JP3360436B2 - 自動車のパワーステアリング制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車のパワーステ
アリング制御装置に関し、特に、車両の走行速度、若し
くはエンジン回転数に応じて操舵輪の操向にかかるアシ
スト力を可変とする車速若しくはエンジン回転数感応制
御方式によるパワーステアリング制御装置の改良に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】こうしたパワーステアリング制御装置は
通常、ステアリング操作に応じて操舵輪を操向する操舵
機構の動作をアシストするパワーアシスト機構を有して
おり、例えば車速感応制御方式による同装置の場合に
は、 ・車両の低速走行時には該パワーアシスト機構によるア
シスト力を大きくして、上記ステアリングの操舵力を軽
くする。 ・走行速度（車速）の上昇に伴って、同パワーアシスト
機構によるアシスト力を徐々に小さくし、上記ステアリ
ングの操舵力を徐々に重くする。といった制御を行うこ
とによって、特に高速走行時における車両安定性の確
保、並びに安全性の向上を図るようにしている。

【０００３】ただし、このようなパワーステアリング制
御装置にあっても、例えば走行速度に見合わないステア
リング操作を防止したり、或いは雨や雪等によって摩擦
係数の低くなった路面で同車両が横滑り（スピンやドリ
フト）を起こしたりする現象を抑制することはできな
い。

【０００４】そこで従来は、例えば実開平１−１４５８
８２号公報にみられるように、 ・車輪がスリップを起こした場合にも操舵トルク（アシ
スト力）を制御して、同車両の状態の不安定を回避する
装置。或いは特開平３−１６８７９号公報にみられるよ
うに、 ・ステアリングの操作に見合わないヨーレートが車両に
生じている場合に、両者を対応させるべくステアリング
の操作を運転車に促すことによって、車両の状態の不安
定を回避する装置。等々が提案されるに至っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このようなパワーステ
アリング制御装置によれば、車両走行速度に見合わない
ステアリング操作や、摩擦係数の低い路面（低μ路）で
の車両の横滑り等もある程度は防止され、また、たとえ
そのような状態に陥ったとしても、その状態から車両を
立ち直らせることも確かに容易にはなる。

【０００６】しかし、これら従来のパワーステアリング
制御装置にあっては何れも、それら操舵トルク（アシス
ト力）制御を実現するために、同制御装置の構成、若し
くは制御アルゴリズムそのものを変更する必要が生じ、
これまで一般に使用されていた制御装置が無駄になる不
都合がある。

【０００７】なお、こうしたパワーステアリング制御装
置としては、上述した車速感応制御方式によるもの以外
に、操舵トルク（アシスト力）がエンジンの回転数に応
じて変化するエンジン回転数感応制御方式によるものも
あるが、こうした実情は概ね共通する。

【０００８】この発明は、上記実情に鑑みてなされたも
のであり、これまで使用されていた車速若しくはエンジ
ン回転数感応制御方式による制御装置を何ら無駄にする
ことなく、しかも簡易な構成にて、車両の安全性、並び
に操舵フィーリングの向上を図ることのできる自動車の
パワーステアリング制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】こうした目的を達成する
ため、請求項１記載の発明では、ステアリングの操作に
応じて操舵輪を操向する操舵機構、及び該操舵機構の操
向動作をアシストするパワーアシスト手段を有し、当該
車両の車速若しくはエンジン回転数情報に応じて前記パ
ワーアシスト手段によるアシスト特性を可変とする自動
車のパワーステアリング制御装置として、前記パワーア
シスト手段による所望のアシスト特性に対応した所定の
擬似情報を前記車速若しくはエンジン回転数情報として
発生出力する擬似情報発生手段を具える構成とする。

【００１０】

【００１１】

【００１２】

【００１３】

【００１４】

【００１５】

【００１６】

【００１７】

【００１８】

【００１９】

【作用】車速若しくはエンジン回転数感応制御方式によ
る制御装置は通常、上記操舵機構、パワーアシスト手
段、車速若しくはエンジン回転数情報検出手段、及びこ
の検出される車速若しくはエンジン回転数情報に応じて
パワーアシスト手段によるアシスト特性を変化せしめる
制御手段を有して構成される。

【００２０】

【００２１】

【００２２】

【００２３】

【００２４】

【００２５】

【００２６】

【００２７】

【００２８】

【００２９】

【００３０】ところで、これまでの車速若しくはエンジ
ン回転数感応制御方式によるパワーステアリング制御装
置にあって、例えばそのアシスト特性自体を変更する必
要が生じた場合には、同制御装置内の抵抗値を変更する
など、ハードウェア的な変更が余儀なくされた。

【００３１】そこで、前記パワーアシスト手段による所
望のアシスト特性に対応した所定の擬似情報を車速若し
くはエンジン回転数情報として発生出力する擬似情報発
生手段を具えるようにすれば、この場合も車速若しくは
エンジン回転数感応制御方式による制御装置をそのまま
流用した非常に簡易な構成にて、いわばソフトウェア的
に、上記擬似情報の生成内容に基づく所望のアシスト特
性を設定、変更することができるようになる。

【００３２】

【実施例】図１に、この発明にかかる自動車のパワース
テアリング制御装置についてその一実施例を示す。

【００３３】この実施例の装置は、これまで使用されて
いた車速感応制御方式によるパワーステアリング（以
下、単にＰＳという）制御装置をそのまま流用するとと
もに、車両が如何なる運動状態にあっても、その操舵に
かかるアシスト力を好適に可変設定することのできる装
置として構成されている。

【００３４】はじめに、図１を参照して、この実施例の
装置の構成を説明する。同図１において、ステアリング
１、ＰＳアクチュエータ２、左右の操舵輪３Ｌ及び３
Ｒ、車速センサ４、ＰＳ制御装置５、そしてＰＳアクチ
ュエータ２に配設されたソレノイド弁６は、車速感応制
御方式による周知のＰＳ制御装置を構成する。

【００３５】因みに、上記ＰＳアクチュエータ２は、ス
テアリング１の操作に応じて操舵輪３Ｌ及び３Ｒを操向
する周知の油圧回路並びにギアボックスからなる操舵機
構であり、その操向動作にかかるアシスト力は、ソレノ
イド弁６の駆動態様（油圧流量調整態様）に応じて所定
に変化する。

【００３６】このソレノイド弁６は、ＰＳ制御装置５か
ら制御信号ＰＳＣとして与えられるデューティ信号の平
均電流に比例した任意の位置に弁体を固定することので
きるリニアソレノイドによって構成されている。

【００３７】また、車速センサ４は、スピードメータ内
や車軸等に配設されて、当該車両の走行速度（車速）Ｖ
に比例した周波数（周期）の車速パルスを出力するセン
サであり、ＰＳ制御装置５では、上記制御信号ＰＳＣと
して、この車速Ｖに比例して平均値が大きくなるデュー
ティ信号を生成する。

【００３８】結局、これら車速センサ４、ＰＳ制御装置
５、及びソレノイド弁６による一連の動作を通じて、当
該車両の車速Ｖに応じた操舵アシスト力が上記ＰＳアク
チュエータ２を介して得られるようになる。なお、ＰＳ
アクチュエータ２の構造にもよるが、ここでは、上記制
御信号ＰＳＣとしての平均電流が大きいほどソレノイド
弁６の開度が大きくなり、アシスト力は小さく（ステア
リング１の必要操舵力若しくは操舵トルクは重く）なる
ものとしている。

【００３９】一方、同図１に示されるこの実施例の装置
において、操舵角センサ７は、上記ステアリング１の回
転角、すなわち操舵角ＭＡを検出するセンサであり、ヨ
ーレートセンサ８は、当該車両のヨーレートｘを検出す
るセンサである。

【００４０】これら検出される操舵角ＭＡ及びヨーレー
トｘは共に、当該車両の運動状態を示す信号として擬似
車速パルス生成装置９に入力される。また、擬似車速パ
ルス生成装置９は、これら検出される運動状態（操舵角
ＭＡ及びヨーレートｘ）と上記車速センサ４により検出
される車速パルスＶとに基づき、同車速パルスＶに対応
した擬似車速パルスＧＶを生成する、例えばマイクロコ
ンピュータ等により構成される装置である。

【００４１】この生成された擬似車速パルスＧＶは、オ
ア回路ＯＲ、アンド回路ＡＮＤ１、ＡＮＤ２、及びイン
バータＩＶからなるセレクタ１０を介して、ＰＳ制御装
置５に入力される。

【００４２】セレクタ１０は、擬似車速パルス生成装置
９から出力される切替え信号ＳＬが論理"Ｌ（ロー）"レ
ベルにあるとき、車速センサ４から出力される車速パル
スＶを選択的にＰＳ制御装置５に与え、同切替え信号Ｓ
Ｌが論理"Ｈ（ハイ）"レベルとなるときに、この生成さ
れた擬似車速パルスＧＶを選択的にＰＳ制御装置５に与
える回路である。なお、切替え信号ＳＬは通常、上記車
速パルスＶを選択する論理"Ｌ"レベルに設定されてい
る。

【００４３】こうして擬似車速パルスＧＶがＰＳ制御装
置５に与えられる場合、同ＰＳ制御装置５では、上記制
御信号ＰＳＣとして、この擬似車速パルスＧＶの周波数
に比例して平均値が大きくなるデューティ信号を生成す
るようになる。

【００４４】図２は、上記擬似車速パルス生成装置９に
よる擬似車速パルスＧＶの生成手順を示すものであり、
次に、同図２を併せ参照して、この実施例の装置による
ＰＳ制御手法を更に詳述する。

【００４５】すなわちいま、当該車両のイグニションオ
ン等に伴い上記擬似車速パルス生成装置９が起動された
とすると、同擬似車速パルス生成装置９はまず、上記セ
ンサ４、７、及び８から、それぞれ車速Ｖ、操舵角Ｍ
Ａ、及び車両の実ヨーレートｘを入力する（ステップ１
００）。そして、これら入力したセンサ値のうち、車速
Ｖ及び操舵角ＭＡに基づき、そのときのこれら車速Ｖ及
び操舵角ＭＡに相応しい目標ヨーレートｘｒｅｆを、 ｘｒｅｆ＝（１／ＮＬ）・｛Ｖ／（１＋ＫｈＶ∧2）｝・ＭＡ …（１） ただし、Ｎ：ステアリングギア比 Ｌ：車両のホイールベース長 Ｋh：スタビリティファクタ また、「∧」はべき乗を表す（「∧2」は２乗） として算出する（ステップ１０１）。

【００４６】こうして目標ヨーレートｘｒｅｆを算出し
た擬似車速パルス生成装置９は次いで、この目標ヨーレ
ートｘｒｅｆと上記検出された実ヨーレートｘとに基づ
き、その偏差Δｘを Δｘ＝ｘｒｅｆ−ｘ …（２） として求めるとともに、相応しいヨーレートが出ていな
い領域にあるか、或いは過剰にヨーレートが出ている領
域にあるかを求めるためのパラメータΔｘ’を Δｘ’＝ｓｇｎ（ｘ）・（ｘｒｅｆ−ｘ） …（３） として求め、該パラメータΔｘ’の符号（ｓｇｎ：＋／
−）に基づいて当該車両のスピン状態及びドリフト状態
の有無を判定する（ステップ１０２）。

【００４７】ここで、同実施例においては、当該車両の
スピン状態を、図３に示すグラフの「Ａ」領域にある状
態として定義し、同じくドリフト状態を、図３に示すグ
ラフの「Ｂ」領域にある状態として定義している。

【００４８】すなわち図３（ａ）は、ある車速における
経時的なステアリング操作に基づき定まる目標ヨーレー
トｘｒｅｆと実際のヨーレートｘとの関係を例示したも
のであり、同図中「Ａ」の領域は、目標ヨーレートｘｒ
ｅｆに対し、実ヨーレートｘとして相応しいヨーレート
が出ていない状態を示す。この状態はいわば、ステアリ
ング１を切ってもヨーレートが上がらない状態であり、
同実施例においては、この領域「Ａ」にある状態をスピ
ン状態としている。他方、同図中「Ｂ」の領域は、目標
ヨーレートｘｒｅｆに対し、実ヨーレートｘとして過剰
なヨーレートが出ている状態を示す。この状態はいわ
ば、ステアリング１を切った以上にヨーレートが上がる
状態であり、同実施例においては、この領域「Ｂ」にあ
る状態をドリフト状態としている。

【００４９】また、上記目標ヨーレートｘｒｅｆと実ヨ
ーレートｘとの偏差Δｘは、同例に対応して図３（ｂ）
に示される態様のものとなる。すなわち、この偏差Δｘ
が正の値として得られる場合には車両がスピン状態にあ
り、同偏差Δｘが負の値として得られる場合には車両が
ドリフト状態にあることとなる。

【００５０】したがって、上記（３）式によるように、
或いは図４に示すように、上記パラメータΔｘ’（＝ｓ
ｇｎ（ｘ）・（ｘｒｅｆ−ｘ））を求めることで、その
値（符号）からスピン状態及びドリフト状態の有無を判
定することができるようになる。

【００５１】擬似車速パルス生成装置９では、こうして
スピン状態及びドリフト状態の有無を判定すると、その
判定結果に基づき、以下に列記する態様にて擬似車速パ
ルスＧＶを生成し、ＰＳ制御装置５に対して出力する。 （１）スピン状態と判定し、且つ、ステアリング１が切
り増し方向に操作されている旨判断される場合：上記Ｐ
Ｓアクチュエータ２を通じたアシスト力を小さく（必要
操舵力若しくは操舵トルクを重く）する車速パルスＶの
周波数に対応したパルス周波数をマップ演算する（ステ
ップ１１０及び１１１）。

【００５２】因みに、同実施例の装置において対象とす
る車速感応制御方式のＰＳ制御装置にあっては、例えば
図５に示される態様で、車速Ｖ（車速パルス周波数）と
操舵トルクＭＴとの関係が設定されている。

【００５３】そこでここでは、該車速−操舵トルク特性
の例えばＺ領域部分の特性を利用して、所定の重い操舵
トルクＭＴが得られる比較的高速の車速Ｖ（車速パルス
周波数）に対応したパルス周波数をマップ演算する。

【００５４】そしてその後は、上記切替え信号ＳＬを論
理"Ｈ"レベルに立上げるとともに、該演算した周波数に
て擬似車速パルスＧＶを生成して、これをＰＳ制御装置
５に対し出力する（ステップ１３０）。

【００５５】これによりＰＳ制御装置５では、該擬似車
速パルスＧＶに基づきアシスト力を小さく（必要操舵力
若しくは操舵トルクを重く）する旨指令する信号を制御
信号ＰＳＣとして生成し、ソレノイド弁６を駆動する。

【００５６】このように、車両がスピン状態にあるとき
にステアリング１が切り増し方向に操作されたときに
は、その必要操舵力若しくは操舵トルクが重くなるよう
に反力が働くような制御が実行される。このような反力
を通じて運転者に適切なステアリング操作を促すことが
できるようになり、ひいては該スピン状態から容易に脱
することができるようになる。 （２）ドリフト状態と判定し、且つ、検出される操舵角
ＭＡがステアリング１のドリフト修正方向に変化してい
る旨判断される場合：上記ＰＳアクチュエータ２を通じ
たアシスト力を大きく（必要操舵力若しくは操舵トルク
を軽く）する車速パルスＶの周波数に対応したパルス周
波数をマップ演算する（ステップ１２０及び１２１及び
１２２及び１２３）。

【００５７】ここでも、上記車速−操舵トルク特性の例
えばＺ領域部分の特性を利用して同マップ演算が実行さ
れる。ただしこの場合は、所定の軽い操舵トルクＭＴが
得られる比較的低速の車速Ｖ（車速パルス周波数）に対
応したパルス周波数がマップ演算される。

【００５８】そしてその後は、上記切替え信号ＳＬを論
理"Ｈ"レベルに立上げるとともに、該演算した周波数に
て擬似車速パルスＧＶを生成して、これをＰＳ制御装置
５に対し出力する（ステップ１３０）。

【００５９】これによりＰＳ制御装置５では、該擬似車
速パルスＧＶに基づきアシスト力を大きく（必要操舵力
若しくは操舵トルクを軽く）する旨指令する信号を制御
信号ＰＳＣとして生成し、ソレノイド弁６を駆動する。

【００６０】このように、車両がドリフト状態にあると
きにステアリング１が修正方向に操作されたときには、
その必要操舵力若しくは操舵トルクが軽くなり、同修正
操舵がしやすくなるような制御が実行される。このた
め、該ドリフト状態から容易に脱することができるよう
になる。 （３）ドリフト状態と判定し、且つ、検出される操舵角
ＭＡがステアリング１のドリフト修正方向に変化してい
ない旨判断される場合：上記ＰＳアクチュエータ２を通
じたアシスト力を小さく（必要操舵力若しくは操舵トル
クを重く）する車速パルスＶの周波数に対応したパルス
周波数をマップ演算する（ステップ１２０及び１２１及
び１２２及び１２４）。

【００６１】ここでも、上記車速−操舵トルク特性の例
えばＺ領域部分の特性を利用して同マップ演算が実行さ
れる。そして、上記（１）の場合と同様、所定の重い操
舵トルクＭＴが得られる比較的低速の車速Ｖ（車速パル
ス周波数）に対応したパルス周波数がマップ演算され
る。

【００６２】そしてその後は、上記切替え信号ＳＬを論
理"Ｈ"レベルに立上げるとともに、該演算した周波数に
て擬似車速パルスＧＶを生成して、これをＰＳ制御装置
５に対し出力する（ステップ１３０）。

【００６３】これによりＰＳ制御装置５では、該擬似車
速パルスＧＶに基づきアシスト力を小さく（必要操舵力
若しくは操舵トルクを重く）する旨指令する信号を制御
信号ＰＳＣとして生成し、ソレノイド弁６を駆動する。

【００６４】このように、車両がドリフト状態にあると
きにステアリング１が修正方向に操作されていないとき
には、その必要操舵力若しくは操舵トルクが重くなるよ
うに反力が働くような制御が実行される。したがってこ
の場合も、該反力を通じて運転者に適切なステアリング
操作を促すことができ、ひいては該ドリフト状態から容
易に脱することができるようになる。 （４）ドリフト状態と判定し、且つ、検出される操舵角
ＭＡがステアリング１のセンタ近傍を示す旨判断される
場合：上記ＰＳアクチュエータ２を通じたアシスト力を
大きく（必要操舵力若しくは操舵トルクを軽く）する車
速パルスＶの周波数に対応したパルス周波数をマップ演
算する（ステップ１２０及び１２１及び１２５）。

【００６５】なお、この場合には、図６に例示するよう
なマップをもとに、擬似車速パルスＧＶの周波数が演算
されるとする。すなわち図６（ａ）は、ドリフト量を一
定（ｃｏｎｓｔ．）とした場合の操舵角ＭＡと操舵トル
クＭＴとの関係について、同実施例の装置において予め
設定したマップであり、例えば上記演算される偏差Δｘ
に基づきそのときのドリフト量が定まることによって、
そのときの操舵角ＭＡに対応した操舵トルクＭＴの目標
値がまず決定される。

【００６６】一方、図６（ｂ）は、先の図５に示される
車速−操舵トルク特性のＺ領域部分の特性に対応して設
定したマップであり、図６（ａ）に例示したマップを通
じて上記操舵トルクＭＴの目標値が決定されることによ
り、該操舵トルクＭＴに対応した擬似車速パルスＧＶの
周波数がこの図６（ｂ）のマップを通じて求められるよ
うになる。

【００６７】したがって、ここでの例のように、検出さ
れる操舵角ＭＡがステアリング１のセンタ近傍を示す場
合には、同操舵角ＭＡがセンタ方向を示すほど、操舵ト
ルクＭＴの目標値としても軽い値が選択され、該選択さ
れた操舵トルクＭＴに対応して低いパルス周波数が選択
されるようになる。

【００６８】そしてその後はこれまで同様、上記切替え
信号ＳＬを論理"Ｈ"レベルに立上げるとともに、該選択
した周波数にて擬似車速パルスＧＶを生成して、これを
ＰＳ制御装置５に対し出力する（ステップ１３０）。

【００６９】これによりＰＳ制御装置５では、該擬似車
速パルスＧＶに基づきアシスト力を大きく（必要操舵力
若しくは操舵トルクを軽く）する旨指令する信号を制御
信号ＰＳＣとして生成し、ソレノイド弁６を駆動する。

【００７０】もっともこの場合、図６に例示したマップ
からも明らかなように、操舵角ＭＡがステアリング１の
センタ近傍にない場合には、操舵トルクＭＴの目標値と
して重い値が選択され、該選択された操舵トルクＭＴに
対応して高いパルス周波数が選択されるようになる。し
たがってその場合には、アシスト力を小さく（必要操舵
力若しくは操舵トルクを重く）する旨指令する制御信号
ＰＳＣがＰＳ制御装置５から出力されるようになる。

【００７１】このように、車両がドリフト状態にあると
きにステアリング１がセンタ近傍に操作されるときに
は、その必要操舵力若しくは操舵トルクが軽くなるよう
なＰＳ制御が行われる。このため、車両が該ドリフト状
態にあって、その修正操作を行おうとする場合でも、ス
テアリング１のセンタを見失うようなことはなくなる。
車両がこのようなドリフト状態にある場合に、ステアリ
ング１のセンタを見失ってその修正操舵量が大きくなり
過ぎるようなことがあると、スピン状態に至り、車両運
動が発散する危険があることは前述した通りである。

【００７２】なお、上記（２）の場合との兼ね合いで、
こうしたドリフト状態にあるときにステアリング１が修
正方向に操作されたときには、その必要操舵力若しくは
操舵トルクが軽くなるが、このセンタ近傍に操作される
ときには、こうした必要操舵力若しくは操舵トルクの軽
さが更に助長されるように制御されるものとする。 （５）スピン状態ともドリフト状態とも判定されない場
合：この場合には、擬似車速パルスＧＶを生成すること
なく、同ルーチンを一旦抜ける（ステップ１２０）。

【００７３】すなわち、車速センサ４から出力される車
速パルスＶに基づく通常の車速感応制御方式によるＰＳ
制御が実行されるようになる。以上のように、この実施
例のＰＳ制御装置によれば、車速感応制御方式によるＰ
Ｓ制御装置をそのまま利用して、これに、車両の安全
性、並びに操舵フィーリングの向上を図るためのＰＳ制
御機能を付加することができるようになる。

【００７４】なお、同実施例の装置においては、車両が
ドリフト状態にあるときにステアリング１がセンタ近傍
に操作されるとき、その必要操舵力若しくは操舵トルク
が軽くなるようなＰＳ制御が行われるとしたが、このよ
うなＰＳ制御は、車両の運動状態にかかわりなく採用す
ることもできる。

【００７５】すなわち、ステアリング１がセンタ近傍に
操作されるときには、常にその必要操舵力若しくは操舵
トルクが軽くなるＰＳ制御が行われるようにしてもよ
い。こうすることにより、如何なる場合もステアリング
１のセンタを見失うようなことはなくなり、旋回操作時
はもとより、通常走行時においても、より安定したステ
アリング操作を運転者に促すことができるようになる。

【００７６】また、図１に破線にて付記するように、車
両の運動状態を検出するセンサとして更に、当該走行路
面の勾配を検出する適宜のセンサを具え、上記擬似車速
パルス生成装置９では、その検出される路面勾配情報に
基づき、 （イ）該検出される路面勾配が登坂を示すときには、上
記ＰＳアクチュエータ２を通じたアシスト力を小さく
（必要操舵力若しくは操舵トルクを重く）する。 （ロ）同検出される路面勾配が降坂を示すときには、上
記ＰＳアクチュエータ２を通じたアシスト力を大きく
（必要操舵力若しくは操舵トルクを軽く）する。 といった擬似車速パルスＧＶを生成する構成とすること
もできる。

【００７７】これにより、路面勾配による荷重移動によ
って、 ・登坂では必要操舵力（トルク）が軽くなる。 ・降坂では必要操舵力（トルク）が重くなる。 といった態様で操舵力が変化することを解消することが
できるようになる。

【００７８】なお、こうした路面勾配に関して、上記必
要操舵力（トルク）は、車両のサスペンション特性等、
車両特性に応じて変化することもある。そして、そのよ
うな車両特性を考慮すると、これらＰＳ制御態様を逆に
した方が有効な場合も当然有り得る。要は、上記検出さ
れる路面勾配が登坂を示すときと降坂を示すときとで上
記パワーアシスト手段によるアシスト力を可変とする構
成であればよい。

【００７９】また同様に、車両の運動状態を検出するセ
ンサとして更に、同車両の前後方向の加速度を検出する
適宜のセンサを具え、上記擬似車速パルス生成装置９で
は、その検出される車速変化情報に基づき、 （イ）該検出される車速変化が加速を示すときには、上
記ＰＳアクチュエータ２を通じたアシスト力を小さく
（必要操舵力若しくは操舵トルクを重く）する。 （ロ）同検出される車速変化が減速を示すときには、上
記ＰＳアクチュエータ２を通じたアシスト力を大きく
（必要操舵力若しくは操舵トルクを軽く）する。 といった擬似車速パルスＧＶを生成する構成とすること
もできる。

【００８０】これにより、車速変化による荷重移動によ
って、 ・加速時には必要操舵力（トルク）が軽くなる。 ・減速時には必要操舵力（トルク）が重くなる。 といった態様で操舵力が変化することも解消することが
できるようになる。

【００８１】なお、こうした車速変化に関しても、上記
必要操舵力（トルク）は、車両のサスペンション特性
等、車両特性に応じて変化することがある。そしてこの
場合も、これらＰＳ制御態様を逆にした方が有効な場合
が当然有り得る。したがってこの場合も、上記検出され
る車速変化が加速を示すときと減速を示すときとで上記
パワーアシスト手段によるアシスト力を可変とする構成
であればよい。

【００８２】一方、同じく図１に破線にて付記するよう
に、 ・車両の運動状態として周知のＡＢＳ（アンチロックブ
レーキシステム）制御の作動の有無を検出し、該検出さ
れるＡＢＳ制御の作動の有無に応じてＰＳアクチュエー
タ２によるアシスト力を可変とする擬似車速パルスＧＶ
を生成する。構成、或いは ・車両の運動状態として周知のＴＲＣ（トラクション）
制御の作動の有無を検出し、該検出されるＴＲＣ制御の
作動の有無に応じてＰＳアクチュエータ２によるアシス
ト力を可変とする擬似車速パルスＧＶを生成する。 構成とすることもできる。これら構成によれば、ＡＢＳ
制御中やＴＲＣ制御中にあって、車両が制動限界或いは
加速限界にある場合にも、その旨を好適に運転者に伝達
することができるようになる。

【００８３】なおこの場合には、基本的に、上記アシス
ト力を小さく、すなわち必要操舵力（トルク）を重くす
る方向で上記擬似車速パルスＧＶを生成することが、車
両の安全性、並びに操舵フィーリングを高める上で望ま
しい。

【００８４】また、これらＡＢＳ制御やＴＲＣ制御の作
動の有無に応じたＰＳ制御と上述したスピン／ドリフト
判定に基づくＰＳ制御とを併用する場合には、その優先
順位が、 （１）スピン／ドリフト判定に基づくＰＳ制御 （２）ＡＢＳ制御の作動の有無に応じたＰＳ制御 （３）ＴＲＣ制御の作動の有無に応じたＰＳ制御 といった順位に設定されることが、やはり車両の安全
性、並びに操舵フィーリングを高める上で望ましい。

【００８５】また、上記実施例の装置では、ヨーレート
センサ８を用いて当該車両のヨーレートを検出するよう
にしたが、該ヨーレートセンサ８に代えて、同車両の横
方向への運動量を検出する横加速度センサを用いるよう
にしてもよい。これによっても、上記実施例の装置と実
質的に同等のスピン／ドリフト判定を行うことができ
る。

【００８６】また、上記実施例の装置では、車速センサ
４の出力である車速パルスＶと上記生成される擬似車速
パルスＧＶとをセレクタ１０によって選択してＰＳ制御
装置５に取り込む構成としたが、これらパルスをＰＳ制
御装置５に選択的に取り込むための構成は任意である。
他に例えば、セレクタ１０に代えて適宜の変調装置を設
け、擬似車速パルスＧＶが必要とされるときには、上記
生成される擬似車速パルスＧＶ若しくはその周波数情報
などによって上記車速パルスＶを所要に変調し、該変調
したパルスを擬似車速パルスＧＶとしてＰＳ制御装置５
に入力する構成とすることもできる。

【００８７】なお、ＰＳ制御装置５をはじめ、擬似車速
パルス生成装置９や、セレクタ１０若しくは上記変調装
置については、これらをまとめた１つまたは複数の電子
制御装置としてこれを実現するようにしても勿論よい。

【００８８】ところで、これまでの車速感応制御方式に
よるＰＳ制御装置にあって、例えばその図５に例示した
アシスト特性自体を変更する必要が生じた場合には、同
制御装置内の抵抗値を変更するなど、ハードウェア的な
変更が余儀なくされた。

【００８９】しかし、上記実施例の装置のように擬似車
速パルス生成装置９を具える構成によれば、或いは同擬
似車速パルス生成装置９に準じて任意の擬似車速パルス
ＧＶを発生出力するいわば擬似情報発生装置を具える構
成によれば、その擬似情報変換若しくは生成マップ（テ
ーブル）を通じて、いわばソフトウェア的に、しかも任
意に、そのアシスト特性を変更することができるように
なる。勿論この場合も、これまで使用された車速感応制
御方式によるＰＳ制御装置は、そのままのかたちで利用
されるようになる。

【００９０】また、上記実施例では便宜上、車速感応制
御方式によるＰＳ制御装置にこの発明を適用する場合に
ついて説明したが、アシスト力がエンジン回転数に応じ
て変化するエンジン回転数感応制御方式によるＰＳ制御
装置にあっても、その基本的な構成は同様である。した
がって、このようなエンジン回転数感応制御方式による
ＰＳ制御装置についても、上記に準じた態様でこの発明
を適用することができ、且つ、上記同等の効果が奏され
るようになる。

【００９１】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、これまで使用されていた車速若しくはエンジン回転
数感応制御方式による制御装置を何ら無駄にすることな
く、しかも擬似情報を制御装置に与えるだけの簡易な構
成にて、車両の安全性、並びに操舵フィーリングの向上
を図ることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明にかかるＰＳ制御装置の一実施例を示
すブロック図。

【図２】同実施例による擬似車速パルスの生成手順を示
すフローチャート。

【図３】スピン／ドリフト判定手法を示すグラフ。

【図４】同実施例によるスピン／ドリフト判定態様を示
すグラフ。

【図５】車速感応方式によるパワーステアリング制御特
性を示すグラフ。

【図６】同実施例の車両運動状態−擬似車速情報変換態
様を示すグラフ。

【符号の説明】

１…ステアリング、２…ＰＳアクチュエータ、３（３
Ｌ，３Ｒ）…操舵輪、４…車速センサ、５…ＰＳ制御装
置、６…ソレノイド弁、７…操舵角センサ、８…ヨーレ
ートセンサ、９…擬似車速パルス生成装置、１０…セレ
クタ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 - 6/06

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングの操作に応じて操舵輪を操
   向する操舵機構、及び該操舵機構の操向動作をアシスト
   するパワーアシスト手段を有し、当該車両の車速若しく
   はエンジン回転数情報に応じて前記パワーアシスト手段
   によるアシスト特性を可変とする自動車のパワーステア
   リング制御装置において、 前記パワーアシスト手段による所望のアシスト特性に対
   応した所定の擬似情報を前記車速若しくはエンジン回転
   数情報として発生出力する擬似情報発生手段 を具えるこ
   とを特徴とする自動車のパワーステアリング制御装置。