JP5001715B2 - 操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用の操舵装置に関する。

従来、操舵装置においては、運転者がステアリングホイールを握って回転させると、ステアリングホイールに連結したステアリングシャフトが回転し、操向車輪を転舵させていた。ステアリングホイールは円環状をしており、この円環の中心を回転軸が通るように、ステアリングホイールは回転する。

しかし、速度計等が設けられるインストルメントパネルと運転者との間に、ステアリングホイールが配置されるために、ステアリングホイールによってインストルパネルの視認性が低下する場合が考えられ、運転者の体型に合わせて、チルトステアリングやテレスコピックステアリングにより、ステアリングホイールの配置を変更することが提案されている。また、ステアリングホイールの円環の中心を回転軸が通らないような配置も提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−１８０５０１号公報

本発明者は、ステアリングホイールの円環の中心を、ステアリングホイールの回転軸が通らないようにすると、すなわち、円環の中心から回転軸をずらすと、運転者がステアリングホイールを回転させた際に、ステアリングホイールの回転軸を中心とした自転ではなく、車体側に取り付けられたステアリングシャフトの軸心を中心とした公転をステアリングホイールが行うようになることから、運転者に大きな違和感を生じさせることを明らかにした。この違和感とは、運転者に回転方向に回転しづらいと感じさせる操舵フィールである。そして、円環の中心から回転軸をずらすオフセット距離を可変にし、運転中に変化させれば、操舵フィールを変化させることができ、この操舵フィールの変化に基づいて、運転者による不適切な操舵を抑制することができると考えられた。

そこで、本発明は、運転者の不適切な操舵を抑制可能な操舵装置を提供することを目的とする。

本発明は、運転者の操舵力により回転するステアリングホイールと、前記操舵力により第１回転軸を回転させ操向車輪を転舵させるステアリングシャフトと、前記ステアリングホイールの中立位置において、前記第１回転軸の延長線より前記ステアリングホイールの中心が下方になるように、前記第１回転軸の延長線と前記ステアリングホイールの中心とのオフセット距離を変更するオフセット距離変更部とを有し、前記ステアリングホイールは、前記延長線を回転軸として回転する操舵装置であることを特徴とする。

本発明によれば、ステアリングホイールの回転の回転軸は、ステアリングシャフトの第１回転軸の延長線に一致する。したがって、ステアリングホイールの中心とステアリングホイールの回転の中心軸の距離はオフセット距離に等しく、オフセット距離変更部によって変更することができる。オフセット距離を小さくし、例えば、０（ゼロ）にすれば、運転者は、ステアリングホイールを回転させても違和感を生じることなく、快適な操舵フィールを持ったまま、ステアリングホイールを所望の角度まで回転させることができる。一方、ステアリングホイールの中立位置において、第１回転軸の延長線よりステアリングホイールの中心が下方になるように、オフセット距離を大きくすれば、運転者は、ステアリングホイールを回転させるたびに、違和感を生じ、ステアリングホイールの回転は抑制される。具体的に、運転者は、ステアリングホイールを大きく回転させようとして回転させたが、違和感を生じることで、回転させようとした角度より小さい角度において回転を済ませてしまう。そして、ステアリングホイールを大きく回転すべきでない運転環境において、オフセット距離を大きくすることで、違和感により運転者はステアリングホイールを大きく回転しなくなり、運転者による不適切な操舵を抑制することができる。

前記オフセット距離変更部は、車速が大きくなるにつれ前記オフセット距離を大きくすることが好ましい。速い車速では、ステアリングホイールを大きく回転させることは車両に大きな遠心力が作用するため好ましくない。一方、遅い車速では、交差点での左折や右折のように、ステアリングホイールを大きく回転させることがある。そこで、速い車速では、オフセット距離を大きくして違和感を生じさせ、ステアリングホイールが大きく回転しないようにすることができ、遅い車速では、オフセット距離を小さくして違和感を生じさせないようにし、ステアリングホイールを大きく回転できるようにすることができる。

前記ステアリングシャフトの傾きを変更可能なチルト装置と、前記ステアリングシャフトの前進及び後退が可能なテレスコピック装置の少なくともどちらか一方を有し、前記オフセット距離の変更の前後で前記ステアリングホイールの把持部の高さが一定に保たれるように、前記ステアリングシャフトの傾きの変更と、前記ステアリングシャフトの前進・後退の少なくともどちらか一方を実施することが好ましい。このことによれば、前記オフセット距離の変更の前後で、ステアリングホイールを握っている運転者の手の高さが変わらない。運転者はステアリングホイール２を握り変えることなく、好みの高さでステアリングホイール２を握り続けることができる。

本発明によれば、運転者の不適切な操舵を抑制可能な操舵装置を提供できる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係る操舵装置１の平面図であり、図２は、第１の実施形態に係る操舵装置１の側方からの透視図である。操舵装置１は、円環状であるステアリングホイール２と、ステアリングシャフト３と、オフセット距離変更部４とを有している。

図１に示すステアリングホイール２は、運転者の操舵力により回転する部材である。ステアリングホイール２は、運転者に握られ運転者の操舵力により回転する円環状のグリップ部２Ａと、グリップ部２Ａを支持する支持部２ｂと、支持部２ｂと連結シャフト５を締結する締結部２ｃと、グリップ部２Ａと共に回転する連結シャフト５とを有している。連結シャフト５の一端は、締結部２ｃを介して支持部２ｂに締結されているが、他方の一端には、貫通孔５ａが設けられ、この貫通孔５ａをオフセット距離変更部４の移動部４ｃが回転自在に貫通している。

ステアリングシャフト３は、運転者の操舵力によるステアリングホイール２の回転と共に回転し、この操舵力により軸を第１回転軸３ａとして回転して操向車輪（図示省略）を転舵させる。

図２に示すように、前記オフセット距離変更部４は、ベース４ｂと、ベース４ｂに対して移動する移動部４ｃと、レバー４ｄとを有している。

ベース４ｂは、前記ステアリングホイール２と前記ステアリングシャフト３のどちらか一方に固定されている。例えば、図１と図２では、ベース４ｂは、ステアリングシャフト３に固定されている。そして、ベース４ｂは、例えば、ステアリングシャフト３と共に回転軸３ａを回転軸として回転する。

移動部４ｃは、ベース４ｂが固定された前記ステアリングホイール２と前記ステアリングシャフト３のどちらか一方に対する、ベース４ｂが固定されていない他方に、固定されている。例えば、図１と図２では、移動部４ｃは、ステアリングホイール２に固定されている。具体的には、連結シャフト５の貫通孔５ａを貫通している移動部４ｃの前後に、連結シャフトガイド４ｅが固定されている。このことにより、移動部４ｃが移動すれば、ともに連結シャフトガイド４ｅが移動し、この連結シャフトガイド４ｅに押されて、連結シャフト５さらにはステアリングホイール２が移動する。すなわち、ステアリングホイール２は、移動部４ｃの移動に伴って移動するように、移動部４ｃに固定されている。そして、移動部４ｃは、ステアリングホイール２とステアリングシャフト３とベース４ｂと共に回転軸３ａを回転軸として回転する（いわゆる、回転軸３ａを回転軸とした公転に相当する）。特に、ステアリングホイール２も回転軸３ａの延長線を回転軸として回転することになる。そして、前記オフセット距離変更部４は、ステアリングホイール２からステアリングシャフト３へ、操舵力を伝達することができる。

また、移動部４ｃは、前記ベース４ｂに対して相対的に、回転軸３ａを法線とする平面に沿って移動することができる。移動部４ｃは、送りねじ機構６及びレバー４ｄに直結しており、運転者が操作してレバー４ｄを回すことにより、送りねじ機構６も回転する。送りねじ機構６は、回ることにより、ねじの進行方向の前後に移動する。こうして、送りねじ機構６は、運転者が入力した回転力を前後方向の移動力に変換している。そして、移動部４ｃは送りねじ機構６とともに移動する。また、移動部４ｃ等の移動範囲を制限するために、ストッパ開口４ａが設けられている。

以上のように、前記オフセット距離変更部４によれば、ステアリングシャフト３の回転軸３ａの延長線、すなわち、ステアリングホイール２の回転軸と、ステアリングホイール２（グリップ部２Ａ）の円環の中心２ａとのオフセット距離ｄを変更することができる。そして、運転者は、レバー４ｄを回すことにより、オフセット距離ｄを好みに応じて調整することができる。

具体的には、図１と図２に示すように、ステアリングホイール２の円環の中心２ａを、ステアリングホイール２及びステアリングシャフト３の回転軸３ａを通るようにする（ｄ＝０（ゼロ））ことで、ステアリングホイール２は、回転軸３ａを回転軸とした自転のみを行う。

また、図３と図４に示すように、ステアリングホイール２の円環の中心２ａから、ステアリングホイール２及びステアリングシャフト３の回転軸３ａをずらし、オフセット距離ｄを発生させる（ｄ≠０）ことで、ステアリングホイール２の円環の中心２ａを、ステアリングホイール２及びステアリングシャフト３の回転軸３ａが通らないようにすることができる。このようにすることで、ステアリングホイール２は、回転軸３ａを回転軸とした公転を行うことができる。ここでステアリングホイール２の公転は、地球に対する月の公転と同じように、公転と自転とが同じ周期である。オフセット距離ｄは、車両が直進する方向に前記操向車輪（図示省略）が向いているときの前記ステアリングホイール２の回転位置において、ステアリングホイール２及びステアリングシャフト３の回転軸３ａの延長線に対して、運転者から目視して上下方向（頭部−胴体方向）に、ステアリングホイール２の円環の中心２ａを相対的に移動させて発生させている。

このように、オフセット距離変更部４によって、オフセット距離ｄを変更することができる。オフセット距離ｄを小さくし、例えば、図１と図２に示すように、０（ゼロ）にすれば、運転者は、ステアリングホイール２を回転させても違和感を生じることなく、キビキビとした快適な操舵フィールを持ったまま、ステアリングホイール２を所望の角度まで回転させることができる。一方、図３と図４に示すように、オフセット距離ｄを大きくすれば、運転者は、ステアリングホイール２を回転させるたびに、違和感を生じ、ステアリングホイール２の回転は抑制される。具体的に、運転者は、ステアリングホイール２を大きく回転させようとして回転させたが、違和感を生じることで、回転させようとした角度より小さい角度において回転を済ませてしまう。そして、ステアリングホイール２を大きく回転すべきでない運転環境において、オフセット距離ｄを大きくすることで、違和感により運転者はステアリングホイール２を大きく回転しなくなり、運転者による不適切な操舵を抑制することができる。このことにより、ステアリングホイール２を中立保持しやすくなり、安定した直進走行ができるので、しっかりとした操舵フィールが得られる。

例えば、前記オフセット距離変更部４によって、オフセット距離ｄを、車速Ｖに応じて変更してもよい。オフセット距離変更部４を用いて、低車速でのオフセット距離ｄより、低車速より高速の高車速でのオフセット距離ｄを大きくするように調整する。

高車速では、ステアリングホイール２を大きく回転させることは車両に大きな遠心力が作用するため好ましくない。一般に、ステアリングホイール２を大きく回転させる場合は、交差点での左折や右折のように、低車速で大きく回転させている。そこで、高車速では、図３と図４に示すように、高車速モードとして、オフセット距離ｄを大きくして違和感を生じさせ、ステアリングホイール２が大きく回転しないようにする。低車速では、図１と図２に示すように、低車速モードとして、オフセット距離ｄを小さくして違和感を生じさせないようにし、ステアリングホイール２を大きく回転できるようにする。

次に、オフセット距離ｄの大きさに応じて、違和感が発生したり発生しなかったりする理由について考察した。

図５は、低車速モード、すなわち、オフセット距離ｄが小さく、具体的に図５ではオフセット距離ｄが０（ゼロ）の場合に、ステアリングホイール２及びそれを握った運転者の手に作用する力を示している。ステアリングホイール２の円環の接線方向に、操舵力とその操舵反力が作用することがわかる。

図６は、高車速モード、すなわち、オフセット距離ｄが低車速モードより大きい場合に、ステアリングホイール２及びそれを握った運転者の手に作用する力を示している。操舵力とその操舵反力は、ステアリングホイール２の円環の接線方向に作用するのではなく、回転軸３ａを中心とする円の接線方向に作用する。このことに起因して、運転者から見て、回転軸３ａよりステアリングホイール２の円環の中心２ａが下方にある場合に、左折しようとステアリングホイール２を回転させると、運転者の右手にはステアリングホイール２に押される力が作用することがわかる。一方、運転者の左手にはステアリングホイール２に引っ張られる力が作用することがわかる。なお、左折しようとした場合は、運転者の左右の手に、ステアリングホイール２に押される力と引っ張られる力とが、右折の場合とは入れ替わって作用する。また、運転者から見て、回転軸３ａよりステアリングホイール２の円環の中心２ａが上方にある場合も、左右の手に、ステアリングホイール２に押される力と引っ張られる力とが、下方の場合とは入れ替わって作用する。

これらのことから、違和感は、運転者の手に、ステアリングホイール２に押される力と引っ張られる力とが作用することによって生じていると考えられる。すなわち、運転者は、無意識にステアリングホイール２の円環の中心２ａを回転軸として回転させようとする。ところが、実際の回転軸は回転軸３ａであり、ステアリングホイール２の円環の中心２ａでないため、ステアリングホイール２に押される力と、引っ張られる力が発生し、ステアリングホイール２を回転させないように働いている。

逆に、図５に示すように、オフセット距離ｄが小さく、例えば、ゼロであれば、運転者の手に、ステアリングホイール２に押される力と引っ張られる力とを作用させないことにより、快適な操舵フィールを運転者に生じさせることができる。

（第２の実施形態）
図７は、第２の実施形態に係る操舵装置１（低車速モード設定時）の平面図であり、図８は、第２の実施形態に係る操舵装置１（低車速モード設定時）の側方からの透視図である。第２の実施形態の操舵装置１が、第１の実施形態の操舵装置と異なる点は、送りねじ機構６が、ラックアンドピニオン機構７に入れ替わっている点である。ラックアンドピニオン機構７は、入力ギア７ｃと、ピニオン７ａと、ラック７ｂとで構成されている。入力ギア７ｃには、レバー４ｄが固定され、レバー４ｄの回転に伴って入力ギア７ｃも回転する。ピニオン７ａは、入力ギア７ｃと噛み合い、入力ギア７ｃの回転に伴って回転する。ラック７ｂは、移動部４ｃに連結されている。移動部４ｃは、移動部ガイド４ｆによって直線方向にのみ移動可能なように支持されている。ラック７ｂはピニオン７ａと噛み合い、ピニオン７ａの回転に伴って前記直線方向に移動する。そして、ラック７ｂの移動に伴って、移動部４ｃも移動する。こうして、レバー４ｄから入力された回転力は、ラックアンドピニオン機構７によって、直線方向の移動力に変換されて、移動部４ｃに伝達される。移動部４ｃには、ステアリングホイール２が固定されているので、ステアリングホイール２も移動することができ、第１の実施形態と同様に、オフセット距離を変更させることができる。このことにより、第１の実施形態と同様な効果を得ることができる。

（第３の実施形態）
図９は、第３の実施形態に係る操舵装置１（低車速モード設定時）の平面図である。第３の実施形態の操舵装置１が、第２の実施形態の操舵装置と異なる点は、ラックアンドピニオン機構７の入力ギア７ｃが省かれ、その換わりに、ウォーム歯車機構８が設けられている点である。ウォーム歯車機構８は、ピニオン７ａに噛み合うねじ歯車８ａと、ねじ歯車８ａを回転自在に固定する軸受け８ｂとで構成されている。ねじ歯車８ａはレバー４ｄに連結され、レバー４ｄの回転に伴ってねじ歯車８ａも回転する。そして、ねじ歯車８ａの回転に伴って、ピニオン７ａが回転する。以下は、第２の実施形態と同様に、ラック７ｂを移動させオフセット距離を変更させることができる。このことにより、第２及び第１の実施形態と同様な効果を得ることができる。

また、ウォーム歯車機構８を用いれば、１段でも大きな減速比が得られるので、オフセット距離を高精度に調整することができる。ウォーム歯車機構８によれば、レバー４ｄでねじ歯車８ａを回転すればピニオン７ａも回転するが、レバー４ｄでねじ歯車８ａを回転しなければ、ステアリングホイール２が外力を受け移動部４ｃが移動しようとしピニオン７ａが回転しようとしても、ねじ歯車８ａは回転しないようにすることができる。このため、レバー４ｄでねじ歯車８ａを回転しない限り、オフセット距離を一定に保持することができる。

（第４の実施形態）
図１０は、第４の実施形態に係る操舵装置１（低車速モード設定時）の平面図である。第４の実施形態の操舵装置１が、第３の実施形態の操舵装置と異なる点は、ラックアンドピニオン機構７のピニオン７ａが省かれ、ラック７ｂが、直接ねじ歯車８ａに噛み合っている点である。ピニオン７ａを省いても、第３の実施形態と同様な効果を得ることができる。

（第５の実施形態）
図１１は、第５の実施形態に係る操舵装置１のブロック図である。第５の実施形態の操舵装置１は、第４の実施形態の操舵装置を利用することができ、レバー４ｄに換えて、駆動部となるモータ９が、ねじ歯車８ａに連結されている。操舵装置１は、モータ９を備えたことに伴い、制御部１０も有している。制御部１０は、車速計１１から車速Ｖに対応する信号を受信し、車速Ｖに応じた制御電流Ｄを出力し、モータ９を駆動し、オフセット距離を変更させる。このことによれば、運転者の手動によらず、自動で、オフセット距離を変更させることができる。

図１２は、第５の実施形態に係る操舵装置の制御部１０のブロック図である。制御部１０は、入力部１２と、目標オフセット距離決定手段１３と、制御電流出力部１４とを有している。入力部１２は、車速Ｖに対応する信号を受信し、車速Ｖに対応する信号を目標オフセット距離決定手段１３に送信する。

目標オフセット距離決定手段１３は、車速Ｖに対応する信号を受信し、受信した車速Ｖに応じた目標オフセット距離を決定し出力する。なお、目標オフセット距離決定手段１３は、車速Ｖに応じて目標オフセット距離を抽出可能な、車速−オフセット距離データベースを有していてもよい。そして、低車速での目標オフセット距離より、低車速より高速の高車速での目標オフセット距離が大きくなるように、車速Ｖに対する目標オフセット距離を設定しておく。

制御電流出力部１４は、目標オフセット距離に対応する信号を受信し、オフセット距離が目標オフセット距離に一致するように、モータ９の制御電流Ｄを出力する。なお、モータ９の回転角と、オフセット距離とは一対一に対応するので、モータ９の回転角から、現在のオフセット距離を知ることができる。第５の実施形態では、車速Ｖに対して目標オフセット距離を設定したが、これに限らず、他の車両の状態量に対して設定してもよい。

（第６の実施形態）
図１３（ａ）は、本発明の第６の実施形態に係る操舵装置１（低車速モード設定時）の側面図である。なお、制御部１０と車速計１１はブロック化して記載しており、図示のような接続関係ではあるが、図示のような位置関係には限られない。

第６の実施形態の操舵装置１が、第５の実施形態の操舵装置と異なっている点は、ステアリングシャフト３に、ステアリングシャフト３の傾きを変更可能なチルト装置１５と、ステアリングシャフト３を回転軸３ａの方向に前進させたり後退させたりすることが可能なテレスコピック装置１６とを有している点である。

操舵装置１がチルト装置１５とテレスコピック装置１６を有したことにより、制御部１０は、モータ９だけでなく、チルト装置１５とテレスコピック装置１６とにも接続している。制御部１０は、車速計１１から車速Ｖに対応する信号を受信し、車速Ｖに応じた制御電流Ｄ、Ｄ１、Ｄ２を出力する。オフセット距離変更部４では、制御電流Ｄによりモータ９が駆動することで、オフセット距離を変更させる。

チルト装置１５では、制御電流Ｄ１によりモータが駆動し、回転軸１５ａを回転軸としてステアリングシャフト３を回動させる。このステアリングシャフト３の回動に伴い、ステアリングホイール２、オフセット距離変更部４、テレスコピック装置１６も回動する。

テレスコピック装置１６では、制御電流Ｄ２によりモータが駆動し、ステアリングシャフト３を運転者の方向に前進させたり後退させたりする。このステアリングシャフト３の前進・後退に伴い、ステアリングホイール２、オフセット距離変更部４も前進・後退する。

そして、図１３（ａ）に示すように、低車速モードにおいては、ステアリングホイール２の中心（軸）２ａは、ステアリングシャフト３の回転軸３ａに重なっている。

図１３（ｂ）は、第６の実施形態の発明の理解を容易にするために、仮想的に操舵装置１において高車速モード設定時にオフセットのみを実施した際の状況を示したものである。図１３（ａ）のステアリングホイール２の上端の高さを基準高さ１７とすると、オフセットにより、図１３（ｂ）においてステアリングホイール２の上端の高さは基準高さ１７より低くなっている。ステアリングホイール２自体の高さが低くなっているので、ステアリングホイール２を握っている運転者の手も下がってしまう。

そこで、第６の実施形態においては、図１３（ｃ）に示すように、高車速モード設定時にオフセットの実施に加えて、チルトＵＰ、テレスコピック伸長を実施し、ステアリングホイール２の上端の高さを基準高さ１７で一定に保っている。

具体的には、チルト装置１５で、ステアリングシャフト３を回動させ傾けることで、ステアリングホイール２を上昇させている。ただ、ステアリングホイール２の上端は、上昇しながら、運転者から離れてしまうので、テレスコピック装置１６で、傾いたステアリングシャフト３を運転者側に前進させることで、ステアリングホイール２を上昇させながら、ステアリングホイール２の上端と運転者との間隔を一定に保つことができる。そして、チルト装置１５とテレスコピック装置１６とにより、オフセットにより降下したステアリングホイール２を上昇させることにより、ステアリングホイール２の上端の高さを基準高さ１７で一定に保つことができる。

なお、チルトＵＰによるステアリングホイール２の上端と運転者との間隔の変動が運転者に影響を与えないのであれば、テレスコピック装置１６を省いてもよい。テレスコピック装置１６を省いても、チルトＵＰによりオフセットによるステアリングホイール２の降下を打ち消して、ステアリングホイール２の高さを一定にすることができる。

また、テレスコピック伸長によるステアリングホイール２の上端と運転者との間隔の変動が運転者に影響を与えないのであれば、チルト装置１５を省いてもよい。チルト装置１５を省く場合は、ステアリングシャフト３を回転軸３ａが水平にならないように傾けて設ける必要がある。そして、チルト装置１５を省いても、テレスコピック伸長によりオフセットによるステアリングホイール２の降下を打ち消して、ステアリングホイール２の高さを一定にすることができる。

図１４は、第６の実施形態に係る操舵装置の制御部１０のブロック図である。第６の実施形態の制御部１０は、図１２の第５の実施形態と比較して、目標チルト量決定手段１３ａと、目標テレスコピック量決定手段１３ｂとを有している点が異なっている。この相異点に伴い、制御部１０は、制御電流出力部１４ａと、制御電流出力部１４ｂとをさらに有している。

入力部１２は、車速Ｖに対応する信号を受信し、車速Ｖに対応する信号Ｖを目標オフセット距離決定手段１３に送信する。

目標オフセット距離決定手段１３は、車速Ｖに対応する信号Ｖを受信し、受信した車速Ｖに応じた目標オフセット距離に対応する信号を決定し出力する。なお、目標オフセット距離決定手段１３は、車速Ｖに応じて目標オフセット距離を抽出可能な、車速−オフセット距離データベースを有していてもよい。そして、低車速での目標オフセット距離より、低車速より高速の高車速での目標オフセット距離が大きくなるように、車速Ｖに対する目標オフセット距離を設定しておく。

目標チルト量決定手段１３ａは、目標オフセット距離に対応する信号を受信し、受信した目標オフセット距離に応じた目標チルト量を決定し出力する。なお、目標チルト量決定手段１３ａは、目標オフセット距離に応じて目標チルト量を抽出可能な、目標オフセット距離−目標チルト量データベースを有していてもよい。そして、目標オフセット量が大きくなるほど、目標チルト量が大きくなるように、目標オフセット量に対する目標チルト量を設定しておく。

目標テレスコピック量決定手段１３ｂは、目標オフセット距離に対応する信号を受信し、受信した目標オフセット距離に応じた目標テレスコピック量を決定し出力する。なお、目標テレスコピック量決定手段１３ｂは、目標オフセット距離に応じて目標テレスコピック量を抽出可能な、目標オフセット距離−目標テレスコピック量データベースを有していてもよい。そして、目標オフセット量が大きくなるほど、目標テレスコピック量が大きくなるように、目標オフセット量に対する目標テレスコピック量を設定しておく。

制御電流出力部１４は、目標オフセット距離に対応する信号を受信し、オフセット距離が目標オフセット距離に一致するように、モータ９の制御電流Ｄを出力する。なお、モータ９の回転角と、オフセット距離とは一対一に対応するので、モータ９の回転角から、現在のオフセット距離を知ることができる。

制御電流出力部１４ａは、目標チルト距離に対応する信号を受信し、チルト装置１５のチルト量が目標チルト量に一致するように、制御電流Ｄ１を出力する。なお、チルト装置１５内のモータの回転角と、チルト量とは一対一に対応するので、モータの回転角から、現在のチルト量を知ることができる。

制御電流出力部１４ｂは、目標テレスコピック距離に対応する信号を受信し、テレスコピック装置１６のテレスコピック量が目標テレスコピック量に一致するように、制御電流Ｄ２を出力する。なお、テレスコピック装置１６内のモータの回転角と、テレスコピック量とは一対一に対応するので、モータの回転角から、現在のテレスコピック量を知ることができる。

第６の実施形態によれば、第５の実施形態と同様にオフセットが可能であるだけでなく、オフセットにより降下したステアリングホイール２を、チルト量だけチルトし、テレスコピック量だけテレスコピック伸長することにより、ステアリングホイール２の高さを上昇させ、オフセット前の高さと等しくすることができる。

（第７の実施形態）
図１５は、本発明の第７の実施形態に係る操舵装置のブロック図である。第７の実施形態の操舵装置が、第６の実施形態の操舵装置と異なっている点は、制御部１０に、車速計１１の替わりに、オフセット距離指示ボリューム１８が接続されている点である。オフセット距離指示ボリューム１８によれば、運転者がこのオフセット距離指示ボリューム１８を回すことにより、目標オフセット距離を設定し、変更することができる。そして、この目標オフセット距離を制御部１０に入力することができる。

図１６は、第７の実施形態に係る操舵装置の制御部１０のブロック図である。第７の実施形態の制御部１０は、図１４の第６の実施形態と比較して、目標オフセット距離決定手段１３が省かれている点が異なっている。この相異点に伴い、入力部１２には、目標オフセット距離が入力され、入力部１２から、目標オフセット距離に対応する信号が、制御電流出力部１４、目標チルト量決定手段１３ａ、目標テレスコピック量決定手段１３ｂへ送信されている。

第７の実施形態によれば、第６の実施形態と同様に、オフセットが可能であるだけでなく、オフセットにより降下したステアリングホイール２を、チルト量だけチルトし、テレスコピック量だけテレスコピック伸長することにより、ステアリングホイール２の高さを上昇させ、オフセット前の高さと等しくすることができる。そして、運転者が、好みのオフセット量を設定することができる。

本発明の第１の実施形態に係る操舵装置（低車速モード設定時）の平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る操舵装置（低車速モード設定時）の側方からの透視図である。 本発明の第１の実施形態に係る操舵装置（高車速モード設定時）の平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る操舵装置（高車速モード設定時）の側方からの透視図である。 低車速モードにおいて、ステアリングホイールに作用する力を示す図である。 高車速モードにおいて、ステアリングホイールに作用する力を示す図である。 本発明の第２の実施形態に係る操舵装置（低車速モード設定時）の平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る操舵装置（低車速モード設定時）の側方からの透視図である。 本発明の第３の実施形態に係る操舵装置（低車速モード設定時）の平面図である。 本発明の第４の実施形態に係る操舵装置（低車速モード設定時）の平面図である。 本発明の第５の実施形態に係る操舵装置のブロック図である。 本発明の第５の実施形態に係る操舵装置の制御部のブロック図である。 （ａ）は、本発明の第６の実施形態に係る操舵装置（低車速モード設定時）の側面図であり、（ｂ）は、この操舵装置において高車速モード設定時にオフセットのみを実施しステアリングホイールが下がった際の側面図であり、（ｃ）は、この操舵装置において高車速モード設定時にオフセット、チルトＵＰ、テレスコピック伸長を実施しステアリングホイールの高さが一定に保たれている際の側面図である。 本発明の第６の実施形態に係る操舵装置の制御部のブロック図である。 本発明の第７の実施形態に係る操舵装置のブロック図である。 本発明の第７の実施形態に係る操舵装置の制御部のブロック図である。

符号の説明

１ 操舵装置
２ ステアリングホイール
２Ａ グリップ部
２ａ ステアリングホイール（グリップ部）の円環の中心
２ｂ 支持部
２ｃ 締結部
３ ステアリングシャフト
３ａ 回転軸
４ オフセット距離変更部
４ａ ストッパ開口
４ｂ ベース
４ｃ 移動部
４ｄ レバー
４ｅ 連結シャフトガイド
４ｆ 移動部ガイド
５ 連結シャフト
５ａ 貫通孔
６ 送りねじ機構
７ ラックアンドピニオン機構
７ａ ピニオン
７ｂ ラック
７ｃ 入力ギア
８ ウォーム歯車機構
８ａ ねじ歯車
８ｂ 軸受け
９ 駆動部（モータ）
１０ 制御部
１１ 車速計
１２ 入力部
１３ 目標オフセット距離決定手段
１３ａ 目標チルト量決定手段
１３ｂ 目標テレスコピック量決定手段
１４、１４ａ、１４ｂ 制御電流出力部
１５ チルト装置
１５ａ チルト装置の回転軸
１６ テレスコピック装置
１７ 基準高さ
１８ オフセット距離指示ボリューム

Claims (3)

1. 運転者の操舵力により回転するステアリングホイールと、
   前記操舵力により第１回転軸を回転させ操向車輪を転舵させるステアリングシャフトと、
   前記ステアリングホイールの中立位置において、前記第１回転軸の延長線より前記ステアリングホイールの中心が下方になるように、前記第１回転軸の延長線と前記ステアリングホイールの中心とのオフセット距離を変更するオフセット距離変更部とを有し、
   前記ステアリングホイールは、前記延長線を回転軸として回転することを特徴とする操舵装置。
2. 前記オフセット距離変更部は、車速が大きくなるにつれ前記オフセット距離を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の操舵装置。
3. 前記ステアリングシャフトの傾きを変更可能なチルト装置と、
   前記ステアリングシャフトの前進及び後退が可能なテレスコピック装置の少なくともどちらか一方を有し、
   前記オフセット距離の変更の前後で前記ステアリングホイールの把持部の高さが一定に保たれるように、前記ステアリングシャフトの傾きの変更と、前記ステアリングシャフトの前進・後退の少なくともどちらか一方を実施することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の操舵装置。

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