JP3360436B2 - 自動車のパワーステアリング制御装置 - Google Patents
自動車のパワーステアリング制御装置Info
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車のパワーステ
アリング制御装置に関し、特に、車両の走行速度、若し
くはエンジン回転数に応じて操舵輪の操向にかかるアシ
スト力を可変とする車速若しくはエンジン回転数感応制
御方式によるパワーステアリング制御装置の改良に関す
る。
アリング制御装置に関し、特に、車両の走行速度、若し
くはエンジン回転数に応じて操舵輪の操向にかかるアシ
スト力を可変とする車速若しくはエンジン回転数感応制
御方式によるパワーステアリング制御装置の改良に関す
る。
【0002】
【従来の技術】こうしたパワーステアリング制御装置は
通常、ステアリング操作に応じて操舵輪を操向する操舵
機構の動作をアシストするパワーアシスト機構を有して
おり、例えば車速感応制御方式による同装置の場合に
は、 ・車両の低速走行時には該パワーアシスト機構によるア
シスト力を大きくして、上記ステアリングの操舵力を軽
くする。 ・走行速度(車速)の上昇に伴って、同パワーアシスト
機構によるアシスト力を徐々に小さくし、上記ステアリ
ングの操舵力を徐々に重くする。といった制御を行うこ
とによって、特に高速走行時における車両安定性の確
保、並びに安全性の向上を図るようにしている。
通常、ステアリング操作に応じて操舵輪を操向する操舵
機構の動作をアシストするパワーアシスト機構を有して
おり、例えば車速感応制御方式による同装置の場合に
は、 ・車両の低速走行時には該パワーアシスト機構によるア
シスト力を大きくして、上記ステアリングの操舵力を軽
くする。 ・走行速度(車速)の上昇に伴って、同パワーアシスト
機構によるアシスト力を徐々に小さくし、上記ステアリ
ングの操舵力を徐々に重くする。といった制御を行うこ
とによって、特に高速走行時における車両安定性の確
保、並びに安全性の向上を図るようにしている。
【0003】ただし、このようなパワーステアリング制
御装置にあっても、例えば走行速度に見合わないステア
リング操作を防止したり、或いは雨や雪等によって摩擦
係数の低くなった路面で同車両が横滑り(スピンやドリ
フト)を起こしたりする現象を抑制することはできな
い。
御装置にあっても、例えば走行速度に見合わないステア
リング操作を防止したり、或いは雨や雪等によって摩擦
係数の低くなった路面で同車両が横滑り(スピンやドリ
フト)を起こしたりする現象を抑制することはできな
い。
【0004】そこで従来は、例えば実開平1−1458
82号公報にみられるように、 ・車輪がスリップを起こした場合にも操舵トルク(アシ
スト力)を制御して、同車両の状態の不安定を回避する
装置。或いは特開平3−16879号公報にみられるよ
うに、 ・ステアリングの操作に見合わないヨーレートが車両に
生じている場合に、両者を対応させるべくステアリング
の操作を運転車に促すことによって、車両の状態の不安
定を回避する装置。等々が提案されるに至っている。
82号公報にみられるように、 ・車輪がスリップを起こした場合にも操舵トルク(アシ
スト力)を制御して、同車両の状態の不安定を回避する
装置。或いは特開平3−16879号公報にみられるよ
うに、 ・ステアリングの操作に見合わないヨーレートが車両に
生じている場合に、両者を対応させるべくステアリング
の操作を運転車に促すことによって、車両の状態の不安
定を回避する装置。等々が提案されるに至っている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】このようなパワーステ
アリング制御装置によれば、車両走行速度に見合わない
ステアリング操作や、摩擦係数の低い路面(低μ路)で
の車両の横滑り等もある程度は防止され、また、たとえ
そのような状態に陥ったとしても、その状態から車両を
立ち直らせることも確かに容易にはなる。
アリング制御装置によれば、車両走行速度に見合わない
ステアリング操作や、摩擦係数の低い路面(低μ路)で
の車両の横滑り等もある程度は防止され、また、たとえ
そのような状態に陥ったとしても、その状態から車両を
立ち直らせることも確かに容易にはなる。
【0006】しかし、これら従来のパワーステアリング
制御装置にあっては何れも、それら操舵トルク(アシス
ト力)制御を実現するために、同制御装置の構成、若し
くは制御アルゴリズムそのものを変更する必要が生じ、
これまで一般に使用されていた制御装置が無駄になる不
都合がある。
制御装置にあっては何れも、それら操舵トルク(アシス
ト力)制御を実現するために、同制御装置の構成、若し
くは制御アルゴリズムそのものを変更する必要が生じ、
これまで一般に使用されていた制御装置が無駄になる不
都合がある。
【0007】なお、こうしたパワーステアリング制御装
置としては、上述した車速感応制御方式によるもの以外
に、操舵トルク(アシスト力)がエンジンの回転数に応
じて変化するエンジン回転数感応制御方式によるものも
あるが、こうした実情は概ね共通する。
置としては、上述した車速感応制御方式によるもの以外
に、操舵トルク(アシスト力)がエンジンの回転数に応
じて変化するエンジン回転数感応制御方式によるものも
あるが、こうした実情は概ね共通する。
【0008】この発明は、上記実情に鑑みてなされたも
のであり、これまで使用されていた車速若しくはエンジ
ン回転数感応制御方式による制御装置を何ら無駄にする
ことなく、しかも簡易な構成にて、車両の安全性、並び
に操舵フィーリングの向上を図ることのできる自動車の
パワーステアリング制御装置を提供することを目的とす
る。
のであり、これまで使用されていた車速若しくはエンジ
ン回転数感応制御方式による制御装置を何ら無駄にする
ことなく、しかも簡易な構成にて、車両の安全性、並び
に操舵フィーリングの向上を図ることのできる自動車の
パワーステアリング制御装置を提供することを目的とす
る。
【0009】
【課題を解決するための手段】こうした目的を達成する
ため、請求項1記載の発明では、ステアリングの操作に
応じて操舵輪を操向する操舵機構、及び該操舵機構の操
向動作をアシストするパワーアシスト手段を有し、当該
車両の車速若しくはエンジン回転数情報に応じて前記パ
ワーアシスト手段によるアシスト特性を可変とする自動
車のパワーステアリング制御装置として、前記パワーア
シスト手段による所望のアシスト特性に対応した所定の
擬似情報を前記車速若しくはエンジン回転数情報として
発生出力する擬似情報発生手段を具える構成とする。
ため、請求項1記載の発明では、ステアリングの操作に
応じて操舵輪を操向する操舵機構、及び該操舵機構の操
向動作をアシストするパワーアシスト手段を有し、当該
車両の車速若しくはエンジン回転数情報に応じて前記パ
ワーアシスト手段によるアシスト特性を可変とする自動
車のパワーステアリング制御装置として、前記パワーア
シスト手段による所望のアシスト特性に対応した所定の
擬似情報を前記車速若しくはエンジン回転数情報として
発生出力する擬似情報発生手段を具える構成とする。
【0010】
【0011】
【0012】
【0013】
【0014】
【0015】
【0016】
【0017】
【0018】
【0019】
【作用】車速若しくはエンジン回転数感応制御方式によ
る制御装置は通常、上記操舵機構、パワーアシスト手
段、車速若しくはエンジン回転数情報検出手段、及びこ
の検出される車速若しくはエンジン回転数情報に応じて
パワーアシスト手段によるアシスト特性を変化せしめる
制御手段を有して構成される。
る制御装置は通常、上記操舵機構、パワーアシスト手
段、車速若しくはエンジン回転数情報検出手段、及びこ
の検出される車速若しくはエンジン回転数情報に応じて
パワーアシスト手段によるアシスト特性を変化せしめる
制御手段を有して構成される。
【0020】
【0021】
【0022】
【0023】
【0024】
【0025】
【0026】
【0027】
【0028】
【0029】
【0030】ところで、これまでの車速若しくはエンジ
ン回転数感応制御方式によるパワーステアリング制御装
置にあって、例えばそのアシスト特性自体を変更する必
要が生じた場合には、同制御装置内の抵抗値を変更する
など、ハードウェア的な変更が余儀なくされた。
ン回転数感応制御方式によるパワーステアリング制御装
置にあって、例えばそのアシスト特性自体を変更する必
要が生じた場合には、同制御装置内の抵抗値を変更する
など、ハードウェア的な変更が余儀なくされた。
【0031】そこで、前記パワーアシスト手段による所
望のアシスト特性に対応した所定の擬似情報を車速若し
くはエンジン回転数情報として発生出力する擬似情報発
生手段を具えるようにすれば、この場合も車速若しくは
エンジン回転数感応制御方式による制御装置をそのまま
流用した非常に簡易な構成にて、いわばソフトウェア的
に、上記擬似情報の生成内容に基づく所望のアシスト特
性を設定、変更することができるようになる。
望のアシスト特性に対応した所定の擬似情報を車速若し
くはエンジン回転数情報として発生出力する擬似情報発
生手段を具えるようにすれば、この場合も車速若しくは
エンジン回転数感応制御方式による制御装置をそのまま
流用した非常に簡易な構成にて、いわばソフトウェア的
に、上記擬似情報の生成内容に基づく所望のアシスト特
性を設定、変更することができるようになる。
【0032】
【実施例】図1に、この発明にかかる自動車のパワース
テアリング制御装置についてその一実施例を示す。
テアリング制御装置についてその一実施例を示す。
【0033】この実施例の装置は、これまで使用されて
いた車速感応制御方式によるパワーステアリング(以
下、単にPSという)制御装置をそのまま流用するとと
もに、車両が如何なる運動状態にあっても、その操舵に
かかるアシスト力を好適に可変設定することのできる装
置として構成されている。
いた車速感応制御方式によるパワーステアリング(以
下、単にPSという)制御装置をそのまま流用するとと
もに、車両が如何なる運動状態にあっても、その操舵に
かかるアシスト力を好適に可変設定することのできる装
置として構成されている。
【0034】はじめに、図1を参照して、この実施例の
装置の構成を説明する。同図1において、ステアリング
1、PSアクチュエータ2、左右の操舵輪3L及び3
R、車速センサ4、PS制御装置5、そしてPSアクチ
ュエータ2に配設されたソレノイド弁6は、車速感応制
御方式による周知のPS制御装置を構成する。
装置の構成を説明する。同図1において、ステアリング
1、PSアクチュエータ2、左右の操舵輪3L及び3
R、車速センサ4、PS制御装置5、そしてPSアクチ
ュエータ2に配設されたソレノイド弁6は、車速感応制
御方式による周知のPS制御装置を構成する。
【0035】因みに、上記PSアクチュエータ2は、ス
テアリング1の操作に応じて操舵輪3L及び3Rを操向
する周知の油圧回路並びにギアボックスからなる操舵機
構であり、その操向動作にかかるアシスト力は、ソレノ
イド弁6の駆動態様(油圧流量調整態様)に応じて所定
に変化する。
テアリング1の操作に応じて操舵輪3L及び3Rを操向
する周知の油圧回路並びにギアボックスからなる操舵機
構であり、その操向動作にかかるアシスト力は、ソレノ
イド弁6の駆動態様(油圧流量調整態様)に応じて所定
に変化する。
【0036】このソレノイド弁6は、PS制御装置5か
ら制御信号PSCとして与えられるデューティ信号の平
均電流に比例した任意の位置に弁体を固定することので
きるリニアソレノイドによって構成されている。
ら制御信号PSCとして与えられるデューティ信号の平
均電流に比例した任意の位置に弁体を固定することので
きるリニアソレノイドによって構成されている。
【0037】また、車速センサ4は、スピードメータ内
や車軸等に配設されて、当該車両の走行速度(車速)V
に比例した周波数(周期)の車速パルスを出力するセン
サであり、PS制御装置5では、上記制御信号PSCと
して、この車速Vに比例して平均値が大きくなるデュー
ティ信号を生成する。
や車軸等に配設されて、当該車両の走行速度(車速)V
に比例した周波数(周期)の車速パルスを出力するセン
サであり、PS制御装置5では、上記制御信号PSCと
して、この車速Vに比例して平均値が大きくなるデュー
ティ信号を生成する。
【0038】結局、これら車速センサ4、PS制御装置
5、及びソレノイド弁6による一連の動作を通じて、当
該車両の車速Vに応じた操舵アシスト力が上記PSアク
チュエータ2を介して得られるようになる。なお、PS
アクチュエータ2の構造にもよるが、ここでは、上記制
御信号PSCとしての平均電流が大きいほどソレノイド
弁6の開度が大きくなり、アシスト力は小さく(ステア
リング1の必要操舵力若しくは操舵トルクは重く)なる
ものとしている。
5、及びソレノイド弁6による一連の動作を通じて、当
該車両の車速Vに応じた操舵アシスト力が上記PSアク
チュエータ2を介して得られるようになる。なお、PS
アクチュエータ2の構造にもよるが、ここでは、上記制
御信号PSCとしての平均電流が大きいほどソレノイド
弁6の開度が大きくなり、アシスト力は小さく(ステア
リング1の必要操舵力若しくは操舵トルクは重く)なる
ものとしている。
【0039】一方、同図1に示されるこの実施例の装置
において、操舵角センサ7は、上記ステアリング1の回
転角、すなわち操舵角MAを検出するセンサであり、ヨ
ーレートセンサ8は、当該車両のヨーレートxを検出す
るセンサである。
において、操舵角センサ7は、上記ステアリング1の回
転角、すなわち操舵角MAを検出するセンサであり、ヨ
ーレートセンサ8は、当該車両のヨーレートxを検出す
るセンサである。
【0040】これら検出される操舵角MA及びヨーレー
トxは共に、当該車両の運動状態を示す信号として擬似
車速パルス生成装置9に入力される。また、擬似車速パ
ルス生成装置9は、これら検出される運動状態(操舵角
MA及びヨーレートx)と上記車速センサ4により検出
される車速パルスVとに基づき、同車速パルスVに対応
した擬似車速パルスGVを生成する、例えばマイクロコ
ンピュータ等により構成される装置である。
トxは共に、当該車両の運動状態を示す信号として擬似
車速パルス生成装置9に入力される。また、擬似車速パ
ルス生成装置9は、これら検出される運動状態(操舵角
MA及びヨーレートx)と上記車速センサ4により検出
される車速パルスVとに基づき、同車速パルスVに対応
した擬似車速パルスGVを生成する、例えばマイクロコ
ンピュータ等により構成される装置である。
【0041】この生成された擬似車速パルスGVは、オ
ア回路OR、アンド回路AND1、AND2、及びイン
バータIVからなるセレクタ10を介して、PS制御装
置5に入力される。
ア回路OR、アンド回路AND1、AND2、及びイン
バータIVからなるセレクタ10を介して、PS制御装
置5に入力される。
【0042】セレクタ10は、擬似車速パルス生成装置
9から出力される切替え信号SLが論理"L(ロー)"レ
ベルにあるとき、車速センサ4から出力される車速パル
スVを選択的にPS制御装置5に与え、同切替え信号S
Lが論理"H(ハイ)"レベルとなるときに、この生成さ
れた擬似車速パルスGVを選択的にPS制御装置5に与
える回路である。なお、切替え信号SLは通常、上記車
速パルスVを選択する論理"L"レベルに設定されてい
る。
9から出力される切替え信号SLが論理"L(ロー)"レ
ベルにあるとき、車速センサ4から出力される車速パル
スVを選択的にPS制御装置5に与え、同切替え信号S
Lが論理"H(ハイ)"レベルとなるときに、この生成さ
れた擬似車速パルスGVを選択的にPS制御装置5に与
える回路である。なお、切替え信号SLは通常、上記車
速パルスVを選択する論理"L"レベルに設定されてい
る。
【0043】こうして擬似車速パルスGVがPS制御装
置5に与えられる場合、同PS制御装置5では、上記制
御信号PSCとして、この擬似車速パルスGVの周波数
に比例して平均値が大きくなるデューティ信号を生成す
るようになる。
置5に与えられる場合、同PS制御装置5では、上記制
御信号PSCとして、この擬似車速パルスGVの周波数
に比例して平均値が大きくなるデューティ信号を生成す
るようになる。
【0044】図2は、上記擬似車速パルス生成装置9に
よる擬似車速パルスGVの生成手順を示すものであり、
次に、同図2を併せ参照して、この実施例の装置による
PS制御手法を更に詳述する。
よる擬似車速パルスGVの生成手順を示すものであり、
次に、同図2を併せ参照して、この実施例の装置による
PS制御手法を更に詳述する。
【0045】すなわちいま、当該車両のイグニションオ
ン等に伴い上記擬似車速パルス生成装置9が起動された
とすると、同擬似車速パルス生成装置9はまず、上記セ
ンサ4、7、及び8から、それぞれ車速V、操舵角M
A、及び車両の実ヨーレートxを入力する(ステップ1
00)。そして、これら入力したセンサ値のうち、車速
V及び操舵角MAに基づき、そのときのこれら車速V及
び操舵角MAに相応しい目標ヨーレートxrefを、 xref=(1/NL)・{V/(1+KhV∧2)}・MA …(1) ただし、N:ステアリングギア比 L:車両のホイールベース長 Kh:スタビリティファクタ また、「∧」はべき乗を表す(「∧2」は2乗) として算出する(ステップ101)。
ン等に伴い上記擬似車速パルス生成装置9が起動された
とすると、同擬似車速パルス生成装置9はまず、上記セ
ンサ4、7、及び8から、それぞれ車速V、操舵角M
A、及び車両の実ヨーレートxを入力する(ステップ1
00)。そして、これら入力したセンサ値のうち、車速
V及び操舵角MAに基づき、そのときのこれら車速V及
び操舵角MAに相応しい目標ヨーレートxrefを、 xref=(1/NL)・{V/(1+KhV∧2)}・MA …(1) ただし、N:ステアリングギア比 L:車両のホイールベース長 Kh:スタビリティファクタ また、「∧」はべき乗を表す(「∧2」は2乗) として算出する(ステップ101)。
【0046】こうして目標ヨーレートxrefを算出し
た擬似車速パルス生成装置9は次いで、この目標ヨーレ
ートxrefと上記検出された実ヨーレートxとに基づ
き、その偏差Δxを Δx=xref−x …(2) として求めるとともに、相応しいヨーレートが出ていな
い領域にあるか、或いは過剰にヨーレートが出ている領
域にあるかを求めるためのパラメータΔx’を Δx’=sgn(x)・(xref−x) …(3) として求め、該パラメータΔx’の符号(sgn:+/
−)に基づいて当該車両のスピン状態及びドリフト状態
の有無を判定する(ステップ102)。
た擬似車速パルス生成装置9は次いで、この目標ヨーレ
ートxrefと上記検出された実ヨーレートxとに基づ
き、その偏差Δxを Δx=xref−x …(2) として求めるとともに、相応しいヨーレートが出ていな
い領域にあるか、或いは過剰にヨーレートが出ている領
域にあるかを求めるためのパラメータΔx’を Δx’=sgn(x)・(xref−x) …(3) として求め、該パラメータΔx’の符号(sgn:+/
−)に基づいて当該車両のスピン状態及びドリフト状態
の有無を判定する(ステップ102)。
【0047】ここで、同実施例においては、当該車両の
スピン状態を、図3に示すグラフの「A」領域にある状
態として定義し、同じくドリフト状態を、図3に示すグ
ラフの「B」領域にある状態として定義している。
スピン状態を、図3に示すグラフの「A」領域にある状
態として定義し、同じくドリフト状態を、図3に示すグ
ラフの「B」領域にある状態として定義している。
【0048】すなわち図3(a)は、ある車速における
経時的なステアリング操作に基づき定まる目標ヨーレー
トxrefと実際のヨーレートxとの関係を例示したも
のであり、同図中「A」の領域は、目標ヨーレートxr
efに対し、実ヨーレートxとして相応しいヨーレート
が出ていない状態を示す。この状態はいわば、ステアリ
ング1を切ってもヨーレートが上がらない状態であり、
同実施例においては、この領域「A」にある状態をスピ
ン状態としている。他方、同図中「B」の領域は、目標
ヨーレートxrefに対し、実ヨーレートxとして過剰
なヨーレートが出ている状態を示す。この状態はいわ
ば、ステアリング1を切った以上にヨーレートが上がる
状態であり、同実施例においては、この領域「B」にあ
る状態をドリフト状態としている。
経時的なステアリング操作に基づき定まる目標ヨーレー
トxrefと実際のヨーレートxとの関係を例示したも
のであり、同図中「A」の領域は、目標ヨーレートxr
efに対し、実ヨーレートxとして相応しいヨーレート
が出ていない状態を示す。この状態はいわば、ステアリ
ング1を切ってもヨーレートが上がらない状態であり、
同実施例においては、この領域「A」にある状態をスピ
ン状態としている。他方、同図中「B」の領域は、目標
ヨーレートxrefに対し、実ヨーレートxとして過剰
なヨーレートが出ている状態を示す。この状態はいわ
ば、ステアリング1を切った以上にヨーレートが上がる
状態であり、同実施例においては、この領域「B」にあ
る状態をドリフト状態としている。
【0049】また、上記目標ヨーレートxrefと実ヨ
ーレートxとの偏差Δxは、同例に対応して図3(b)
に示される態様のものとなる。すなわち、この偏差Δx
が正の値として得られる場合には車両がスピン状態にあ
り、同偏差Δxが負の値として得られる場合には車両が
ドリフト状態にあることとなる。
ーレートxとの偏差Δxは、同例に対応して図3(b)
に示される態様のものとなる。すなわち、この偏差Δx
が正の値として得られる場合には車両がスピン状態にあ
り、同偏差Δxが負の値として得られる場合には車両が
ドリフト状態にあることとなる。
【0050】したがって、上記(3)式によるように、
或いは図4に示すように、上記パラメータΔx’(=s
gn(x)・(xref−x))を求めることで、その
値(符号)からスピン状態及びドリフト状態の有無を判
定することができるようになる。
或いは図4に示すように、上記パラメータΔx’(=s
gn(x)・(xref−x))を求めることで、その
値(符号)からスピン状態及びドリフト状態の有無を判
定することができるようになる。
【0051】擬似車速パルス生成装置9では、こうして
スピン状態及びドリフト状態の有無を判定すると、その
判定結果に基づき、以下に列記する態様にて擬似車速パ
ルスGVを生成し、PS制御装置5に対して出力する。 (1)スピン状態と判定し、且つ、ステアリング1が切
り増し方向に操作されている旨判断される場合:上記P
Sアクチュエータ2を通じたアシスト力を小さく(必要
操舵力若しくは操舵トルクを重く)する車速パルスVの
周波数に対応したパルス周波数をマップ演算する(ステ
ップ110及び111)。
スピン状態及びドリフト状態の有無を判定すると、その
判定結果に基づき、以下に列記する態様にて擬似車速パ
ルスGVを生成し、PS制御装置5に対して出力する。 (1)スピン状態と判定し、且つ、ステアリング1が切
り増し方向に操作されている旨判断される場合:上記P
Sアクチュエータ2を通じたアシスト力を小さく(必要
操舵力若しくは操舵トルクを重く)する車速パルスVの
周波数に対応したパルス周波数をマップ演算する(ステ
ップ110及び111)。
【0052】因みに、同実施例の装置において対象とす
る車速感応制御方式のPS制御装置にあっては、例えば
図5に示される態様で、車速V(車速パルス周波数)と
操舵トルクMTとの関係が設定されている。
る車速感応制御方式のPS制御装置にあっては、例えば
図5に示される態様で、車速V(車速パルス周波数)と
操舵トルクMTとの関係が設定されている。
【0053】そこでここでは、該車速−操舵トルク特性
の例えばZ領域部分の特性を利用して、所定の重い操舵
トルクMTが得られる比較的高速の車速V(車速パルス
周波数)に対応したパルス周波数をマップ演算する。
の例えばZ領域部分の特性を利用して、所定の重い操舵
トルクMTが得られる比較的高速の車速V(車速パルス
周波数)に対応したパルス周波数をマップ演算する。
【0054】そしてその後は、上記切替え信号SLを論
理"H"レベルに立上げるとともに、該演算した周波数に
て擬似車速パルスGVを生成して、これをPS制御装置
5に対し出力する(ステップ130)。
理"H"レベルに立上げるとともに、該演算した周波数に
て擬似車速パルスGVを生成して、これをPS制御装置
5に対し出力する(ステップ130)。
【0055】これによりPS制御装置5では、該擬似車
速パルスGVに基づきアシスト力を小さく(必要操舵力
若しくは操舵トルクを重く)する旨指令する信号を制御
信号PSCとして生成し、ソレノイド弁6を駆動する。
速パルスGVに基づきアシスト力を小さく(必要操舵力
若しくは操舵トルクを重く)する旨指令する信号を制御
信号PSCとして生成し、ソレノイド弁6を駆動する。
【0056】このように、車両がスピン状態にあるとき
にステアリング1が切り増し方向に操作されたときに
は、その必要操舵力若しくは操舵トルクが重くなるよう
に反力が働くような制御が実行される。このような反力
を通じて運転者に適切なステアリング操作を促すことが
できるようになり、ひいては該スピン状態から容易に脱
することができるようになる。 (2)ドリフト状態と判定し、且つ、検出される操舵角
MAがステアリング1のドリフト修正方向に変化してい
る旨判断される場合:上記PSアクチュエータ2を通じ
たアシスト力を大きく(必要操舵力若しくは操舵トルク
を軽く)する車速パルスVの周波数に対応したパルス周
波数をマップ演算する(ステップ120及び121及び
122及び123)。
にステアリング1が切り増し方向に操作されたときに
は、その必要操舵力若しくは操舵トルクが重くなるよう
に反力が働くような制御が実行される。このような反力
を通じて運転者に適切なステアリング操作を促すことが
できるようになり、ひいては該スピン状態から容易に脱
することができるようになる。 (2)ドリフト状態と判定し、且つ、検出される操舵角
MAがステアリング1のドリフト修正方向に変化してい
る旨判断される場合:上記PSアクチュエータ2を通じ
たアシスト力を大きく(必要操舵力若しくは操舵トルク
を軽く)する車速パルスVの周波数に対応したパルス周
波数をマップ演算する(ステップ120及び121及び
122及び123)。
【0057】ここでも、上記車速−操舵トルク特性の例
えばZ領域部分の特性を利用して同マップ演算が実行さ
れる。ただしこの場合は、所定の軽い操舵トルクMTが
得られる比較的低速の車速V(車速パルス周波数)に対
応したパルス周波数がマップ演算される。
えばZ領域部分の特性を利用して同マップ演算が実行さ
れる。ただしこの場合は、所定の軽い操舵トルクMTが
得られる比較的低速の車速V(車速パルス周波数)に対
応したパルス周波数がマップ演算される。
【0058】そしてその後は、上記切替え信号SLを論
理"H"レベルに立上げるとともに、該演算した周波数に
て擬似車速パルスGVを生成して、これをPS制御装置
5に対し出力する(ステップ130)。
理"H"レベルに立上げるとともに、該演算した周波数に
て擬似車速パルスGVを生成して、これをPS制御装置
5に対し出力する(ステップ130)。
【0059】これによりPS制御装置5では、該擬似車
速パルスGVに基づきアシスト力を大きく(必要操舵力
若しくは操舵トルクを軽く)する旨指令する信号を制御
信号PSCとして生成し、ソレノイド弁6を駆動する。
速パルスGVに基づきアシスト力を大きく(必要操舵力
若しくは操舵トルクを軽く)する旨指令する信号を制御
信号PSCとして生成し、ソレノイド弁6を駆動する。
【0060】このように、車両がドリフト状態にあると
きにステアリング1が修正方向に操作されたときには、
その必要操舵力若しくは操舵トルクが軽くなり、同修正
操舵がしやすくなるような制御が実行される。このた
め、該ドリフト状態から容易に脱することができるよう
になる。 (3)ドリフト状態と判定し、且つ、検出される操舵角
MAがステアリング1のドリフト修正方向に変化してい
ない旨判断される場合:上記PSアクチュエータ2を通
じたアシスト力を小さく(必要操舵力若しくは操舵トル
クを重く)する車速パルスVの周波数に対応したパルス
周波数をマップ演算する(ステップ120及び121及
び122及び124)。
きにステアリング1が修正方向に操作されたときには、
その必要操舵力若しくは操舵トルクが軽くなり、同修正
操舵がしやすくなるような制御が実行される。このた
め、該ドリフト状態から容易に脱することができるよう
になる。 (3)ドリフト状態と判定し、且つ、検出される操舵角
MAがステアリング1のドリフト修正方向に変化してい
ない旨判断される場合:上記PSアクチュエータ2を通
じたアシスト力を小さく(必要操舵力若しくは操舵トル
クを重く)する車速パルスVの周波数に対応したパルス
周波数をマップ演算する(ステップ120及び121及
び122及び124)。
【0061】ここでも、上記車速−操舵トルク特性の例
えばZ領域部分の特性を利用して同マップ演算が実行さ
れる。そして、上記(1)の場合と同様、所定の重い操
舵トルクMTが得られる比較的低速の車速V(車速パル
ス周波数)に対応したパルス周波数がマップ演算され
る。
えばZ領域部分の特性を利用して同マップ演算が実行さ
れる。そして、上記(1)の場合と同様、所定の重い操
舵トルクMTが得られる比較的低速の車速V(車速パル
ス周波数)に対応したパルス周波数がマップ演算され
る。
【0062】そしてその後は、上記切替え信号SLを論
理"H"レベルに立上げるとともに、該演算した周波数に
て擬似車速パルスGVを生成して、これをPS制御装置
5に対し出力する(ステップ130)。
理"H"レベルに立上げるとともに、該演算した周波数に
て擬似車速パルスGVを生成して、これをPS制御装置
5に対し出力する(ステップ130)。
【0063】これによりPS制御装置5では、該擬似車
速パルスGVに基づきアシスト力を小さく(必要操舵力
若しくは操舵トルクを重く)する旨指令する信号を制御
信号PSCとして生成し、ソレノイド弁6を駆動する。
速パルスGVに基づきアシスト力を小さく(必要操舵力
若しくは操舵トルクを重く)する旨指令する信号を制御
信号PSCとして生成し、ソレノイド弁6を駆動する。
【0064】このように、車両がドリフト状態にあると
きにステアリング1が修正方向に操作されていないとき
には、その必要操舵力若しくは操舵トルクが重くなるよ
うに反力が働くような制御が実行される。したがってこ
の場合も、該反力を通じて運転者に適切なステアリング
操作を促すことができ、ひいては該ドリフト状態から容
易に脱することができるようになる。 (4)ドリフト状態と判定し、且つ、検出される操舵角
MAがステアリング1のセンタ近傍を示す旨判断される
場合:上記PSアクチュエータ2を通じたアシスト力を
大きく(必要操舵力若しくは操舵トルクを軽く)する車
速パルスVの周波数に対応したパルス周波数をマップ演
算する(ステップ120及び121及び125)。
きにステアリング1が修正方向に操作されていないとき
には、その必要操舵力若しくは操舵トルクが重くなるよ
うに反力が働くような制御が実行される。したがってこ
の場合も、該反力を通じて運転者に適切なステアリング
操作を促すことができ、ひいては該ドリフト状態から容
易に脱することができるようになる。 (4)ドリフト状態と判定し、且つ、検出される操舵角
MAがステアリング1のセンタ近傍を示す旨判断される
場合:上記PSアクチュエータ2を通じたアシスト力を
大きく(必要操舵力若しくは操舵トルクを軽く)する車
速パルスVの周波数に対応したパルス周波数をマップ演
算する(ステップ120及び121及び125)。
【0065】なお、この場合には、図6に例示するよう
なマップをもとに、擬似車速パルスGVの周波数が演算
されるとする。すなわち図6(a)は、ドリフト量を一
定(const.)とした場合の操舵角MAと操舵トル
クMTとの関係について、同実施例の装置において予め
設定したマップであり、例えば上記演算される偏差Δx
に基づきそのときのドリフト量が定まることによって、
そのときの操舵角MAに対応した操舵トルクMTの目標
値がまず決定される。
なマップをもとに、擬似車速パルスGVの周波数が演算
されるとする。すなわち図6(a)は、ドリフト量を一
定(const.)とした場合の操舵角MAと操舵トル
クMTとの関係について、同実施例の装置において予め
設定したマップであり、例えば上記演算される偏差Δx
に基づきそのときのドリフト量が定まることによって、
そのときの操舵角MAに対応した操舵トルクMTの目標
値がまず決定される。
【0066】一方、図6(b)は、先の図5に示される
車速−操舵トルク特性のZ領域部分の特性に対応して設
定したマップであり、図6(a)に例示したマップを通
じて上記操舵トルクMTの目標値が決定されることによ
り、該操舵トルクMTに対応した擬似車速パルスGVの
周波数がこの図6(b)のマップを通じて求められるよ
うになる。
車速−操舵トルク特性のZ領域部分の特性に対応して設
定したマップであり、図6(a)に例示したマップを通
じて上記操舵トルクMTの目標値が決定されることによ
り、該操舵トルクMTに対応した擬似車速パルスGVの
周波数がこの図6(b)のマップを通じて求められるよ
うになる。
【0067】したがって、ここでの例のように、検出さ
れる操舵角MAがステアリング1のセンタ近傍を示す場
合には、同操舵角MAがセンタ方向を示すほど、操舵ト
ルクMTの目標値としても軽い値が選択され、該選択さ
れた操舵トルクMTに対応して低いパルス周波数が選択
されるようになる。
れる操舵角MAがステアリング1のセンタ近傍を示す場
合には、同操舵角MAがセンタ方向を示すほど、操舵ト
ルクMTの目標値としても軽い値が選択され、該選択さ
れた操舵トルクMTに対応して低いパルス周波数が選択
されるようになる。
【0068】そしてその後はこれまで同様、上記切替え
信号SLを論理"H"レベルに立上げるとともに、該選択
した周波数にて擬似車速パルスGVを生成して、これを
PS制御装置5に対し出力する(ステップ130)。
信号SLを論理"H"レベルに立上げるとともに、該選択
した周波数にて擬似車速パルスGVを生成して、これを
PS制御装置5に対し出力する(ステップ130)。
【0069】これによりPS制御装置5では、該擬似車
速パルスGVに基づきアシスト力を大きく(必要操舵力
若しくは操舵トルクを軽く)する旨指令する信号を制御
信号PSCとして生成し、ソレノイド弁6を駆動する。
速パルスGVに基づきアシスト力を大きく(必要操舵力
若しくは操舵トルクを軽く)する旨指令する信号を制御
信号PSCとして生成し、ソレノイド弁6を駆動する。
【0070】もっともこの場合、図6に例示したマップ
からも明らかなように、操舵角MAがステアリング1の
センタ近傍にない場合には、操舵トルクMTの目標値と
して重い値が選択され、該選択された操舵トルクMTに
対応して高いパルス周波数が選択されるようになる。し
たがってその場合には、アシスト力を小さく(必要操舵
力若しくは操舵トルクを重く)する旨指令する制御信号
PSCがPS制御装置5から出力されるようになる。
からも明らかなように、操舵角MAがステアリング1の
センタ近傍にない場合には、操舵トルクMTの目標値と
して重い値が選択され、該選択された操舵トルクMTに
対応して高いパルス周波数が選択されるようになる。し
たがってその場合には、アシスト力を小さく(必要操舵
力若しくは操舵トルクを重く)する旨指令する制御信号
PSCがPS制御装置5から出力されるようになる。
【0071】このように、車両がドリフト状態にあると
きにステアリング1がセンタ近傍に操作されるときに
は、その必要操舵力若しくは操舵トルクが軽くなるよう
なPS制御が行われる。このため、車両が該ドリフト状
態にあって、その修正操作を行おうとする場合でも、ス
テアリング1のセンタを見失うようなことはなくなる。
車両がこのようなドリフト状態にある場合に、ステアリ
ング1のセンタを見失ってその修正操舵量が大きくなり
過ぎるようなことがあると、スピン状態に至り、車両運
動が発散する危険があることは前述した通りである。
きにステアリング1がセンタ近傍に操作されるときに
は、その必要操舵力若しくは操舵トルクが軽くなるよう
なPS制御が行われる。このため、車両が該ドリフト状
態にあって、その修正操作を行おうとする場合でも、ス
テアリング1のセンタを見失うようなことはなくなる。
車両がこのようなドリフト状態にある場合に、ステアリ
ング1のセンタを見失ってその修正操舵量が大きくなり
過ぎるようなことがあると、スピン状態に至り、車両運
動が発散する危険があることは前述した通りである。
【0072】なお、上記(2)の場合との兼ね合いで、
こうしたドリフト状態にあるときにステアリング1が修
正方向に操作されたときには、その必要操舵力若しくは
操舵トルクが軽くなるが、このセンタ近傍に操作される
ときには、こうした必要操舵力若しくは操舵トルクの軽
さが更に助長されるように制御されるものとする。 (5)スピン状態ともドリフト状態とも判定されない場
合:この場合には、擬似車速パルスGVを生成すること
なく、同ルーチンを一旦抜ける(ステップ120)。
こうしたドリフト状態にあるときにステアリング1が修
正方向に操作されたときには、その必要操舵力若しくは
操舵トルクが軽くなるが、このセンタ近傍に操作される
ときには、こうした必要操舵力若しくは操舵トルクの軽
さが更に助長されるように制御されるものとする。 (5)スピン状態ともドリフト状態とも判定されない場
合:この場合には、擬似車速パルスGVを生成すること
なく、同ルーチンを一旦抜ける(ステップ120)。
【0073】すなわち、車速センサ4から出力される車
速パルスVに基づく通常の車速感応制御方式によるPS
制御が実行されるようになる。以上のように、この実施
例のPS制御装置によれば、車速感応制御方式によるP
S制御装置をそのまま利用して、これに、車両の安全
性、並びに操舵フィーリングの向上を図るためのPS制
御機能を付加することができるようになる。
速パルスVに基づく通常の車速感応制御方式によるPS
制御が実行されるようになる。以上のように、この実施
例のPS制御装置によれば、車速感応制御方式によるP
S制御装置をそのまま利用して、これに、車両の安全
性、並びに操舵フィーリングの向上を図るためのPS制
御機能を付加することができるようになる。
【0074】なお、同実施例の装置においては、車両が
ドリフト状態にあるときにステアリング1がセンタ近傍
に操作されるとき、その必要操舵力若しくは操舵トルク
が軽くなるようなPS制御が行われるとしたが、このよ
うなPS制御は、車両の運動状態にかかわりなく採用す
ることもできる。
ドリフト状態にあるときにステアリング1がセンタ近傍
に操作されるとき、その必要操舵力若しくは操舵トルク
が軽くなるようなPS制御が行われるとしたが、このよ
うなPS制御は、車両の運動状態にかかわりなく採用す
ることもできる。
【0075】すなわち、ステアリング1がセンタ近傍に
操作されるときには、常にその必要操舵力若しくは操舵
トルクが軽くなるPS制御が行われるようにしてもよ
い。こうすることにより、如何なる場合もステアリング
1のセンタを見失うようなことはなくなり、旋回操作時
はもとより、通常走行時においても、より安定したステ
アリング操作を運転者に促すことができるようになる。
操作されるときには、常にその必要操舵力若しくは操舵
トルクが軽くなるPS制御が行われるようにしてもよ
い。こうすることにより、如何なる場合もステアリング
1のセンタを見失うようなことはなくなり、旋回操作時
はもとより、通常走行時においても、より安定したステ
アリング操作を運転者に促すことができるようになる。
【0076】また、図1に破線にて付記するように、車
両の運動状態を検出するセンサとして更に、当該走行路
面の勾配を検出する適宜のセンサを具え、上記擬似車速
パルス生成装置9では、その検出される路面勾配情報に
基づき、 (イ)該検出される路面勾配が登坂を示すときには、上
記PSアクチュエータ2を通じたアシスト力を小さく
(必要操舵力若しくは操舵トルクを重く)する。 (ロ)同検出される路面勾配が降坂を示すときには、上
記PSアクチュエータ2を通じたアシスト力を大きく
(必要操舵力若しくは操舵トルクを軽く)する。 といった擬似車速パルスGVを生成する構成とすること
もできる。
両の運動状態を検出するセンサとして更に、当該走行路
面の勾配を検出する適宜のセンサを具え、上記擬似車速
パルス生成装置9では、その検出される路面勾配情報に
基づき、 (イ)該検出される路面勾配が登坂を示すときには、上
記PSアクチュエータ2を通じたアシスト力を小さく
(必要操舵力若しくは操舵トルクを重く)する。 (ロ)同検出される路面勾配が降坂を示すときには、上
記PSアクチュエータ2を通じたアシスト力を大きく
(必要操舵力若しくは操舵トルクを軽く)する。 といった擬似車速パルスGVを生成する構成とすること
もできる。
【0077】これにより、路面勾配による荷重移動によ
って、 ・登坂では必要操舵力(トルク)が軽くなる。 ・降坂では必要操舵力(トルク)が重くなる。 といった態様で操舵力が変化することを解消することが
できるようになる。
って、 ・登坂では必要操舵力(トルク)が軽くなる。 ・降坂では必要操舵力(トルク)が重くなる。 といった態様で操舵力が変化することを解消することが
できるようになる。
【0078】なお、こうした路面勾配に関して、上記必
要操舵力(トルク)は、車両のサスペンション特性等、
車両特性に応じて変化することもある。そして、そのよ
うな車両特性を考慮すると、これらPS制御態様を逆に
した方が有効な場合も当然有り得る。要は、上記検出さ
れる路面勾配が登坂を示すときと降坂を示すときとで上
記パワーアシスト手段によるアシスト力を可変とする構
成であればよい。
要操舵力(トルク)は、車両のサスペンション特性等、
車両特性に応じて変化することもある。そして、そのよ
うな車両特性を考慮すると、これらPS制御態様を逆に
した方が有効な場合も当然有り得る。要は、上記検出さ
れる路面勾配が登坂を示すときと降坂を示すときとで上
記パワーアシスト手段によるアシスト力を可変とする構
成であればよい。
【0079】また同様に、車両の運動状態を検出するセ
ンサとして更に、同車両の前後方向の加速度を検出する
適宜のセンサを具え、上記擬似車速パルス生成装置9で
は、その検出される車速変化情報に基づき、 (イ)該検出される車速変化が加速を示すときには、上
記PSアクチュエータ2を通じたアシスト力を小さく
(必要操舵力若しくは操舵トルクを重く)する。 (ロ)同検出される車速変化が減速を示すときには、上
記PSアクチュエータ2を通じたアシスト力を大きく
(必要操舵力若しくは操舵トルクを軽く)する。 といった擬似車速パルスGVを生成する構成とすること
もできる。
ンサとして更に、同車両の前後方向の加速度を検出する
適宜のセンサを具え、上記擬似車速パルス生成装置9で
は、その検出される車速変化情報に基づき、 (イ)該検出される車速変化が加速を示すときには、上
記PSアクチュエータ2を通じたアシスト力を小さく
(必要操舵力若しくは操舵トルクを重く)する。 (ロ)同検出される車速変化が減速を示すときには、上
記PSアクチュエータ2を通じたアシスト力を大きく
(必要操舵力若しくは操舵トルクを軽く)する。 といった擬似車速パルスGVを生成する構成とすること
もできる。
【0080】これにより、車速変化による荷重移動によ
って、 ・加速時には必要操舵力(トルク)が軽くなる。 ・減速時には必要操舵力(トルク)が重くなる。 といった態様で操舵力が変化することも解消することが
できるようになる。
って、 ・加速時には必要操舵力(トルク)が軽くなる。 ・減速時には必要操舵力(トルク)が重くなる。 といった態様で操舵力が変化することも解消することが
できるようになる。
【0081】なお、こうした車速変化に関しても、上記
必要操舵力(トルク)は、車両のサスペンション特性
等、車両特性に応じて変化することがある。そしてこの
場合も、これらPS制御態様を逆にした方が有効な場合
が当然有り得る。したがってこの場合も、上記検出され
る車速変化が加速を示すときと減速を示すときとで上記
パワーアシスト手段によるアシスト力を可変とする構成
であればよい。
必要操舵力(トルク)は、車両のサスペンション特性
等、車両特性に応じて変化することがある。そしてこの
場合も、これらPS制御態様を逆にした方が有効な場合
が当然有り得る。したがってこの場合も、上記検出され
る車速変化が加速を示すときと減速を示すときとで上記
パワーアシスト手段によるアシスト力を可変とする構成
であればよい。
【0082】一方、同じく図1に破線にて付記するよう
に、 ・車両の運動状態として周知のABS(アンチロックブ
レーキシステム)制御の作動の有無を検出し、該検出さ
れるABS制御の作動の有無に応じてPSアクチュエー
タ2によるアシスト力を可変とする擬似車速パルスGV
を生成する。構成、或いは ・車両の運動状態として周知のTRC(トラクション)
制御の作動の有無を検出し、該検出されるTRC制御の
作動の有無に応じてPSアクチュエータ2によるアシス
ト力を可変とする擬似車速パルスGVを生成する。 構成とすることもできる。これら構成によれば、ABS
制御中やTRC制御中にあって、車両が制動限界或いは
加速限界にある場合にも、その旨を好適に運転者に伝達
することができるようになる。
に、 ・車両の運動状態として周知のABS(アンチロックブ
レーキシステム)制御の作動の有無を検出し、該検出さ
れるABS制御の作動の有無に応じてPSアクチュエー
タ2によるアシスト力を可変とする擬似車速パルスGV
を生成する。構成、或いは ・車両の運動状態として周知のTRC(トラクション)
制御の作動の有無を検出し、該検出されるTRC制御の
作動の有無に応じてPSアクチュエータ2によるアシス
ト力を可変とする擬似車速パルスGVを生成する。 構成とすることもできる。これら構成によれば、ABS
制御中やTRC制御中にあって、車両が制動限界或いは
加速限界にある場合にも、その旨を好適に運転者に伝達
することができるようになる。
【0083】なおこの場合には、基本的に、上記アシス
ト力を小さく、すなわち必要操舵力(トルク)を重くす
る方向で上記擬似車速パルスGVを生成することが、車
両の安全性、並びに操舵フィーリングを高める上で望ま
しい。
ト力を小さく、すなわち必要操舵力(トルク)を重くす
る方向で上記擬似車速パルスGVを生成することが、車
両の安全性、並びに操舵フィーリングを高める上で望ま
しい。
【0084】また、これらABS制御やTRC制御の作
動の有無に応じたPS制御と上述したスピン/ドリフト
判定に基づくPS制御とを併用する場合には、その優先
順位が、 (1)スピン/ドリフト判定に基づくPS制御 (2)ABS制御の作動の有無に応じたPS制御 (3)TRC制御の作動の有無に応じたPS制御 といった順位に設定されることが、やはり車両の安全
性、並びに操舵フィーリングを高める上で望ましい。
動の有無に応じたPS制御と上述したスピン/ドリフト
判定に基づくPS制御とを併用する場合には、その優先
順位が、 (1)スピン/ドリフト判定に基づくPS制御 (2)ABS制御の作動の有無に応じたPS制御 (3)TRC制御の作動の有無に応じたPS制御 といった順位に設定されることが、やはり車両の安全
性、並びに操舵フィーリングを高める上で望ましい。
【0085】また、上記実施例の装置では、ヨーレート
センサ8を用いて当該車両のヨーレートを検出するよう
にしたが、該ヨーレートセンサ8に代えて、同車両の横
方向への運動量を検出する横加速度センサを用いるよう
にしてもよい。これによっても、上記実施例の装置と実
質的に同等のスピン/ドリフト判定を行うことができ
る。
センサ8を用いて当該車両のヨーレートを検出するよう
にしたが、該ヨーレートセンサ8に代えて、同車両の横
方向への運動量を検出する横加速度センサを用いるよう
にしてもよい。これによっても、上記実施例の装置と実
質的に同等のスピン/ドリフト判定を行うことができ
る。
【0086】また、上記実施例の装置では、車速センサ
4の出力である車速パルスVと上記生成される擬似車速
パルスGVとをセレクタ10によって選択してPS制御
装置5に取り込む構成としたが、これらパルスをPS制
御装置5に選択的に取り込むための構成は任意である。
他に例えば、セレクタ10に代えて適宜の変調装置を設
け、擬似車速パルスGVが必要とされるときには、上記
生成される擬似車速パルスGV若しくはその周波数情報
などによって上記車速パルスVを所要に変調し、該変調
したパルスを擬似車速パルスGVとしてPS制御装置5
に入力する構成とすることもできる。
4の出力である車速パルスVと上記生成される擬似車速
パルスGVとをセレクタ10によって選択してPS制御
装置5に取り込む構成としたが、これらパルスをPS制
御装置5に選択的に取り込むための構成は任意である。
他に例えば、セレクタ10に代えて適宜の変調装置を設
け、擬似車速パルスGVが必要とされるときには、上記
生成される擬似車速パルスGV若しくはその周波数情報
などによって上記車速パルスVを所要に変調し、該変調
したパルスを擬似車速パルスGVとしてPS制御装置5
に入力する構成とすることもできる。
【0087】なお、PS制御装置5をはじめ、擬似車速
パルス生成装置9や、セレクタ10若しくは上記変調装
置については、これらをまとめた1つまたは複数の電子
制御装置としてこれを実現するようにしても勿論よい。
パルス生成装置9や、セレクタ10若しくは上記変調装
置については、これらをまとめた1つまたは複数の電子
制御装置としてこれを実現するようにしても勿論よい。
【0088】ところで、これまでの車速感応制御方式に
よるPS制御装置にあって、例えばその図5に例示した
アシスト特性自体を変更する必要が生じた場合には、同
制御装置内の抵抗値を変更するなど、ハードウェア的な
変更が余儀なくされた。
よるPS制御装置にあって、例えばその図5に例示した
アシスト特性自体を変更する必要が生じた場合には、同
制御装置内の抵抗値を変更するなど、ハードウェア的な
変更が余儀なくされた。
【0089】しかし、上記実施例の装置のように擬似車
速パルス生成装置9を具える構成によれば、或いは同擬
似車速パルス生成装置9に準じて任意の擬似車速パルス
GVを発生出力するいわば擬似情報発生装置を具える構
成によれば、その擬似情報変換若しくは生成マップ(テ
ーブル)を通じて、いわばソフトウェア的に、しかも任
意に、そのアシスト特性を変更することができるように
なる。勿論この場合も、これまで使用された車速感応制
御方式によるPS制御装置は、そのままのかたちで利用
されるようになる。
速パルス生成装置9を具える構成によれば、或いは同擬
似車速パルス生成装置9に準じて任意の擬似車速パルス
GVを発生出力するいわば擬似情報発生装置を具える構
成によれば、その擬似情報変換若しくは生成マップ(テ
ーブル)を通じて、いわばソフトウェア的に、しかも任
意に、そのアシスト特性を変更することができるように
なる。勿論この場合も、これまで使用された車速感応制
御方式によるPS制御装置は、そのままのかたちで利用
されるようになる。
【0090】また、上記実施例では便宜上、車速感応制
御方式によるPS制御装置にこの発明を適用する場合に
ついて説明したが、アシスト力がエンジン回転数に応じ
て変化するエンジン回転数感応制御方式によるPS制御
装置にあっても、その基本的な構成は同様である。した
がって、このようなエンジン回転数感応制御方式による
PS制御装置についても、上記に準じた態様でこの発明
を適用することができ、且つ、上記同等の効果が奏され
るようになる。
御方式によるPS制御装置にこの発明を適用する場合に
ついて説明したが、アシスト力がエンジン回転数に応じ
て変化するエンジン回転数感応制御方式によるPS制御
装置にあっても、その基本的な構成は同様である。した
がって、このようなエンジン回転数感応制御方式による
PS制御装置についても、上記に準じた態様でこの発明
を適用することができ、且つ、上記同等の効果が奏され
るようになる。
【0091】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、これまで使用されていた車速若しくはエンジン回転
数感応制御方式による制御装置を何ら無駄にすることな
く、しかも擬似情報を制御装置に与えるだけの簡易な構
成にて、車両の安全性、並びに操舵フィーリングの向上
を図ることができるようになる。
ば、これまで使用されていた車速若しくはエンジン回転
数感応制御方式による制御装置を何ら無駄にすることな
く、しかも擬似情報を制御装置に与えるだけの簡易な構
成にて、車両の安全性、並びに操舵フィーリングの向上
を図ることができるようになる。
【図1】この発明にかかるPS制御装置の一実施例を示
すブロック図。
すブロック図。
【図2】同実施例による擬似車速パルスの生成手順を示
すフローチャート。
すフローチャート。
【図3】スピン/ドリフト判定手法を示すグラフ。
【図4】同実施例によるスピン/ドリフト判定態様を示
すグラフ。
すグラフ。
【図5】車速感応方式によるパワーステアリング制御特
性を示すグラフ。
性を示すグラフ。
【図6】同実施例の車両運動状態−擬似車速情報変換態
様を示すグラフ。
様を示すグラフ。
1…ステアリング、2…PSアクチュエータ、3(3
L,3R)…操舵輪、4…車速センサ、5…PS制御装
置、6…ソレノイド弁、7…操舵角センサ、8…ヨーレ
ートセンサ、9…擬似車速パルス生成装置、10…セレ
クタ。
L,3R)…操舵輪、4…車速センサ、5…PS制御装
置、6…ソレノイド弁、7…操舵角センサ、8…ヨーレ
ートセンサ、9…擬似車速パルス生成装置、10…セレ
クタ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B62D 6/00 - 6/06
Claims (1)
- 【請求項1】 ステアリングの操作に応じて操舵輪を操
向する操舵機構、及び該操舵機構の操向動作をアシスト
するパワーアシスト手段を有し、当該車両の車速若しく
はエンジン回転数情報に応じて前記パワーアシスト手段
によるアシスト特性を可変とする自動車のパワーステア
リング制御装置において、 前記パワーアシスト手段による所望のアシスト特性に対
応した所定の擬似情報を前記車速若しくはエンジン回転
数情報として発生出力する擬似情報発生手段 を具えるこ
とを特徴とする自動車のパワーステアリング制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24977194A JP3360436B2 (ja) | 1994-10-14 | 1994-10-14 | 自動車のパワーステアリング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24977194A JP3360436B2 (ja) | 1994-10-14 | 1994-10-14 | 自動車のパワーステアリング制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08113154A JPH08113154A (ja) | 1996-05-07 |
JP3360436B2 true JP3360436B2 (ja) | 2002-12-24 |
Family
ID=17197989
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24977194A Expired - Fee Related JP3360436B2 (ja) | 1994-10-14 | 1994-10-14 | 自動車のパワーステアリング制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3360436B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4957691B2 (ja) * | 2008-09-25 | 2012-06-20 | 三菱自動車工業株式会社 | 電気自動車 |
JP5728424B2 (ja) * | 2012-03-30 | 2015-06-03 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
JP5333801B2 (ja) * | 2012-05-02 | 2013-11-06 | 三菱自動車工業株式会社 | 操舵力制御装置 |
JP2018008549A (ja) * | 2016-07-11 | 2018-01-18 | 株式会社デンソー | 操舵制御装置 |
CN113928406B (zh) * | 2021-11-30 | 2022-09-13 | 南京众控电子科技有限公司 | 一种线控转向系统脉冲辅助转向装置及控制方法 |
-
1994
- 1994-10-14 JP JP24977194A patent/JP3360436B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH08113154A (ja) | 1996-05-07 |
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LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |