JP4957691B2 - 電気自動車 - Google Patents

Description

本発明は、電気自動車が備える装置である、例えば電動パワーステアリング装置を駆動する技術に関する。

従来、例えばガソリンエンジンなどのエンジンが発生する駆動力によって走行可能となる自動車には、運転者によるステアリング・ハンドルの操舵をアシストするための電動パワーステアリング装置が備えられている。

電動パワーステアリング装置は、一般に、操舵をアシストする電動モータと、当該電動モータを制御する電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ（Electronic Control Unit）となどを備えている。電動パワーステアリング装置用ＥＣＵは、エンジンが所定回転以上で回転している状態であると、電動モータを制御可能な状態となる。

この点を具体的に説明する。自動車は、当該自動車が備える各装置を制御するおおもとのエンジンＥＣＵを備えている。このエンジンＥＣＵは、上記各装置と例えばＣＡＮ（Control Area Network）を介して接続されている。電動パワーステアリング装置用ＥＣＵも例えばＣＡＮを介してエンジンＥＣＵと接続されている。

上記構造を有する自動車では、イグニッションキーがスタート位置まで回された後イグニッションオンの位置にある状態（つまり、エンジンが回転している状態）になると、エンジンＥＣＵは、各装置を駆動可能な状態する信号とエンジンの回転数を示す信号となどを、出力する。これら信号は、ＣＡＮに流れる。

電動パワーステアリング装置用ＥＣＵは、例えばＣＡＮを介してエンジンの回転数信号を受信する。エンジン回転数信号が規定回転より大きい場合は、電動パワーステアリング装置用ＥＣＵは、電動モータを制御可能な状態となる。

ここでいう規定回転数とは、エンジンがアイドル状態（アクセルが踏み込まれておらずエンジンが空転している状態）つまり走行しておらず停車している状態の回転数よりも小さい値に設定されており、それゆえ、自動車が停車している状態であっても電動パワーステアリング装置が操舵をアシスト可能となっている。

一方、エンジンではなくモータが発生する駆動力によって走行する電気自動車が開発されている。電気自動車においても電動パワーステアリング装置を備えることが望まれている（例えば、特許文献１参照。）。
特許第３９４１２７２号

電気自動車は、当該電気自動車が備える各種装置（走行用モータを含む）を動作可能とするレディオン信号をＣＡＮに流す電気自動車用ＥＣＵを備えている。電気自動車用ＥＣＵは、電気自動車が備える各装置のおおもととなるＥＣＵである。

例えば運転者のキー操作によって自動車が走行可能な状態（例えばイグニッションキーがオンの位置にある状態）となると、電気自動車用ＥＣＵは、レディオン信号を出力する。この信号は、ＣＡＮに流れる。

電気自動車に電動パワーステアリング装置を設置する場合、当該電動パワーステアリング装置が備える電動パワーステアリング装置用ＥＣＵは、上記電気自動車用ＥＣＵが出力するレディオン信号を受信すると電動モータを制御可能となるように設定される必要がある。

つまり、電気自動車用の電動パワーステアリング装置では、従来ある電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ（エンジン駆動により走行する自動車に設置されるもの）に代えて、レディオン信号により駆動する電動パワーステアリング装置用ＥＣＵを用いなければならない。このため、専用で設定変更が必要となり、電気自動車のコストが高騰することが考えられる。

したがって、本発明の目的は、エンジン駆動により走行可能な車両に搭載されていた電動パワーステアリング装置をそのまま用いることができ、コストの高騰を抑制できる電気自動車を提供することである。

本発明の電気自動車は、レディオン信号を受信している間駆動可能な状態となる走行用モータと、前記走行用モータを駆動可能な状態とする前記レディオン信号を出力可能であるとともに、前記レディオン信号を出力している間同時に所定の回転数を示す擬似エンジン回転数信号を出力し続ける主制御部と、前記主制御部が出力する前記擬似エンジン回転数信号を受信するとともに、前記擬似エンジン回転数信号を受信している間動作可能な状態となる、操舵をアシストするパワーステアリング装置とを備える。

本発明の他の態様に係る電気自動車は、レディオン信号を受信している間駆動可能な状態となる走行用モータと、前記走行用モータを駆動可能な状態とするレディオン信号を出力可能である主制御部と、前記主制御部が出力する前記レディオン信号を受信するとともに、前記レディオン信号を受信している間所定の回転数を示す擬似エンジン回転数信号を出力し続けるサブ制御部と、前記サブ制御部が出力する前記擬似エンジン回転数信号を受信するとともに、前記擬似エンジン回転数信号を受信している間動作可能な状態となる、操舵をアシストするパワーステアリング装置とを備える。

本発明は、従来の電動パワーステアリング装置を流用でき、コストの高騰を抑制できる電気自動車を提供できる。

本発明の第１の実施形態に係る電気自動車を、図１〜３を用いて説明する。図１は、本発明で言う電気自動車の一例を示す概略図である。図１に示すように、電気自動車１０は、車体１１の前側部分に車幅方向に互いに離間して配置される一対の前輪１２と、車体１１の後側部分に車幅方向に互いに離間して配置される一対の後輪１３とを備えている。

また、電気自動車１０は、当該電気自動車１０を走行可能とする駆動力を発生する走行用モータ装置２０と、バッテリ装置３０と、メインスイッチとしてのキーシリンダ装置４０と、電動パワーステアリング装置５０と、電気自動車用ＥＣＵ６０となどを備えている。

走行用モータ装置２０は、本実施形態では、一例として、車体１１の後部に配置されており、トランスミッション２１とデファレンシャルギヤ２２となどを介して、各後輪１３と連結されており、各後輪１３を駆動可能である。

走行用モータ装置２０は、例えば図示しないステータやロータを備えるモータ本体２３と、モータ本体２３の回転を制御するモータ制御部２４となどを備えている。モータ制御部２４は、制御の一例として例えば、求められる要求出力に応じてモータ本体２３が出力できるように、モータ本体２３に必要とされる電流値を算出するなどする。モータ装置２０は、本発明で言う、走行用モータの一例である。

バッテリ装置３０は、走行用モータ装置２０を含む車体１１に搭載される各装置（図示せず）に電力を供給する。上記各装置の例としては、図示しないエアコン装置の電動コンプレッサと電気温水ヒータなどがある。なお、電気自動車１０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００を備えている。

ＤＣ／ＤＣコンバータ１００は、バッテリ装置３０の高圧電源を１２Ｖに変換する。オーディオ装置などのアクセサリと電動パワーステアリング装置５０（後で説明される）とは、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００から電力（電流）が供給される。

なお、図示しないが、通常の１２Ｖバッテリも備えており、システム起動時やＤＣ／ＤＣコンバータ１００の非作動時には、この１２Ｖバッテリから電力が供給される。ここで言うシステム起動時とは、例えば後述されるイグニッションキーシリンダ装置４０の操作直後で電気自動車１０が駆動可能な状態（モータ装置２０が駆動可能であって電気自動車１０が走行可能状態や備えるアクセサリなどの各装置が動作可能な状態のうち少なくともいずれか１つの状態）において、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００が起動する前の状態である。

バッテリ装置３０は、例えば複数のセル３１と、当該セル３１を収容するハウジング３２と、バッテリ管理装置３３となどを備えている。各セル３１には、セル監視装置３４が例えば１つずつ設けられている。セル監視装置３４は、当該セル監視装置３４が設けられるセル３１の温度や電圧などセル３１の状態を監視している。

バッテリ管理装置３３は、各セル監視装置３４と接続されている。各セル監視装置３４は、当該セル監視装置３４の監視結果（各セル３１の温度や電圧など、各セル３１の状態を示す情報）をバッテリ管理装置３３に送信する。バッテリ管理装置３３は、上記情報（各セル３１の状態）に基づいて、外部（モータ装置２０や、図示しない各装置など）に供給する電力を制御する。

このため、本実施形態の電気自動車１０では、一例として、モータ制御部２４が要求する電力の要求信号をバッテリ管理装置３３が受信し、バッテリ管理装置３３が各セル３１の状態に基づいて出力電流値を制御する。

電動パワーステアリング装置５０は、本発明で言うパワーステアリング装置の一例である。電動パワーステアリング装置５０は、運転者によって操作されるステアリング・ハンドル５１と、ステアリング・ハンドル５１と連結されるとともにステアリング・ハンドル５１に入力される操作を前輪１２に伝達するギヤアッシイ５２と、ステアリング・ハンドル５１の操作をアシストする電動パワーステアリング装置用モータ５３と、電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４（室内に搭載）となどを備えている。

ギヤアッシイ５２は、例えばタイロッド５５を介して各前輪１２に連結されており、ステアリング・ハンドル５１に入力される操作を各前輪１２に伝達する。電動パワーステアリング装置用モータ５３は、ギヤアッシイ５２に組み込まれており、ステアリング・ハンドル５１の操作をアシストする。電動パワーステアリング装置用モータ５３が駆動することによって、運手者によるステアリング・ハンドル５１の操作が容易になる（操作しやすくなる）。

電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４は、電動パワーステアリング装置用モータ５３の駆動を制御する。電動パワーステアリング装置用モータ５３へ供給される電流を、ステアリング・ハンドル５１の操作量に応じて制御している。

具体的には、電動パワーステアリング装置５０は、ステアリング・ハンドル５１が操作される際に当該ステアリング・ハンドル５１に入力される操舵トルクを検出する手段の一例である図示しない操舵トルク検出センサと、電気自動車の車速を検出する手段の一例である図示しない車速センサとなどを備えている。

これら各センサが検出する検出結果は、電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４に送信される。電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４は、上記各検出結果に基づいて、電動パワーステアリング装置用モータ５３に供給すべき電流値を算出し、電動パワーステアリング装置用モータ５３に電流が供給される。なお、電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４へは、常にＤＣ／ＤＣコンバータ１００から電源（電流）が供給されている。電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４は、得られた上記算出結果の電流を電動パワーステアリング装置用モータ５３に供給する。

そして、電動パワーステアリング装置用モータ５３は、供給された電流によって駆動し、運転者によるステアリング・ハンドル５１の操作をアシストする。電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４の動作については、後で詳細に説明する。

イグニッションキーシリンダ装置４０は、電気自動車１０を走行可能な状態とするために、運転者などによって操作されるスイッチの一例である。本実施形態では、このスイッチの一例としてイグニッションキーシリンダ装置４０が用いられている。

イグニッションキーシリンダ装置４０は、図１中２点鎖線で囲まれる範囲に拡大して示されている。イグニッションキーシリンダ装置４０は、運転者が備えるイグニッションキーが挿入されるキー挿入孔４２が形成されるシリンダ４１を備える。運転者は、キー挿入孔４２にイグニッションキーを挿入することによってシリンダ４１を図中矢印で示す方向に回転することができる。

シリンダ４１の位置は、本実施形態では、一例として、オフ位置４３と、ＡＣＣ・ＯＮ位置４４と、ＩＧ・ＯＮ位置４５と、スタート位置４６とがある。オフ位置４３とＡＣＣ・ＯＮ位置４４とＩＧ・ＯＮ位置４５とスタート位置４６とは、オフ位置４３を一端に配置しスタート位置４６を他端に配置し、かつ、間にＡＣＣ・ＯＮ位置４４とＩＧ・Ｏ位置４５とが配置される。シリンダ４１がオフ位置４３にある状態では、電気自動車１０が備えるアクセサリが動作できず、また、走行用モータ装置２０も駆動できない状態である。なお、車内を照らすライトなどは動作可能であってもよい。

シリンダ４１がＡＣＣ・ＯＮ位置４４にある状態では、電気自動車１０に搭載されるアクセサリ（例えば図示しないエアコン装置やオーディオ装置など）が動作可能であるが、走行用モータ装置２０は回転できない状態である。

シリンダ４１は、スタート位置４６まで回されると、ＩＧ・ＯＮ位置４５にシリンダ４１が戻るように付勢されている。シリンダ４１がスタート位置４６まで回された後ＩＧ・ＯＮ位置４５にある状態では、電気自動車１０の全システムが動作可能な状態である。言い換えると、アクセサリが動作可能であり、走行用モータ装置が動作可能な状態（モータ本体２３が回転可能な状態）である。この状態であると、運転者がアクセルペダル１４を踏むと、モータ本体２３が回転できる。なお、シリンダ４１が、スタート位置４６まで回らずにＩＧ・ＯＮ位置４５にある状態では、アクセサリが動作可能な状態であって、走行用モータ装置は動作可能ではない。

これら、シリンダ４１の位置に対して各アクセサリが動作可能となったり、モータ制御装置が動作可能となることは、電気自動車用ＥＣＵ６０の動作による。

電気自動車用ＥＣＵ６０は、電気自動車１０が備える各装置と接続されており、当該各装置が動作可能な状態となる信号を出力可能である。本実施形態では、電気自動車用ＥＣＵ６０は、一例として、電気自動車１０が備える各装置とＣＡＮ（Control Area Network）７０を介して接続されている。

図２は、ＣＡＮ７０を示す概略図である。図２に示すように、電気自動車１０に搭載される各装置の一例である、電気自動車用ＥＣＵ６０と、走行用モータ装置２０（モータ制御部２４）と、バッテリ装置３０（バッテリ管理装置３３と、セル監視装置３４）と、電動パワーステアリング装置５０（電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４）となどは、ＣＡＮ７０を介して互いに信号の送受信が可能である。

電気自動車用ＥＣＵ６０は、イグニッションキーシリンダ装置４０と接続されている。イグニッションキーシリンダ装置４０は、シリンダ４１の位置を電気自動車用ＥＣＵ６０に送信する。

電気自動車用ＥＣＵ６０は、シリンダ４１の位置がＡＣＣ・ＯＮ位置４４にあると、電気自動車１０が搭載するアクセサリが動作可能となるように、ＣＡＮ７０に信号を出力する。上記のように、アクセサリは、ＣＡＮ７０に接続されているので、ＣＡＮ７０を介して上記信号を受信し、それゆえ、動作可能な状態となる。また、電力を供給するバッテリ装置３０も、同様に動作可能となる。

電気自動車用ＥＣＵ６０は、シリンダ４１の位置がスタート位置４６まで回された後ＩＧ・ＯＮ位置４５にあると、ＣＡＮ７０にレディオン信号を出力し続ける。シリンダ４１がＩＧ・ＯＮ位置４５から外れると（ＡＣＣ位置４４またはオフ位置４３になると）、レディオン信号の出力が停止される。なお、スタート位置４６まで回らずにＩＧ ＯＮ位置４５まで回った場合では、レディオン信号は出力されない。

モータ装置２０（モータ制御部２４）は、ＣＡＮ７０を介してレディオン信号を受信している間、システムがオンされて動作可能な状態となり、それゆえ、モータ本体２３も回転可能な状態となる。つまり、モータ装置２０は、レディオン信号を受信している間、駆動可能（モータ制御部２４およびモータ本体２３が動作、回転可能）となる。ここでいう回転可能な状態とは、例えば運転者がアクセルペダル１４を踏めばモータ本体２３が回転できる状態であって、本発明で言う、レディオン信号を受信している間駆動可能な状態、の一例である。なお、ＩＧ・ＯＮ位置４５では、電気自動車用ＥＣＵ６０は、アクセサリを動作可能とする信号も出力しており、それゆえ、アクセサリもバッテリ装置３０も動作可能となっている。

また、電気自動車用ＥＣＵ６０は、シリンダ４１がスタート位置４６まで回された後ＩＧ・ＯＮ位置４５になると、上記レディオン信号を出力している間、同時に、所定の回転数を示す擬似エンジン回転数信号を出力し続ける。擬似エンジン回転数信号もＣＡＮ７０に流れる。レディオン信号が出力されないときは、擬似エンジン回転数信号も出力されない。電気自動車用ＥＣＵ６０は、本発明で言う主制御部の一例である。擬似エンジン回転数信号について、具体的に説明する。

まず、電動パワーステアリング装置５０について、具体的に説明する。電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４は、シリンダ４１がＩＧ・ＯＮ位置４４にあってかつエンジン（電気自動車１０は備えておらず、それゆえ図示せず）が規定回転数より大きい値で回転しているという信号を受信している間、動作可能となっている。つまり、電動パワーステアリング装置５０は、走行用モータ装置２０ではなくエンジン（図示せず）によって走行する自動車に用いられる構造を有している。

このため、電気自動車用ＥＣＵ６０が出力する回転数信号は、実際には電気自動車１０に搭載されていない仮想エンジンの回転数を示す信号である。また、規定回転数とは、エンジンを搭載して走行可能となる車両がアイドリング状態（エンジンを無負荷で空転させている状態）のエンジンの回転数より小さい値である。擬似エンジン回転数信号は、この規定回転数よりも大きい値で回転していることを示しており、一例として一定の値が用いられている。この値が、本発明で言う所定値の一例である。

上記構造によって、キーシリンダ装置４０のシリンダ４１がスタート位置４６まで回された後ＩＧ・ＯＮ位置４５にある状態になると、電気自動車用ＥＣＵ６０が出力する仮想エンジンの所定回転数を示す擬似エンジン回転数信号を、ＣＡＮ７０を介して電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４が受信するようになる。そして、シリンダ４１がＩＧ・ＯＮ位置４５にあってかつ電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４が擬似エンジン回転数信号を受信している間は、電動パワーステアリング装置５０は、動作（アシスト）可能となる。

この結果、電気自動車１０が走行可能な状態（レディオン信号と擬似エンジン回転信号が出力されており、アクセルを踏むとモータ本体２３が回転可能な状態）では、電動パワーステアリング装置５０は、擬似エンジン回転数信号を受信し続けるので、運転者によるステアリング・ハンドル５１の操舵をアシスト可能となる。なお、走行用モータ５１が回転していない状態であっても、擬似エンジン回転数信号を受信している間は、操舵をアシスト可能である。この状態は、本発明で言う、擬似エンジン回転数信号を受信している間駆動可能な状態となる、の一例である。

次に、本実施形態の電気自動車１０において電動パワーステアリング装置５０が動作可能となるまでの各装置の動作の一例を、図３を用いて説明する。図３は、電動パワーステアリング装置５０が動作可能となるまでの一例を概略的に示す図である。

図３に示すように、運転者がイグニッションキーをイグニッションキーシリンダ装置４０のキー挿入孔４１内に挿入し、シリンダ４１をスタート位置４６まで回した後ＩＧ・ＯＮ位置まで回転する。イグニッションキーシリンダ装置４０は、シリンダ４１がスタート位置４６まで回された後ＩＧ・ＯＮ位置４５まで回転されると、電気自動車用ＥＣＵ６０に、シリンダ４１がＩＧ・ＯＮ位置４５にある状態を示す信号（図中、ＥＶ ＲＥＡＤＹ信号）を送信する。

電気自動車用ＥＣＵは、シリンダ４１がＩＧ・ＯＮ位置にある間、レディオン信号と仮想エンジンの所定の回転数を示す擬似エンジン回転数信号とを出力し続ける。これら２つの信号は、ＣＡＮ７０上に流れる。

電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４は、ＣＡＮ７０を介して擬似エンジン回転数信号を受信すると、当該擬似エンジン回転数信号と規定回転数とを比較する。受信する擬似エンジン回転数信号が、規定回転数より大きい場合は、電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４は、電動パワーステアリグ装置用モータ５３を駆動可能な状態と認識する。

電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４が受信する擬似エンジン回転数信号は、上記規定回転数よりも大きくなるように設定されている。このため、電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４は、擬似エンジン回転数信号を受信すると、電気自動車１０が電動パワーステアリング装置によってアシストを必要とする状態（電気自動車１０が停車中であってもアクセルを踏むことによってモータ本体２３が回転可能であって、それゆえ電気自動車１０が走行可能となる状態など）であると判定し、それゆえ、電動パワーステアリング装置５０は、擬似エンジン回転数信号を受信している間は、ステアリング・ハンドル５１の操舵をアシスト可能な状態となる。

この結果、運転者がステアリング・ハンドル５１を操作すると、電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４は、操舵トルク検出センサ（図示せず）と車速センサ（図示せず）となどの検出結果に基づいてアシストすべく電動パワーステアリング装置用モータ５３へ供給する電流値を算出するなどし、電動パワーステアリング装置用モータ５３の動作を制御する。

このように構成される電気自動車１０では、従来のエンジン駆動により走行する自動車に用いられていた電動パワーステアリング装置を用いることができる。このため、電気自動車１０のコストが高騰することを抑制することができる。

この点について、具体的に説明する。従来、エンジン駆動によって走行可能としていた車両では、電動パワーステアリング装置は、当該車両がアイドリング時（エンジンを無負荷で回転させている状態）であっても操舵をアシストできるようにするために、エンジンが規定の回転数より大きい回転数で回転している状態では操舵をアシストできるように設定されている。上記規定回転数としては、車両のアイドリング時のエンジンの回転数より小さい値が設定されている。

そして、電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４は、エンジン駆動により走行可能となる車両が備えるＥＣＵ（電気自動車１０で言う電気自動車用ＥＣＵ６０に対応するＥＣＵ）が出力するエンジン回転数信号を受信すると、当該回転数信号と規定回転数との比較に基づいて電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４が電動パワーステアリング装置用モータ５３を駆動可能な状態となる。

一方、電気自動車１０は、エンジンに代えて走行用モータ装置２０によって走行可能となるので、電気自動車用ＥＣＵ６０は、エンジンの回転数信号を出力することはない。このため、電気自動車１０に搭載される電動パワーステアリング装置用ＥＣＵは、エンジンの回転数信号以外の信号、例えばレディオン信号を受信している間駆動可能な状態となる必要がある。しかしながら、エンジン駆動により走行可能となる車両に搭載されていた電動パワーステアリング装置を電気自動車１０に合わせて設定変更することは、コストがかかる。

しかしながら、本願発明では、電気自動車用ＥＣＵ６０は、走行用モータ装置２０を駆動可能な状態とするレディオン信号を出力する際に、同時にかつレディオン信号が出力されている間、仮想エンジンが所定回転数で回転していることを示す擬似回転数信号を出力し続ける。

このため、従来エンジン駆動により走行可能な車両に搭載されていた電動パワーステアリング装置を、そのまま電気自動車１０用に変更することなく電気自動車１０に搭載して用いることができるようになるので、電気自動車１０のコストが高騰することを抑制することができる。

つぎに、本発明の第２の実施形態にかかる電気自動車を、図４を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、電気自動車用ＥＣＵ６０に代えて他の部位（装置）が擬似エンジン回転数信号を出力する点が、第１の実施形態と異なる。他の構造は、第１の実施形態と同様であってよい。上記異なる点について、具体的に説明する。

図４は、電動パワーステアリング装置５０が動作可能となるまでの一例を概略的に示す図である。図４を用いて、本実施形態における電動パワーステアリング装置５０が動作可能となる状態までの一例を説明する。

図４に示すように、運転者がイグニッションキーをイグニッションキーシリンダ装置４０のキー挿入孔４２内に挿入し、シリンダ４１をスタート位置４６まで回した後ＩＧ・ＯＮ位置４５まで回転する。イグニッションキーシリンダ装置４０は、シリンダ４１がスタート位置４６まで回された後ＩＧ・ＯＮ位置４５まで回転されると、電気自動車用ＥＣＵ６０に、シリンダ４１がＩＧ・ＯＮ位置４５にある状態を示す信号（図中、ＥＶ ＲＥＡＤＹ信号）を送信する。

電気自動車用ＥＣＵ６０は、シリンダ４１がＩＧ・ＯＮ位置４５にある間は、レディオン信号を出力し続ける。このレディオン信号は、ＣＡＮ７０上に流れる。走行用モータ装置２０（モータ制御部２４）は、レディオン信号を受信すると、受信している間動作可能となる。動作可能とは、モータ本体２３が回転可能ということである。

本実施形態では、バッテリ管理装置３３は、ＣＡＮ７０を介してレディオン信号を受信している間、擬似エンジン回転数信号を出力し続けるように設定されている。この擬似エンジン回転数信号は、第１の実施形態で説明された擬似エンジン回転数信号と同じものである。この擬似エンジン回転数信号は、ＣＡＮ７０上に流れる。バッテリ管理装置３３は、本発明で言うサブ制御部の一例である。バッテリ管理装置３３は、レディオン信号を受信していないときは、擬似エンジン信号を出力しない。

電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４は、ＣＡＮ７０を介して擬似エンジン回転数信号を受信する。電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４は、擬似エンジン回転数信号を受信すると、当該擬似エンジン回転数信号と規定回転数とを比較する。

規定回転数信号とは、電動パワーステアリング装置用モータ２３を駆動可能する際の閾値である。受信する擬似エンジン回転数信号が、規定回転数より大きい場合は、電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４は、電動パワーステアリグ装置用モータ２３を駆動可能な状態と認識する。

擬似エンジン回転数信号は、規定回転数よりも大きい値に設定されているので、電動パワーステアリング装置５０は、擬似エンジン回転数信号を受信している間、第１の実施形態で説明されたように操舵をアシストできるようになる。

本実施形態では、第１の実施形態と同様の作用と効果とを得ることができる。なお、本実施形態では、一例としてレディオン信号を受信したバッテリ管理装置３３が擬似エンジン回転数信号を出力したが、これに限定されない。他の例としては、レディオン信号を受信したセル監視装置３４など、レディオン信号を受信した他の装置が、レディオン信号を受信している間擬似エンジン回転数信号を出力し続けるように設定されてもよい。この場合であっても、第１，２の実施形態と同様の効果を得ることができる。

このように、電動自動車用ＥＣＵ６０（本発明で言う主制御部）以外の部位（装置）（本発明で言うサブ制御部）が擬似エンジン回転数信号を出力する場合であっても、当該擬似エンジン回転数信号を電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ５４が受信することによって、第１，２の実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、電気自動車用ＥＣＵ６０が出力する擬似エンジン回転数信号は、用いられる電動パワーステアリング装置に設定される規定エンジン回転数に合わせて設定が変更可能である。

なお、この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。更に、異なる実施の形態に亘る構成要素を適宜組み合わせても良い。

本発明の第１の実施形態に係る電気自動車の一例を示す概略図。 図１に示された電気自動車が備えるＣＡＮ７０を示す概略図。 図１に示された電動パワーステアリング装置が動作可能となるまでの一例を概略的に示す図。 本発明の第２の実施形態に係る電気自動車が備える電動パワーステアリング装置が動作可能となるまでの一例を概略的に示す図。

符号の説明

１０…電気自動車、２０…走行用モータ装置（走行用モータ）、３３…バッテリ管理装置（サブ制御部）、３４…セル監視装置（サブ制御部）、５０…電動パワーステアリング装置、６０…電気自動車用ＥＣＵ（主制御部）。

Claims (2)

1. レディオン信号を受信している間駆動可能な状態となる走行用モータと、
   前記走行用モータを駆動可能な状態とする前記レディオン信号を出力可能であるとともに、前記レディオン信号を出力している間同時に所定の回転数を示す擬似エンジン回転数信号を出力し続ける主制御部と、
   前記主制御部が出力する前記擬似エンジン回転数信号を受信するとともに、前記擬似エンジン回転数信号を受信している間動作可能な状態となる、操舵をアシストするパワーステアリング装置と
   を具備することを特徴とする電気自動車。
2. レディオン信号を受信している間駆動可能な状態となる走行用モータと、
   前記走行用モータを駆動可能な状態とするレディオン信号を出力可能である主制御部と、
   前記主制御部が出力する前記レディオン信号を受信するとともに、前記レディオン信号を受信している間所定の回転数を示す擬似エンジン回転数信号を出力し続けるサブ制御部と、
   前記サブ制御部が出力する前記擬似エンジン回転数信号を受信するとともに、前記擬似エンジン回転数信号を受信している間動作可能な状態となる、操舵をアシストするパワーステアリング装置と
   を具備することを特徴とする電気自動車。

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