JP4958361B2 - タイヤのトレッドパターン - Google Patents

Description

【０００１】
（技術分野）
本発明は、特にタイヤに設けられるトレッドに関し、より詳しくは、これらのトレッドのトレッドパターンに関する。また、本発明は、これらのトレッドを製造する金型に関する。
【０００２】
（背景技術）
走行中にトレッドにより与えられるタイヤの路面グリップ性能を改善するため、トレッドにブロックやリブ等のレリーフ状モチーフを設けることは知られている。レリーフ状モチーフ自体には、タイヤと路面との間の接触領域での作用リッジ（active ridges）の数および長さを増大させるため、切開部が設けられている。「切開部（incision）」とは、トレッドの幅に比べて小さい幅をもつ溝を意味すると理解すべきである（例えば、重車両用タイヤでは、切開部は１．５ｍｍ以下の幅を有する）。これらの切開部がレリーフ状モチーフの厚さに実質的に等しい深さを有する場合には、接触している切開部の数が大きいほど、走行中の騒音の発生が増大することが判明している。
【０００３】
タイヤの走行中に発生される騒音レベルを低下させるため、レリーフ状モチーフの深さに実質的に等しい切開部がタイヤのトレッドに設けられ、本件出願人は、切開部の個別的ブリッジングを行なうことを提案している（国際特許公開ＷＯ ９８／３５８４２参照）。公開された欧州特許出願ＥＰ ８５８８７５には、このようなブリッジングがなされた切開部が設けられたトレッドを形成するための金型が開示されており、この金型は、走行中に路面と接触するためのトレッドの外方面を成形する第一金型部分および内方面を成形する第二金型部分の２つの部分からなる。成形形態において、第一金型部分の成形要素は、第二金型部分の成形要素と協働して１つの同一の成形要素を形成するように、かつ少なくとも１つの連結ブリッジを成形すべく成形中にゴム配合物が通ることを許容する少なくとも１つのオリフィスを形成するように機能的に構成されている。この金型は、非常に優れた騒音結果が得られる連結ブリッジが設けられた切開部および溝を有するトレッドパターンを有効に形成できるが、コストが嵩みかつ使用が困難である。前記成形要素を協働させるには、成形要素を、両金型部分の各々に充分に正確に位置決めすることが肝要である。
【０００４】
また、例えば英国特許出願ＧＢ ５１１，２７１に開示されているように、新しいときにはトレッドの走行面に開口しておりかつトレッドのレリーフ状モチーフの高さの約１／２の均一深さを有している切開部で形成された第一連の切開部と、新しいときにトレッドの走行面に開口していない切開部で形成された第二連の切開部とを有するトレッドを形成することは知られている。トレッドが部分的に摩耗（トレッドの厚さの極く一部についてトレッドに影響を与える摩耗）した後でも優れたグリップ性能を維持するため、第二連の切開部が新しい走行面に現われて、少なくとも初期性能に等しい湿路面上のグリップ性能をトレッドに付与する。部分的摩耗後に走行面に現われるこれらの第二連の切開部自体は、トレッドの厚さの極く一部に存在するか、残余の厚さにも存在することがある。これらの第二連の切開部は第一連の切開部に対して長手方向にオフセットしており、第一連の切開部が完全に見えなくなる前でも走行面に現われることができる。
【０００５】
この英国特許出願に開示されているようなトレッドパターンが設けられたトレッドは、レリーフ状モチーフの全厚に亘って形成された切開部が設けられた同じトレッドに比べて優れた騒音性能を有することが注目されているが、得られる性能レベルは、切開部の主壁を連結する複数の連結ブリッジが設けられた１つの同じトレッドパターンに比べて遥かに劣っている。
【０００６】
（発明の開示）
トレッドの摩耗レベルの如何に係わらず満足できるグリップ性能が得られ、かつこのようなトレッドが設けられたタイヤが新しいときでも摩耗したときでも走行中の騒音発生を最小にできると同時に、実施が容易かつ経済的な成形方法により製造できるトレッドパターンを得ることが要望されている。
【０００７】
上記目的を達成するため、全厚Ｅを有する本発明によるトレッドは、Ｅより小さい深さＰを有しかつ最大でも厚さＥに等しい厚さを有するレリーフ状モチーフを形成する溝を有し、少なくとも１つのこれらのレリーフ状モチーフには第一および第二切開部が設けられ、各切開部は一端面が連結された２つの主側面により形成され、各第一切開部は新しいときのトレッドの走行面に開口し、各第二切開部は全体が新しいときの走行面の下にありかつトレッドの走行面から少なくとも深さＰまで延びている。
【０００８】
本発明のトレッドは、下記構成、すなわち、
各第一切開部は、新しいときに、新しいときの前記走行面と、前記第一切開部の最大深さＰ１Ｍの最大でも８０％に等しい最小深さＰ１ｍとの間の走行面に平行な任意の面上の連続的な軌跡を有し、前記両深さは新しいときの走行面に垂直に測定されたものであり、この連続的な軌跡は、新しいときの走行面上の同じ第一切開部のトレースの長さＬ０の少なくとも７５％に等しく、
各第一切開部の底を形成する端面は最小深さＰ１ｍと最大深さＰ１Ｍとの間に延びており、新しいときの走行面に平行な任意の表面上でＰ１ｍとＰ１Ｍとの間の距離に位置にあるこの第一切開部の軌跡の全長は徐々に減少して深さＰ１ＭでＬ１Ｍに等しくなり、この長さＬ１Ｍは、最大でも、深さＰ１ｍでのこの切開部の軌跡の長さＬ１ｍの７５％に等しく、
各第二切開部は、第二切開部の頂部を形成する端面を有し、該端面は前記切開部の主壁を連結しかつ新しいときの走行面に最も接近して配置された切開部の表面に一致しかつ最小深さＰ２ｍと最大深さＰ２Ｍとの間で延びており、Ｐ２ｍはＰ２Ｍより小さく、これらの深さは新しいときの走行面に対して測定されたものであり、
各第一切開部は、対象とするレリーフのモチーフについておよび路面とのタイヤの接触ゾーンにおいて、トレッドの摩耗レベルの如何に係わらず、走行面上での第一切開部および第二切開部の合計の軌跡の長さが、トレッドが新しいときに地面と接触する第一切開部のトレースの長さの７５％より大きくなるように、少なくとも１つの第二切開部と関連していることに特徴を有する。
【０００９】
「対象とする摩耗状態の走行面に開口する切開部の軌跡の長さ」とは、前記切開部の各主壁と前記走行面との交差により形成される１つのリッジに沿って測定される平均長さを意味すると理解されたい。
【００１０】
切開部の底部での長さＬ１Ｍは、最大でも、深さＰ１ｍでのこの切開部の軌跡の長さＬ１ｍの１／２に等しいことが好ましい。
【００１１】
同時に、本発明によるトレッドパターンは、充分な長さのリッジの存在により、摩耗レベルの如何に係わらず、満足できるレベルの路面グリップを得ることができる。リッジは、新しいときは第一切開部により形成され、部分的摩耗の後は第二切開部によりされ、走行中に低レベルの騒音が得られる。重要なことは、Ｐ１ｍとＰ１Ｍとの間の各第一切開部の長さが実質的に減少すること、および組合せにおいて、少なくとも１つの第二切開部がこの長さ減少を補償するためのオーバーラップ領域を得ることである。
【００１２】
各第二切開部は、Ｐ２ｍとＰ２Ｍとの間で徐々に増大する、新しいときに走行面に平行な任意の表面上にその長さを有し、増大量はこれと機能的に配置された第一切開部の長さの減少量に比例することが好ましい。深さＰ２ｍでの各第二切開部のトレースの長さＬ２Ｍは、例えば、深さＰ２Ｍでの同じ切開部の長さＬ２Ｍの１／２より小さい。
【００１３】
第一切開部と第二切開部との間に有効移行部を形成するためには、これらの切開部が次の関係を満たすことが好ましい。
Ｐ１ｍ≦Ｐ２ｍ≦Ｐ１Ｍ
また、これらの同じ第二切開部が次の関係を満たすことが好ましい。
Ｐ１ｍ≦Ｐ２Ｍ≦Ｐ１Ｍ
この関係を満たすときには、第一切開部と第二切開部とが部分的にオーバーラップする。
【００１４】
第一切開部が次の関係を満たすとき、最適な性能が得られる。
Ｐ１Ｍ−Ｐ１ｍ≧Ｅ／５および
０．４０×Ｅ≦Ｐ１Ｍ＋Ｐ１ｍ≦０．６×Ｅ
ここで、Ｅは、走行中に使用される全厚に実質的に等しいトレッドの厚さを表す。
【００１５】
これらの値範囲との組合せにおいて、第二切開部は次の関係を満たすことが好ましい。
Ｐ２Ｍ−Ｐ２ｍ≧Ｅ／５および
０．４０×Ｅ≦Ｐ２Ｍ＋Ｐ２ｍ≦０．６０×Ｅ
第一および第二切開部の端面（底面および頂面）の幾何学的形状は複数の波を形成することが好ましい。ここで、「波（undulation）」とは、破断面の連続により形成された湾曲形状または幾何学的形状（すなわち、異なる傾斜面をもつ表面）または湾曲面と破断面との組合せを意味するものと理解されたい。これらの波は、トレッドの厚さの方向およびこの厚さに垂直な方向の両方向に組み合わされる。
【００１６】
本件出願人はまた、第二切開部の方向とは異なる断面方向をもつ第一切開部を形成することにより走行騒音が更に低減されることに注目した（第一方向は新しいときのトレッドの走行面に実質的に垂直であるのが好ましい）。
【００１７】
また本発明は、側面により連結された主外方面および内方面を備えたトレッドを成形するための金型に関する。このトレッドは第一および第二切開部を有し、第一切開部は新しいときのトレッドの走行面を形成する外方面に開口し、第二切開部は新しいときの走行面には開口せず、内方面に開口する。
【００１８】
この目的のため、ゴムトレッドを成形する金型が提案され、この金型は上方ダイおよび下方ダイを有し、各ダイにはトレッドの上面および下面をそれぞれ成形する成形面が設けられ、前記ダイは、金型が閉位置にあるときに、ゴムトレッドの体積に等しい内部成形体積を形成し、上下の各ダイはこれらの成形面から突出している少なくとも１つの板（lamella）を有し、該板は、外方面および内方面の一方のみに開口する少なくとも１つの切開部をゴムトレッド内に形成し、前記板には側面と、該側面を連結する端面とが設けられ、上方ダイの１つの板には、前記一方の板の１つの面に実質的に垂直な方向で測定してオフセットｄを形成するように下方ダイの少なくとも１つの他の板が配置される。
【００１９】
この金型は、上方ダイおよび下方ダイの板の端面が、最小深さＰ１ｍ，Ｐ２ｍおよび最大深さＰ１Ｍ、Ｐ２Ｍをそれぞれ通る幾何学的形状を有し、前記最小深さおよび最大深さは金型の閉位置における上方ダイの成形面に対して測定され、Ｐ２Ｍは次の関係、すなわち、
Ｐ１ｍ＜Ｐ２Ｍ＜Ｐ１Ｍ
を満たす特徴を有している。
【００２０】
また、本発明による金型はＰ１ｍ＜Ｐ２ｍ＜Ｐ１Ｍの関係を満たし、この場合には、上方ダイの板と下方ダイの板とのオーバーラップが、上記のような金型で成形されるトレッドの騒音性能に対して好ましいゾーン内に位置する。
【００２１】
１つの同じレリーフ状モチーフに、新しいときのトレッドの走行面に開口する複数の第一切開部を設ける場合には、第一切開部は実質的に規則的なピッチｐで配置される。この場合に、符号ｄが２つの切開部間の平均距離を表すものとすると、第一切開部と第二切開部との間のこの距離ｄは、ピッチｐの値の０．１５〜１．５倍であるのが好ましい。
【００２２】
上記トレッド金型は、平らで非連続的なトレッドまたはリング状トレッドの成形に使用できる。また、この金型は、トレッドのレリーフのモチーフを形成する溝を成形するための１つ以上の他の成形要素を、その上方ダイに設けることができる。
もちろん、本発明による金型を使用して、本願に説明する他の実施形態のトレッドを製造することもできる。
【００２３】
（発明を実施するための最良の形態）
本発明の他の特徴および長所は、本発明の要旨である金型およびトレッドパターンの実施形態を非制限的な形態で示す添付図面を参照して以下に述べる説明から明らかになるであろう。
【００２４】
図１には、トレッドの成形形状を有する本発明による金型が示されている。この図１では、金型１０は上方金型部分１０１および下方金型部分１０２を有し、各部分には、トレッドの外方面および内方面を成形するためのそれぞれの成形面１０３および１０４が設けられている（外方面が走行面に一致する）。金型の上方部分１０１には複数の第一板１が固定されており、該第一板１は、新しいときにトレッドの走行面に開口する切開部を成形すべく、この上方部分１０１の成形面１０３から突出している。図１に示す板１は平らな形状を有しかつ深さＰ１ｍまで一定の幅を有している。また、板１は端部１１を有し、該端部１１の母線は、図１の平面内で、２つの部分１２、１３からなる軌跡（trace）を有する。これらの部分１２、１３は実質的に直線でありかつ同平面上での成形面１０３の軌跡に対して平行である。また、これらの２つの部分１２、１３は、成形面１０３の方向に延びている湾曲部分１４を介して連結されている。板１の端部１１は、最小距離Ｐ１ｍと、この板１により成形される切開部の最大深さに一致する最大距離Ｐ１Ｍとを通る。距離Ｐ１ｍは距離Ｐ１Ｍの実質的に１／２に等しく、一方、距離Ｐ１Ｍは、上下の金型部分１０１、１０２の成形面間の距離Ｅの実質的に１／２に等しい（距離Ｐ１ｍおよび距離Ｐ１Ｍは、成形面１０３に対して測定したものである）。この構成により、板１は、成形後のトレッドの走行面に対して切開部の底が一定の同深さにない構成をもつ切開部の成形を行なうことができる。板１は、成形面１０３に対して平行な面上での切開部の軌跡が、２つの不連続な軌跡を有しかつ新しいときに走行面上での同じ切開部の長さの実質的に７５％に等しい構成の切開部を成形する。
【００２５】
第一連の板との組合せにおいて、第二板２が金型１０の下方部分１０２に固定されかつ該部分１０２の成形面１０４から突出しており、トレッドの内方面に開口する切開部を成形する。図示の板２は平らな形状を有しかつ端壁２１により境界が定められている。図２の平面内での端壁２１のトレースは実質的に直線状の２つの部分２２、２３を有し、これらの部分は、金型の下方部分１０２の成形面１０４に対して垂直な方向に前記２つの部分２２、２３を超えて延びている部分２４により連結されている。この板２は、成形されたトレッドの内方面にのみ開口する切開部を成形するためのものである。板２の端部２１のトレースは最小距離Ｐ２ｍおよび最大距離Ｐ２Ｍを通り、この実施形態では、これらの距離Ｐ２ｍ、Ｐ２Ｍは、上下の金型部分１０１、１０２の成形面間の距離Ｅより小さい。
【００２６】
外方部分１０１の板１と内方部分１０２の板２との間には幾つかのオーバーラップ領域が形成されており、このため、この金型で成形されたトレッドが充分に摩耗すると、第一板１および第二板２により成形された切開部は走行面に開口する。また、これらの板は次の３つの関係を満足する。
Ｐ１ｍ＜Ｐ２ｍ＜Ｐ１Ｍ
Ｐ１ｍ＜Ｐ２Ｍ＜Ｐ１Ｍ
Ｐ２Ｍ≒Ｅ／２
【００２７】
図１の同じ金型のＩＩ−ＩＩ線およびＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である図２および図３から明らかなように、この実施形態での第一板１および第二板２の各々は、それぞれ、下方部分および上方部分の各成形面に対して実質的に垂直である。板１および板２は、これらの板の厚さに実質的に等しい距離ｄだけ互いに間隔を隔てている。第一板および第二板により成形された切開部が全く結合しないようにするため、第一板と第二板との間の距離ｄは、ゼロより大きくするのが好ましい（ここで、「結合」とは、切開部の体積が連続することを意味すると理解すべきである）。
【００２８】
ここに説明する例では、第一板および第二板の各々は全体として平らな形状を有するが、全体として湾曲した形状の板を使用すること、および平らな形状の第一板および複数の波を備えた波型状の第二板を使用することもできる（或いはこの逆も可能である）。
【００２９】
図４には、本発明による金型１０′の他の形態が成形態様で示されており、該金型１０′は、上方金型部分１０１′および下方金型部分１０２′を有し、これらの両金型部分は厚さＥの成形空間を形成する。上方金型部分１０１′には全体として平らな形状の第一板１′が支持され、該第一板１′は、図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図である図５に示すように、金型の成形面１０３′に対して９０°以外の角度αを形成している。この板１′は新しいトレッドの走行面に開口する第一切開部を成形するためのものであり、走行面に対して実質的に平行な部分１２′で形成された端部１１′を有し、部分１２′は走行面に対して傾斜した部分１３′により延長されている。図４の平面上のこの端面のトレース１１′は、最小距離Ｐ１ｍおよび最大距離Ｐ１Ｍを通る。
【００３０】
内方金型部分１０２′には、第一板１′と組み合わされる、第一板１′と同じ厚さの平らな第二板２′が支持されている。第二板２′には、該第二板により成形される切開部の頂部を形成する端面２１′が設けられており、該端面２１′の軌跡２１′は直線で、かつ最小距離Ｐ２ｍと最大距離Ｐ２Ｍとの間で外方部分の成形面に対して傾斜している。
【００３１】
図６には、図１に関連して説明した金型により成形されたゴムブロックが示されている。このブロック６には３つの切開部６４、６５、６６が設けられており、これらの全ての切開部はブロック６の２つの側面６２、６３に開口している。中間切開部６４は、新しいときにブロック６の走行面６１に開口しておりかつ前記走行面に対して測定して最大でもＰ２Ｍに等しい深さに亘って延びている。中間切開部６４の両側には、該切開部６４と組み合わされる切開部６５、６６が成形されており、該切開部６５、６６は成形されたトレッドの内方面に開口している。また、中間切開部とオーバーラップする領域を備えているという長所を有しており、これにより、いかなる摩耗レベルでもおよびトレッドの摩耗により中間切開部が徐々に見えなくなっても、走行面上に或る長さ（新ときのリッジの長さの実質的に２倍の長さ）のリッジを維持できる。
【００３２】
図７は本発明による金型７０の一例を示す部分図であり、この金型７０は、上方金型部分７０１に取り付けられた第一板７１と、下方金型部分７０２に取り付けられた第二板７２とを有している。この図面の平面内で、第一板７１は、実質的に同じ振幅をもつ３つの波で形成された端面７４を有し、この端面７４は、金型部分７０１の成形面に対して測定した最大深さＰ７１Ｍと最小深さＰ７１ｍとの間で延びている（最小深さＰ７１ｍは、最大深さＰ７１Ｍの８０％に等しい）。板７１は上方金型部分７０１の成形面の幅Ｌ０を有し、この幅Ｌ０は、新しいときにトレッドの走行面上でこの板により成形される切開部のトレースの長さに等しい。深さＰ７１ｍで、切開部の軌跡は連続しており、この連続的な軌跡の長さＬ１ｍはＬ０の実質的に８０％に等しい。
【００３３】
板７２は３つの波を備えた端面７３を有し、中央の波は他の２つの波より振幅が大きい。この端面７３は、金型部分７０１の成形面に対して測定した最大深さＰ７２Ｍと最小深さＰ７２ｍとの間で延びている。これらの２つの板７１、７２はトレッドの長手方向にオフセットされており（図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面を示す図８参照）、部分的摩耗の後に第一切開部がトレッドの走行面から消失し始めると、第二切開部が徐々に現われ始めて、走行面が永久的に新しいときのリッジの長さの少なくとも７５％に等しいリッジの長さを有するように成形されるようになっている。
【００３４】
図８は、金型７０の部分断面図であり、第一板７１を支持する上方部分７０１および第二板７２を支持する下方部分７０２が、互いに長手方向にオフセットしているところを示すものである。第一板と第二板との間に設けられる空間は、第一および第二板により成形される切開部が設けられたレリーフ状モチーフの最も均質な剛性および操作が得られるように、２つの第一板の間の距離の１／２に実質的に等しい。第一板７１は上方部分７０１の成形面に対して垂直であるのに対し、第二板７２はこの成形面に対して垂直にならないように傾斜している。
【００３５】
本件出願人は、３１５／８０Ｒ２２．５の寸法をもつタイヤについて比較走行試験を行なった。
・新しいときにトレッドの走行面に開口する、レリーフ状モチーフの全高に亘って配置されたトレッドパターンを有するコントロールＴ１
・同一切開部が設けられたトレッドパターンであって、前記切開部自体にこれらの対向壁を連結する複数の連結ブリッジが設けられているトレッドパターンを有するコントロールＴ２
・レリーフ状モチーフが同分布であり、各モチーフには第一および第二切開部が設けられている（図９参照）本発明によるタイヤ（符号Ａで示す）
これらの種々のタイヤは、ＩＳＯトラック上で走行する重車両について走行試験を行ない、トルクを受けて走行する間にタイヤが発生する騒音を、ＩＳＯ ３６２試験手順に従って測定した。
【００３６】
図９には、タイヤＡに設けられる本発明によるトレッドのレリーフ状モチーフが新しいときの走行面が示されている。レリーフのこのモチーフは５つの切開部を有し、これらのうちの２つの切開部は、両方とも、前記走行面に開口しかつ前記レリーフ状モチーフの２つの側壁に開口している。これらの２つの第一切開部は、最小深さと、前記レリーフ状モチーフの厚さの１／２に実質的に等しい最大深さとの間で徐々に消失する。また、他の３つの切開部はレリーフ状モチーフの長手方向に規則的間隔で設けられており、これらの３つの切開部には２つの第一切開部が介在され、レリーフ状モチーフが摩耗すると前記第一切開部と連続する。
このタイヤＡについて、本件出願人は、Ｅ＝１６ｍｍ、Ｐ１ｍ＝５ｍｍ、Ｐ１Ｍ＝１０ｍｍ、Ｐ２ｍ＝８ｍｍ、Ｐ２Ｍ＝１０ｍｍを得た。
【００３７】
第一切開部と第二切開部との長手方向距離ｄ＝７．５ｍｍであり、第一切開部および第二切開部を成形する板の厚さは１ｍｍである。
下記表には、コントロールＴ１に対して得られた偏差が要約されている。測定は新しいときのタイヤについて行なった。
【表１】

正の値は性能低下を示し、一方、負の値は走行中に発生される騒音に関して優れた性能を有することを示す。
【００３８】
本発明によるトレッドパターンは、コスト高の金型を必要とするタイヤにより得られる利得に等しくはないが、コントロールＴ１に比べて非常に大きい利得を達成できることに留意されたい。最後に、騒音に関するこの利得は、このようなトレッドパターンが設けられたトレッド有するタイヤの全使用期間に亘って維持されることを指摘しておく。
【００３９】
図１０には、ゴムブロック８０が断面図で示されている。ブロック８０は２つの第一切開部８２、８３を有し、該切開部はブロック８０の走行面に開口しかつブロックの厚さＥの一部に延びている。これらの第一切開部８２、８３は１つの同じ幾何学的形状を有し、ブロック８０が摩耗するにつれて、最小深さＰ１ｍと最大深さＰ１Ｍとの間で徐々に消失するようになっている。これらの各第一切開部との組合せにおいて、２つの第二切開部８４、８５および８６、８７が成形されており、これらの第二切開部は、タイヤが新しいときはブロックの走行面に開口していない。各第二切開部は、新しいときは全部が走行面の下に配置されており、最小深さと最大深さとの間で徐々に現われるようになっている。より詳しくは、ブロック８０が摩耗するにつれて、両第一切開部８２、８３の間に配置された第二切開部８５、８６が走行面に現われ、その後第一切開部８２、８３が完全に消失する前に、今度は第二切開部８４、８７が現われる。
【００４０】
図１１は図１０のブロック８０のＸＩ−ＸＩ平面に沿う断面図であり、この図１１の左側にはブロックの第一摩耗レベルで得られる状態が示され、実際に、切開部８２は徐々に消失し始めており、新しい走行面での切開部８２の軌跡は不連続である。一方、切開部８６が現われており、その不連続な軌跡は平均距離ｄ１だけ隔たっている。図１１の右側部分には、同じブロックの第一摩耗レベルの後の第二摩耗レベルで得られる状態が示されている。この状態では、第一切開部８３を包囲する２つの第二切開部８４、８５が現われており、一方、この走行面での第一切開部８３のトレースは、第一摩耗レベルで考察された軌跡に比べて短くなっている。
【００４１】
この実施形態は多くの長所を有している。すなわち、ブロック８０の１回のみの最小摩耗で活動する多数の第二切開部を利用できるという事実により、半摩耗切開部からの距離ｄ１、ｄ２の如何に係わらずブロックの可撓性を増大させることができ、グリップに関して大きい利得が得られる。
【００４２】
図１２には、重車両用タイヤの周方向に配置されかつ実質的に周方向の溝５′により形成された５列のブロックを有する本発明のトレッドの表面が部分的に示されている。中央列および中間列の各ブロック５１、５２、５３は、新しいときに２つの切開部５５を有し、これらの切開部５５はブロックの走行面および側壁に開口している。トレッドの部分的摩耗が生じた後に現われるように設けられた３つの隣接切開部５６の軌跡が破線で示されている。新しいときの走行面の第一切開部５７の軌跡の初期形状が異なっている点を除き、トレッドの両側列のブロック５３、５４にも同じ構造が再現されている。
【００４３】
本願に示した全ての実施形態において、新しいときに走行面に開口している第一切開部であって、該切開部の底部近くに実質的な幅広部分を有し、これにより走行面の下の第二切開部との連通を引き起こし、従って付加走行騒音を生じさせる原因となる第一切開部の底部の破断の問題を防止できる第一切開部を設けるのが有効である。同様に、第一切開部は、捕捉された空気を側方から排出できるように最小深さＰ１ｍまでレリーフ状モチーフの両側面に開口していて、走行騒音を更に低減できるように構成するのが有効である（同じ目的で、第二切開部も同じレリーフ状モチーフの側面に開口させることができる）。
上記説明の例は、より複雑な幾何学的形状を有する切開部、より詳しくは相対移動時に切開部の主壁を閉塞する手段を備えた切開部にも容易に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による金型を示す部分図である。
【図２】 図１の金型のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。
【図３】 図１の金型のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図４】 本発明による金型の変更形態を示す部分図である。
【図５】 図４の金型のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【図６】 図１に示した金型により成形した切開部が設けられたトレッドパターンのゴムブロックを示す概略図である。
【図７】 板（その端部プロファイルは波型である）を有する本発明による金型の変更形態を示す図面である。
【図８】 図７の金型のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図９】 図７の金型により成形された本発明による第一切開部および第二切開部が設けられたトレッドパターンのゴムブロックの表面を示す図面である。
【図１０】 本発明によるトレッドパターンブロックの変更形態を示す長手方向断面図である。
【図１１】 図１０に示したブロックのＸＩ−ＸＩに沿う断面図である。
【図１２】 本発明によるトレッドパターンを示す平面図である。

Claims (11)

1. 最大でも、少なくとも２つの側面が設けられたレリーフ状モチーフ（５０、５１、５２、５３、５４）を形成する厚さＥに等しい深さＰをもつ溝（５′）を有し、これらのレリーフ状モチーフのうち少なくとも１つのレリーフ状モチーフには第一および第二切開部（５５、５６、５７）が設けられ、各切開部は一端面により連結された２つの主側面により形成され、新しいときに第一切開部（５５、５７）の各々が該第一切開部を備えるレリーフ状モチーフの２つの側面およびトレッドの走行面に開口しており、各第二切開部（５６）がトレッドの走行面から少なくとも深さＰまで延びている構成を有する全厚Ｅのトレッドにおいて、
   最大深さＰ１Ｍの各第一切開部（５５、５７）は、新しいときに、新しいときの前記走行面と、前記第一切開部の最大深さＰ１Ｍの最大でも８０％に等しい最小深さＰ１ｍとの間の走行面に平行な任意の面上の連続的な軌跡を有し、前記両深さは新しいときの走行面に垂直に測定されたものであり、この連続的な軌跡は、新しいときの走行面上の同じ第一切開部の軌跡の長さＬ０の少なくとも７５％に等しく、
   各第一切開部（５５、５７）の底を形成する端面は最小深さＰ１ｍと最大深さＰ１Ｍとの間に延びており、新しいときの走行面に平行な任意の表面上でＰ１ｍとＰ１Ｍとの間の距離に位置にあるこの第一切開部の軌跡の全長は徐々に減少して深さＰ１ＭでＬ１Ｍに等しくなり、この長さＬ１Ｍは、最大でも、深さＰ１ｍでのこの切開部の軌跡の長さＬ１ｍの７５％に等しく、
   各第二切開部（５６）は、第二切開部の頂部を形成する端面を有し、該端面は前記切開部の主壁を連結しかつ新しいときの走行面に最も接近して配置された切開部の表面に一致しかつ最小深さＰ２ｍと最大深さＰ２Ｍとの間で延びており、Ｐ２ｍはＰ２Ｍより小さく、これらの深さは新しいときの走行面に対して測定されたものであり、
   各第一切開部（５５）は、対象とするレリーフ状モチーフについておよび路面とのタイヤの接触ゾーンにおいて、トレッドの摩耗レベルの如何に係わらず、走行面上での第一切開部および第二切開部の合計の軌跡の長さが、トレッドが新しいときに地面と接触する第一切開部の軌跡の長さの７５％より大きくなるように、少なくとも１つの第二切開部（５６）と関連していることを特徴とするトレッド。
2. 前記長さＬ１Ｍは最大でも長さＬ１ｍの５０％に等しいことを特徴とする請求項１記載のトレッド。
3. 前記第二切開部（５６）は、新しいときの走行面から距離Ｐ２ｍに位置する、新しいときの走行面に平行な表面上の前記切開部の軌跡が、距離Ｐ２Ｍに位置する表面上の同じ切開部の軌跡の長さより小さくなるように構成されていることを特徴とする請求項１または２記載のトレッド。
4. 前記第一切開部（５５、５７）は、
   Ｐ１Ｍ−Ｐ１ｍ≧Ｅ／５および
   ０．４０×Ｅ≦Ｐ１Ｍ＋Ｐ１ｍ≦０．６０×Ｅ
   の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のトレッド。
5. 前記第二切開部（５６）は、
   Ｐ２Ｍ−Ｐ２ｍ≧Ｅ／５および
   ０．４０×Ｅ≦Ｐ２Ｍ＋Ｐ２ｍ≦０．６０×Ｅ
   の関係を満たすことを特徴とする請求項４記載のトレッド。
6. 前記第一切開部および第二切開部は、
   Ｐ１ｍ＜Ｐ２ｍ＜Ｐ１Ｍおよび
   Ｐ１ｍ＜Ｐ２Ｍ＜Ｐ１Ｍ
   の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載のトレッド。
7. 少なくとも１つの前記第二切開部が、新しい走行面に対して９０°以外の傾斜を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載のトレッド。
8. 前記第一および第二切開部は、走行面上での切開部の軌跡の長さ方向に延びている複数の波をもつ端面を有していることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載のトレッド。
9. 新しいときに走行面に開口しない第二切開部（５６）の数は、走行面に開口する第一切開部（５５）の数より大きいことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項記載のトレッド。
10. 前記第一切開部は最小深さＰ１ｍまでレリーフ状モチーフの２つの側面に開口していることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項記載のトレッド。
11. 重車両の車軸に取り付けられる、請求項１〜１０のいずれか１項記載のトレッドを有することを特徴とするタイヤ。

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