JP4952569B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の制御装置に関し、特に触媒の暖機を促進するための触媒暖機制御が行われる車両で制御を行うための車両の制御装置に関する。

従来、車両においては、機関冷間始動時に触媒を早期活性化させて排気の浄化効率を高めるために、触媒の暖機を促進する触媒暖機制御が行われている。この触媒暖機制御は、基本的に内燃機関（以下、エンジンとも称す）の吸入空気量を通常のアイドル運転時よりも増大させることによって行われる。ところが、吸入空気量を増大させた場合にはエンジンのアイドル回転数が高まってしまうことになる。このため触媒暖機制御としては、さらに点火時期の遅角制御を行い、アイドル回転数の上昇を抑制するものも知られている（例えば特許文献１参照）。なお、そのほか触媒の排気浄化効率を考慮した自動変速機の制御に関する技術という点で、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献２で提案されている。

特開２００４−４４７２２号公報 特開平０５−２６１３８号公報

触媒暖機制御を行っているときには、通常のアイドル運転時よりも機関回転数が高まるため、エンジン音も通常のアイドル時よりも大きくなり、この結果、車両の静粛性が損なわれてしまうことになる。この点、車両の静粛性を確保するためには、例えば触媒暖機制御時の目標アイドル回転数を車両の静粛性を確保することが可能な許容限度のアイドル回転数に制限することが考えられるが、目標アイドル回転数を制限すべく吸入空気量を制限すると、触媒の排気浄化効率も低下してしまうことになる。これに対して、触媒の排気浄化効率を高めるためには、例えば触媒に用いられる貴金属の量を増やすことや、ＨＣ吸着装置などその他の浄化手段をさらに備えることなどが考えられるが、このような対策は大幅なコストの増大に繋がってしまう点で問題がある。

また触媒の排気浄化効率は車両の種類によっても異なり、例えばハイブリッド車両においてはエンジンが停止する機会が多いことから、触媒暖機制御を行う機会も少なくなり、その分、より早期の触媒活性化が必要とされる。また例えば過給機付のエンジンではプリ触媒までの排気系の熱容量が大きいため、その分、より早期の触媒活性化が必要とされる。すなわち車両においては、触媒暖機制御実行時に車両の静粛性を確保しつつ、触媒の早期活性化を図るためには、低コストで可能な限り触媒の早期活性化を図るようにすることによって、排気の浄化効率を高めることが望まれる。

そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、触媒暖機制御実行時に車両の静粛性を確保しつつ（換言すれば目標アイドル回転数を低く抑制しつつ）、低コストで触媒の早期活性化を図り、以って排気の浄化効率を高めることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は内燃機関と、該内燃機関から排出される排気ガスを浄化する触媒と、前記内燃機関に結合される自動変速機とを備えるとともに、冷間時に前記触媒の暖機を促進するための触媒暖機制御が行われる車両で制御を行うための車両の制御装置であって、前記触媒暖機制御が実行され且つ前記自動変速機の変速レンジがＮレンジになっている場合に、前記自動変速機が備えるクラッチを半係合状態にするための制御を行う特定クラッチ制御手段を備えることを特徴とする。

ここで、触媒の床温を短時間で上昇させて触媒の早期活性化を図るためには、排気の温度が高いことと排気の量が多いこととが必要とされる。これに対して本発明によれば、クラッチを半係合状態にするための制御を行うことでエンジンの負荷を適度に高めることができ、これによってクラッチが開放された状態と比較して同じ目標アイドル回転数でも吸入空気量を増大させることが可能になる。このため本発明によれば、触媒暖機制御実行時により低い目標アイドル回転数（車両の静粛性を確保可能な許容限度のアイドル回転数）でも、クラッチが開放された状態と比較して、内燃機関における燃焼でより温度が高く、且つより量が多い排気を発生させることができ、これにより車両の静粛性を確保しつつ、触媒の早期活性化を図ることができる。また本発明は制御変更によって実現が可能であるため、低コストで実現することが可能である。このため本発明によれば、触媒暖機制御実行時に車両の静粛性を確保しつつ、低コストで触媒の早期活性化を図り、以って排気の浄化効率を高めることができる。

また本発明は前記特定クラッチ制御手段に係る制御の実行に応じて、前記車両が駆動することを防止するための制御を行う特定駆動防止制御手段をさらに備える構成であってもよい。本発明によれば、クラッチが半係合状態になったことに起因して車両が駆動してしまうことを防止でき、これによりさらに車両の安全性を確保することもできる。

また本発明は前記車両が駆動しているときに、前記特定クラッチ制御手段に係る制御を禁止するための制御を行う第１の特定禁止制御手段をさらに備える構成であってもよい。本発明によれば、車両が停止しているときに限って特定クラッチ制御手段に係る制御が実行されるようにすることができ、これによりさらに車両の運転に支障をきたすことを防止できる点で、車両の安全性を確保することもできる。

また本発明は前記自動変速機が備えるトルクコンバータのＡＴＦ温が所定値以上である場合に、前記特定クラッチ制御手段に係る制御を禁止するための制御を行う第２の特定禁止制御手段をさらに備える構成であってもよい。ここでクラッチを半係合状態にしたときにはトルクコンバータに負荷がかかるとともに、トルクコンバータにおける発熱量が大きくなる結果、ＡＴＦ温が上昇してＡＴＦの劣化が助長される虞があるところ、本発明によれば、さらにトルクコンバータの保護やＡＴＦの劣化の抑制を図ることもできる。

本発明によれば、触媒暖機制御実行時に車両の静粛性を確保しつつ、低コストで触媒の早期活性化を図り、以って排気の浄化効率を高めることができる車両の制御装置を提供できる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。

図１は本実施例に係る車両の制御装置１０をエンジン５０、自動変速機６０その他関連する各構成とともに模式的に示す図である。図１に示す各構成は図示しない車両に搭載されている。エンジン５０はピストン５１、コンロッド５２、クランクシャフト５３および燃料噴射弁５４を有して構成されている。ピストン５１とクランクシャフト５３とはコンロッド５２で連結されており、エンジン５０ではピストン５１の往復運動がクランクシャフト５３で回転運動に変換される。エンジン５０の吸気系には吸入空気量を調節するための図示しない電子制御スロットルが、エンジン５０の排気系には排気を浄化するための図示しない触媒がそれぞれ設けられている。エンジン５０には自動変速機６０が結合されている。エンジン５０の出力トルクはトルクコンバータ６１を介して自動変速機６０に伝達され、自動変速機６０に伝達された出力トルクは自動変速機６０で所定のギア比でその大きさが変更された後に、自動変速機６０の出力軸（アウトプットシャフト）６４から出力される。

自動変速機６０はトルクコンバータ６１とクラッチ６２とを有して構成されている。トルクコンバータ６１は流体を介して出力トルクを伝達するための構成であり、トルクコンバータ６１の内部には流体としてＡＴＦが注入されている。クラッチ６２はトルクコンバータ６１と自動変速機６０の内部に設けられたギア部６３との間に設けられており、出力トルクの伝達状態を係合状態、半係合状態、開放状態の３つの状態に電子制御で切り替えることが可能なものとなっている。自動変速機６０の出力軸６４はプロペラシャフト７０やディファレンシャルギヤ（図示省略）などを介して車輪８０に連結されており、自動変速機６０からこれらの構成を介して車輪８０に出力トルクが伝達される。車両には電子制御でプロペラシャフト７０の回転を制止することが可能な電子制御ブレーキ７１が設けられている。

車両の制御装置１０は、本実施例ではエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１１と変速機ＥＣＵ１２とで実現されている。但しこれに限られず、車両の制御装置１０は例えば１つのＥＣＵによって実現されてもよい。エンジンＥＣＵ１１と変速機ＥＣＵ１２とは、互いに通信できるように電気的に接続されている。エンジンＥＣＵ１１および変速機ＥＣＵ１２はともに図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算処理装置）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などからなるマイクロコンピュータや、入出力回路などを有して構成されている。

エンジンＥＣＵ１１および変速機ＥＣＵ１２には各種のセンサ・スイッチ類が電気的に接続されている。例えばエンジンＥＣＵ１１には、イグニッションＳＷ３１や、電子制御スロットルの開度を検出するためのスロットル開度センサ３２や、エンジン５０の回転数ＮＥを検出するためのクランク角センサ３３や、エンジン５０の水温ＴＨＷを検知するための水温センサ３４が電気的に接続されている。また例えば変速機ＥＣＵ１２には、ＡＴＦの温度を検出するためのＡＴＦ用温度センサ３５や、車輪８０の回転を検出することによって車速を検出するための車輪速度センサ３６や、自動変速機６０の変速レンジを検出するためのレンジＳＷ３７が電気的に接続されている。
エンジンＥＣＵ１１および変速機ＥＣＵ１２には各種の制御対象が電気的に接続されている。例えばエンジンＥＣＵ１１には電子制御スロットルや電子制御ブレーキ７１のほか、燃料噴射弁５４や混合気に点火するための点火装置（図示省略）が電気的に接続されている。また例えば変速機ＥＣＵ１２には自動変速機６０の変速用アクチュエータ（図示省略）や、クラッチ６２が電気的に接続されている。

ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理を記述したプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムに基づき処理を実行することで、エンジンＥＣＵ１１および変速機ＥＣＵ１２では、例えば制御手段や判定手段など各種の手段が機能的に実現される。このうち、本発明と関連性が高い手段として、本実施例ではエンジンＥＣＵ１１で触媒暖機制御手段と特定駆動防止制御手段とが、変速機ＥＣＵ１２で特定クラッチ制御手段と、第１の特定禁止制御手段と、第２の特定禁止制御手段とがそれぞれ機能的に実現される。なお、これらの手段が実現されるＥＣＵの区分はこれに限られず、例えば変速機ＥＣＵ１２で実現されている手段がエンジンＥＣＵ１１で実現されてもよい。

触媒暖機制御手段は触媒暖機制御を行うための構成であり、本実施例では具体的には機関冷間始動時に吸入空気量を通常のアイドル運転時よりも増大させるための制御を行うとともに、点火時期を遅角させるための制御を行うように構成されている。この点、触媒暖機制御手段は吸入空気量を増大させるにあたって、目標アイドル回転数として、車両の静粛性を確保することができる許容限度のアイドル回転数を維持することができる大きさに吸入空気量を増大させるように構成されている。また触媒暖機制御手段は、吸入空気量を増大させるための制御として、本実施例では具体的には電子制御スロットルの開度を大きくするための制御を行うように構成されている。但しこれに限られず、吸入空気量を増大させるための制御は例えば電子制御スロットルの迂回するバイパス路に設けたＩＳＣ（Idle Speed Control）バルブの開度を大きくするための制御など、その他適宜のものであってよい。

特定クラッチ制御手段は、触媒暖機制御手段による触媒暖機制御の実行に応じて、クラッチ６２を半係合状態にするための制御（以下、単に特定クラッチ制御とも称す）を行うための構成である。この特定クラッチ制御手段は本実施例では自動変速機６０の変速レンジがＮ（ニュートラル）レンジになっているときに、特定クラッチ制御を行うように構成されている。
特定駆動防止制御手段は、特定クラッチ制御手段に係る制御の実行に応じて、車両が駆動することを防止するための制御（以下、単に車両停止制御とも称す）を行うための構成である。この点、特定駆動防止制御手段は、本実施例では具体的には車両が駆動することを防止するための制御として、プロペラシャフト７０の回転を制止するように電子制御ブレーキ７１を駆動するための制御を行うように構成されている。但しこれに限られず、特定駆動防止制御手段は、例えば自動変速機６０のパーキングロックギヤ（図示省略）を電子制御でロックするための制御を行うように構成されるなど、その他適宜の構成を制御することによって、車両が駆動することを防止するための制御を行うように構成されてよい。

第１の特定禁止制御手段は、車両が駆動しているときに、特定クラッチ制御手段に係る制御を禁止するための制御を行うための構成である。この点、車両が駆動しているか否かは、本実施例では車輪速度センサ３６の出力に基づき、車速がゼロになっているか否かで判定される。
第２の特定禁止制御手段は、トルクコンバータ６１のＡＴＦ温が所定値以上である場合に、特定クラッチ制御手段に係る制御を禁止するための制御を行うための構成である。

次に、車両の制御装置１０で行われる処理を図２に示すフローチャート、およびこれに対応するタイムチャートの一例である図３に示すタイムチャートを用いて詳述する。エンジンＥＣＵ１１のＣＰＵは、触媒暖機制御の実行条件が成立しているか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１１）。触媒暖機制御の実行条件が成立しているか否かは、本実施例ではエンジン５０が冷間始動したか否かと、エンジン５０が冷間始動した後、所定時間Ｔが経過していないか否かで判定しており、ともに肯定判定であった場合にはステップＳ１１で肯定判定される。

ここで、エンジン５０が冷間始動したか否かは例えばイグニッションＳＷ３１がＯＮになったか否かを判定するとともに、イグニッションＳＷ３１がＯＮになったときの水温ＴＨＷが所定値以下であるか否かによって判定でき、ともに肯定判定である場合には、エンジン５０が冷間始動したと判定することができる。なお、触媒暖機制御の実行条件が成立しているか否かはこれに限られず、例えば触媒の床温が所定値以下であるか否かによって判定することなどもできる。ステップＳ１１で肯定判定であれば、エンジンＥＣＵ１１のＣＰＵは触媒暖機制御を実行するための処理を行う（ステップＳ１２）。

続いてエンジンＥＣＵ１１のＣＰＵは触媒暖機制御実行フラグをＯＮにするための処理を実行する（ステップＳ１３）。この触媒暖機制御実行フラグの情報は、エンジンＥＣＵ１１から変速機ＥＣＵ１２に入力されており、触媒暖機制御実行フラグがＯＮになったことにより、変速機ＥＣＵ１２のＣＰＵは車両が駆動しているか否かを判定するための処理を実行する（ステップＳ１４）。このとき変速機ＥＣＵ１２のＣＰＵは、車両が駆動しているか否かを判定するにあたって、具体的には車輪速センサ３６の出力に基づき、車速がゼロであるか否かを判定する処理を実行する。

ステップＳ１４で否定判定であれば、変速機ＥＣＵ１２のＣＰＵはトルクコンバータ６１のＡＴＦ温が所定値よりも低いか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１５）。ステップＳ１５で肯定判定であれば、変速機ＥＣＵ１２のＣＰＵは自動変速機６０の変速レンジがＮレンジになっているか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１６）。肯定判定であれば、変速機ＥＣＵ１２のＣＰＵはクラッチ６２を半係合状態にするための制御（特定クラッチ制御）を行うための処理を実行する（ステップＳ１７）。これにより、エンジン５０の負荷が増大するため、より低い目標アイドル回転数、すなわち車両の静粛性を確保することができる許容限度のアイドル回転数であっても、クラッチ６２が開放状態になっている場合と比較して吸入空気量を増大させることができる。

また特定クラッチ制御の実行状態を示す特定クラッチ制御実行フラグの情報は、変速機ＥＣＵ１２からエンジンＥＣＵ１１に入力されており、特定クラッチ制御実行フラグがＯＮになったことにより、エンジンＥＣＵ１１のＣＰＵは車両が駆動することを防止するための制御（車両停止制御）を行うための処理を実行する（ステップＳ１８）。このときエンジンＥＣＵ１１のＣＰＵは具体的にはプロペラシャフト７０の回転を制止するように電子制御ブレーキ７１を制御するための処理を実行する。

これにより、クラッチ６２が半係合状態になったことに起因して車両が駆動してしまうことを防止でき、以って車両の安全性を確保することができる。ステップＳ１８の後には、リターンしてステップＳ１１に戻る。なお、本ステップは例えばステップＳ１７の手前にあってもよく、特定クラッチ制御の実行条件が成立した結果、特定クラッチ制御が行われることに対して、特定クラッチ制御が行われるよりも先に車両停止制御を行うように構成することも、請求項記載の「特定クラッチ制御手段に係る制御の実行に応じて」に含まれる。本実施例では、触媒暖機制御実行フラグがＯＮになっている状態でステップＳ１４で否定判定され、Ｓ１５およびＳ１６で肯定判定された場合に、特定クラッチ制御の実行条件が成立することになる。

次にここまでの処理を図３に示すタイムチャートで確認すると、まずエンジン５０が冷間始動したことによって回転数ＮＥが目標アイドル回転数である許容限度のアイドル回転数にまで上昇する。このときの状態は機関冷間始動後、所定時間Ｔが経過していない状態であることから、触媒暖機制御が開始される。このため、図３では触媒暖機制御の実行状態を示す触媒暖機制御実行フラグがＯＮになっている。またこのとき車両は停車していることから、車速はゼロになっている。またこのときに自動変速機６０の変速レンジはＰ（パーキング）レンジからＮレンジにシフトチェンジされており、この結果、クラッチ６２は開放状態になっている。このためこのときには自動変速機６０のアウトプットシャフト６４の回転数もゼロになっている。さらにこのときは機関冷間始動直後であることから、ＡＴＦ温も所定値である実行許可上限ＡＴＦ温度よりも低くなっている。

これにより、図２に示すフローチャートのステップＳ１４で否定判定され、Ｓ１５およびＳ１６で肯定判定されるため、車両の制御装置１０では図中、ＯＮで示すように特定クラッチ制御が行われるとともに、車両停止制御が行われる。特定クラッチ制御が行われたときには、エンジン５０の負荷が増大することから、電子制御スロットルのスロットル開度は図中、本制御で示すように目標アイドル回転数である許容限度のアイドル回転数を維持するために従来（すなわちクラッチ６２がＮレンジで単に開放状態である場合）と比較して大きくなるように変更される。このとき、図示しない過給機のタービン回転数は従来と比較して図示のように変化する。また車両停止制御が行われることから、特定クラッチ制御が行われた結果、クラッチ６２が半係合状態になっても、自動変速機６０のアウトプットシャフト回転数が引き続きゼロになっていることがわかる。

図２に示すフローチャートに戻り、次のルーチン以降で機関冷間始動後、所定時間Ｔが経過した場合には触媒暖機制御の実行条件が不成立となり、この結果、ステップＳ１１で否定判定される。このときエンジンＥＣＵ１１のＣＰＵは、触媒暖機制御を中止するための処理を実行する（ステップＳ２１）。続いてエンジンＥＣＵ１１のＣＰＵは触媒暖機制御実行フラグをＯＦＦにするための処理を実行する（ステップＳ２２）。そして触媒暖機制御実行フラグがＯＦＦになったことにより、変速機ＥＣＵ１２のＣＰＵは特定クラッチ制御を中止するための処理を実行するとともに（ステップＳ２３）、車両停止制御を中止するための処理を実行する（ステップＳ２４）。これは特定クラッチ制御が触媒暖機制御実行中に行われる制御であることと、車両停止制御が特定クラッチ制御実行中に行われる制御であることによるものである。

次にここまでの処理を図３に示すタイムチャートで確認すると、機関冷間始動後、所定時間Ｔが経過したことによって、触媒暖機制御実行フラグがＯＦＦになっていることがわかる。また自動変速機６０の変速レンジはＮレンジのままになっていることから、車速および自動変速機６０のアウトプットシャフト回転数はともにゼロのままになっていることがわかる。一方、ＡＴＦ温は、特定クラッチ制御でクラッチ６２が半係合状態になっていたことから、次第に上昇していることがわかる。また触媒暖機制御が中止されたことによって、図中ＯＦＦで示すように特定クラッチ制御が中止され、さらに車両停止制御が中止されていることがわかる。なお、このときには電子制御スロットルのスロットル開度は通常アイドル運転時の目標アイドル回転数に応じた開度に変更され、この結果、スロットル開度が小さくなっていることがわかる。

以上が車両の制御装置１０の基本的な動作であるが、例えば車両が駆動している場合には、図２に示すフローチャートのステップＳ１４で肯定判定される。この場合には、特定クラッチ制御および車両停止制御が中止（禁止）される（ステップＳ２３、２４）。これにより、特定クラッチ制御および車両停止制御が車両の運転に支障をきたすことを防止でき、車両運転の安全性を確保することができる。また特定クラッチ制御によりクラッチ６２が半係合状態になっている結果、ＡＴＦ温が実行許可上限ＡＴＦ温度以上になった場合には、図２に示すフローチャートのステップＳ１５で否定判定され、この結果、特定クラッチ制御および車両停止制御が中止（禁止）される（ステップＳ２３、２４）。これにより、トルクコンバータ６１の保護およびＡＴＦの劣化の抑制を図ることができる。また自動変速機６０の変速レンジがＮレンジになっていない場合には、ステップＳ１６で否定判定され、このときにも特定クラッチ制御および車両停止制御が中止（禁止）される（ステップＳ２３、２４）。

図４は触媒暖機制御実行中に特定クラッチ制御を行ったときのエンジン５０および自動変速機６０の状態を模式的に示す図である。このうち、図４（ａ）が触媒暖機制御実行中にＮレンジで特定クラッチ制御を行った場合の状態を示しており、図４（ｂ）では、比較のために触媒暖機制御実行中に特定クラッチ制御を行うことなく、自動変速機６０の変速レンジが単にＮレンジになっている場合の状態を示している。このため図４（ａ）ではクラッチ６２が半係合状態となっている一方で、図４（ｂ）ではクラッチ６２が開放状態になっている。

なお、これら図４（ａ）および（ｂ）では、同じ許容限度のアイドル回転数を目標アイドル回転数としてこれを維持するように触媒暖機制御が行われている。このため、これら図４（ａ）および（ｂ）に示す状態では、車両の静粛性は確保される。また、図４において「中」、「小」で表現している大きさは、車両停車時に自動変速機６０の変速レンジがＤレンジになっている状態で、同じ許容限度のアイドル回転数を目標アイドル回転数とし、これを維持するように触媒暖機制御を行った場合（図５参照）の大きさを「大」として、その大きさを互いに比較して表現したものである。

図４に示すように、触媒暖機制御実行中に特定クラッチ制御を行ったときには、トルクコンバータ６１における出力の損失が「小」から「中」に増大し、この結果、トルクコンバータ６１における発熱量が「小」から「中」に増大していることがわかる。このため車両の制御装置１０では、ＡＴＦ温が所定値以上になった場合には、前述の通り特定クラッチ制御を禁止するようにしている。また図４に示すように、触媒暖機制御中に特定クラッチ制御を行った場合には、クラッチ６２が半係合状態となり、この結果、車輪８０に出力が伝達されてしまうことから、前述の通り、電子制御ブレーキ７１でプロペラシャフト７０の回転を抑止して車両の駆動を防止している。

また図４に示すように、触媒暖機制御実行中に特定クラッチ制御を行った場合には、クラッチ６２が半係合状態になることから、エンジン５０の負荷が「小」から「中」に増大していることがわかる。このため、触媒暖機制御実行中に特定クラッチ制御を行った場合には、触媒暖機制御で目標アイドル回転数を維持するためのスロットル開度を大きくすることができ、この結果、吸入空気量を「小」から「中」に増大させることができることがわかる。このため、触媒暖機制御実行中に特定クラッチ制御を行った場合には、車両の静粛性を確保しつつ、高温、且つ多量の排気を触媒に導入することができ、この結果、触媒の早期活性化を図ることができる。

また車両の制御装置１０は制御変更により実現できるため、低コストで実現することが可能である。なお、特定クラッチ制御を行うことなく、単にＮレンジで触媒暖機制御を行った場合には、図４（ｂ）に示すように吸入空気量が「小」になるため、高温、且つ多量の排気を触媒に導入することができず、車両の静粛性を確保できる代わりに触媒の活性化が遅れてしまうことになる。
このように車両の制御装置１０は触媒暖機制御実行時に車両の静粛性を確保しつつ、低コストで触媒の早期活性化を図り、以って排気の浄化効率を高めることができる。

上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。

車両の制御装置１０をエンジン５０、自動変速機６０その他関連する各構成とともに模式的に示す図である。 車両の制御装置１０で行われる処理をフローチャートで示す図である。 図２に示すフローチャートに対応するタイムチャートの一例を示す図である。 触媒暖機制御実行中に特定クラッチ制御を行った場合のエンジン５０および自動変速機６０の状態を模式的に示す図である。 車両停車時に自動変速機６０の変速レンジがＤレンジになっている状態で、触媒暖機制御を行った場合のエンジン５０および自動変速機６０の状態を模式的に示す図である。

符号の説明

１０ 車両の制御装置
１１ エンジンＥＣＵ
１２ 変速機ＥＣＵ
５０ エンジン
６０ 自動変速機
６１ トルクコンバータ
６２ クラッチ
６３ ギア部
６４ 出力軸
７０ プロペラシャフト
７１ 電子制御ブレーキ
８０ 車輪

Claims (4)

1. 内燃機関と、該内燃機関から排出される排気を浄化する触媒と、前記内燃機関に結合される自動変速機とを備えるとともに、冷間時に前記触媒の暖機を促進するための触媒暖機制御が行われる車両で制御を行うための車両の制御装置であって、
   前記触媒暖機制御が実行され且つ前記自動変速機の変速レンジがＮレンジになっている場合に、前記自動変速機が備えるクラッチを半係合状態にするための制御を行う特定クラッチ制御手段を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置であって、
   前記特定クラッチ制御手段に係る制御の実行に応じて、前記車両が駆動することを防止するための制御を行う特定駆動防止制御手段をさらに備えることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１記載の車両の制御装置であって、
   前記車両が駆動しているときに、前記特定クラッチ制御手段に係る制御を禁止するための制御を行う第１の特定禁止制御手段をさらに備えることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１記載の車両の制御装置であって、
   前記自動変速機が備えるトルクコンバータのＡＴＦ温が所定値以上である場合に、前記特定クラッチ制御手段に係る制御を禁止するための制御を行う第２の特定禁止制御手段をさらに備えることを特徴とする車両の制御装置。

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