト３およびステアリングコラム４は、衝撃を吸収するときに収縮可能に構成してある。これにより、衝突時にドライバ（運転者）がステアリングホイール２にぶつかるときの衝撃エネルギを吸収することができるようになっている。

ステアリングコラム４は、アッパーチューブ１１と、ロアーチューブ１２と、上述のハウジング１０とを有している。アッパーチューブ１１とロアーチューブ１２とは、車両の衝突時にステアリングシャフト３の軸方向Ｓに相対移動可能に嵌合されている。ロアーチューブ１２とハウジング１０とは互いに固定されている。
ステアリングコラム４は、上部支持部１３および下部支持部１４を介して車体１５に支持され、軸受（図示せず）を介してステアリングシャフト３を支持している。例えば、ステアリングシャフト３の中心軸線（または、ステアリングコラムの長手方向）を車両の前後方向に対して斜めにし、ステアリングホイール２を上側となるようにして、ステアリングコラム４を車体１５に取り付けるようにしてある。

また、上部支持部１３は、ステアリングコラム４の長手方向の上部としてのアッパーチューブ１１を支持し、車体１５に対するアッパーチューブ１１の移動を通常時に規制し（図１Ａ参照）且つ衝突時に許容できるように（図１Ｂ参照）、アッパーチューブ１１を車体１５に所定の保持力で保持している。一方で、下部支持部１４は、ステアリングコラム４の長手方向の下部としてのハウジング１０を支持し、通常時および衝撃を吸収するときに軸方向Ｓについてのハウジング１０の移動を規制するように、ハウジング１０を車体１５に係止している。

ステアリングシャフト３は、アッパーシャフトとしての筒状の外軸１６と、この外軸１６内に相対摺動可能にセレーション嵌合されてトルク伝達可能に連結された入力軸であり且つロアーシャフトとしての内軸１７と、この内軸１７に継手１８を介してトルク伝達可能に連結されたトーションバー１９と、このトーションバー１９に継手２０を介してトルク伝達可能に連結された出力軸２１とを有している。

外軸１６の端部が、ステアリングシャフト３の一端３ａを形成し、ステアリングホイール２と連結されている。また、出力軸２１は、減速機９に連結され、出力軸２１の端部は、ステアリングシャフト３の他端３ｂを形成している。
また、外軸１６は、アッパーチューブ１１に軸受（図示せず）を介して回動自在に支持されるとともに、軸方向Ｓについての相対移動を規制されている。内軸１７および出力軸２１は、対応する軸受（図示せず）を介してハウジング１０に回動自在にそれぞれ支持されるとともに、軸方向Ｓについての相対移動を規制されている。

自動車の衝突に伴ってドライバー（運転者）がステアリングホイールにぶつかるときに、その衝撃力は、ステアリングホイール２からアッパーチューブ１１に作用し、衝撃力の大きさが上部支持部１３の保持力の大きさを上回ると、図１Ｂに示すように、アッパーチューブ１１が、ステアリングホイール２および外軸１６とともに一体的に、車体１５、内軸１７およびロアーチューブ１２に対して相対変位し、具体的には、ステアリングコラム４の長手方向の下方である車体前方へ向けて移動する。これに伴い、衝撃エネルギを吸収することができる。

図２は、ステアリングシャフト３の要部の縦断面図であり、衝撃吸収前の状態を示す。図３は、図２の III− III断面の拡大横断面図である。図２と図３を参照する。
本実施形態では、衝突時に外軸１６の開口端側の端部１６ａを受けるためのカラー２２が内軸１７に嵌合されている。これにより、衝撃を吸収するときに、セレーション嵌合した外軸１６および内軸１７にこじりが生じないようにすることができる。

外軸１６は、小径部１６ｂと、大径部１６ｃとを有している。小径部１６ｂは、端部１６ａを含み、外軸１６の開口端から軸方向Ｓに所定長さで形成されている。小径部１６ｂは、その内周面に形成された係合部であり且つセレーションとして複数のセレーション歯２３（一部のみ図示）を有している。大径部１６ｃの内周面は、セレーション歯２３の歯底の内径よりも大径である。

内軸１７は、軸端を含む大径部１７ａと、小径部１７ｂとを有している。大径部１７ａは、その外周に形成された係合部であり且つセレーションとしての複数のセレーション歯２４（一部のみ図示）を有している。小径部１７ｂは、大径部１７ａと軸方向Ｓに隣接して配置されていて、小径部１７ｂの外径は、セレーション歯２４の歯底径よりも小径である。

これらのセレーション歯２３，２４は、軸方向Ｓに相対摺動可能であり、且つ互いに噛み合って係合することにより、外軸１６と内軸１７との間でトルク伝達することができる。複数のセレーション歯２３，２４は、周方向に等間隔にそれぞれ配置されている。
外軸１６の各セレーション歯２３は、トルク伝達面としての一対の歯面２３ａ，２３ｂを有し、外軸１６の開口端から所定長さで軸方向Ｓに延びて、凸条を形成し、周方向Ｔに隣接するセレーション歯２３同士の間に凹条を形成している。

内軸１７の各セレーション歯２４は、トルク伝達面としての一対の歯面２４ａ，２４ｂ（一部のみ図示。）を有し、内軸１７の端部から所定長さで軸方向Ｓに延びていて、凸条を形成し、周方向Ｔに隣接するセレーション歯２４同士の間に凹条を形成している。この凹条に外軸１６の凸条が噛み合っている。
各歯面２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂは、それぞれ、周方向Ｔおよび径方向Ｒと斜めに交差している。歯面２３ａ，２３ｂは、径方向Ｒに対して互いに逆向きに傾斜している。歯面２４ａ，２４ｂは、径方向Ｒに対して互いに逆向きに傾斜している。セレーション歯２３の一方の歯面２３ａとセレーション歯２４の一方の歯面２４ａとが、互いに対向して配置されていて、互いに当接して係合することにより、一方の向きのトルクを伝達することができる。セレーション歯２３の他方の歯面２３ｂとセレーション歯２４の他方の歯面２４ｂとが、互いに対向して配置されていて、互いに当接して係合することにより、他方の向きのトルクを伝達することができる。

カラー２２は、円筒部２５と、円筒部２５の内周面から径方向内方へ突出する凸部２６とを有している。円筒部２５と凸部２６とは樹脂部材により一体に形成されている。凸部２６は、周方向に連続して延びる凸条に形成されている。凸条に対向して、内軸１７の小径部１７ｂの外径部は、凹部２７を有している。凹部２７は、周溝に形成されていて、凸部２６と噛み合い状態で係合している。

カラー２２の内径部は、円筒部２５の内周面および凸部２６を有している。内軸１７の小径部１７ｂの外径部は、内軸１７の小径部１７ｂの外周１７ｃおよび凹部２７を有している。円筒部２５の内周面および内軸１７の小径部１７ｂの外周１７ｃは、円筒面により形成されている。
カラー２２の内径部、および内軸１７の小径部１７ｂの外径部は、互いの軸方向相対移動を規制するために互いに係合した係合部として機能し、本実施形態では、互いに密着状態で嵌合されて摩擦係合している。また、凸部２６および凹部２７は、互いの軸方向相対移動を規制するための凹凸係合部として機能する。カラー２２には種々の製造方法が考えられるが、例えば、カラー２２は内軸１７にインサート成形されてなり、内軸１７が成形型の一部として利用されることにより、内軸１７とカラー２２とが一体に形成されてなる。

本実施形態では、カラー２２の内径部は、内軸１７の小径部１７ｂの外径部に所定の保持力で嵌合されている。衝突時の衝撃力が摩擦係合の摩擦力に打ち勝ち、且つ凸部２６が破断したときに、カラー２２が内軸１７に対して移動する。このときの摩擦力と、凸部２６を破断させるのに要する力とが、上述の所定の保持力に相当する。
カラー２２の外周３５は、円筒部２５の外周であり、円筒面に形成されていて、この円筒面の外径Ｌ１は、外軸１６の端部１６ａの最小内径Ｌ２以下の寸法であり（Ｌ１≦Ｌ２）、且つ内軸１７のセレーション歯２４の歯底円直径Ｌ３を越えて大きな寸法である（Ｌ１＞Ｌ３）。本実施形態では、外軸１６の端部１６ａの最小内径Ｌ２は、セレーション歯２３の歯先円直径に相当する。

カラー２２の外周３５は、外軸１６の端部１６ａを受ける受け部として機能する。すなわち、カラー２２の軸方向Ｓの一方の端部２８が、外軸１６の端部１６ａの内側に配置され、径方向から見たときに端部１６ａに重なり合うように配置されている。端部１６ａは、外軸１６においてセレーション２３，２４が互いに噛み合っている部分よりも開口端寄りの部分である。

衝撃を吸収するときにカラー２２の外周３５が、外軸１６の端部１６ａをその直近で受けることにより、例えば、受けられた外軸１６の端部１６ａが径方向Ｒの内方へ移動することを規制でき、外軸１６と内軸１７とのかじりを防止するようにしてある。
また、カラー２２の軸方向Ｓの他方の端部２９は、外軸１６の端部１６ａの外に配置され、外軸１６の開口端から軸方向Ｓに所定距離で延び出している。

カラー２２と外軸１６の端部１６ａとの径方向の遊び量は、セレーション歯２３，２４同士の径方向の遊び量よりも小さい。前者の遊び量は、カラー２２と外軸１６とが互いに同心に配置されているときのカラー２２の外周３５および外軸１６の端部１６ａのセレーション歯２３の歯先円直径の内周の間の径方向Ｒの間隔Ｌ５の２倍の値に相当する。後者の遊び量は、外軸１６と内軸１７とを互いに同心に配置したときの互いに対向する一方の歯面２３ａ，２４ａ同士の径方向Ｒの隙間量Ｌ４１と、互いに対向する他方の歯面２３ｂ，２４ｂ同士の径方向Ｒの隙間量Ｌ４２との和の値の２倍の値に相当する。従って、Ｌ５＜（Ｌ４１＋Ｌ４２）の関係が成り立つ。これにより、セレーション歯２３，２４の食い込みが確実に防止される。なお、上述の前者の遊び量は、ゼロであってもよい。

図４は、セレーションおよびその近傍部分の断面図であり、衝撃を吸収している状態を示す。図１Ｂと図４を参照して、衝撃を吸収するときの動作の一例を説明する。
衝撃吸収の初期段階で、外軸１６に衝撃力Ｆが作用すると、衝撃力Ｆのうちの軸方向成分ＦＳにより、カラー２２の凸部２６が円筒部２５から破断し、外軸１６とカラー２２の円筒部２５とが一体的に内軸１７に沿って移動する。これとともに、衝撃力Ｆのうちの径方向成分ＦＲが外軸１６を持ち上げるような向きに作用し、外軸１６の端部１６ａがカラー２２により受けられる。従って、こじりが生じることはない。

図５は、セレーション嵌合部およびその近傍部分の断面図であり、図４とは異なる態様で衝撃吸収している状態を示す。図１Ｂと図５を参照して、衝撃力Ｆのうちの軸方向成分ＦＳにより、外軸１６が、カラー２２の外周３５を摺動しながら、内軸１７に対して相対移動することも考えられる。この場合にも、衝撃力のうちの径方向成分ＦＲが外軸１６に持ち上げるように作用しても、外軸１６の端部１６ａがカラー２２により受けられているので、こじりが生じることはない。

このように本発明の実施形態によれば、衝撃吸収のためにステアリングシャフトが収縮しようとするときに、ステアリングシャフトに持ち上げ力（こじり力）が作用するとしても、カラー２２が外軸１６の端部１６ａを受けるので、外軸１６と内軸１７との軸線１６ｄ，１７ｄ同士の傾きが抑制される。従って、外軸１６および内軸１７のセレーション同士の食い込みの発生が抑制される。

また、カラー２２の外周３５に形成された円筒面によって外軸１６の端部１６ａを受けることにより、上述のかじりが発生するおそれはない。
なお、このようにかじりの発生を防止するには、カラー２２の少なくとも一部であって外軸１６の端部１６ａを受ける部分の外周が円筒面に形成されていればよい。
また、カラー２２の外周３５に形成された円筒面の外径Ｌ１が、外軸１６の端部１６ａの最小内径Ｌ２以下の値であるので、外軸１６の端部１６ａに嵌め入れ易く、好ましい。また、外径Ｌ１は、外軸１６の端部１６ａの最小内径Ｌ２と等しい値であってもよく、この場合には、かじりの発生を確実に防止できる。また、本実施形態では、カラー２２が外軸１６のセレーション２３の歯先を受けていて、カラー２２の外周３５の外径Ｌ１が内軸１７のセレーション歯２４の歯底円直径Ｌ３よりも大きな値である。この場合、かじりの発生を確実に防止できる。

また、外軸１６および内軸１７が金属部材により形成され、カラー２２が樹脂部材により形成されているので、カラー２２と外軸１６との間、およびカラー２２と内軸１７との間において、金属接触を回避でき、その結果、カラー２２が外軸１６の端部１６ａを受けた状態での外軸１６および内軸１７の確実な相対移動が可能となる。
なお、金属接触を回避するには、カラー２２が樹脂部材を含んでいればよい。例えばカラー２２の少なくとも内周および外周３５が樹脂部材により形成されていればよい。

また、カラー２２および内軸１７は、互いの軸方向相対移動を規制するために互いに係合した凹凸係合部としての凸部２６および凹部２７を有している。これにより、カラー２２が内軸１７に対して不用意に位置ずれすることが防止されるので、衝撃を吸収するときにカラー２２により外軸１６の端部１６ａを確実に受けることができる。
また、カラー２２であれば、内軸１７とは別材料で形成することが可能である。例えば、カラー２２と外軸１６との間の摩擦係数およびカラー２２と内軸１７との間の摩擦係数の少なくとも一方を、外軸１６と内軸１７との間の摩擦係数よりも小さくすることが可能となる。その結果、外軸１６の端部１６ａを内軸１７の外周で直接受ける場合に比べて、外軸１６および内軸１７の確実な相対移動が可能となる。

また、本実施形態について、以下のような変形例を考えることができる。以下の説明では、上述の実施形態と異なる点を中心に説明し、同様の構成については同じ符号を付して説明を省略する。
図６は、本発明の第２実施形態のカラー２２Ａを用いたステアリングシャフトの要部の断面図であり、衝撃吸収前の状態を示す。図７は、図６のカラー２２Ａの斜視図である。図８は、図６のステアリングシャフト３の要部の断面図であり、衝撃吸収後の状態を示す。

第２の実施形態のカラー２２Ａは、軸方向一方の端部２８に配置された第１の環状部３０と、この第１の環状部３０と軸方向Ｓに所定距離を離隔して軸方向他方の端部２９に配置された第２の環状部３１と、第１および第２の環状部３０，３１を接続する複数の接続部３２とを有している。
第１の環状部３０の外周３５が、外軸１６の端部１６ａを受けるように、外軸１６の端部１６ａの内側に配置されている。

第２の環状部３１の内周に凸部２６が形成され、凸部２６が内軸１７の凹部２７に係合して、第２の環状部３１が内軸１７に係止されている。
接続部３２は、第１の環状部３０の周方向の一部と、第２の環状部３１の周方向の一部とを互いに接続している。接続部３２は、軸方向Ｓに延びていて、第１および第２の環状部３０，３１の外周３５とそれぞれ連続してつながっている。周方向に隣接する２つの接続部３２と、第１および第２の環状部３０，３１とにより囲まれた内側に、切欠部としての矩形の切欠孔３３が形成されている。切欠孔３３は、カラー２２Ａの内周と外周３５とを貫通していて、周方向Ｔの複数箇所に配置されている。接続部３２と切欠孔３３とが、周方向Ｔに交互に並んでいる。

図８に示すように、外軸１６からの衝撃力であって所定の大きさを越えた衝撃力が、カラー２２Ａに作用すると、カラー２２Ａの接続部３２が潰れるようにされている。衝撃力の所定の大きさは、カラー２２Ａを内軸１７に保持するための保持力と比べて大きくても、小さくても、または等しくてもよい。
このように第２の実施形態では、上述の第１の実施形態で説明した効果に加えて、以下の効果を得ることができる。すなわち、衝撃を吸収するときに、カラー２２Ａが軸方向Ｓに圧縮されて押し潰されるように、カラー２２Ａに切欠孔３３が形成されているので、外軸１６内への内軸１７の押し込みがカラー２２Ａによって阻害されることを、カラー２２Ａ自身の潰れによって防止することができる。

なお、以下の変形例はカラー２２についてのものであるが、カラー２２Ａについても同様に適用することができる。
図９のカラー２２と内軸１７との要部拡大図に示すように、凹凸係合部としては、カラー２２に形成された凹部２７と、内軸１７に設けられた凸部２６とであってもよい。凹凸係合部は、少なくとも一対があればよく、上記カラー２２および内軸１７の何れか一方に設けられた凸部２６と、他方に設けられ上記凸部２６に係合することによりカラー２２および内軸１７の軸方向相対移動を規制する凹部２７とを備えていればよい。

また、凹凸係合部を廃止することも考えられる。例えば、凹凸係合部に代えて、所定の保持力を得られるように、カラー２２を所定の締め代で内軸１７に圧入することや、カラー２２を内軸１７に保持するための保持手段としての接着剤等を用いることも考えられる。さらに、凹凸係合部に加えて、上述の圧入や保持手段を用いてもよい。要は、カラー２２は、所定の保持力で内軸１７に保持されていればよい。

また、カラー２２の外周３５であって外軸１６の端部１６ａを受ける部分が、円筒面以外の形状である場合も考えられる。このような場合であっても、カラー２２が、外軸１６の径方向Ｒについての移動を規制することにより、セレーション歯２３同士の楔状の食い込みを防止できるので、上述の実施形態と同様に、こじりの発生を抑制することができる。

カラー２２は、インサート成形されてなるものに限らず、樹脂成形後に内軸１７に装着されるものでもよい。また、カラー２２が樹脂材料に代えて、金属等の硬質部材により形成されることも考えられる。
また、セレーション歯２３，２４は互いの間に径方向および周方向についての遊びを有していてもよいし、有していなくてもよい。

上述の実施形態では、アッパーシャフトとしての外軸１６が、ロアーシャフトとしての内軸１７に押し込まれるようにされていたが、逆に、アッパーシャフトとしての内軸１７が、ロアーシャフトとしての外軸１６に押し込まれるようにされていてもよい。この場合には、上述の実施形態とは、軸方向Ｓの上下を逆にしてカラー２２、外軸１６および内軸１７を構成することにより、上述の実施形態と同様にこじりの発生を防止することができる。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

本発明の第１の実施形態のステアリングシャフトを含むステアリング装置の概略構成を示す模式図であり、図１Ａに衝撃吸収前の状態を示し、図１Ｂに衝撃吸収している状態を示す。 図１に示すステアリングシャフトの要部の縦断面図であり衝撃吸収前の状態を示す。 図２に示す要部の横断面図である。 衝撃吸収している状態における図２に示す要部の断面図である。 図４とは異なる態様で衝撃吸収している状態における図２の要部の断面図である。 本発明の第２実施形態のカラーを含むステアリングシャフトの要部の断面図であり、衝撃吸収前の状態を示す。 図６に示すカラーの斜視図である。 衝撃吸収している状態での図６に示す要部の断面図である。 本発明の変形例としてのカラーと内軸との要部の拡大図である。

符号の説明

３…ステアリングシャフト、１６…外軸、１６ａ…（外軸の）端部、１７…内軸、１７ｃ…（内軸の）外周、２２…カラー、２６…凸部（凹凸係合部）、２７…凹部（凹凸係合部）、２８…（カラーの軸方向の）端部、３３…切欠孔、３５…（カラーの）外周、Ｓ…軸方向

Claims (5)

1. 衝撃を吸収するときに収縮可能なステアリングシャフトにおいて、
   筒状の外軸と、
   この外軸内に相対摺動可能にセレーション嵌合された内軸と、
   ステアリングシャフトの一部として上記内軸に対して一体または別体で形成され、外周が円筒面であり、内軸の外周に所定の保持力で嵌合されたカラーとを備え、
   このカラーの軸方向の端部が、外軸の端部の内側に配置され、
   衝撃を吸収するときにカラーが外軸の端部を受けることにより、内軸と外軸とのかじりを防止するようにしてあることを特徴とするステアリングシャフト。
2. 請求項１に記載のステアリングシャフトにおいて、上記カラーの外周は、外軸の端部の最小内径以下の円筒面に形成されていることを特徴とするステアリングシャフト。
3. 請求項１または２に記載のステアリングシャフトにおいて、上記カラーは樹脂部材を含むことを特徴とするステアリングシャフト。
4. 請求項１から３の何れか１項に記載のステアリングシャフトにおいて、上記カラーおよび内軸は、互いの軸方向相対移動を規制するために互いに係合した凹凸係合部を含むことを特徴とするステアリングシャフト。
5. 請求項１から４の何れか１項に記載のステアリングシャフトにおいて、衝撃を吸収するときに、上記カラーが軸方向に圧縮されて押し潰されるように、カラーに切欠孔が形成されていることを特徴とするステアリングシャフト。

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