JP4946992B2 - 流体伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、流体伝達装置に関し、特にロックアップクラッチとダンパー手段とを備える流体伝達装置に関するものである。

ロックアップクラッチを備える流体伝達装置には、例えば特許文献１に示すように、駆動源であるエンジンの駆動力が伝達されるフロントカバーとロックアップクラッチとの間にダンパー機構を構成する弾性体であるダンパースプリングが配置されているものがある。この従来の流体伝達装置では、ダンパースプリングがダンパー手段に備えられ、ロックアップクラッチとフロントカバーとの間に配置される保持プレートに保持されている、従来の流体伝達装置では、ダンパー機構、すなわちダンパースプリングを介してフロントカバーに伝達されたエンジンからの駆動力がロックアップクラッチに伝達され、ロックアップクラッチＯＮ時にロックアップクラッチを介して出力軸にエンジンからの駆動力が直接伝達されるものである。

特開平５−１８７５１８号公報

ところで、ロックアップクラッチＯＮ時には、ダンパー機構を介してエンジンの駆動力がロックアップクラッチに伝達されるため、駆動力伝達時における振動低減が図られている。しかしながら、近年のエンジンの高出力化などに伴い、ダンパー機構を介してロックアップクラッチに伝達する駆動力が増大しており、さらなる振動低減が要求されていた。振動低減を図るためには、ダンパースプリングの低バネ化が有効であるが、ダンパースプリングの外径を増大することとなる。外径の大きいダンパースプリングをロックアップクラッチとフロントカバーとの間に配置するために、ダンパースプリングの収納する空間部を軸方向に拡大すると、流体伝達装置が大型化するという問題があった。

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、大型化を抑制しつつ、振動低減を図ることができる流体伝達装置を提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、周方向に複数配置されたセットブロックを有し、前記各セットブロックが駆動源の入力部材と連結され、前記駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーと、作動流体を介して前記フロントカバーに伝達された駆動力を出力軸に伝達する流体伝達手段と、前記フロントカバーに伝達された駆動力を直接出力軸に伝達するロックアップクラッチと、前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとの間に配置される弾性体を有し、かつ前記弾性体を介して当該フロントカバーと当該ロックアップクラッチとを連結するダンパー手段と、を備える流体伝達装置において、前記フロントカバーは、前記各セットブロック間の部分が駆動源側に突出し、内部の当該各セットブロック間に空間部が形成されており、前記空間部に前記弾性体の少なくとも一部が収納されていることを特徴とする。

また、上記流体伝達装置において、前記ダンパー手段は、ロックアップクラッチと前記フロントカバーとの間に配置され、前記ロックアップクラッチに前記フロントカバーに伝達された駆動力を伝達する伝達プレートをさらに備え、前記複数の弾性体の一部は、前記伝達プレートに前記フロントカバーに伝達された駆動力を伝達する際に、前記周方向における両端部のうち一方の端部が前記フロントカバーと接触し、他方の端部が前記伝達プレートと接触することが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記複数の弾性体を保持する保持プレートをさらに備え、前記フロントカバーと前記保持プレートとを直接連結する直接連結手段をさらに備えることが好ましい。

また、上記流体伝達装置において、前記直接連結手段は、前記フロントカバーのうち、前記保持プレートの径方向外側端部と径方向において対向する部分に形成された連結溝部と、前記保持プレートの径方向外側端部に形成された連結突起部と、により構成されていることが好ましい。

本発明にかかる流体伝達装置は、各セットブロック間の部分を駆動源側に突出させ、フロントカバーの内部において各セットブロック間にブロック間空間部を形成し、形成されたブロック間空間部に弾性体の少なくとも一部を収納するので、入力部材とフロントカバーとの間に形成されていたスペースを弾性体を収納する空間部に用いることができる。従って、ロックアップクラッチとフロントカバーとの間の弾性体を収納する空間部は、フロントカバーを軸方向に延長することなく軸方向に拡大することができるので、ダンパー手段に外径の大きい弾性体を用いることができる。これにより、低バネ化を図ることで、大型化を抑制しつつ、振動低減を図ることができるという効果を奏する。

また、本発明にかかる流体伝達装置では、弾性体によりフロントカバーに伝達された駆動力を伝達プレートに伝達する際に、弾性体がフロントカバーと伝達プレートとにより直接保持されるので、弾性体を保持するための部材を削減することができ、軽量化に伴う燃費向上や、低コスト化を図ることができるという効果を奏する。

また、弾性体によりフロントカバーに伝達された駆動力を伝達プレートに伝達する際に、弾性体の両端部のうち少なくとも一方の端部を面で保持することができる。従って、弾性体の保持性が安定するので、弾性体の弾性変形を安定して行うことができ、性能の安定化を図ることができる。

また、連結突起部が連結溝部に挿入されることで、フロントカバーに対する保持プレートの周方向における位置決めを行うことができる。従って、弾性体をフロントカバーと保持プレートとの間に配置する際の組付性を向上することができ、低コスト化を図ることができるという効果を奏する。

また、フロントカバーのうち、保持プレートの径方向外側端部が径方向において対向する部分は、軸方向に延在しているので、連結溝部を軸方向に延在して形成することができる。従って、保持プレートが軸方向に移動しても、連結溝部と連結突起部との連結を維持することができる。従って、フロントカバーに保持プレートを確実に連結することができるので、耐久性を向上することができるという効果を奏する。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施の形態では、流体伝達装置に伝達される駆動力を発生する駆動源として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジンを用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として、あるいはモータなどの電動機と併用して用いても良い。

〔実施の形態１〕
図１は、実施の形態１にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。図２は、エンジン側から見たフロントカバーの構成例を示す図である。図３は、出力軸側から見たフロントカバーの構成例を示す図である。図４は、フロントカバーとプレートとダンパースプリングとの関係を示す図である。なお、流体伝達装置の外郭は概略、図１をＸ−Ｘ軸を中心軸として周方向に回転することで構成される。図１に示すように、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１は、フロントカバー１０と、流体伝達機構２０と、ロックアップクラッチ３０と、ダンパー機構４０と、出力軸５０とにより構成されている。

フロントカバー１０は、図１〜図３に示すように、駆動源である図示しないエンジンの駆動力が伝達されるものである。フロントカバー１０は、本体部１１と、フランジ部１２と、セットブロック１３と、突出領域１４と、空間部１５とにより構成されている。本体部１１は、円板形状である。フランジ部１２は、本体部１１の径方向外側端部から出力軸側に突出して形成されている。セットブロック１３は、入力部材であるドライブプレート１００と連結されるものである。セットブロック１３は、本体部１１のエンジン側に周方向に複数形成されている。実施の形態１では、セットブロック１３は、本体部１１のエンジン側の側面の外周端部近傍からエンジン側に突出して形成され、本体部１１に対して周方向に等間隔に６つ形成されている。各セットブロック１３には、ボルト穴１３ａが形成されている。各セットブロック１３は、ボルト穴１３ａにドライブプレート１００の貫通穴に挿入されたボルト１６をそれぞれ螺合することで、ドライブプレート１００と連結される。ここで、ドライブプレート１００は、円板形状であり、図示しないエンジンのエンジン出力軸１１０と連結部材１２０（例えば、ボルト）に連結されている。従って、エンジンの駆動力は、ドライブプレート１００に伝達され、ドライブプレート１００に伝達された駆動力がフロントカバー１０に伝達される。

ここで、本体部１１は、一部が本体部１１の他の部分よりもエンジン側に突出している突出領域１４が形成されている。突出領域１４は、第１突出領域１４ａと、第２突出領域１４ｂとにより構成されている。第１突出領域１４ａは、各セットブロック１３よりも径方向内側に形成されている。第２突出領域１４ｂは、第１突出領域１４ａよりも径方向外側、すなわち本体部１１の径方向外側端部近傍で、かつ、各セットブロック１３間に形成されている。実施の形態１では、第２突出領域１４ｂは、本体部１１に対して周方向に等間隔に６つ形成されている。つまり、フロントカバー１０は、各セットブロック１３間の部分が駆動源側、すなわちエンジン側にそれぞれ突出している。従って、本体部のうち、突出領域１４に対応した部分がエンジン側に突出しているので、本体部１１の内部のうち、突出領域１４に対応した部分が他の部分よりもエンジンが凹むことで空間部１５が形成されている。空間部１５は、中央空間部１５ａと、ブロック間空間部１５ｂとにより構成されている。中央空間部１５ａは、突出領域１４の第１突出領域１４ａに対応するものであり、本体部１１のうち各セットブロック１３がそれぞれ形成されるセットブロック対応部分１１ａよりも径方向内側に形成されるものである。ブロック間空間部１５ｂは、突出領域１４の各第２突出領域１４ｂにそれぞれ対応するものであり、中央空間部１５ａよりも径方向外側で、すなわち本体部１１の径方向外側端部近傍で、各セットブロック対応部分１１ａの間にそれぞれ形成されているものである。つまり、フロントカバー１０は、内部の各セットブロック１３間に空間部１５の各ブロック間空間部１５ｂがそれぞれ形成されている。ここで、各ブロック間空間部１５ｂの周方向における両端部は、本体部１１の突出領域１４の第２突出領域１４ｂに対応する部分の内壁面のうち、周方向における両端部である端部内壁面、すなわちセットブロック対応部分１１ａの周方向における両端部１７、１８となる。なお、各ブロック間空間部１５ｂは、その周方向における長さがダンパー機構４０の後述する保持プレート４２の第１保持部４２ａの周方向における長さと同一あるいはほぼ同一に設定されている。つまり、両端部１７，１８は、第１保持部４２ａにダンパースプリング４４ａが保持されると、ダンパースプリング４４ａの両端部４４ｃ，４４ｄにそれぞれ周方向において対向することとなる。

流体伝達機構２０は、流体伝達手段であり、作動流体を介してフロントカバー１０に伝達された駆動力を出力軸５０に伝達するものである。流体伝達機構２０は、図１に示すように、ポンプインペラ２１と、タービンライナ２２と、ステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４と、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に介在する作動流体である作動油とにより構成されている。

ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達されるものであり、作動油を介して伝達された駆動力をタービンライナ２２に伝達するものである。ポンプインペラ２１は、複数のポンプブレード２１ａと、ポンプシェル２１ｂと、インナーコア２１ｃとにより構成されている。各ポンプブレード２１ａは、翼であり、流体伝達装置１−１の周方向に等間隔に設けられている。各ポンプブレード２１ａは、内周にインナーコア２１ｃが取り付けられている。ポンプシェル２１ｂは、リング形状で出力軸側に凹んでおり、凹むことで形成されたポンプシェル２１ｂの内面に各ポンプブレード２１ａが取り付けられている。ポンプシェル２１ｂの径方向外側端部は、各ポンプブレード２１ａよりもエンジン側に突出して形成されている。ポンプシェル２１ｂは、径方向外側端部２１ｄがフロントカバー１０のフランジ部１２の出力軸側端部に、固定手段、例えば溶接Ｓなどにより固定されることで、フロントカバー１０に固定されている。つまり、ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０と一体回転し、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力がポンプシェル２１ｂを介して各ポンプブレード２１ａに伝達される。また、ポンプシェル２１ｂは、径方向内側端部２１ｅがスリーブ５１に固定手段、例えば溶接Ｓなどにより固定されている。なお、スリーブ５１は、回転運動により作動する装置、例えばオイルポンプなどに連結されている。

タービンライナ２２は、ポンプインペラ２１から作動油を介して伝達されたエンジンからの駆動力を出力軸５０に伝達するものである。ここで、出力軸５０は、例えば出力軸側に配置された図示しない変速機のインプットシャフトなどである。タービンライナ２２は、タービンブレード２２ａと、タービンシェル２２ｂと、インナーコア２２ｃと、タービンハブ２２ｄとにより構成されている。各タービンブレード２２ａは、翼であり、流体伝達装置１−１の周方向に等間隔に設けられている。各タービンブレード２２ａは、内周にインナーコア２２ｃが取り付けられている。タービンシェル２２ｂは、リング形状でエンジン側に湾曲しており、湾曲したタービンシェル２２ｂの内面に各タービンブレード２２ａが取り付けられている。ここで、タービンライナ２２は、ポンプインペラ２１に対向するように配置されている。タービンハブ２２ｄは、タービンライナ２２の基部であり、径方向内側に配置されている。タービンハブ２２ｄは、径方向外側端部２２ｅがタービンシェル２２ｂの径方向内側端部２２ｆに、締結手段、例えばボルト２２ｇなどにより固定されることで、タービンシェル２２ｂに固定されている。また、タービンハブ２２ｄは、固定手段、例えばタービンハブ２２ｄの内周面と出力軸５０の外周面に形成されたスプラインがスプライン嵌合することにより、出力軸５０に固定されている。つまり、タービンハブ２２ｄおよびタービンシェル２２ｂは、出力軸５０と一体回転することとなり、タービンライナ２２が出力軸５０と一体回転するので、流体伝達機構２０を構成するポンプインペラ２１、作動油およびタービンライナ２２を介して伝達されたエンジンからの駆動力が出力軸に伝達される。

ステータ２３は、周方向に形成された複数のステータブレード２３ａを有し、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２と間に配置されるものである。ステータ２３は、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間を循環する作動油の流れを変化させ、エンジンから伝達される駆動力に基づいて所定の駆動力特性を得るためのものである。

ワンウェイクラッチ２４は、ステータ２３を一方向のみに回転可能に支持するものである。アウターレース２４ａと、インナーレース２４ｂと、ワンウェイクラッチ機構２４ｃとにより構成されている。アウターレース２４ａは、固定手段、例えばアウターレース２４ａの外周面とステータ２３の内周面に形成されたスプラインがスプライン嵌合することにより、ステータ２３が固定されている。インナーレース２４ｂは、径方向においてアウターレース２４ａと対向するものであり、固定手段、例えばインナーレース２４ｂの内周面と流体伝達装置１−１を収納するハウジング５２の一部の外周面に形成されたスプラインがスプライン嵌合することにより、ハウジング５２に固定されている。ワンウェイクラッチ機構２４ｃは、アウターレース２４ａとインナーレース２４ｂとの間に配置され、インナーレース２４ｂに対してアウターレース２４ａを一方向にだけ回転可能にするものである。また、ワンウェイクラッチ２４は、ポンプシェル２１ｂに固定されたスリーブ５１との間、タービンハブ２２ｄとの間に、軸受２５，２６がそれぞれ設けられている。つまり、ステータ２３は、ポンプインペラ２１およびタービンライナ２２に対して回転自在に支持されており、ハウジング５２に対して一方向のみに回転可能である。

ロックアップクラッチ３０は、流体伝達機構２０を介さずに、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力を直接出力軸５０に伝達するものである。ロックアップクラッチ３０は、図１に示すように、ピストン３１と摩擦材３２とにより構成されている。

ピストン３１は、リング状であり、タービンライナ２２とダンパー機構４０との間に配置されている。つまり、流体伝達装置１−１では、エンジン側から出力軸側に向かって、フロントカバー１０、ダンパー機構４０、ロックアップクラッチ３０、流体伝達機構２０の順番で配置されている。ピストン３１は、径方向内側端部３１ａがタービンハブ２２ｄの径方向外側端部２２ｅに、タービンシェル２２ｂとともに、締結手段、例えばボルト２２ｇなどにより固定されることで、タービンハブ２２ｄに固定されている。つまり、ピストン３１は、タービンライナ２２を介して出力軸５０に固定されている。なお、ピストン３１の径方向外側端部は、フロントカバー１０およびポンプシェル２１ｂ近傍まで延在して形成されている。

摩擦材３２は、リング状でありピストン３１に対向して設けられている。摩擦材３２は、ダンパー機構４０のピストン３１と軸方向において対向する伝達プレート４１の径方向外側端部近傍の出力軸側の側面に設けられている。ここで、後述する流体伝達装置１−１に供給される作動油により、ピストン３１と摩擦材３２とが接触し、摩擦係合する、すなわちロックアップクラッチ３０がＯＮとなると、ピストン３１と伝達プレート４１とが一体回転することとなるので、ロックアップクラッチ３０がダンパー機構４０を介してフロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力を直接タービンライナ２２に伝達し、出力軸５０に伝達する。

ダンパー機構４０は、ダンパー手段であり、弾性体、実施の形態１では、複数のダンパースプリング４４ａ，４４ｂを介してフロントカバー１０とロックアップクラッチ３０とを連結するものである。ダンパー機構４０は、図１および図４に示すように、フロントカバー１０の内部（空間部１５を含む）に収納されており、伝達プレート４１と、保持プレート４２と、補助プレート４３と、複数のダンパースプリング４４ａ，４４ｂと、スライドピン４５とにより構成されている。

伝達プレート４１には、複数のダンパースプリング４４ａ，４４ｂを介して、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達される。伝達プレート４１は、リング状であり、フロントカバー１０とピストン３１との間に配置されている。伝達プレート４１には、突出部４１ａと、第１収納空間部４１ｂと、第２収納空間部４１ｃと、ピン用穴４１ｄとが形成されている。突出部４１ａは、伝達プレート４１の径方向内側端部に形成されている。突出部４１ａは、フロントカバー１０の径方向内側端部近傍に形成された段差部１９に対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、伝達プレート４１は、フロントカバー１０に対して軸方向に摺動することができるので、摩擦材３２のピストン３１に対する相対距離を変化させることができる。これにより、伝達プレート４１の軸方向の摺動により、摩擦材３２をピストン３１と接触させることができ、ピストン３１と非接触とすることができる。第１収納空間部４１ｂは、ダンパースプリング４４ａの一部を収納するものである。第１収納空間部４１ｂは、伝達プレート４１の径方向外側端部およびその近傍部分が出力軸側に突出することで形成され、保持プレート４２に保持されたダンパースプリング４４ａのうち、保持プレート４２より出力軸側を収納するものである。実施の形態１では、第１収納空間部４１ｂは、伝達プレート４１に対して周方向に等間隔に６つ形成されている。各第１収納空間部４１ｂは、その周方向における長さが第１保持部４２ａの周方向における長さと同一あるいはほぼ同一に設定されている。つまり、各第１収納空間部４１ｂの周方向における両端部は、第１保持部４２ａにダンパースプリング４４ａが保持されると、ダンパースプリング４４ａの両端部４４ｃ，４４ｄにそれぞれ周方向において対向し、接触することとなる。第２収納空間部４１ｃは、ダンパースプリング４４ｂの一部を収納するものである。第２収納空間部４１ｃは、伝達プレート４１の径方向における中央部が出力軸側に突出することで形成され、保持プレート４２に保持されたダンパースプリング４４ｂのうち、保持プレート４２より出力軸側を収納するものである。実施の形態１では、第２収納空間部４１ｃは、伝達プレート４１に対して周方向に等間隔に、かつ第１収納空間部４１ｂのピッチと半位相ずれて６つ形成されている。各第２収納空間部４１ｃは、その周方向における長さが第２保持部４２ｂの周方向における長さと同一あるいはほぼ同一に設定されている。つまり、各第２収納空間部４１ｃの周方向における両端部は、第２保持部４２ｂにダンパースプリング４４ｂが保持されると、ダンパースプリング４４ｂの両端部４４ｅ，４４ｆにそれぞれ周方向において対向し、接触することとなる。また、ピン用穴４１ｄは、伝達プレート４１の第１収納空間部４１ｂと第２収納空間部４１ｃとの間に形成されている。実施の形態１では、ピン用穴４１ｄは、伝達プレート４１に対して周方向に等間隔に、かつ第１収納空間部４１ｂのピッチと半位相ずれたピッチで６つ形成されている。なお、突出部４１ａと段差部１９との間には、段差部１９を摺動する突出部４１ａと段差部１９との間からの作動油の漏れを抑制するシール部材Ｐが配置されている。また、伝達プレート４１の径方向外側端部は、フロントカバー１０近傍まで延在して形成されている。従って、流体伝達装置１−１の内部は、ピストン３１、タービンハブ２２ｄおよび伝達プレート４１により、流体伝達機構２０が位置する流体伝達機構空間部Ａと、ロックアップクラッチ３０が位置するクラッチ空間部Ｂと、ダンパー機構４０が位置するダンパー機構空間部Ｃとに区画される。

保持プレート４２は、リング状であり、フロントカバー１０と伝達プレート４１との間に配置されている。また、保持プレート４２は、複数の弾性体であるダンパースプリング４４ａ，４４ｂを保持するものである。保持プレート４２には、第１保持部４２ａと、第２保持部４２ｂと、ピンスライド部４２ｃとが形成されている。第１保持部４２ａは、径方向外側に配置されるダンパースプリング４４ａが挿入され、ダンパースプリング４４ａを保持するものである。ここで、第１保持部４２ａは、実施の形態１では、保持プレート４２の径方向外側端部に形成された凹部である。また、実施の形態１では、第１保持部４２ａは、保持プレート４２に対して周方向に等間隔に６つ形成されている。つまり、周方向において隣り合う各第１保持部４２ａの間には、凸部４２ｄが形成されている。各第１保持部４２ａは、その周方向の長さがダンパースプリング４４ａを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。従って、第１保持部４２ａにダンパースプリング４４ａが保持されると、第１保持部４２ａの周方向における両端部４２ｅ，４２ｆがダンパースプリング４４ａの両端部４４ｃ，４４ｄにそれぞれ接触することとなる。第２保持部４２ｂは、径方向内側に配置されるダンパースプリング４４ｂが挿入され、ダンパースプリング４４ｂを保持するものである。ここで、第２保持部４２ｂは、実施の形態１では、保持プレート４２の径方向内側近傍に、円弧状に形成されたスリットである。また、実施の形態１では、第２保持部４２ｂは、保持プレート４２に対して周方向に等間隔に、かつ第１保持部４２ａのピッチと半位相ずれたピッチで６つ形成されている。各第２保持部４２ｂは、その周方向の長さがダンパースプリング４４ｂを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。従って、第２保持部４２ｂにダンパースプリング４４ｂが保持されると、第２保持部４２ｂの周方向における両端部４２ｇ，４２ｈがダンパースプリング４４ｂの両端部４４ｅ，４４ｆにそれぞれ接触することとなる。ピンスライド部４２ｃは、スライドピン４５を保持プレート４２に対して周方向に摺動させるものである。ピンスライド部４２ｃは、保持プレート４２に径方向中央部で、第１保持部４２ａと第２保持部４２ｂとの間に形成されるものである。ピンスライド部４２ｃは、伝達プレート４１のピン用穴４１ｄおよび補助プレート４３の後述するピン用穴４３ａと軸方向において対向する位置で円弧状に形成されたスリットである。また、実施の形態１では、ピンスライド部４２ｃは、保持プレート４２に対して周方向に等間隔に、かつ第１保持部４２ａのピッチと半位相ずれたピッチで６つ形成されている。

補助プレート４３は、フロントカバー１０と保持プレート４２との間に配置されている。補助プレート４３には、ピン用穴４３ａと、収納空間部４３ｂとが形成されている。ピン用穴４３ａは、スライドピン４５が挿入されるものであり、補助プレート４３の径方向外側端部近傍に形成されている。実施の形態１では、ピン用穴４３ａは、補助プレート４３に対して周方向に等間隔に６つ形成されている。収納空間部４３ｂは、ダンパースプリング４４ｂの一部を収納するものである。収納空間部４３ｂは、補助プレート４３の径方向内側端部近傍部分がエンジン側に突出することで形成され、保持プレート４２に保持されたダンパースプリング４４ｂのうち、保持プレート４２よりエンジン側を収納するものである。実施の形態１では、収納空間部４３ｂは、補助プレート４３に対して周方向に等間隔に６つ形成されている。各収納空間部４３ｂは、その周方向における長さが第２保持部４２ｂの周方向における長さと同一あるいはほぼ同一に設定されている。つまり、各収納空間部４３ｂの周方向における両端部は、第２保持部４２ｂにダンパースプリング４４ｂが保持されると、ダンパースプリング４４ｂの両端部４４ｅ，４４ｆにそれぞれ周方向において対向し、接触することとなる。

ダンパースプリング４４ａは、弾性体であり、コイルスプリングである。ダンパースプリング４４ａは、フロントカバー１０とロックアップクラッチ３０との間に配置されるものである。ダンパースプリング４４ａは、フロントカバー１０の内部の径方向外側に配置されるものであり、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力を伝達プレート４１および保持プレート４２に伝達するものである。ダンパースプリング４４ａは、各保持プレート４２の第１保持部４２ａに保持される。つまり、各ダンパースプリング４４ａは、各第１保持部４２ａの周方向における両端部４２ｅ，４２ｆに接触し、両端部４２ｅ，４２ｆの間に付勢された状態で保持される。また、各ダンパースプリング４４ａは、第１保持部４２ａにそれぞれ保持されるとともに、保持プレート４２よりもエンジン側が空間部１５のブロック間空間部１５ｂに収納されるとともに、保持プレート４２よりも出力軸側が伝達プレートの第１収納空間部４１ｂに収納される。つまり、各ダンパースプリング４４ａの少なくとも一部は、フロントカバー１０の本体部１１のうち、突出領域１４を除く部分に対して軸方向においてエンジン側に位置することとなる。また、各ダンパースプリング４４ａの少なくとも一部は、周方向において、各セットブロック対応部分１１ａと対向する位置に配置されることとなる。これにより、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、駆動力がフロントカバー１０に周方向のうち一方向に回転させるように作用した場合、フロントカバー１０からセットブロック対応部分１１ａの端部１７に接触する各ダンパースプリング４４ａの端部４４ｃを介して各ダンパースプリング４４ａに伝達され、各ダンパースプリング４４ａから各ダンパースプリング４４ａの端部４４ｄに接触する第１収納空間部４１ｂの一方向側の端部および第１保持部４２ａの端部４２ｆを介して、伝達プレート４１および保持プレート４２に伝達される。また、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、駆動力がフロントカバー１０に周方向のうち他方向に回転させるように作用した場合、フロントカバー１０からセットブロック対応部分１１ａの端部１８に接触する各ダンパースプリング４４ａの端部４４ｄを介して各ダンパースプリング４４ａに伝達され、各ダンパースプリング４４ａから各ダンパースプリング４４ａの端部４４ｃに接触する第１収納空間部４１ｂの他方向側の端部および第１保持部４２ａの端部４２ｅを介して、伝達プレート４１および保持プレート４２に伝達される。このように、複数の弾性体の一部である各ダンパースプリング４４ａは、各ダンパースプリング４４ａによりフロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力をロックアップクラッチ３０に伝達する際に、両端部４４ｃ，４４ｄのうち一方の端部がフロントカバー１０と接触し、他方の端部が伝達プレート４１と接触することとなる。つまり、各ダンパースプリング４４ａは、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力をフロントカバー１０から伝達プレート４１と伝達する際に、フロントカバー１０と伝達プレート４１とにより保持される。従って、伝達プレート４１および保持プレート４２には、各ダンパースプリング４４ａを介して、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達され、フロントカバー１０と同一方向に回転する。

ダンパースプリング４４ｂは、弾性体であり、コイルスプリングである。ダンパースプリング４４ｂは、フロントカバー１０とロックアップクラッチ３０との間に配置されるものである。ダンパースプリング４４ｂは、フロントカバー１０の内部の径方向内側に配置されるものであり、フロントカバー１０およびダンパースプリング４４ａを介して保持プレート４２に伝達されたエンジンからの駆動力の一部を伝達プレート４１に伝達するものである。ダンパースプリング４４ｂは、各保持プレート４２の第２保持部４２ｂに保持される。つまり、各ダンパースプリング４４ｂは、各第２保持部４２ｂの周方向における両端部４２ｇ，４２ｈに接触し、両端部４２ｇ，４２ｈの間に付勢された状態で保持される。また、各ダンパースプリング４４ｂは、第２保持部４２ｂにそれぞれ保持されるとともに、保持プレート４２よりもエンジン側が空間部１５の中央空間部１５ａに位置する補助プレート４３の収納空間部４３ｂに収納されることで、中央空間部１５ａに収納されるとともに、出力軸側が伝達プレート４１の収納空間部４１ｂに収納される。つまり、各ダンパースプリング４４ｂの少なくとも一部は、フロントカバー１０の本体部１１のうち、突出領域１４を除く部分に対して軸方向においてエンジン側に位置することとなる。従って、各ダンパースプリング４４ｂの両端部４４ｅ，４４ｆは、第１収納空間部４１ｂおよび収納空間部４３ｂの周方向における両端部と接触した状態で対向する。これにより、各ダンパースプリング４４ａを介して保持プレート４２に伝達されたエンジンからの駆動力の一部は、駆動力が保持プレート４２を周方向のうち一方向に回転させるように作用した場合、保持プレート４２から第２保持部の端部４２ｇに接触する各ダンパースプリング４４ｂの端部４４ｅを介して各ダンパースプリング４４ｂに伝達され、各ダンパースプリング４４ｂから各ダンパースプリング４４ｂの端部４４ｆに接触する第２収納空間部４１ｃの一方向側の端部および収納空間部４３ｂの一方向側の端部を介して、伝達プレート４１に伝達される。また、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、駆動力がフロントカバー１０に周方向のうち他方向に回転させるように作用した場合、保持プレート４２から第２保持部の端部４２ｈに接触する各ダンパースプリング４４ｂの端部４４ｆを介して各ダンパースプリング４４ｂに伝達され、各ダンパースプリング４４ｂから各ダンパースプリング４４ｂの端部４４ｅに接触する第２収納空間部４１ｃの他方向側の端部および収納空間部４３ｂの他方向側の端部を介して、伝達プレート４１に伝達される。つまり、各ダンパースプリング４４ｂは、各ダンパースプリング４４ａを介して保持プレート４２に伝達されたエンジンからの駆動力を保持プレート４２から伝達プレート４１と伝達する際に、保持プレート４２と伝達プレート４１および補助プレート４３とにより保持される。

スライドピン４５は、ピンスライド部４２ｃを保持プレート４２に対して周方向に摺動することで、保持プレート４２に対して伝達プレート４１および補助プレート４３を周方向に揺動させるものである。スライドピン４５は、伝達プレート４１のピン用穴４１ｄに挿入され、保持プレート４２のピンスライド部４２ｃに周方向に摺動可能に挿入され、補助プレート４３のピン用穴４３ａに挿入された状態で固定される。従って、伝達プレート４１および補助プレート４３は、スライドピン４５により一体化されている。これにより、伝達プレート４１および補助プレート４３は、スライドピン４５がピンスライド部４２ｃを周方向に摺動可能な領域において、保持プレート４２に対して周方向に揺動することができる。

ここで、流体伝達装置１−１の流体伝達機構空間部Ａと、クラッチ空間部Ｂと、ダンパー機構空間部Ｃとには、図示しない油圧制御手段から作動油が供給される。ここで、油圧制御手段は、クラッチ空間部Ｂの油圧とダンパー機構空間部Ｃの油圧との圧力差、すなわち伝達プレート４１の軸方向における両側面に作用する押圧力の差を制御することができる。油圧制御手段は、ロックアップクラッチ３０のＯＮ制御時に、クラッチ空間部Ｂの油圧よりもダンパー機構空間部Ｃの油圧を大きくし、伝達プレート４１を出力軸側に移動させ、摩擦材３２をピストン３１と接触させ、摩擦係合させて、伝達プレート４１とピストン３１とを一体回転させる。また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ３０のＯＦＦ制御時に、ダンパー機構空間部Ｃの油圧よりもクラッチ空間部Ｂの油圧を大きくし、伝達プレート４１がエンジン側に移動させ、ピストン３１と摩擦係合していた摩擦材３２をピストン３１から離間させ、摩擦係合を解除し、伝達プレート４１とピストン３１との一体回転を解除する。

次に、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１の動作について説明する。エンジンが駆動力を発生し、エンジン出力軸１１０が回転すると、ドライブプレート１００を介して、フロントカバー１０にエンジンからの駆動力が伝達される。フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、ポンプインペラ２１がフロントカバー１０に連結されているため、ポンプシェル２１ｂに伝達され、ポンプインペラ２１が回転する。流体伝達機構空間部Ａの作動油は、ポンプインペラ２１が回転すると、ポンプブレード２１ａとタービンブレード２２ａとステータ２３のステータブレード２３ａ間を循環し、流体継手として作用する。これにより、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が、タービンライナ２２に伝達され、タービンライナ２２がフロントカバー１０と同一方向に回転する。このとき、例えばエンジン出力軸１１０の回転数、すなわち流体伝達装置１−１の入力側の回転数が低く、出力軸５０の回転数、すなわち流体伝達装置１−１の出力側の回転数との比である差動回転比が１から離れている場合は、作動油がステータ２３のステータブレード２３ａ間を通過する際に径方向外側を通過する。一方、例えば入力側の回転数が高く、差動回転比が１に近づいている場合は、作動油がステータ２３のステータブレード２３ａ間を通過する際に径方向内側を通過する。また、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、上述のように、フロントカバー１０から各ダンパースプリング４４ａを介して、あるいは各ダンパースプリング４４ａ、保持プレート４２および各ダンパースプリング４４ｂを介して摩擦材３２が設けられた伝達プレート４１に伝達される。つまり、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、ダンパー機構４０によりロックアップクラッチ３０に伝達され、伝達プレート４１がフロントカバー１０と同一方向に回転する。

ロックアップクラッチ３０のＯＦＦ時は、ピストン３１と摩擦材３２との摩擦係合が解除されている。従って、作動油を介してタービンライナ２２に伝達されたエンジンからの駆動力は、タービンハブ２２ｄが出力軸５０と連結されているため、出力軸５０が伝達される。つまり、ロックアップクラッチ３０のＯＦＦ時は、流体伝達機構２０を介してフロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が出力軸５０に伝達される。

ロックアップクラッチ３０のＯＮ時は、ピストン３１と摩擦材３２とが摩擦係合することで、ピストン３１と伝達プレート４１とが一体回転する。従って、ダンパー機構４０を介してロックアップクラッチ３０に伝達されたエンジンからの駆動力は、ピストン３１がタービンハブ２２ｄを介して出力軸５０と連結されているため、出力軸５０が伝達される。つまり、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時は、ダンパー機構４０およびロックアップクラッチ３０を介してフロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が出力軸５０に伝達される。ここで、ロックアップクラッチ３０がＯＦＦ時からＯＮ時、あるいはＯＮ時からＯＦＦ時に切り替わる場合、エンジンからの駆動力が変化した場合、出力軸５０に伝達される図示しない路面からの抵抗力が変化した場合などでは、フロントカバー１０と伝達プレート４１との間で伝達される力（エンジンからの駆動力と路面から伝達される被駆動力）が変化し、フロントカバー１０と、出力軸５０と一体回転する伝達プレート４１とが相対回転しようとする。ここで、各ダンパースプリング４４ａは、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時においても、上述のように両端部４４ｃ，４４ｄのうち一方の端部がフロントカバー１０と接触し、他方の端部が伝達プレート４１と接触する。つまり、複数の弾性体の一部である各ダンパースプリング４４ａは、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時に、ダンパースプリング４４ａによりフロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力をロックアップクラッチ３０に伝達する際にも、両端部４４ｃ，４４ｄのうち一方の端部がフロントカバー１０と接触し、他方の端部が伝達プレート４１と接触することとなる。保持プレート４２に保持された各ダンパースプリング４４ａは、フロントカバー１０と伝達プレート４１との間で伝達される力の変化に応じて、フロントカバー１０と伝達プレート４１との間で弾性変形する。また、保持プレート４２に保持された各ダンパースプリング４４ｂは、両端部４４ｅ，４４ｆのうち一方の端部が保持プレート４２と接触し、他方の端部が伝達プレート４１と接触するので、各ダンパースプリング４４ａを介してフロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達された保持プレート４２と伝達プレート４１との間で伝達される力の変化に応じて、保持プレート４２と伝達プレート４１との間で弾性変形する。これにより、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時は、ダンパー機構４０により駆動力伝達時における振動低減が図られている。

以上のように、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１は、各セットブロック１３間の部分をエンジン側に突出させ、フロントカバー１０の内部において各セットブロック１３間にブロック間空間部１５ｂを形成し、形成されたブロック間空間部１５ｂに弾性体の少なくとも一部である各ダンパースプリング４４ａを収納するので、ドライブプレート１００とフロントカバー１０との間に形成されていたスペースを各ダンパースプリング４４ａを収納する空間部に用いることができる。従って、ロックアップクラッチ３０とフロントカバー１０との間の各ダンパースプリング４４ａを収納する空間部は、フロントカバー１０を軸方向に延長することなく軸方向に拡大することができるので、ダンパー機構４０の各ダンパースプリング４４ａとして外径の大きいコイルスプリングを用いることができる。これにより、各ダンパースプリング４４ａの低バネ化を図ることで、流体伝達装置１−１の大型化を抑制しつつ、振動低減を図ることができる。

また、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１は、ブロック間空間部１５ｂを形成するために、本体部１１の径方向外側近傍をエンジン側に突出させて第２突出領域１４ｂを形成するので、本体部１１のうち第２突出領域を構成する部分Ｒがリブとして機能する。従って、フロントカバー１０の径方向外側端部およびその近傍、特にセットブロック１３の剛性を向上することができる。これにより、フロントカバー１０の薄肉化が図れ、流体伝達装置１−１の小型化や低コスト化を図ることができる。また、フロントカバー１０からドライブプレート１００への力の伝達が抑制できるので、耐久性を向上することができる。

また、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１は、各ダンパースプリング４４ａによりフロントカバー１０に伝達された駆動力を伝達プレート４１に伝達する際に、各ダンパースプリング４４ａがフロントカバー１０と伝達プレート４１とにより直接保持されるので、各ダンパースプリング４４ａを保持するための部材を削減することができ、軽量化に伴う燃費向上や、低コスト化を図ることができる。

また、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１は、各ダンパースプリング４４ａによりフロントカバー１０に伝達された駆動力を伝達プレート４１に伝達する際に、各ダンパースプリング４４ａの両端部４４ｃ，４４ｄがフロントカバー１０および伝達プレート４１に接触する。両端部４４ｃ，４４ｄのうち、一方の端部が接触するフロントカバー１０の部分は、セットブロック対応部分１１ａの両端部１７，１８の一方である。また、両端部４４ｃ，４４ｄのうち、他方の端部が接触する伝達プレート４１の部分は、第１収納空間部４１ｂの周方向における両端部の一方である。従って、各ダンパースプリング４４ａによりフロントカバー１０に伝達された駆動力を伝達プレート４１に伝達する際に、板材などにより各ダンパースプリング４４ａを保持する場合とは異なり、各ダンパースプリング４４ａの両端部４４ｃ，４４ｄを面で保持することができる。これにより、各ダンパースプリング４４ａの保持性が安定するので、各ダンパースプリング４４ａの弾性変形を安定して行うことができ、性能の安定化、例えばロックアップ領域の拡大に伴う燃費向上などを図ることができる。

［実施の形態２］
次に、実施の形態２にかかる流体伝達装置について説明する。図５は、実施の形態２にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。図６は、出力軸側から見たフロントカバーの構成例を示す図である。図７は、フロントカバーとプレートとダンパースプリングとの関係を示す図である。図５〜図７に示す実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２が、図１〜図４に示す実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１と異なる点は、フロントカバー１０と保持プレート４２を直接連結する直接連結手段を備える点である。つまり、実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２は、フロントカバー１０と保持プレート４２とが直接連結され、一体回転する点である。ここで、図５〜図７に示す実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２の基本的構成において、図１〜図４に示す実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１の基本的構成と同一部分は、その説明を省略する。なお、実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２の基本的動作は、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１の基本的動作と同一であるので説明は省略する。

フロントカバー１０には、図５および図６に示すように、連結溝部１２ａが形成されている。連結溝部１２ａは、直接連結手段を構成するものであり、フロントカバー１０のうち保持プレート４２の径方向外側端部と径方向において対向する部分、すなわちフランジ部１２に形成されている。連結溝部１２ａは、径方向における断面形状がフランジ部１２の内周面から径方向外側に向かって窪んだ形状であり、フランジ部１２の出力軸側の端部から本体部近傍まで軸方向に沿って形成されている。ここで、連結溝部１２ａは、実施の形態２では、１つであるが複数形成されていても良い。

保持プレート４２には、図５および図７に示すように、第１保持部４２ｉが形成されている。第１保持部４２ｉは、径方向外側に配置されるダンパースプリング４４ａが挿入され、ダンパースプリング４４ａを保持するものである。ここで、第１保持部４２ｉは、実施の形態２では、保持プレート４２の径方向外側近傍に、円弧状に形成されたスリットである。また、実施の形態２では、第１保持部４２ｉは、保持プレート４２に対して周方向に等間隔に、かつ第２保持部４２ｂのピッチと半位相ずれたピッチで６つ形成されている。各第１保持部４２ｉは、その周方向の長さがダンパースプリング４４ａを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。従って、第１保持部４２ｉにダンパースプリング４４ａが保持されると、第１保持部４２ｉの周方向における両端部４２ｍ，４２ｎがダンパースプリング４４ａの両端部４４ｃ，４４ｄにそれぞれ接触することとなる。また、保持プレート４２には、連結突起部４２ｋが形成されている。連結突起部４２ｋは、直接連結手段を構成するものであり、保持プレート４２の径方向外側端部に形成されている。連結突起部４２ｋは、保持プレート４２の径方向外側端部のうち、フロントカバー１０の連結溝部１２ａと軸方向において対向した際に、ブロック間空間部１５ｂと第１保持部４２ｉとが軸方向において対向できる位置に径方向外側端部から径方向外側に突出して形成されている。連結突起部４２ｋは、保持プレート４２がフロントカバー１０の内部に挿入された際に、連結溝部１２ａに挿入されるように突出量が設定されている。

つまり、実施の形態２では、直接連結手段は、連結溝部１２ａと連結突起部４２ｋとにより構成されている。ここで、フロントカバー１０に保持プレート４２を挿入する際には、保持プレート４２の連結突起部４２ｋをフロントカバー１０の連結溝部１２ａに挿入し、保持プレート４２をフロントカバー１０に対してエンジン側に軸方向に沿って移動させる。このとき、各第１保持部４２ｉと各ブロック間空間部１５ｂは、軸方向においてそれぞれ対向する。

以上のように、実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２は、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１と同様の効果を奏するとともに、連結突起部４２ｋが連結溝部１２ａに挿入されることで、フロントカバー１０に対する保持プレート４２の周方向における位置決めを行うことができる。例えば予め保持プレート４２の各第１保持部４２ｉに各ダンパースプリング４４ａがそれぞれ挿入された状態で、フロントカバー１０に保持プレート４２を挿入する場合においては、各ブロック間空間部１５ｂを視認することはできないが、連結溝部１２ａに挿入された連結突起部４２ｋが連結溝部１２ａを軸方向に沿って移動することで、各ダンパースプリング４４ａの保持プレート４２よりもエンジン側を各ブロック間空間部１５ｂにそれぞれ確実に収納することができる。これにより、各ダンパースプリング４４ａをフロントカバー１０と保持プレート４２との間に配置する際の組付性を向上することができ、低コスト化を図ることができる。

また、実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２は、フロントカバー１０のうち保持プレート４２の径方向外側端部が径方向において対向する部分、すなわちフランジ部１２は、軸方向に延在しているので、連結溝部１２ａを軸方向に延在して形成することができる。従って、保持プレート４２が軸方向に移動しても、連結溝部１２ａと連結突起部４２ｋとの連結を維持することができる。従って、フロントカバー１０に保持プレート４２を確実に連結することができるので、耐久性を向上することができる。

なお、上記実施の形態１，２において、各第２収納空間部４１ｃの周方向における長さを第２保持部４２ｂの周方向における長さよりも長く、各収納空間部４３ｂの周方向における長さを第２保持部４２ｂの周方向における長さよりも長く設定しても良い。つまり、各第２収納空間部４１ｃの周方向における両端部および各収納空間部４３ｂの周方向における両端部は、第２保持部４２ｂにダンパースプリング４４ｂが保持されると、ダンパースプリング４４ｂの両端部４４ｅ，４４ｆにそれぞれ周方向において対向し、伝達プレート４１および補助プレート４３と保持プレート４２との相対回転角である捩れ各が所定以上となると、ダンパースプリング４４ｂの両端部４４ｅ，４４ｆのいずれかと接触することとなる。ここで、捩れ角は、ダンパ機構に駆動力が伝達されていない場合に、０度となるものである。

以上のように、本発明にかかる流体伝達装置は、ロックアップクラッチとダンパー手段とを備える流体伝達装置に有用であり、特に、大型化を抑制しつつ、振動低減を図るのに適している。

実施の形態１にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。 エンジン側から見たフロントカバーの構成例を示す図である。 出力軸側から見たフロントカバーの構成例を示す図である。 フロントカバーとプレートとダンパースプリングとの関係を示す図である。 実施の形態２にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。 出力軸側から見たフロントカバーの構成例を示す図である。 フロントカバーとプレートとダンパースプリングとの関係を示す図である。

符号の説明

１−１，１−２ 流体伝達装置
１０ フロントカバー
１１ 本体部
１１ａ セットブロック対応部分
１２ フランジ部
１３ セットブロック
１４ 突出領域
１４ａ 第１突出領域
１４ｂ 第２突出領域
１５ 空間部
１５ａ 中央空間部
１５ｂ ブロック間空間部
１６ ボルト
１７，１８ 端部内壁面
１９ 段差部
２０ 流体伝達機構（流体伝達手段）
２１ ポンプインペラ
２２ タービンライナ
２３ ステータ
２４ ワンウェイクラッチ
３０ ロックアップクラッチ
３１ ピストン
３２ 摩擦材
４０ ダンパー機構（ダンパー手段）
４１ 伝達プレート
４１ａ 突出部
４１ｂ 第１収納空間部
４１ｃ 第２収納空間部
４１ｄ ピン用穴
４２ 保持プレート
４２ａ 第１保持部
４２ｂ 第２保持部
４２ｃ ピンスライド部
４２ｄ 凸部
４２ｅ，４２ｆ 端部
４２ｇ，４２ｈ 端部
４３ 補助プレート
４３ａ ピン用穴
４３ｂ 収納空間部
４４ａ，４４ｂ ダンパースプリング
４５ スライドピン
５０ 出力軸
５１ スリーブ
５２ ハウジング
１００ ドライブプレート
１１０ エンジン出力軸
１２０ 連結部材
Ａ 流体伝達機構空間部
Ｂ クラッチ空間部
Ｃ ダンパー機構空間部
Ｐ シール部材

Claims (4)

1. 周方向に複数配置されたセットブロックを有し、前記各セットブロックが駆動源の入力部材と連結され、前記駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーと、
   作動流体を介して前記フロントカバーに伝達された駆動力を出力軸に伝達する流体伝達手段と、
   前記フロントカバーに伝達された駆動力を直接出力軸に伝達するロックアップクラッチと、
   前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとの間に配置される複数の弾性体を有し、かつ前記複数の弾性体を介して当該フロントカバーと当該ロックアップクラッチとを連結するダンパー手段と、
   を備える流体伝達装置において、
   前記フロントカバーは、前記各セットブロック間の部分が駆動源側に突出し、内部の当該各セットブロック間にブロック間空間部が形成されており、
   前記ブロック間空間部に前記複数の弾性体の少なくとも一部が収納されていることを特徴とする流体伝達装置。
2. 前記ダンパー手段は、前記ロックアップクラッチと前記フロントカバーとの間に配置され、前記ロックアップクラッチに前記フロントカバーに伝達された駆動力を伝達する伝達プレートをさらに備え、
   前記複数の弾性体の一部は、前記伝達プレートに前記フロントカバーに伝達された駆動力を伝達する際に、前記周方向における両端部のうち一方の端部が前記フロントカバーと接触し、他方の端部が前記伝達プレートと接触することを特徴とする請求項１に記載の流体伝達装置。
3. 前記複数の弾性体を保持する保持プレートをさらに備え、
   前記フロントカバーと前記保持プレートとを直接連結する直接連結手段をさらに備えることを特徴とする請求項２に記載の流体伝達装置。
4. 前記直接連結手段は、
   前記フロントカバーのうち、前記保持プレートの径方向外側端部と径方向において対向する部分に形成された連結溝部と、
   前記保持プレートの径方向外側端部に形成された連結突起部と、
   により構成されていることを特徴とする請求項３に記載の流体伝達装置。

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