JPH02162158A - 自動車のステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車のステアリング装置に関する。

従来の技術 自動車のステアリング装置の一例として第８図に示すよ
うなものがある。

このステアリング装置は、ステアリングシャフト１の途
中が軸受（図示せず）を介してチルト機構部２のブラケ
ット３に支持され、このブラケ、。

ト３が車室内でダッシュパネル・アッパ（図示せず）に
固定されている。チルト機構部２から突出したステアリ
ングシャフトｌの先端部はステアリングホイール４に連
結されている。チルト機構部２は、ステアリングシャフ
ト１のブラケット３で支持された部分よりも先端側に自
在継手５が介装連結され、自在継手５からステアリング
シャフト１の先端側（こかけてがケーシング６で覆われ
た構成となっている。ケーシング６は、ブラケ１．ト３
にビン７を介して上下方向にスライド可能に取付けられ
、ブラケット３の側面にはチルトレバー（図示せず）が
設けられている。実際にステアリングホイール４の高さ
を調整する場合には、チルトレバー（図示せず）を適宜
操作することによって自在ｔ１５を中心にステアリング
シャフト１の先端側を上下に傾動させ、これによってス
テアリングホイール４の高さをケーシング６と共に変化
させる。

尚、ステアリング装置の関連技術は、例えば実開昭６１
−５２６３号公報等に示されている。

発明が解決しようとする課題 上述したチルト機構を備えたものに限らず従来のステア
リング装置は、ステアリングホイールが運転者にほぼ直
面するように取り付けられ、しかも、車両の走行時には
この固定姿勢のままに保たれるため、運転に際して次の
ような不都合を来す。

低速状態で旋回する場合には、路面抵抗が大きいために
ステアリングホイールに強い力を加えなければならない
にもかかわらず、運転者は引き手側の腕を曲げた状態で
手を下方に押し下げる無理な筋肉の動きを強いられる。

また、高速状態で旋回する場合には、運転者は遠心力を
受け、旋回円の外側に投げ出されるように上体が傾斜す
るようになる。この状態にあっては、上体がステアリン
グホイールから大きく離れるため、旋回時に操舵角を調
整維持する押し手側の腕に体重を載せにくくなり、押し
手側の腕に無理な筋肉の動きを強いられる。

そこで本発明は、低速旋回や高速旋回等の運転状態に応
じてステアリングホイールを最適姿勢に維持出来るよう
にして運転操作性の向上を可能にする自動車のステアリ
ング装置を提供せんとするものである。

課題を解決するための手段 本発明は上述した課題を解決するための手段として、ス
テアリングシャフトの途中に自在継手を連結し、該ステ
アリングシャフトの上端側に、該ステアリングシャフト
を左右方向に傾動させるアクチュエータを連係させ、該
アクチュエータに、車速検知装置と操舵角検知装置から
車速信号と操舵角信号を受けて運転状態に応じた作動指
令を発するコントローラを接続したものである。

作用 このような手段を講じたため、運転中において、ステア
リングホイールの操舵角とその際の車速が車速検知装置
と操舵角検知装置で検出され、この各検出信号に基づい
てコントローラで低速旋回や高速旋回等の運転状態が判
断され、その際の運転状常にあった作動指令がアクチュ
エータに送られる。これによりステアリングホイールは
、運転状態にあわせて操作の行い易い角度に左右方向に
逐次傾動するようになる。

実施例 以下、本発明の一実施例を第１〜７図に基づいて詳細に
説明する。尚、第８図に示した従来の技術と同一部分に
は同一符号を用いるものとする。

第１図において、この実施例で示すステアリング装置は
、第８図で示したものと同様にステアリングシャフトｌ
の途中にチルト機構部２が設けられており、ステアリン
グシャフトｌがこのチルト機構部２のブラケット３によ
ってダッシュパネル・アッパ（図示せず）に支持され、
ステアリングホイール４がチルト機構部２から突出した
ステアリングシャフトｌの先端部に取り付けられている
。

チルト機構部２の基本的な構成は第８図で示したものと
同様であって、５は自在継手、６はケーシング、７はケ
ーシング６をブラケット３に上下方向にスライド可能に
取り付けるためのビンを示すものとする。本発明にかか
るステアリング装置は、第８図で示す従来のものと異な
り、チルト機構部２の両側部にステアリングンヤフトｌ
を左右方向に傾動させるアクチュエータとしての油圧シ
リンダ８が設けられている。この各油圧シリンダ８はブ
ラケット３と同様にダッシュパネル・アッパ（図示せず
）に支持固定され、その可動部８ａの先端にボールジヨ
イント９を介してロッド１０の一端が連結されている。

各ロッドｌＯの他端側は、ステアリングシャフトｌのチ
ルト機構部２から突出した部分を外装する軸受１１にポ
ールジョイン）１２を介して連結されている。また、ケ
ーシング６のステアリングシャフトｌの先端側が貫通す
る端面にはステアリングンヤフトｌが左右方向に自由に
移動出来るように長孔１３が形成されている。左右の各
ロッドｌＯの油圧シリンダ８と軸受ｌｌに対する連結は
、第２図に示すようにステアリングシャフトｌが中立状
態（左右方向に傾動しない状態）にある場合において、
ステアリングシャフトｌの輪番こ垂直な水平方向の軸線
ｍに対して各ロッド１０が所定の傾斜角０　（０＜Ｅ３
＜９０’　”）を成すように初期設定されている。こう
したことにより、左右の油圧シリンダ８を、一方の可動
部８ａが延び、他方が縮むように作動させることで、ス
テアリングシャフト１が第３図に示すように左右のロッ
ド１０を介して所定の方向に傾動するようになる。　ま
た、油圧シリンダ８は第１図に示すようにコントローラ
１４に接続されており、コントローラ１４は車速検知装
置１５と操舵角検知装置１６に接続されている。コント
ａ−ラ１４は、操舵角検知装置１６で検出された操舵角
信号を基準角度と比較し、基準角度よりも小さい場合に
は油圧シリンダ８に対して初期状態を維持する作動指令
を発し、基準角度よりも大きい場合にはさらに車速検知
装置１５で検出された車速信号を基準速度と比較する。

そして車通信号が基準速度よりも小さい場合には、各油
圧シリンダ８に対しステアリングシャフトｌを車両の旋
回方向と逆の方向に傾動させる作動指令を発し、基準速
度よりも大きい場合には、各油圧シリンダ８に対しステ
アリングシャフト１を車両の旋回方向と同方向に傾動さ
せる作動指令を発する。したがって、基準速度よりも遅
い速度（以下、単に低速という）において、基準角度よ
りも大きい操舵角で左旋回を行゛った場合にはステアリ
ングシャフト１とステアリングホイール４は第４図中鎖
線で示すように傾動し、基準角度よりも大きい操舵角で
右旋回を行った場合には第５図中鎖線で示すように傾動
する。そして、基準速度よりも速い速度（以下、単に高
速という）において、基準角度よりも大きい操舵角で左
旋回を行った場合にはステアリングシャフトｌとステア
リングホイール４は第６図中鎖線で示すように傾動し、
基準角度よりも大きい操舵角で右旋回を行った場合には
第７図中鎖線で示すように傾動する。尚、ステアリング
シャフトｌが左右いづれかに傾動した状態で操舵角が基
準角度範囲内に戻されると、ステアリングシャフトｌは
コントローラ１４の指令によって初期設定状態に戻され
る。

以上のように構成したため、車両が基準角度よりも小さ
な操舵角の範囲で走行した場合には、走行速度に関係な
くステアリングホイール４は運転者にほぼ直面する姿勢
に維持される。

車両が低速状態にある場合において、ステアリングホイ
ール４の操舵角、例えば左に切る操舵角が基準角度より
も大きくなると、ステアリングシャツ）ｌは自在継手５
を中心に右回転（時計回転）方向に傾動するようになる
。これに伴いステアリングホイール４は、第４図に示す
ように右回転方向、即ち車両の旋回方向と逆の方向に傾
動する。

この結果、運転者の引き手側の腕は操作に際してステア
リングホイール４を手前に引き寄せる奇跡を描くように
なり、ステアリングホイール４の回転操作は非常に行い
易くなる。これは右方向に旋回する場合にも同様である
。

また、車両が高速状態にある場合において、ステアリン
グホイール４を左に切る操舵角が基準角度よりも太き（
なると、ステアリングシャフトｌは自在継手５を中心に
左回転（反時計回転）方向に傾動するようになる。これ
に伴ってステアリングホイール４は、第６図に示すよう
に左回転方向、即ち車両の旋回方向と同じ方向に傾動す
る。この場合、運転者の上体は遠心力によって旋回円の
外側に投げ出されるように傾斜するが、この際ステアリ
ングホイール４が上体の傾斜に追従するように傾動する
ためステアリングホイール４と上体が遠ざからないよう
になり、操舵角を調整維持する押し手側の腕に体重を載
せ易くなる。これにより、ステアリングホイール４の操
作は非常に行い易くなる。右方向に旋回する場合も全（
同様である。

尚、以上の実施例はチルト機構部を利用してステアリン
グシャフトを左右方向に傾動出来るようにしているが、
チルト機構部を設けな（でもステアリングシャフトの途
中に自在継手を介装連結してステアリングシャフトを左
右に傾動出来るようにすれば本発明にかかるステアリン
グ装置は製作出来る。

発明の効果 以上のように本発明によれば、ステアリングホイールが
運転状態にあ？た最適姿勢となるように左右方向に角度
調整されるため、低速旋回時や高速旋回時等で運転者が
無理な方向に筋肉を動かさなくて良くなり、その結果、
ステアリングホイールの操作性が大幅に向上する。また
、ステアリングホイールの操作に際して力を入れ易くな
るため、ステアリングホイール自体の小型化も可能にな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す斜視図、第２゜３図は
同平面図、第４．５．６．７図は同模式平面図、第８図
は従来の技術を示す斜視図である。 １・・・ステアリングシャフト、５・・・自在ｍ手、ｓ
・・・油圧シリンダ、１４・・・コントローラ、１５・
・・車速検知装置、１６・・・操舵角検知装置。 第２図 第３図 第１図 １−ｍ−ステ７りングシャフト ５−一一自と琳呼 ａ　−−−＞出迂ンリンタ゛ １４−−コントローラ １５−−−ｊｉｆｉ襖乞艮置 １装−−−覆舵帛挾知艮置 第４図 第５図 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ステアリングシャフトの途中に自在継手を連結し
   、該ステアリングシャフトの上端側に、該ステアリング
   シャフトを左右方向に傾動させるアクチュエータを連係
   させ、該アクチュエータに、車速検知装置と操舵角検知
   装置から車速信号と操舵角信号を受けて運転状態に応じ
   た作動指令を発するコントローラを接続したことを特徴
   とする自動車のステアリング装置。