JP4948280B2 - ヒートポンプシステム及びその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、空調で用いられるヒートポンプシステムに関する。より詳細には、本発明は、機械的な機械的駆動源（例えば、ガスエンジンの様な内燃機関）を駆動源とする圧縮機械（コンプレッサ）を有し、室外機が冷却水により冷却される（水冷式の）ヒートポンプシステムに関する。

図２０に、ヒートポンプシステムの一般的な構成を示す。
図２０において、ヒートポンプシステム２００は、コンプレッサ２０と、室内機３０と、室外器４０とを有している。室内機３０と室内機４０は、冷媒ラインＬ１、Ｌ２で冷媒が循環可能なように接続されている。
冷媒ラインＬ１には、コンプレッサ２０が介装されている。
冷媒ラインＬ２には、膨張弁Ｖが介装されている。

ここで、電動式モータをコンプレッサの駆動源とするヒートポンプ（ＥＨＰ）が一般的である。近年、内燃機関、例えばガスエンジンをコンプレッサの駆動源とするヒートポンプ（ガスエンジンヒートポンプ：ＧＨＰ）が、広範囲に亘って用いられている。

ヒートポンプシステムにおいては、室外機において、空気（大気）と冷媒とが熱交換を行う空冷式が一般的である。
しかし、室外器の熱交換器により、冷媒と冷却水とが熱交換を行う水冷式のタイプも提案されている。

図２１のモリエル線図は、図２０のヒートポンプシステムにおける作動を示している。
図２１において、点ＰＡ〜点ＰＢの曲線Ｌは、コンプレッサ２０における気相冷媒の圧縮を示している。点ＰＡと点ＰＢを結ぶ曲線Ｌの下方の領域「Ｓ」（図２１において、ハッチングを付した領域）の面積が、コンプレッサ２０の仕事量を表している。
図２１の点ＰＢ〜点ＰＣは、室外機４０で冷媒が凝縮する行程を示している。点ＰＣ〜点ＰＤは、室内機３０に流入する前の段階で、減圧弁Ｖにより冷媒が減圧する行程を示している。
そして、図２１の点ＰＤ〜点ＰＡは、室内機３０において、冷媒が気化熱を奪って気化する行程を示している。

水冷式のヒートポンプシステムにおいては、冷却水温度が下がると、その効率が向上する。
図２１のモリエル線図において、冷却水温度が下がると、圧力が降下するので、室外機４０における行程（点ＰＢ〜点ＰＣ）を示す特性線が、モリエル線図上で下方に、矢印Ａで示す様に移動する。点ＰＢ〜点ＰＣで示す特性線が矢印Ａ方向へ移動することにより、領域「Ｓ」の面積が減少し、領域「Ｓ」の面積に対応するコンプレッサ２０の仕事量も減少する。そのため、水冷式ヒートポンプの効率が向上する。
しかし、冷却水温度が低下し過ぎると、次の様な不都合が生じる。

冷却水温度が下がり過ぎると、室外機４０において冷媒が冷却され過ぎることとなる。すると、図２１における点ＰＢ〜点ＰＣで示す特性線が矢印Ａ方向に移動する量が大きくなり、点ＰＤ〜点ＰＡで示す特性線と近接し過ぎてしまう。点ＰＢ〜点ＰＣで示す特性線と点ＰＤ〜点ＰＡで示す特性線とが近接し過ぎるということは、ヒートポンプにおける冷媒循環系統において、圧力差が無くなってしまうことを意味する。そして、ヒートポンプにおける冷媒循環系統において、圧力差が無くなってしまうと、冷媒が循環しなくなる恐れがある。
そのため、図２１における点ＰＢ〜点ＰＣで示す特性線が矢印Ａ方向に移動し過ぎないこと、換言すれば、冷媒が高圧となる領域において、一定以上の冷媒圧力が確保されていることが要求される（いわゆる「高圧確保」の要請）。

係る要請（高圧確保の要請）に対して、空冷式のＧＨＰであれば、室外機に設けたファンの回転数を制御すること等により、冷媒が必要以上に冷却されてしまうことを防止して、図２１における点ＰＢ〜点ＰＣで示す特性線が下方（矢印Ａ方向）に移動し過ぎてしまうことに対処することが出来る。
しかし、水冷ＧＨＰにおいては、冷却水温度が必要以上に低下した場合に、高圧確保の要請に対処することが出来ないという問題を有している。

ここで、図２２で示す水冷ＥＨＰ２０２では、空調ユニット３５において、図示しない空調空間（室内側）の冷却水は、冷却塔５０で冷却される。
図２２で示す水冷ＥＨＰ２０２では、冷却水温度が低い場合には、冷却塔５０の散布機構５２から散布される散布水量を調節して対応することが出来る。

しかし、図２２で示す水冷ＥＨＰシステム２０２においても、外気温が１０℃以下になると、冷却水温度が低下し過ぎてしまった場合に、対処することが出来なくなってしまう。
そのため、図２２で示す様に、冷却塔５０を含む冷却水循環系統Ｌｗにボイラー６０を介装し、冷却水温度が低下し過ぎてしまった場合には、ボイラー６０を運転して、冷却水を加温して対処している。

しかし、このようなボイラー６０の運転或いは燃焼に用いられるエネルギーは、空調には直接寄与するものではなく、「無駄な」エネルギーを消費することになってしまう。
なお、図２２において、符号９０は冷却水循環用のポンプを示している。

その他の従来技術としては、冷却水加熱手段を設け、蒸発器の液相冷媒が凍結する可能性がある場合に、冷却水を加熱して昇温し、以って、蒸発器における冷媒の凍結を防止した吸収式冷凍サイクル装置が提案されている（特許文献１参照）。
しかし、係る従来技術（特許文献１）は吸収式の冷凍機に適用されるものであり、コンプレッサをガスエンジン等で駆動するタイプの水冷ヒートポンプシステムには、適用することが困難である。従って、上述した従来技術の問題点を解決することは出来ない。
特許第２６５０６５４号公報

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、機械的な機械的駆動源（例えば、ガスエンジンの様な内燃機関）を駆動源とする圧縮機械（コンプレッサ）を有し、室外機が冷却水により冷却される（水冷式の）ヒートポンプシステムであって、新たな熱エネルギーを投入することなく、冷却水温度が適正な範囲よりも低下した事態に対処することが出来るヒートポンプシステム及びその制御方法の提供を目的としている。

本発明のヒートポンプシステムは、機械的駆動源（例えば、ガスエンジンの様な内燃機関１）により駆動する圧縮機械（コンプレッサ２）を有し、室外機（熱交換器４）が冷却水（外部冷却水）により冷却される（水冷式の）ヒートポンプシステムにおいて、冷媒が循環する冷媒循環系統（Ｌｃ）と、機械的駆動源（１）の排熱が流れる循環系統（エンジン排熱循環系統Ｌｈ）と、冷却水が循環する冷却水循環系統（外部循環系統Ｌｗ）とを有し、冷媒循環系統（Ｌｃ）には冷房運転時と暖房運転時とで冷媒の流れ方向を切り換える切換装置（四方弁Ｖ１）が介装されており、冷却水循環系統（外部循環系統Ｌｗ）には冷却装置（冷却塔５）が介装されていると共に、冷却水の温度を計測する計測装置（温度センサＳｔ１、Ｓｔ２）が設けられており、機械的駆動源の排熱（エンジン排熱）を冷却水（外部冷却水）に投入する第１の熱交換機（熱交換器６）と、機械的駆動源（１）の排熱（エンジン排熱）を冷媒に投入する第２の熱交換器（排熱回収器７）と、制御装置（コントロールユニット１０）とを備え、制御装置（コントロールユニット１０）は、冷房運転時に冷却水の温度が所定温度（しきい値）よりも低温となった場合に、機械的駆動源（１）の排熱（エンジン排熱）を冷却水（外部冷却水）或いは冷媒に投入する制御を行う様に構成されており、前記冷却水循環系統（外部循環系統Ｌｗ）には冷却水用ポンプ（９）が介装されており、該冷却水用ポンプ（９）は冷却水循環系統（外部循環系統Ｌｗ）における冷却水（外部冷却水）の流れ方向を切換可能に構成されており、前記制御装置（コントロールユニット１０）は、冷房運転時には機械的駆動源（１）の排熱（エンジン排熱）は第１の熱交換機（熱交換器６）を流れ、暖房運転時には機械的駆動源（１）の排熱（エンジン排熱）は第２の熱交換器（排熱回収器７）を流れ、冷房運転時に冷却水の温度が所定温度（しきい値）以上である場合（外部冷却水の温度が適正範囲にある場合）には、冷却水循環系統（外部循環系統Ｌｗ）における冷却水（外部冷却水）は第１の熱交換機（熱交換器６）から冷却装置（冷却塔５）に流れ、冷房運転時に冷却水の温度が所定温度（しきい値）よりも低温となった場合には、冷却水循環系統（外部循環系統Ｌｗ）における冷却水（外部冷却水）は第１の熱交換機（熱交換器６）から室外機（熱交換器４）に流れる制御を行う様に構成されている。

上述する構成を具備する本発明によれば、冷房運転時に冷却水（外部冷却水）の温度が所定温度（しきい値）よりも低温となった場合に、機械的駆動源（１）の排熱（エンジン排熱）を冷却水（外部冷却水）或いは冷媒に投入する制御を行う様に構成されている。そのため、冷房運転時において、冷却水（外部冷却水）の温度（温度センサＳｔ１、Ｓｔ２の計測結果）が低温になり過ぎても、機械的駆動源（１）の排熱（エンジン排熱）を冷却水（外部冷却水）或いは冷媒に投入して、冷媒循環系統における高圧側の冷媒圧力を維持して、図２１の矢印Ａ方向への移動量を制限することが出来るので、冷媒の循環が困難になることを防止することが出来る。

ここで、冷却水（外部冷却水）或いは冷媒に投入されるのは、圧縮機械（コンプレッサ２）を駆動する機械的駆動源（例えば、ガスエンジン１）の排熱（エンジン排熱）であり、図２２で示す従来技術の様に、別途設けたボイラー等から熱量を供給するものではない。
すなわち、本発明によれば、系外に排出されてしまうエンジン排熱を有効利用することで、外部冷却水の温度が低下し過ぎた場合に、ヒートポンプの冷媒循環が困難になることが防止される。
そのため、本発明によれば、加熱装置（ボイラー等）を別途設ける必要が無く、冷却水の昇温のためのみに熱エネルギーを消費する、という浪費が不要となる。

本発明において、冷房運転時に冷却水の温度が所定温度（しきい値）よりも低温となった場合に、機械的駆動源（１）の排熱（エンジン排熱）を第２の熱交換器（排熱回収器７）に流す様に構成すれば（請求項３）、第２の熱交換器（排熱回収器７）において、機械的駆動源（１）の排熱（エンジン排熱）が冷媒に直接投入されるので、外部冷却水により冷媒が冷却され過ぎたとしても、冷媒の温度を確実に昇温して、冷媒圧力を昇圧することが出来る。

さらに、室外機を複数段の熱交換器（４１、４２）により構成し、冷却水の温度に応答して、冷媒は室外機を構成する複数段の熱交換器（４１、４２）の何れかを通過するのかを制御すると共に、機械的駆動源（１）の排熱（エンジン排熱）が第１の熱交換機（熱交換器６）を流れるか、第２の熱交換器（排熱回収器７）を流れるかを決定する様に構成すれば（請求項４）、冷却水（外部冷却水）の水温に対応して、機械的駆動源（１）の排熱（エンジン排熱）により冷媒を加熱する態様、或いは冷媒に対する加熱量をより細かく調節して、外部冷却水温度に対応した適切な制御を実現することが出来る。
換言すれば、負荷に応じて冷媒を確保することが、高精度で行われるのである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
最初に、図１〜図５を参照して、第１実施形態について説明する。

図１を参照して、第１実施形態の構成を説明する。
全体を符号１０１で示すヒートポンプシステムは、機械的動力源であるガスエンジン（以下、エンジンという）１と、コンプレッサ２と、室内機３（図１では３台）と、冷媒・水熱交換器４と、冷却塔５と、第１の熱交換器６と第２の熱交換器７とを有している。ガスエンジン１は、動力伝達系統１１を介して、コンプレッサ２を駆動するように構成されている。
以下、冷媒・水熱交換器４を室外器４と記載し、第１の熱交換器６を熱交換器６と記載し、第２の熱交換器７を排熱回収器７と記載する。

ヒートポンプ１０１は、冷媒循環系統Ｌｃと、ガスエンジンの排熱が流れる排熱循環系統Ｌｈと、冷却水が流れる冷却水循環系統（外部冷却水循環系統）Ｌｗと、四方弁Ｖ１と、三方弁Ｖ２、Ｖ３を備えている。

冷媒循環系統Ｌｃは、ラインＬｃ１、Ｌｃ２、Ｌｃ３、Ｌｃ４、Ｌｃ５、Ｌ６、Ｌｃ７で構成され、系統内に四方弁Ｖ１が介装されている。四方弁Ｖ１は、４つのポートＰ１〜Ｐ４を有しており、ポート同士の接続（連通）を切り換えることが出来る様に構成されている。

ラインＬｃ１は、コンプレッサ２の吐出口２ｏと四方弁Ｖ１のＰ１ポートを接続している。ラインＬｃ２は、四方弁Ｖ１のＰ２ポートと熱交換器４を接続している。ラインＬｃ３は、熱交換器４と分岐点Ｂを接続している。
ラインＬｃ４は分岐点から３本に分岐しており、各々のラインＬｃ４には室内機３が介装されている。そして、各々のラインＬｃ４は、分岐点Ｂと合流点Ｇ１を接続している。
ラインＬｃ５は、合流点Ｇ１と四方弁Ｖ１のポートＰ４を接続している。ラインＬｃ６は、四方弁Ｖ１のポートＰ３と排熱回収器７を接続している。ラインＬｃ７は、排熱回収器７とコンプレッサ２の吸入口２ｉを接続している。

排熱循環系統Ｌｈは、エンジン１の冷却水循環系により構成され、ラインＬｈ１、Ｌｈ２、Ｌｈ３、Ｌｈ４、Ｌｈ５、Ｌｈ６、Ｌｈ７、Ｌｈ８、Ｌｈ９を有している。排熱循環系統Ｌｈ内には、循環ポンプ８と、三方弁Ｖ２、Ｖ３が介装されている。

ラインＬｈ１は、エンジン１と三方弁Ｖ３とを接続している。ラインＬｈ２は、三方弁Ｖ３と三方弁Ｖ２とを接続している。ラインＬｈ３は、三方弁Ｖ３と合流点Ｇ２とを接続している。ラインＬｈ４は、三方弁Ｖ２と熱交換器６とを接続している。ラインＬｈ５は、三方弁Ｖ２と排熱回収器７とを接続している。ラインＬｈ６は、熱交換器６と合流点Ｇ２とを接続している。ラインＬｈ７は、排熱回収器７と合流点Ｇ３とを接続している。ラインＬｈ８は、合流点Ｇ２と合流点Ｇ３とを接続している。ラインＬｈ９は、合流点Ｇ３とエンジン１を接続し、循環ポンプ８を介装している。

三方弁Ｖ３は機械式の弁、例えばワックス弁により構成されている。
三方弁Ｖ３は、ガスエンジン１の始動時において、エンジン排熱（エンジン冷却水）温度が低い場合は、ラインＬｈ３側に連通する様に構成されている。三方弁Ｖ３がラインＬｈ３側に連通すると、エンジン排熱は熱交換器６或いは排熱回収器７をバイパスする。
また、三方弁Ｖ３は、エンジン排熱温度が上昇した場合には、三方弁Ｖ２側に連通する様に構成されている。三方弁Ｖ３が三方弁Ｖ２側に連通すると、エンジン排熱は、三方弁Ｖ２を経由して、熱交換器６或いは排熱回収器７を流れる。

三方弁Ｖ３における排熱ラインの切換は、エンジン排熱温度に依存して機械的に行われ、電子的な制御を行うものではない。
ガスエンジン始動時の様にガスエンジンの温度が低いと、エンジンオイルの粘度が上昇して、エンジンに悪影響を及ぼす恐れがある。そのため、エンジン冷却水温度を早期に上昇させる必要がある。

三方弁Ｖ３を上述した様な構成とすることにより、始動時のエンジン排熱温度が低い場合には、エンジン排熱は、冷媒或いは冷却塔で冷却された冷却水と熱交換を行うことなくガスエンジン１に戻され、エンジン排熱温度を速やかに昇温させることが出来る。
エンジン排熱温度を速やかに昇温させることにより、エンジンオイルの粘度の上昇を防止して、エンジンの悪影響を防止することが出来る。
なお、三方弁Ｖ３における上述した構成及び作用効果は、図３の冷房運転、図４の暖房運転でも同様であり、後述する第２実施形態及び第３実施形態においても同様である。

熱交換器６は、エンジン排熱と冷却水（冷却塔を含む外部循環系統を流れる外部冷却水）とが熱交換をする様に構成されている。そして、熱交換器６は、図３を参照して後述する様に、従来の水冷ＥＨＰシステム（図２２）におけるボイラー６０に相当する作用を奏する。
熱交換器６は、図３を参照して後述する冷房時においてのみ、熱交換を行う。図４を参照して後述する暖房時には、熱交換は行わない。

排熱回収器７は、暖房時（図４）において、エンジン排熱と冷媒とが熱交換を行い、エンジン排熱を冷媒に投入するための熱交換器である。
排熱回収器７は、暖房時（図４）にのみ熱交換を行い、冷房時（図３）には熱交換は行わない。
冷却水循環系統Ｌｗは、冷却塔５、循環ポンプ９を有し、ラインＬｗ１、Ｌｗ２、Ｌｗ３で構成されている。ラインＬｗ１は、第２の温度センサＳｔ２を介装し、冷却塔５と熱交換器６を接続している。ラインＬｗ２は、熱交換器６と熱交換器４とを接続している。ラインＬｗ３は、冷却水ポンプ９と第１の温度センサＳｔ１を介装し、熱交換器４と冷却塔５とを接続している。

冷却水ポンプ９は、明確には図示されてはいないが、正逆回転可能に構成されている。換言すれば、冷却水ポンプ９は、冷却水循環系統Ｌｗを流れる外部冷却水を、図１において時計方向に流すことも出来るし、反時計方向に流すことも出来る様に構成されている。
ここで、設置箇所の状況により、冷却水ポンプ９の回転方向を切り換えることが出来ない場合が想定される。その様な場合には、冷却水循環系統Ｌｗの配管系統において、外部冷却水の流れを切り換える必要がある。
図２で示す第１実施形態の変形例は、冷却水ポンプ９の回転方向を切り換えることが出来ないため、冷却水循環系統Ｌｗの配管系統において外部冷却水の流れを切り換えることが出来る様に構成されている。

図２において、ラインＬｗ３には切換弁ＶＬｗａ、ＶＬｗｂが介装されており、ラインＬｗ１には切換弁ＶＬｗｃ、ＶＬｗｄが介装されている。切換弁ＶＬｗａと切換弁ＶＬｗｄとは分岐ラインＬｂ１によって連通されており、切換弁ＶＬｗｂと切換弁ＶＬｗｃとは分岐ラインＬｂ２によって連通されている。
ここで切換弁ＶＬｗａ、ＶＬｗｂ、ＶＬｗｃ、ＶＬｗｄは、ラインを２方向に切換可能に構成されている。具体的には、切換弁ＶＬｗａは、温度センサＳｔ１と冷却水ポンプ９とを連通する外部冷却水ラインＬｗ３と、分岐ラインＬｂ１とを切換可能である。切換弁ＶＬｗｂは、外部冷却水ラインＬｗ３と、分岐ラインＬｂ２とを切換可能である。切換弁ＶＬｗｃは、温度センサＳｔ２と冷却塔５とを連通する外部冷却水ラインＬＷ１と、分岐ラインＬｂ１とを切換可能である。切換弁ＶＬｗｄは、外部冷却水ラインＬＷ１と、分岐ラインＬｂ２とを切換可能である。

図３で後述する様に、ポンプ９、冷却塔５、熱交換器６、熱交換器４の順に外部冷却水を循環させる場合には、切換弁ＶＬｗｃ及びＶＬｗｄを温度センサＳｔ２側に切り換え、切換弁ＶＬｗｂ及びＶＬｗａを冷却ポンプ９側へ切り換える。その結果、ポンプ９、冷却塔５、温度センサＳｔ２、切換弁ＶＬｗｃ、切換弁ＶＬｗｄ、熱交換器６、熱交換器４、温度センサＳｔ１、切換弁ＶＬｗｂ、切換弁ＶＬｗａの順に、外部冷却水が循環する。
外部冷却水の循環方向を図３で示すのとは逆転させる場合には、切換弁ＶＬｗｃを分岐ラインＬｂ２側に切り換え、切換弁ＶＬｗｄを分岐ラインＬｂ１側に切り換え、切換弁ＶＬｗｂを分岐ラインＬｂ２側に切り換え、切換弁ＶＬｗａを分岐ラインＬｂ１側に切り換える。その結果、外部冷却水は、ポンプ９、冷却塔５、切換弁ＶＬｗｃ、分岐ラインＬｂ２、切換弁ＶＬｗｂ、温度センサＳｔ１、熱交換器４、熱交換器６、温度センサＳｔ２、切換弁ＶＬｗｄ、分岐ラインＬｂ１、切換弁ＶＬｗａの順に循環する。

温度センサＳｔ１、Ｓｔ２は、介装したラインＬｗ３、Ｌｗ１を流れる冷却水温度を計測している。
温度センサＳｔ１、Ｓｔ２で計測される冷却水温度が低下した場合に、前述した「高圧確保」の要請に応えられなくなり、冷媒が循環しなくなってしまう恐れが生じてしまう。そのため、図示の実施形態では、温度センサＳｔ１、Ｓｔ２で計測される冷却水温度を、運転制御のパラメータとしている。
なお、図示の実施形態の制御において、温度センサＳｔ１で計測される冷却水温度温度を制御パラメータとして用いることも可能であるし、温度センサセンサＳｔ２で計測される冷却水温度を制御パラメータとして用いることも可能であり、両者を同時にパラメータとして用いることも可能である。

ヒートポンプシステム１０１は、制御手段としてコントロールユニット１０を備えている。コントロールユニット１０は、入力信号ラインＳｉ１により温度センサＳｔ１と接続されており、入力信号ラインＳｉ１により温度センサＳｔ２と接続されている。
また、コントロールユニット１０は、制御信号ラインＳｏ１により四方弁Ｖ１と接続されており、制御信号ラインＳｏ２により三方弁Ｖ２と接続されており、制御信号ラインＳｏ３により冷却水ポンプ９と接続されている。

図３は、ヒートポンプシステム１０１を冷房運転している状態であって、冷却水循環系統Ｌｗを流れる外部冷却水の水温（センサＳｔ１、Ｓｔ２で計測された水温）が、適正な水温よりも低い状態を示している。

以下、図３を参照して、冷房運転時（で且つ外部冷却水の水温が低い状態）における各弁の切換、冷媒の流れ（太い実線）、エンジン排熱の流れ（太い１点鎖線）、冷却水循環系統Ｌｗにおける冷却水の流れ（太い点線）の各々について、説明する。

冷房運転時には、四方弁Ｖ１は、ポートＰ１とポートＰ２とが連通し、ポートＰ３とポートＰ４とが連通している。また、三方弁Ｖ２はラインＬｈ２とラインＬｈ４とを連通させている。

図３において、冷媒循環系統Ｌｃでは、コンプレッサ２で圧縮された高温高圧の気相冷媒は、コンプレッサ２の吐出口２ｏからラインＬｃ１に吐出されて四方弁Ｖ１のポートＰ１に入る。そして、高温高圧の気相冷媒は、ポートＰ２とラインＬｃ２を経由して、室外機である熱交換器４に流入する。高温高圧の気相冷媒は、熱交換器４内で、冷却水循環系統Ｌｗを流れる冷却水と熱交換を行い、低温の高圧冷媒（高圧気液混合冷媒或いは高圧液相冷媒）となって、ラインＬｃ３、分岐点Ｂ経由で、ラインＬｃ４から３台の室内機３に流入する。
なお高圧冷媒は、室内機３に流入するまでの過程で、或いは図示しない減圧機構（例えば減圧弁）により、低圧の液相冷媒となる。

低温の液相冷媒は、室内機３内で、空調を行うべき室内の空気から気化熱を奪って、空調を行うべき室内を冷房する。室内空気から気化熱を奪った冷媒は、ラインＬｃ４、合流点Ｇ１、ラインＬｃ５を経由して四方弁Ｖ１のポートＰ４に流入する。
四方弁Ｖ１のポートＰ４に流入した冷媒は、ポートＰ３、ラインＬｃ６を経由して、排熱回収器７に入る。

排熱回収器７に入った気液混合の冷媒は、排熱回収器７内で熱交換をすることなく、ラインＬｃ７経由して、コンプレッサ２の吸入口２ｉに到達する。
そして、冷房運転の間、上述した循環サイクルを行う。

排熱循環系統Ｌｈを流れる高温のエンジン冷却水は、エンジン１からラインＬｈ１、三方弁Ｖ３、ラインＬｈ２、三方弁Ｖ２、ラインＬｈ４を経由して、熱交換器６に流入する。熱交換器６に流入したエンジン冷却水は、熱交換器６内で、冷却水循環系統Ｌｗを流れる冷却水に対して、保有する熱量（エンジン排熱）を投入して、降温する。熱交換器６で熱交換を行い降温したエンジン冷却水は、ラインＬｈ６、ラインＬｈ８、ラインＬｈ９を経由して、ガスエンジン１に戻る。

冷房運転時において、冷却水循環系統（外部冷却水循環系統）Ｌｗでは、冷却水ポンプ９は作動している。冷却水循環系統（外部冷却水循環系統）Ｌｗを流れる冷却水の温度は、温度センサＳｔ１、Ｓｔ２（図１参照）によって計測されている。
図３で示す状態では、冷却塔５で冷却された外部冷却水は、ラインＬｗ１経由で熱交換器６に入る。上述したように、熱交換器６では、冷却水によって排熱循環系統Ｌｈを流れるガスエンジン１の冷却水（エンジン排熱）と熱交換を行い、ガスエンジン１の排熱が外部冷却水に投入される。

熱交換器６で温められた外部冷却水は、ラインＬｗ２経由で熱交換器４に流入する。熱交換器４では、外部冷却水は既に熱交換器６によって温められているので、コンプレッサ２で加圧された冷媒が、熱交換器４で冷却されすぎてしまうことが防止される。
そのため、室外器により冷えすぎた冷媒によって冷媒が図２１の矢印Ａで示すように減圧され過ぎることは無く、したがって、冷媒循環系統における圧力差が維持され、冷媒が循環し難くなる事態は回避される。

外部冷却水は熱交換器４を出た後、ラインＬｗ３経由で冷却塔５に戻される。そして、同様のサイクルを行う。
上述した様に、ラインＬｗ１を流れる外部冷却水の水温は、温度センサＳｔ２で計測され、ラインＬｗ３を流れる外部冷却水は、温度センサＳｔ１（図１参照）によって水温が計測される。

図示はされていないが、冷房運転時であって、冷却水循環系統Ｌｗを流れる外部冷却水の水温が適正な温度である場合には、
冷媒の流れ、エンジン排熱の流れは、図３に沿って上述したのと同様である。ただし、冷却水循環系統Ｌｗを流れる外部冷却水の流れる方向が、図３で示すのとは逆方向になり、図３において反時計方向に循環する。
すなわち、冷却水ポンプ９から吐出された冷却水は、熱交換器４を流れて冷媒を冷却し、熱交換器６でエンジン排熱によって加熱される。そして、冷却塔５に流入して冷却されて、冷却水ポンプ９に吸い込まれる。

冷却水循環系統Ｌｗを流れる外部冷却水の水温が適正な温度である場合、外部冷却水を加熱する必要はない。
冷却水循環系統Ｌｗにおける外部冷却水の流れを上述した様に（図３において反時計方向に循環する様に）すれば、外部冷却水が熱交換器６を流れる際にエンジン排熱で加熱されても、冷却塔５により直ちに冷却される。すなわち、エンジン排熱による加熱の影響を、冷却塔５により直ちに除去することが出来るのである。換言すれば、熱交換器６を介して冷却水循環系統Ｌｗを流れる外部冷却水に捨てられたエンジン排熱は、直ちに冷却塔５で冷却される。

図４は、図１で示すヒートポンプシステムを、暖房運転している場合の状態を示している。
図４を参照して、暖房運転時における各弁の切換、冷媒の流れ（太い実線）、エンジン排熱の流れ（太い１点鎖線）、冷却水循環系統Ｌｗにおける冷却水の流れ（太い点線）の各々について、説明する。

暖房運転時には、四方弁Ｖ１では、ポートＰ１とポートＰ４とが連通し、ポートＰ２とポートＰ３とが連通している。また、三方弁Ｖ２はラインＬｈ２とラインＬｈ７とを連通させている。

暖房運転時において、冷媒循環系統Ｌｃでは、コンプレッサ２で圧縮された高温高圧の気相冷媒は、コンプレッサ２の吐出口２ｏからラインＬｃ１に吐出されて、四方弁Ｖ１のポートＰ１に入る。そして、高温高圧の気相冷媒はポートＰ４からラインＬｃ５、合流点Ｇ１を経由して、ラインＬｃ４の室内機３に流入する。
高温高圧の気相冷媒は、室内機３において、暖房を行う室内の空気と熱交換を行い、室内の空気を暖める。室内空気を暖めた冷媒は降温されて、分岐点Ｂ、ラインＬｃ３を経由し、ラインＬｃ３上に設置された室外膨張弁（図示せず）にて減圧されて、熱交換器４に流入する。

熱交換器４内に入った冷媒は、冷却水と熱交換を行い、低圧液相冷媒となって、ラインＬｃ２、四方弁Ｖ１、ラインＬｃ６を経由して、排熱回収器７に入る。排熱回収器７において、排熱循環系統Ｌｈを流れるガスエンジン１の排熱（冷却水）と冷媒とが熱交換され、ガスエンジン１の排熱が投入された冷媒は低圧気相冷媒となる。そして、コンプレッサ２の吸込口２ｉに戻される。以下、同様のサイクルを行う。

暖房運転時には、排熱循環系統Ｌｈを流れる高温のエンジン冷却水は、エンジン１からラインＬｈ１、三方弁Ｖ３、ラインＬｈ２、三方弁Ｖ２、ラインＬｈ７を経由して、排熱回収器７に流入する。排熱回収器７に流入したエンジン冷却水は、排熱回収器７内で、低温の液相冷媒を加熱して気化する。排熱回収器７で熱交換を行ったエンジン冷却水は、ラインＬｈ７、合流点Ｇ３、ラインＬｈ９を経由して、ガスエンジン１に戻される。

暖房運転時には、冷却水循環系統（外部冷却水循環系統）Ｌｗにおいて、冷却水ポンプ９は作動せず、外部冷却水は冷却水循環系統Ｌｗ内を流れない。そして、冷媒が熱交換器４を通過する際に、熱交換を行わず、素通りをする。

熱交換器４で温められた外部冷却水は、ラインＬｗ３経由で冷却塔５に戻されて、上述したサイクルを繰り返す。

次に図５を主に参照して、第１実施形態の制御について説明する。
図５のステップＳ１において、コントロールユニット１０は、冷房か、暖房かを判断する。冷房であれば、ステップＳ２に進み、暖房であればステップＳ３に進む。

ステップＳ２（冷房運転）では、四方弁Ｖ１のポートＰ１とポートＰ２を連通させ、ポートＰ３とポートＰ４とを連通させ、ステップＳ４に進む。
一方、ステップＳ３（暖房運転）では、四方弁Ｖ１のポートＰ１とポートＰ４を連通させ、ポートＰ２とポートＰ３とを連通させ、三方弁Ｖ２を排熱回収器７側に切り換える（図４の状態）と共に、ポンプ９を停止して、ステップＳ８に進む。

ステップＳ４（冷房運転）では、冷却水循環系統Ｌｗに介装した温度センサＳｔ１、Ｓｔ２によって、温度センサＳｔ１、Ｓｔ２を介装したラインの冷却水温度を計測し、ステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、外部冷却水温度（ｔ_０）がしきい値未満であるか否かを判断する。外部冷却水温度（ｔ_０）がしきい値未満であれば（ステップＳ５がＹＥＳ）、ステップＳ６に進む。
一方、外部冷却水温度（ｔ_０）がしきい値以上であれば（ステップＳ５がＮＯ）、ステップＳ７に進む。

ステップＳ６では、外部冷却水の加熱が必要と判断し、冷却水ポンプ９を、冷却塔５、熱交換器６、熱交換器（冷媒・水熱交換器）４の順に流れる方向（図３において、時計方向）に切り換える。そして、ステップＳ８に進む。
一方、ステップＳ７では、外部冷却水の加熱が不要と判断する。そして、図示は省略するが、冷却水ポンプ９を、冷却塔５、熱交換器（冷媒・水熱交換器）４、熱交換器６の順に流れる方向（図３において、反時計方向）に切り換える。そして、ステップＳ８に進む。

ステップＳ８では、コントロールユニット１０は、運転を終了するか否かを判断する。運転を終了するのであれば（ステップＳ８がＹＥＳ）、そのまま終了する。一方、運転を続行するのであれば（ステップＳ８がＮＯ）、ステップＳ１まで戻り、ステップＳ１以降を繰り返す。

図１〜図５の第１実施形態によれば、冷房運転時において、外部冷却水の温度（温度センサＳｔ１、Ｓｔ２の計測結果）が低温になり過ぎて、ヒートポンプの冷媒循環系統Ｌｃにおける高圧側の圧力が低下し（図２１の矢印Ａ方向への移動量が大きくなり過ぎる状態）、冷媒の循環が困難になる恐れがある場合に、熱交換器６を介してエンジン排熱が外部冷却水に投入され、加熱される。
そして、エンジン排熱が投入されて昇温した外部冷却水が、室外機である熱交換器４に供給されるので、冷媒が冷却され過ぎることがなく、ヒートポンプの冷媒循環系統における高圧側の圧力が低下し過ぎてしまうことがないので、冷媒の循環が困難になることは防止される。

ここで、外部冷却水に供給される熱量はエンジン排熱であり、図２２で示す従来技術の様に、別途設けたボイラー等で加熱する必要は無い。
図１〜図５の第１実施形態によれば、系外に排出されるエンジン排熱を有効利用することにより、外部冷却水の温度が低下し過ぎた場合に、ヒートポンプの冷媒循環が困難になることが防止されるが、その際に、加熱装置（ボイラー等）を別途設ける必要が無く、「外部冷却水の温度を昇温するためにのみ、熱エネルギーを使用する」という浪費を行う必要が無い。

次に、図６〜図１０を参照して、第２実施形態について説明する。
図６において、第２実施形態のヒートポンプシステム全体を、符号１０２で示す。

図１〜図５の第１実施形態では、排熱回収器７は、四方弁Ｖ１のボートＰ３とコンプレッサ２の吸込口２ｉとを連通する冷媒ラインＬｃ６、Ｌｃ７間に介装されている。
これに対して、図６〜図１０の第２実施形態では、排熱回収器７は、冷媒ライン（バイパスライン）Ｌｃｂに介装されている。バイパスラインＬｃｂは、冷媒ラインＬｃ２０が三方弁Ｖ４で分岐したラインの内、一方の分岐ラインである。
換言すれば、冷媒ラインＬｃ２０は、三方弁Ｖ４において、バイパスラインＬｃｂと冷房ラインＬｃ２１とに分岐している。冷媒ラインＬｃ２０は、四方弁Ｖ１のポートＰ２と連通している。

また、バイパスラインＬｃｂは、冷媒ラインＬｃ３０とＬｃ３１における合流点Ｇ４に接続されている。冷媒ラインＬｃ３０とＬｃ３１は、熱交換器（冷媒・水熱交換器）４と室内機３とを連通している。
なお、四方弁Ｖ１のポートＰ３とコンプレッサ２の吸入口２ｉは、冷媒ラインＬｃ６で接続されている。

三方弁Ｖ４は、冷媒ラインＬｃ２０を流れる冷媒を、バイパスラインＬｃｂ（排熱回収器７側）と熱交換器４側との双方に、並行して流す様に切り換えることが出来る。
また、三方弁Ｖ４は、冷媒ラインＬｃ２０を流れる冷媒を、バイパスラインＬｃｂ（排熱回収器７側）か、熱交換器４側の何れか一方のみに流す様に切り換えることが出来る。

詳細は図７を参照して後述するが、図６〜図１０の第２実施形態では、冷房運転時においても、外部冷却水温度が低温過ぎる場合には、エンジン排熱が排熱回収器７に供給される。

図７、図８を参照して、第２実施形態における冷房運転について説明する。
ここで、図７は外部冷却水温度が低温過ぎる場合を示しており、図８は外部冷却水温度が適正な範囲にある場合を示している。

冷房運転時において外部冷却水温度が低温過ぎる場合を示す図７において、四方弁Ｖ１は、ポートＰ１とポートＰ２とが連通し、ポートＰ３とポートＰ４とが連通している。
また、三方弁Ｖ２はラインＬｈ２とラインＬｈ５とを連通させている。
さらに三方弁Ｖ４は、ラインＬｃ２０を、バイパスラインＬｃｂと、熱交換器４側のラインＬｃ２１との双方に連通している。

外部冷却水温度が低温過ぎる場合の冷房運転時において、冷媒循環系統Ｌｃでは、コンプレッサ２で圧縮された高温高圧の気相冷媒は、コンプレッサ２の吐出口２ｏからラインＬｃ１に吐出されて、四方弁Ｖ１のポートＰ１、ポートＰ２及びラインＬｃ２０経由で、三方弁Ｖ４に至る。
三方弁Ｖ４において、冷媒の一部はラインＬｃ２１経由で熱交換器４に向かい、残った冷媒はバイパスラインＬｃｂを流れて排熱回収器７に入る。
熱交換器４に入った冷媒は、冷却水循環系統Ｌｗの外部冷却水と熱交換を行い、降温する。一方、排熱回収器７に入った冷媒は、排熱循環系統のラインＬｈ５を流れるガスエンジン１の冷却水からエンジン排熱が投入され、昇温する。

図７において、熱交換器４で降温した冷媒と、排熱回収器７で昇温された冷媒とは、合流点Ｇ４で混合される。その結果、冷媒循環系統を流れる冷媒の温度は、一定値以上に維持される。すなわち、外部冷却水温度が低温過ぎる場合においても、ラインＬｃ３１を流れる冷媒の温度及び圧力は所定値以上に維持される。それにより、冷媒循環系統Ｌｃを流れる冷媒の圧力差が維持され、冷媒の循環が維持される。

図７において、合流点Ｇ４よりも室内機３から四方弁Ｖ１に至る領域（図７では左側の領域）における冷媒の流れは、図３における冷媒の流れと同様である。

排熱循環系統Ｌｈを流れる高温のエンジン冷却水は、ガスエンジン１からラインＬｈ１、三方弁Ｖ３、ラインＬｈ２、三方弁Ｖ２、ラインＬｈ５を経由して、排熱回収器７に流入する。排熱回収器７に流入したエンジン冷却水は、前述したように、排熱回収器７内で、ラインＬｃｂを流れる冷媒を直接加熱する。
排熱回収器７で冷媒を加熱したエンジン冷却水は、ラインＬｈ７、合流点Ｇ３、ラインＬｈ９経由で、ガスエンジン１に戻される。
明確には図示されていないが、排熱回収器７に流れるエンジン排熱の熱量が大き過ぎる場合は、過剰な熱量を廃棄するために、三方弁Ｖ２の開度を調整して、エンジン冷却水（エンジン排熱）の一部を熱交換器６側へ流し、冷却水循環系統Ｌｗを流れる外部冷却水へ排出することが出来る様に構成されている。

冷媒循環系統Ｌｗでは、外部冷却水温度が低温過ぎる冷房運転時においても、冷却水ポンプ９は作動している。冷却塔５で冷却された外部冷却水は、ラインＬｗ３経由で熱交換器４に流入し、冷媒循環系統Ｌｃを流れる冷媒を冷却する。

熱交換器４で熱交換を終えた外部冷却水は、ラインＬｗ２、熱交換器６、ラインＬｗ１経由で冷却塔５に戻される。この場合、熱交換器６においては、外部冷却水は熱交換を行うことなく、素通りしている。

外部冷却水温度が低温過ぎる場合における冷房運転を示す図７では、排熱回収器７において、エンジン排熱と冷媒とが、熱交換をしている。その結果、三方弁Ｖ４からバイパスラインＬｃｂ側に流れる冷媒に対して、ガスエンジンの排熱が直接投入される。
外部冷却水温度が低温過ぎて、熱交換器４側を流れる冷媒が冷却され過ぎたとしても、当該冷却され過ぎた冷媒は、排熱回収器７でガスエンジンの排熱が直接投入された冷媒と合流して、適正な温度まで昇温される。
その結果、冷媒循環系統Ｌｃにおいて、冷媒が高圧の状態が維持され、冷媒の循環が困難になることも無くなる。

冷房運転時ではあるが、外部冷却水温度が適正な場合を示す図８において、ガスエンジン１の排熱は排熱回収器７には回されない。
以下、図８を参照して、外部冷却水温度が適正な場合におけるヒートポンプシステム１０２の冷房運転を説明する。

上述した通り、図８で示す状態では、外部冷却水温度が適正な範囲にある。そのため、図７とは異なり、冷媒に対してエンジン排熱を投入する必要は無い。
従って、三方弁Ｖ２はエンジン排熱を排熱回収器７側には供給せず、ラインＬｈ４を経由して、熱交換器６側にエンジン排熱を供給する。エンジン排熱を排熱回収器７側に供給しないため、冷媒循環系統Ｌｃに介装した三方弁Ｖ４は、排熱回収器７側のバイパスＬｃｂ側を閉鎖している。

図８において、排熱循環系統Ｌｈでは、上述した様に、ガスエンジン１から出たエンジン冷却水が、ラインＬｈ１、Ｌｈ２、三方弁Ｖ２、ラインＬｈ４を経由して、熱交換器６に入る。
熱交換器６で熱交換を終えたエンジン冷却水は、ラインＬｈ６、Ｌｈ８、Ｌｈ９を経由してガスエンジン１に戻る。

図８で示す状態では、本来ならば、エンジン排熱により外部冷却水を加熱する必要は無い。
ここで、図８においては、冷却水循環系統Ｌｗは、熱交換器４を経由した外部冷却水が熱交換器６を経由し、冷却塔５に流入する様に流れている。したがって、熱交換器６でエンジン排熱を投入された外部冷却水は、冷却塔５で直ちに冷却される。そのため、熱交換器６で外部冷却水が加熱されることによる影響は存在しない。

図９は、第２実施形態に係るヒートポンプシステムを、暖房運転している場合の状態を示している。
図９では、排熱回収器７において、エンジン排熱が冷媒に直接投入される。
図９を参照して、ヒートポンプシステム１０２の暖房運転の状態を説明する。

暖房運転時における四方弁Ｖ１の各ポートの連通状態と、三方弁Ｖ２の連通状態は、第１実施形態の暖房時（図４）と同様である。三方弁Ｖ４は、ラインＬ２１側を閉鎖している。

冷媒循環系統Ｌｃでは、暖房運転時に、コンプレッサ２で圧縮された高温高圧の気相冷媒は、コンプレッサ２の吐出口２ｏからラインＬｃ１に吐出されて、四方弁Ｖ１のポートＰ１に入る。そして、高温高圧の気相冷媒はポートＰ４からラインＬｃ５、合流点Ｇ１経由でラインＬｃ４の室内機３に流入する。

高温高圧の気相冷媒は、室内機３において、暖房を行う室内の空気と熱交換を行い、室内の空気を暖める。室内空気を暖めた冷媒は降温・減圧して、分岐点Ｂ、ラインＬｃ３１、合流点Ｇ４経由し、ラインＬｃ３上に設置された室外膨張弁（図示せず）にて減圧された後、バイパスラインＬｃｂに介装した排熱回収器７に流入する。

排熱回収器７に流入した冷媒は、ガスエンジン１の排熱循環系統Ｌｈからエンジン１の排熱が投入される。そして、三方弁Ｖ４、ラインＬｃ２０、四方弁Ｖ１のポートＰ２、ポートＰ３、ラインＬｃ６を経由して、コンプレッサ２に戻る。

図９において、排熱循環系統Ｌｈを流れる高温のエンジン冷却水は、ガスエンジン１からラインＬｈ１、三方弁Ｖ３、ラインＬｈ２、三方弁Ｖ２、ラインＬｈ５を経由して、排熱回収器７に流入する。排熱回収器７に流入したエンジン冷却水は、排熱回収器７内で、冷媒循環系統Ｌｈを流れる冷媒に対して、直接、エンジン排熱を投入して加熱する。排熱回収器７で熱交換を行ったエンジン冷却水は、ラインＬｈ７、合流点Ｇ３、ラインＬｈ９を経由して、ガスエンジン１に戻される。

第２実施形態における、冷却水循環系統（外部冷却水循環系統）Ｌｗの流れは、第１実施形態における冷却水循環系統（外部冷却水循環系統）Ｌｗの流れと同様である。
図９で示す暖房運転に際して、冷却水循環系統Ｌｗと冷媒循環系統Ｌｃとは、熱的に遮断されている。

次に図１０を主に参照して、第２実施形態の制御について説明する。
先ず、図１０のステップＳ１１では、コントロールユニット１０は、冷房か、暖房かを判断する。冷房運転を行う場合にはステップＳ１２に進み、暖房運転を行う場合にはステップＳ１３に進む。

ステップＳ１２（冷房運転）では、四方弁Ｖ１のポートＰ１とポートＰ２を連通させ、ポートＰ３とポートＰ４とを連通させ、ステップＳ１４に進む。
一方、ステップＳ１３（暖房運転）では、四方弁Ｖ１のポートＰ１とポートＰ４を連通させ、ポートＰ２とポートＰ３とを連通させる。三方弁Ｖ２、Ｖ４は共に排熱回収器７側に切り換え（図９の状態）、ステップＳ１８まで進む。

ステップＳ１４（冷房運転）では、冷却水循環系統Ｌｗに介装した温度センサＳｔ１、Ｓｔ２によって、温度センサＳｔ１、Ｓｔ２を介装したラインの冷却水温度を計測し、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５では、外部冷却水温度ｔ_０がしきい値未満であるか否かを判断する。外部冷却水温度ｔ_０がしきい値未満であれば（ステップＳ１５がＹＥＳ）、ステップＳ１６に進む。一方、外部冷却水温度ｔ_０がしきい値以上であれば（ステップＳ１５がＮＯ）、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１６では、排熱により外部冷却水を加熱する必要があると判断し、三方弁Ｖ２を排熱回収器７側に連通させ、三方弁Ｖ４を、排熱回収器７側と、熱交換器４側との双方に連通させる。そしてステップＳ１８に進む。
一方、ステップＳ１７では、排熱による外部冷却水の加熱は不要と判断し、三方弁Ｖ２を熱交換器６側に連通させ、三方弁Ｖ４を熱交換器４側に連通させる。そしてステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８では、運転を終了するか否かを判断する。運転を終了するのであれば（ステップＳ１８がＹＥＳ）、そのまま終了する。一方、運転を続行するのであれば（ステップＳ１８がＮＯ）、ステップＳ１１まで戻り、ステップＳ１１以降を繰り返す。

図６〜図１０で示す第２実施形態によれば、冷房運転時において、外部冷却水温度が低温過ぎる場合に、熱交換器４を介装した冷媒ラインＬｃ２１、Ｌｃ３０と、排熱回収器７を介装したバイパスラインＬｃｂとで、冷媒がパラレルに流れる。そして、バイパスラインＬｃｂを流れる冷媒には、排熱回収器７において、エンジン排熱が直接投入される。
そのため、外部冷却水により熱交換器４側を流れる冷媒が冷却され過ぎたとしても、排熱回収器７でエンジン排熱が直接投入された冷媒と合流することにより、冷媒の温度は上昇し、冷媒の圧力は昇圧される。その結果、冷媒循環系統Ｌｃにおいて、冷媒が循環不能となってしまう事態が確実に防止される。

図６〜図１０で示す第２実施形態におけるその他の構成及び作用効果は、図１〜図５で示す第１実施形態と同様である。

次に、図１１〜図１９を参照して、本発明の第３実施形態を説明する。
図１１において、第３実施形態のヒートポンプシステム全体を符号１０３で示す。

図６〜図１０の第２実施形態では、室外器である熱交換器（冷媒・水熱交換器）４は、１つのみ設けられている。これに対して、図１１〜図１９の第３実施形態では、室外器（冷却水熱交換器、以下「熱交換器」と記載する）を２段（４１、４２）に構成している。すなわち、図１１〜図１９の第３実施形態は、冷媒循環系統Ｌｃにおいて、２台の熱交換器４１、４２を配置した実施形態である。２台の熱交換器４１、４２を設けたことに伴い、図６〜図１０の第２実施形態に対して、冷媒循環系統Ｌｃと、冷却水循環系統Ｌｗとが、以下に述べる様に相違する。

図１１において、冷媒循環系統Ｌｃでは、冷媒ラインＬｃ２１の端部に三方弁Ｖ５の図示しない１つのポートが接続される。三方弁Ｖ５の残ったポートにはラインＬｃ２２とラインＬｃ２５が接続されている。
ラインＬｃ２２は、第２の冷却水熱交換器４２が連通している。ラインＬｃ２５には開閉弁Ｖ６が介装され、第１の冷却水熱交換器４１が連通している。
第１の冷却水熱交換器４１は、ラインＬｃ３０と連通している。第２の冷却水熱交換器４２は、ラインＬｃ２４を介して、ラインＬｃ３０に形成された合流点Ｇ５に連通されている。
上述した点を除くと、図１１の冷媒循環系統Ｌｃは、図６で示すのと同様である。

第３実施形態のヒートポンプシステム１０３は、三方弁Ｖ５、開閉弁Ｖ６を適宜切り換えることにより、ラインＬｃ２１を流れる冷媒が、熱交換器４１、４２の両方を（並行して）流れる様にすることが出来るし、熱交換器４１、４２の何れか一方のみを流れる様にすることも可能である。

切換弁Ｖ４は、ラインＬｃ２０を流れる冷媒を、バイパスラインＬｃｂとラインＬｃ２１とに並行して流す様に切り換えることが出来る。また、切換弁Ｖ４は、冷媒ラインＬｃ２０を流れる冷媒を、バイパスラインＬｃｂと冷媒ラインＬｃ２１の何れか一方のみに流す様に切り換えることも出来る。

冷却水循環系統Ｌｗには、第２の冷却水熱交換器４２（熱交換器４２）と、第１の冷却水熱交換器４１（熱交換器４１）とが介装されている。冷却水循環系統Ｌｗにおいて、熱交換器４２と熱交換器４１は、ラインＬｗ２０によって接続されている。

図１２〜図１９を参照して後述する通り、図１１で示す第３実施形態のヒートポンプシステム１０３によれば、温度センサＳｔ１、Ｓｔ２の計測結果により、冷媒が熱交換器４１、４２の何れかを流れるべきであるかと、エンジン排熱が熱交換器６と排熱回収器７の何れを流れるべきであるのかが、コントロールユニット１０により決定される。

図１１〜図１９の第３実施形態において、熱交換器４１における熱交換量は、熱交換器４２における熱交換量よりも大きい。

図１２は、冷房運転時において、冷却水循環系統Ｌｗを流れる外部冷却水の温度が適正な温度範囲にあり、冷媒循環系統Ｌｃを流れる冷媒の循環が困難となる恐れが存在しない場合を示している。
ここで、「外部冷却水の温度が適正な温度範囲にある」ということは、温度センサＳｔ１、Ｓｔ２で計測される外部冷却水温度が、第１のしきい値ｔ１（図１９参照）よりも高温である状態を意味している。

図１２で示す場合には、外部冷却水の温度が低過ぎることはないので、冷媒は熱交換器４１、４２の両方を並行して流れている。即ち、三方弁Ｖ５は全ポートが連通し、開放弁Ｖ６は開放されている。また、エンジン排熱は、熱交換器６側を流れている。そして三方弁Ｖ４は、バイパスラインＬｃｂ側を閉鎖している。

冷媒循環系統Ｌｃでは、コンプレッサ２で圧縮された高温高圧の気相冷媒は、コンプレッサ２の吐出口２ｏからラインＬｃ１に吐出される。ラインＬｃ１に吐出した冷媒は、四方弁Ｖ１のポートＰ１、ポートＰ２及びラインＬｃ２０経由で三方弁Ｖ４に入る。三方弁Ｖ４に入った冷媒の全量がラインＬｃ２１側のみに流れる。
そして、三方弁Ｖ５では、一部の冷媒がラインＬｃ２２経由で熱交換器４２に向かい、残った冷媒はラインＬｃ２５を経由して熱交換器４１に入る。熱交換器４１、４２に入った冷媒は、冷却水循環系統Ｌｗの外部冷却水と熱交換を行い、ラインＬｃ３０を流れる。合流点Ｇ４よりも下流側（室内機３側）における冷媒の流れは、第２実施形態における冷房運転時（図７、図８）と同様である。

排熱循環系統Ｌｈを流れる高温のエンジン冷却水の流れは、第２実施形態における通常の外部冷却水温度の冷房運転時（図８）と同様である。
また、冷媒循環系統Ｌｗでは、外部冷却水の流れは、第２実施形態における通常の外部冷却水温度の冷房運転時（図８）と同様である。

図１２で示す場合には、熱交換器６を介してエンジン排熱により外部冷却水を加熱する必要は無い。
この場合、冷却水循環系統Ｌｗにおいては、熱交換器６に投入されたエンジン排熱は、冷却塔５により直ちに冷却されるので、熱交換器４１、４２においてエンジン排熱により外部冷却水が加熱されることの影響は無い。

図１３は、図１１のヒートポンプシステムを冷房運転している際に、外部冷却水温度が低下して、第１のしきい値（ｔ１）以下となったが、第２のしきい値ｔ２よりは高温となった場合を示している。
図１３を参照して、外部冷却水温度が、第１のしきい値（ｔ１）以下、第２のしきい値ｔ２以上の範囲に有る場合の冷房運転状態を、図１２の運転状態と対比させて説明する。

冷媒循環系統Ｌｃでは、図１２の運転状態に対して、三方弁Ｖ５から合流点Ｇ５までの冷媒の流れが異なる。
図１３の状態では、三方弁Ｖ５は、ラインＬｃ２２側を閉鎖している。開閉弁Ｖ６は開放したままである。
図１３においては、冷媒は熱交換量の大きい熱交換器４１のみを流れ、熱交換量の小さい熱交換器４２には流れない。

エンジン排熱は、図１２と同様、熱交換器６側を流れる。冷却水循環系統Ｌｗの流れも図１２と同様である。

図１３で示す状態では、冷媒が熱交換器４２を流れないため、図１２で示す状態に比較して、熱交換器４２における熱交換量の分だけ、冷媒は冷却されない。

図１４は、冷房運転時に外部冷却水温度が低下して、第２のしきい値（ｔ２）以下となったが、第３のしきい値ｔ３よりは高温の場合を示している。
図１４を参照して、外部冷却水温度が、第２のしきい値（ｔ２）以下であるが、第３のしきい値ｔ３以上である場合の冷房運転状態を、図１３と対比させて説明する。

図１４において、冷媒循環系統Ｌｃは、図１３の運転状態に対して、三方弁Ｖ５から合流点Ｇ５までの冷媒の流れが異なる。
図１４の状態では、三方弁Ｖ５は、ラインＬｃ２５側は閉鎖しているが、ラインＬｃ２２側は開放している。そして、開閉弁Ｖ６は開放したままであるが、閉鎖しても良い。
或いは、図１４の状態において、三方弁Ｖ５の全ポート間を連通させ、開閉弁Ｖ６を閉鎖させても良い。
その結果、図１４では、冷媒は熱交換量の小さな熱交換器４２のみを流れ、熱交換量の大きい熱交換器４１は流れない。

エンジン排熱は、図１３と同様、熱交換器６側を流れる。冷却水循環系統Ｌｗの流れも図１３と同様である。

図１３では熱交換量が大きい熱交換器４１のみに冷媒が流れているが、図１４では、熱交換量が小さい熱交換器４２のみに冷媒が流れている。
そのため、図１４の状態では、熱交換器４２の熱交換量と、熱交換器４１の熱交換量との差異の分だけ、外部冷却水により冷媒が冷却される熱量（冷熱）が減少する。すなわち、熱交換器４２の熱交換量と、熱交換器４１の熱交換量との差異の分だけ、冷媒は冷却されずに済む。

図１５は、冷房運転時に外部冷却水温度が低下して、第３のしきい値（ｔ３）以下となったが、第４のしきい値ｔ４よりは高温である場合を示している。
図１５を参照して、外部冷却水温度が、第３のしきい値（ｔ３）以下、第４のしきい値ｔ４以上の範囲である場合における冷房運転状態を、図１２の運転状態と対比させて説明する。

図１５において、冷媒循環系統Ｌｃでは、図１２の運転状態に対して、三方弁Ｖ４の開閉状態（各ポートの連通状態）が異なる。すなわち、図１５では、三方弁Ｖ４は、バイパスラインＬｃｂとラインＬｃ２１側の双方を開放している。

そして、排熱循環系統Ｌｈにおけるエンジン排熱は、図１２とは異なり、排熱回収器７側を流れる。換言すれば、三方弁Ｖ２は、排熱回収器７側（ラインＬｈ５側）に切り換えられている。
冷却水循環系統Ｌｗの流れは、図１２と同様である。

図１５では、冷媒は熱交換器４１と熱交換器４２の双方を通過するので、低温の外部冷却水により、冷却されてしまう。
しかし、図１５では、冷媒循環系統Ｌｃを流れる冷媒は、切換弁Ｖ４により、バイパスラインＬｃｂと冷媒ラインＬｃ２１とに分岐している。したがって、循環する冷媒の全量が熱交換器４１と熱交換器４２を通過する訳ではない。冷媒の一部は、バイパスラインＬｃｂを流れる。
そして、エンジン排熱は、熱交換器６は流れずに、排熱回収器７に供給される。

従って、図１５の場合には、冷媒の一部（バイパスラインＬｃｂを流れる冷媒）には、排熱回収器７において、エンジン排熱が直接投入される。
エンジン排熱が直接投入されて加熱された冷媒は、合流点Ｇ４において、熱交換器４１と熱交換器４２により降温した冷媒と合流する。そのため、熱交換器４１と熱交換器４２で過度に冷却されたとしても、合流後の冷媒の温度は一定以上に保たれ、従って、合流点Ｇ４よりも室内機側の領域では、冷媒の圧力は、冷媒の循環を維持できる程度まで高い状態に維持される。

図１６は、冷房運転時に外部冷却水温度が低下して、第４のしきい値（ｔ４）以下となったが、第５のしきい値ｔ５よりは高温の場合を示している。
図１６を参照して、外部冷却水温度が、第４のしきい値（ｔ４）以下で第５のしきい値ｔ５以上の範囲である場合の冷房運転状態を、図１５の運転状態と対比させて説明する。

冷媒循環系統Ｌｃでは、図１５の運転状態に対して、三方弁Ｖ５から合流点Ｇ５までの冷媒の流れが異なる。
図１６では、三方弁Ｖ５は、ラインＬｃ２２側を閉鎖している。開閉弁Ｖ６は開放したままである。

図１６で示す状態では、図１５と同様に、エンジン排熱は、排熱回収器７側を流れている。
しかし、図１６では、冷媒循環系統Ｌｃを流れる冷媒は、熱交換量の大きい熱交換器４１のみを流れ、熱交換量の小さい熱交換器４２は流れない。
冷媒が熱交換器４２を流れないことにより、図１６で示す状態では、図１５で示す状態に比較して、熱交換器４２における熱交換量の分だけ、冷媒は冷却されず、冷媒の圧力はその分だけ低下しなくて済む。

図１７は、冷房運転時に外部冷却水温度がさらに低下して、第５のしきい値（ｔ５）以下となった場合を示している。
図１７を参照して、外部冷却水温度が、第５のしきい値（ｔ５）以下の場合の冷房運転状態を、図１６の運転状態と対比させて説明する。

冷媒循環系統Ｌｃでは、図１６の運転状態に対して、三方弁Ｖ５から合流点Ｇ５までの冷媒の流れが異なる。
図１６の状態では、三方弁Ｖ５は、ラインＬｃ２５側を閉鎖し、開閉弁Ｖ６は開放したままである（開閉弁Ｖ６を閉鎖しても可）。
或いは、三方弁Ｖ５の全ポート間を連通させ、開閉弁Ｖ６を閉鎖させても良い。
係る状態（図１６の状態）であれば、冷媒は熱交換量の小さな熱交換器４２のみを流れ、熱交換量の大きい熱交換器４１は流れない。従って、図１７では、熱交換器４２の熱交換量と、熱交換器４１の熱交換量との差異の分だけ、冷媒は冷却されず、冷媒圧力は降下しなくなる。

ここで、第１のしきい値ｔ１〜第５のしきい値ｔ５は、ヒートポンプの詳細な使用や、設置条件、その他により、ケース・バイ・ケースで定められるべきである。そして、第１のしきい値ｔ１〜第５のしきい値ｔ５は、
ｔ１＞ｔ２＞ｔ３＞ｔ４＞ｔ５ という制約を守る範囲で、適宜、選択することが出来る。

次に、図１８を参照して、ヒートポンプシステム１０３の暖房運転の状態を説明する。

図１８において、冷媒循環系統Ｌｃの流れ及び排熱循環系統Ｌｈは、第２実施形態の暖房運転（図９）と同様である。
また、冷却水循環系統Ｌｗは、図９では１台のみ設けられている熱交換器４が、２段の熱交換器４１、４２に変更された点以外は、第２実施形態の暖房運転（図９）と同様である。図１８においても、冷却水循環系統Ｌｗと冷媒循環系統Ｌｃとは、熱的に遮断されている。

図１９は、第３実施形態における制御を示している。
以下、主として図１９を参照しつつ、第３実施形態のシステム運転制御について説明する。

図１９のステップＳ２１において、コントロールユニット１０は、冷房運転を行うか、暖房運転を行うかを判断する。冷房運転を行う場合にはステップＳ２２に進み、暖房運転を行う場合にはステップＳ２３に進む。

ステップＳ２２（冷房運転）では、四方弁Ｖ１のポートＰ１とポートＰ２を連通させ、ポートＰ３とポートＰ４とを連通させ、ステップＳ２４に進む。
一方、ステップＳ２３（暖房運転）では、四方弁Ｖ１のポートＰ１とポートＰ４を連通させ、ポートＰ２とポートＰ３とを連通させる。三方弁Ｖ２、Ｖ４は共に排熱回収器７側に切り換え（図１８の状態）、ステップＳ３６まで進む。

ステップＳ２４（冷房運転）では、冷却水循環系統Ｌｗに介装した温度センサＳｔ１、Ｓｔ２によって、冷却水循環系統Ｌｗを循環する外部冷却水温度を計測し、ステップＳ２５に進む。
ステップＳ２５では、コントロールユニット１０は、外部冷却水温度ｔが第１のしきい値ｔ１以上であるか否かを判断する。
外部冷却水温度ｔが第１のしきい値ｔ１以上の高温であれば（ステップＳ２５がＹＥＳ：ｔ１≦ｔ）、ステップＳ２６に進む。外部冷却水温度ｔが第１のしきい値ｔ１よりも低温であれば（ステップＳ２５がＮＯ：ｔ＜ｔ１）、ステップＳ２７に進む。

ステップＳ２６（ｔ１≦ｔ）では、三方弁Ｖ２を熱交換器６側に連通させ、三方弁Ｖ４を、冷媒ラインＬｃ２１側に連通させる。また、三方弁Ｖ５と開閉弁Ｖ６を操作して、熱交換器４１、４２の双方に冷媒が流れるようにする（図１２の状態）。そしてステップＳ３６に進む。

ステップＳ２７（ｔ＜ｔ１）では、外部冷却水温度（ｔ）が、第２のしきい値ｔ２以上であるか否か判断する。外部冷却水温度ｔが、第２のしきい値ｔ２以上であれば（ステップＳ２７がＹＥＳ：ｔ２≦ｔ＜ｔ１）、ステップＳ２８に進む。
外部冷却水温度ｔが、第２のしきい値ｔ２よりも低温であれば（ステップＳ２７がＮＯ：ｔ＜ｔ２）、ステップＳ２９に進む。

ステップＳ２８（ｔ２≦ｔ＜ｔ１）では、三方弁Ｖ２を熱交換器６側に連通させ、三方弁Ｖ４を、冷媒ラインＬｃ２１側に連通させる。また、三方弁Ｖ５と開閉弁Ｖ６を操作して、熱交換器４１のみに冷媒が流れるようにする（図１３の状態）。そしてステップＳ３６に進む。

ステップＳ２９では、外部冷却水温度ｔが、第３のしきい値ｔ３以上であるか否かを判断する。
外部冷却水温度ｔが、第３のしきい値ｔ３以上であれば（ステップＳ２９がＹＥＳ：ｔ３≦ｔ＜ｔ２）、ステップＳ３０に進む。一方、外部冷却水温度ｔが、第３のしきい値ｔ３よりも低温であれば（ステップＳ２９がＮＯ：ｔ＜ｔ３）、ステップＳ３１に進む。

ステップＳ３０（ｔ３≦ｔ＜ｔ２）では、三方弁Ｖ２を熱交換器６側に連通させ、三方弁Ｖ４を、冷媒ラインＬｃ２１側に連通させる。また、三方弁Ｖ５と開閉弁Ｖ６を操作して、熱交換器４２のみに冷媒が流れるようにする（図１４の状態）。そしてステップＳ３６に進む。

ステップＳ３１では、外部冷却水温度ｔが、第４のしきい値ｔ４以上であるか否かを判断する。外部冷却水温度ｔが、第４のしきい値ｔ４以上であれば（ステップＳ３１がＹＥＳ：ｔ４≦ｔ＜ｔ３）、ステップＳ３２に進む。一方、外部冷却水温度ｔが、第４のしきい値ｔ４よりも低温であれば（ステップＳ３１がＮＯ：ｔ＜ｔ４）、ステップＳ３３に進む。

ステップＳ３２（ｔ４≦ｔ＜ｔ３）では、三方弁Ｖ２を排熱回収器７側に連通させ、三方弁Ｖ４を、バイパスラインＬｃｂと冷媒ラインＬｃ２１側の双方に連通させる。また、三方弁Ｖ５と開閉弁Ｖ６を操作して、熱交換器４１、と４２の双方に冷媒が流れるようにする（図１５の状態）。そしてステップＳ３６に進む。

ステップＳ３３では、外部冷却水温度ｔが、第５のしきい値ｔ５以上であるか否かを判断する。外部冷却水温度ｔが、第５のしきい値ｔ５以上であれば（ステップＳ３３がＹＥＳ：ｔ５≦ｔ＜ｔ４）、ステップＳ３４に進む。一方、外部冷却水温度ｔが第５のしきい値ｔ５よりも低温であれば（ステップＳ３３がＮＯ：ｔ＜ｔ５）、ステップＳ３５に進む。

ステップＳ３４（ｔ５≦ｔ＜ｔ４）では、三方弁Ｖ２を排熱回収器７側に連通させ、三方弁Ｖ４をバイパスラインＬｃｂと冷媒ラインＬｃ２１側の双方に連通させる。また、三方弁Ｖ５と開閉弁Ｖ６を操作して、熱交換器４１のみに冷媒が流れるようにする（図１６の状態）。そしてステップＳ３６に進む。

ステップＳ３５（ｔ＜ｔ５）では、三方弁Ｖ２を排熱回収器７側に連通させ、三方弁Ｖ４をバイパスラインＬｃｂと冷媒ラインＬｃ２１側の双方に連通させる。また、三方弁Ｖ５と開閉弁Ｖ６を操作して、熱交換器４２のみに冷媒が流れるようにする（図１７の状態）。そしてステップＳ３６に進む。

ステップＳ３６では、コントロールユニット１０は、運転を終了するか否かを判断する。運転を終了するのであれば（ステップＳ３６がＹＥＳ）、制御を終了する。一方、運転を続行するのであれば（ステップＳ３６がＮＯ）、ステップＳ２１まで戻り、再びステップＳ２１以降を繰り返す。

図１１〜図１９で示す第３実施形態によれば、冷媒と外部冷却水とで熱交換を行うための熱交換器を複数段（図１１〜図１９では２段）に分けて介装したので、図１〜図１０で示す各実施形態に比較して、エンジン排熱を利用して冷媒の加熱する態様或いは冷媒に対する加熱量を、より細かく調節して、外部冷却水温度に対応した適切な制御を実現することが可能となる。
換言すれば、図１１〜図１９で示す第３実施形態では、負荷に応じて冷媒を確保することが、高精度で行われる。

図１１〜図１９で示す第３実施形態におけるその他の構成及び作用効果は、図１〜図１０で示す実施形態と同様である。

なお、図１１〜図１９の第３実施形態において、室外機を構成する熱交換器４１、４２は、２段に分割したタイプが示されているが、室外機を構成する熱交換器を３段以上に分割して構成しても良い。
室外機を構成する熱交換器の分割数を多くすれば、冷却水温度や冷媒の状態に対応して、より細かい制御が可能となる。

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではないことを付記する。

本発明の第１実施形態のブロック図。 第１実施形態の変形例のブロック図。 第１実施形態の冷房運転時の冷媒、エンジン排熱、外部冷却水の流れを説明するブロック図。 第１実施形態の暖房運転時の冷媒、エンジン排熱、外部冷却水の流れを説明するブロック図。 第１実施形態の制御を説明するフローチャート。 第２実施形態のブロック図。 第２実施形態の冷房運転時であって、外部冷却水温度が低い場合における冷媒、エンジン排熱、外部冷却水の流れを説明するブロック図。 第２実施形態の冷房運転時であって、外部冷却水温度が適正な範囲にある場合における冷媒、エンジン排熱、外部冷却水の流れを説明するブロック図。 第２実施形態の暖房運転時の冷媒、エンジン排熱、外部冷却水の流れを説明するブロック図。 第２実施形態の制御を説明するフローチャート。 第３実施形態のブロック図。 第３実施形態の冷房運転時の一態様における冷媒、エンジン排熱、外部冷却水の流れを説明するブロック図。 図１２とは別の態様における冷媒、エンジン排熱、外部冷却水の流れを説明するブロック図。 図１２、図１３とは別の態様における冷媒、エンジン排熱、外部冷却水の流れを説明するブロック図。 図１２〜図１４とは別の態様における冷媒、エンジン排熱、外部冷却水の流れを説明するブロック図。 図１２〜図１５とは別の態様における冷媒、エンジン排熱、外部冷却水の流れを説明するブロック図。 図１２〜図１６とは別の態様における冷媒、エンジン排熱、外部冷却水の流れを説明するブロック図。 第３実施形態の暖房運転時の冷媒、エンジン排熱、外部冷却水の流れを説明するブロック図。 第３実施形態の制御を説明するフローチャート。 従来のヒートポンプの概要を示すブロック図。 図２０のヒートポンプの特性を示すモリエル線図。 コンプレッサを電動機で駆動するタイプのヒートポンプを示すブロック図。

符号の説明

１・・・機械的駆動源／ガスエンジン
２・・・圧縮機械／コンプレッサ
３・・・室内機
４・・・室外器／冷媒・水熱交換器／熱交換器
５・・・冷却塔
６・・・熱交換器
７・・・排熱回収器
８・・・排熱循環ポンプ／循環ポンプ
９・・・冷却水循環ポンプ／循環ポンプ
１０・・・制御手段
Ｌｃ・・・冷媒循環系統
Ｌｈ・・・エンジン排熱循環系統／排熱循環系統
Ｌｗ・・・冷却水循環系統
Ｓｔ１・・・第１の温度センサ／温度センサ
Ｓｔ２・・・第２の温度センサ／温度センサ
V１・・・四方弁
Ｖ２・・・第１の三方弁／三方弁
Ｖ３・・・第２の三方弁／三方弁
Ｖ４・・・第３の三方弁／三方弁
Ｖ５・・・第４の三方弁／三方弁
V６・・・開閉弁
１０１・・・ヒートポンプシステム

Claims (1)

1. 機械的駆動源により駆動する圧縮機械を有し、室外機が冷却水により冷却されるヒートポンプシステムにおいて、冷媒が循環する冷媒循環系統と、機械的駆動源の排熱が流れる循環系統と、冷却水が循環する冷却水循環系統とを有し、冷媒循環系統には冷房運転時と暖房運転時とで冷媒の流れ方向を切り換える切換装置が介装されており、冷却水循環系統には冷却装置が介装されていると共に、冷却水の温度を計測する計測装置が設けられており、機械的駆動源の排熱を冷却水に投入する第１の熱交換機と、機械的駆動源の排熱を冷媒に投入する第２の熱交換器と、制御装置とを備え、制御装置は、冷房運転時に冷却水の温度が所定温度よりも低温となった場合に、機械的駆動源の排熱を冷却水或いは冷媒に投入する制御を行う様に構成されており、前記冷却水循環系統には冷却水用ポンプが介装されており、該冷却水用ポンプは冷却水循環系統における冷却水の流れ方向を切換可能に構成されており、前記制御装置は、冷房運転時には機械的駆動源の排熱は第１の熱交換機を流れ、暖房運転時には機械的駆動源の排熱は第２の熱交換器を流れ、冷房運転時に冷却水の温度が所定温度以上である場合には、冷却水循環系統における冷却水は第１の熱交換機から冷却装置に流れ、冷房運転時に冷却水の温度が所定温度よりも低温となった場合には、冷却水循環系統における冷却水は第１の熱交換機から室外機に流れる制御を行う様に構成されていることを特徴とするヒートポンプシステム。

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