JP4943886B2

JP4943886B2 - エンジンの排気装置

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Publication number: JP4943886B2
Application number: JP2007036483A
Authority: JP
Inventors: 志郎本間; 純谷本; 貴士丸山; 祐志高杉; 達也吉田
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2007-02-16
Filing date: 2007-02-16
Publication date: 2012-05-30
Anticipated expiration: 2027-02-16
Also published as: US20080196970A1; JP2008202421A; US8002081B2

Description

本発明は、例えば自動二輪車のような車両のエンジンから排出される排気ガスを浄化および消音する排気装置に関するものである。

従来、自動二輪車のエンジンの排気装置として、下流側端部にエンドコーンが取り付けられた外筒の内部に、エンジンからの排気ガスを通過させる内筒が略同心状に配置され、この内筒と外筒との間にガラスウールのような吸音材が装填され、エンジンから内筒の内側に導入された排気ガスを、内筒の全周面にわたり形成された複数の連通孔を介して吸音材の内部に導くことにより、吸音材で排気音を減衰させるように図ったものが知られている（特許文献１参照）。この排気装置では、エンドコーンの内部にテールパイプが同心状の配置で設けられており、内筒を通過した排気ガスを、内筒よりも径の小さいテールパイプに導くことにより、消音効果の一層の向上を図っている。

特開平８−３１２３２４号公報

しかしながら、従来の排気装置では、エンジンから内筒に導入した排気ガスを、内筒の全周面にわたり形成された複数の連通孔を通じて吸音材の内部に導くことと、内筒の径またはテールパイプの径を小さくすることの２つの手段により、排気音の低減を図っているが、消音効果は十分とは言えない。テールパイプの通路断面積を小さくすれば消音効果は大きくなるが、排気ガスの流動抵抗が大きくなって、排気効率が低下し、エンジンの出力低下を招く。

本発明は、前記従来の課題に鑑みてなされたもので、簡単で安価な構成としながらも、エンジンの出力低下および重量増加を招くことなく、排気音を効果的に低減するエンジンの排気装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明の第１構成にかかるエンジンの排気装置は、エンジンからの排気ガスが通過する内筒とこれを覆う外筒との間に、前記排気ガスを導入する消音空間が形成され、前記内筒の上流側部分に、前記内筒の内側と前記消音空間とを連通させる複数の連通孔を有する孔付き部が形成され、前記内筒の下流側部分に、前記連通孔を有しない孔無し部が形成され、前記内筒の孔無し部の長さが、孔無し部の内径の１．３倍以上で、前記孔付き部よりも短く、前記消音空間に吸音材が装填され、この消音空間が前記孔付き部および孔無し部の径方向外方に形成され、前記内筒の孔無し部の内側に、上流に向かって先すぼまりの形状を持つ排気圧調整部材が配置され、前記排気圧調整部材はほぼ円錐状で、２分割された同一形状の一対の半体からなる。ここで、前記「長さ」は、内筒の軸心方向に沿った寸法をいう。

従来では、吸音材の内部に排気ガスを導くことによって消音効果を得るためには、内筒の全周面にわたり連通孔を配設することが最適と考えられていたが、本発明では、この従来の常識を破り、内筒における下流側部分に、連通孔を有しない孔無し部が形成されている。この構成により、内筒における上流側部分の複数の連通孔を通って消音空間に入った排気ガスが、消音空間の下流部に達したときに、内筒の孔無し部の外周に閉じ込められた状態となる。その結果、排気ガスが内筒の孔付き部を通って消音空間に入る際の収縮・膨張による排気音の減衰に加えて、内筒の孔無し部での排気圧乱れの抑制および排気音のこもりとにより、排気音を効果的に低減することができる。しかも、内筒の通路面積を絞る必要がないから、エンジン出力の低下を招かない。また、内筒の下流側を孔無し部に変更するだけであるから、構成が簡単で安価に製造でき、重量増加もない。さらに、吸音材による吸音効果と一層の排気音こもりとにより、排気音がさらに低減する。また、孔付き部の方が孔無し部よりも長くなるので、吸音材による排気音の低減効果を維持できるのに加えて、孔無し部が内筒の有効内径の１．３倍以上の長さを有するので、孔無し部の外側で排気音を十分こもらせて減衰させることができ、消音効果が大きくなる。さらに、内筒の内部の孔無し部に到達した排気ガスは、内筒に連通孔が存在しないことから、その全てが、先すぼまり形状の排気圧調整部材に沿って放射方向に分散しながら内筒の内周面に当たるように導かれるので、排気圧調整部材と内筒との間を排気ガスが通過するときに排気圧力が変化することにより、消音効果が得られる。この場合、排気ガスは、先すぼまり形状の排気圧調整部材に沿って排気圧調整部材と内筒との間の広い断面積を有する環状の排気通路にスムーズに流れるので、テールパイプの内径を小さくして排気ガス通路の断面積を急激に絞る場合と比べて、排気ガスの流動抵抗が小さいことから、エンジンの出力低下が少ない。また、前記排気圧調整部材をほぼ円錐状とすることにより、内筒の孔無し部に到達した排気ガスを、円錐状の排気圧調整部材に沿って放射方向に均等に分散させながら内筒の内周面に向け一層スムーズに導くことができる。

本発明の第２構成にかかるエンジンの排気装置は、エンジンからの排気ガスが通過する内筒とこれを覆う外筒との間に、前記排気ガスを導入する消音空間が形成され、前記内筒の上流側部分に、前記内筒の内側と前記消音空間とを連通させる複数の連通孔を有する孔付き部が形成され、前記内筒の下流側部分に、前記連通孔を有しない孔無し部が形成され、前記内筒の孔無し部の長さが、孔無し部の内径の１．３倍以上で、前記孔付き部よりも短く、前記消音空間に吸音材が装填され、この消音空間が前記孔付き部および孔無し部の径方向外方に形成され、前記内筒の孔無し部の内側に、上流に向かって先すぼまりの形状を持つ排気圧調整部材が配置され、前記排気圧調整部材は、前記先すぼまりの形状を持つ外周体と、前記外周体の内側に嵌入された筒状の内周体とを有し、前記内周体の上流端部から前記内筒の軸心方向に沿って排気ガスを通過させる内側通路が前記内周体の内周面により形成され、前記外周体の下流部に、前記外周体の外周面と前記内筒の内周面との間を通った前記排気ガスを前記内側通路に導入する切欠部が形成されている。これにより、内筒の孔無し部に到達した排気ガスの一部は、先すぼまり形状の外周面に沿って放射方向に分散しながら内筒の内周面に当たるように導かれ、他部は内側通路を直進する。この直進した排気ガスが、内側通路内に負圧を発生させる。そのエゼクタ効果によって、排気ガスの前記切欠部を通って内側通路内にスムーズに導入される。こうして、排気ガスが外周面と内筒との間から切欠部へ向かうときに排気圧力を変化させることにより、消音効果が得られる。また、外周面と内筒との間に導かれた排気ガスはエゼクタ効果により吸引されながら切欠部を通って内側通路内にスムーズに導入されるから、排気ガスの流動抵抗の増大が抑制されるので、エンジンの出力低下が少ない。

本発明のエンジンの排気装置によれば、内筒における下流部部分を、連通孔を有しない孔無し部とするだけの簡単で安価な構成で、内筒の上流側部分の孔付き部に存在する複数の連通孔を通って消音空間に入った排気ガスが、消音空間の下流部の孔無し部外周に閉じ込められて、排気圧乱れが抑制されるとともに、排気音がこもるので、消音空間による排気音の低下とあいまって、排気音を効果的に低減させることができる。しかも、内筒の通路面積を絞る必要がないから、排気効率の低下によるエンジン出力の低下を招くことがない。また、内筒の下流側部分を孔無し部に変更するだけであるから、構成が簡単で安価に製造でき、重量増加もない。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の第１実施形態に係るエンジンの排気装置を示す縦断面図である。この排気装置は、例えば自動二輪車に搭載されるものであって、エンジン（図示せず）からの排気ガスＧが内側を通過する内筒２と、この内筒２を覆うように略同心状の配置で設けられた外筒３と、内筒２と外筒３との間の消音空間Ｓに装填された吸音材４とからなる装置本体１を有している。この装置本体１は外筒３の上流側の前端２ａと内筒２の下流側の後端２ｂとの間に形成されている。外筒３はアルミニウム合金製で、鉛直方向に長い長円形の横断面形状を有する管体であるが、横断面形状は楕円形、三角形、四角形以上の多角形または円形でもよい。内筒２は鉄製で、大きな内径Ｄ１の円筒管からなる大径管部１４と、その下流側にテーパ管部１５を介して連なる小さな内径Ｄ２の円筒管からなる小径管部１６とを有しており、大径管部１４およびテーパ管部１５に、内筒２の内側と消音空間Ｓとを連通させる複数の連通孔（小孔）１７が設けられている。大径管部１４、テーパ管部１５および小径管部１６は同心であり、したがって、内筒２は単一の軸心Ｃを有している。ただし、内筒２はテーパ管部１５の部分で絞らずに、全長にわたって均一の大きな内径Ｄ１としてもよく、消音効果の点では同じである。

前記内筒２の上流側の前端部には、エンジンからの排気ガスＧを導入する鉄製の排気パイプ７が鉄製の連結管８を介して連結されている。内筒２の前端部と鉄製の排気パイプ７の後端部はともに、連結管８の内周面に嵌合されて溶接されている。前記外筒３の前端部と排気パイプ７とは、連通管８の外周を覆う鉄製のテーパー管９により連結されている。テーパ管９は前後に２分割されたテーパ管前半部９ａとテーパ管後半部９ｂとからなり、テーパ管前半部９ａの前端が排気パイプ７の外周面に嵌合されて溶接され、テーパ管後半部９ｂの後端部が外筒３の前端部の内周面に嵌合され、シール剤を介してボルト（図示せず）で連結されている。

一方、外筒３の下流側の後端部には、テールエンド管１０がエンドプレート１１と共にリベット３４により連結されているとともに、テールエンド管１０とエンドプレート１１とにより、テールパイプ１２が支持されている。テールパイプ１２の前端部はエンドプレート１１の内側端部に溶接され、後端部はテールエンド管１０の後端開口部にシール部材を介して嵌合されている。このテールパイプ１２の前端部の内周面に内筒２の後端部が嵌入されている。したがって、この排気装置は、連結管８、内筒２およびテールパイプ１２により、エンジンから排気パイプ７を通って導入された排気ガスＧを外部に排出するための排気通路１３を形成している。

前記吸音材４は、グラスウールもしくはスチールウール等の繊維状の素材からなり、内筒２、連結管８、外筒３、テーパー管９およびエンドプレート１１で囲まれた密閉空間に装填されている。内筒２の外周面と吸音材４の間には、ステンレスウール材と鉄製のワイヤクロス材とを編み込んだ保持部材２７が２重巻き状態で介在しており、吸音材４が連通孔１７から内筒２の内側にはみ出すのを防止している。また、外筒３の外周面には、この排気装置を自動二輪車の車体フレームに固定するためのブラケット２９が設けられている。

内筒２と外筒３の間に形成された消音空間Ｓは、内筒２の前端２ａからエンドプレート１１までの範囲ＳＳに存在する。したがって、内筒２の大部分が消音空間Ｓの内周壁２Ｓを形成し、外筒３の大部分が消音空間Ｓの外周壁３Ｓを形成する。外筒３の前端３ａは内筒２の前端２ａとほぼ同一位置に設定されている。消音空間Ｓの内周壁２Ｓにおける上流側部分が孔付き部２１になっており、この孔付き部２１に、前記複数の連通孔１７が形成されている。孔付き部２１は、上記した内筒２の前端２ａよりも若干下流側の位置から、大径管部１４の後端を越えてテーパ管部１５の一部分にまで達している。消音空間Ｓの前記内周壁２Ｓにおける孔付き部２１の下流側部分、つまりテーパ管部１５の残部から小径管部１６の主要部にわたる部分は、連通孔１７を有しない孔無し部２２となっている。

また、連結管８の大部分にも、これの内側と外側とを連通する複数の連通孔１８が形成されており、これにより吸音材４による吸音効果を高めている。この実施形態において、前記孔無し部２２の長さＬ２２は、この孔無し部２２の内径Ｄ２の約２．８倍で、孔付き部２１の長さＬ２１の約０．４５倍に設定されているが、孔無し部２２の長さは、後述する理由により、孔無し部２２の内径Ｄ２の１．３倍以上で、孔付き部２１よりも短く設定するのが好ましい。

内筒２の孔無し部２２の内側（内筒中心側）には、上流に向かって先すぼまりの形状、この例ではほぼ円錐状の形状を持つ排気圧調整部材１９が、内筒２の内周面に対し間隙を有して孔無し部２２の内側で円筒２の軸心Ｃ上に配置されている。この排気圧調整部材１９は図２に示す構造になっている。図２（ａ）は排気圧調整部材１９の平面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図、（ｃ）は側面図を示し、この排気圧調整部材１９は同一形状の一対の半体２０，２０を互いに接合して構成されている。その半体２０は、長方形の外形を有する平板状のフランジ部２０ａの中央部に膨出部２０ｂが形成された形状を有しており、膨出部２０ｂはほぼ円錐体を２分割した形状になっている。この両半体２０，２０は、各々のフランジ部２０ａ，２０ａを互いに重ね合わせて接合されることにより、一対の膨出部２０ｂ，２０ｂが円錐形状を形作る。また、半体２０のフランジ部２０ａは、内筒２の小径管部１６の内径Ｄ２にほぼ等しい長さの短辺を有する長方形の外形に形成されている。したがって、排気圧調整部材１９は、重ね合わされた両フランジ部２０ａ，２０ａの両側の長辺２０ａａを内筒２の小径管部１６の内面に当てがわれており、この状態で溶接により小径管部１６に取り付けられている。なお、排気圧調整部材１９は、この方法に限らず、バルジ加工等で一体的に造ることもできる。

つぎに、前記排気装置の作用について説明する。エンジンから図１の排気パイプ７および連結管８を通って装置本体１に導入された排気ガスＧは、その一部が内筒２における孔付き部２１の複数の連通孔１７を通って消音空間Ｓに流入し、残りが内筒２内を直進する。排気ガスＧが連通孔１７を通って消音空間Ｓに入る際の収縮・膨張により、排気音が低下する。また、消音空間Ｓの吸音材４により排気音が吸収されて減衰する。さらに、消音空間Ｓ内の排気ガスＧは、内筒２の下流側の孔無し部２２の外側まで達したときに、孔無し部２２の内側に流出できないために、孔無し部２２の外側の吸音材４の内部に閉じ込められる結果、排気圧の乱れが抑制されるとともに、排気ガスＧによる排気音が吸音材４中にこもった状態となり、これによって排気音が遮断される。こうして、排気音を効果的に低減することができる。また、内筒２の通路面積を絞る必要がないから、排気効率の低下によってエンジン出力の低下を招くことがない。しかも、内筒２の消音空間Ｓにおける下流側部分に孔無し部２２を設けるだけであるので、構成が簡単で安価に製造でき、重量増加もない。

実験結果によると、図１の内筒２の孔付き部２１の下流側に設けた孔無し部２２の長さＬ２を、小径管部１６の内径Ｄ２の１．３倍以上で、孔付き部２１の長さＬ２１よりも短くしたとき、排気ガスＧによる排気音は、従来装置のように内筒２の全体を孔付き部とする場合と比較して、１〜１．５ｄＢ程度低下し、エンジン出力の低下が見られないことが確認できた。孔無し部２２の長さＬ２２を孔無し部２２の内径Ｄ２の１．３倍未満に設定すると、孔無し部２２での排気音をこもらせて遮断する消音効果が得られなくなる。また、逆に孔無し部２２の長さＬ２２を孔付き部２１の長さＬ２１以上の長さに設定すると、装置本体１の全長を一定とした場合、孔付き部２１の長さが不足して、消音空間Ｓおよび吸音材４の容量が不十分となり、消音効果が低下する。

孔無し部２２の長さＬ２２は、より好ましくは、小径管部１６の内径Ｄ２の１．３〜５．０倍で、かつ孔付き部２１の長さＬ２１の０．２０〜０．９０倍である。孔無し部２２の長さＬ２２が小径管部１６の内径Ｄ２の５．０倍を越えると、孔付き部２１の長さＬ２１もそれに見合って大きくする必要があるので、内筒２が長くなって、排気装置全体が大型化する。また、孔無し部２２の長さＬ２２が孔付き部２１の長さＬ２１の０．２０倍未満であると、小径管部１６の内径Ｄ２の１．３倍以上の長さを確保しにくくなる。さらに好ましい孔無し部２２の長さＬ２２は、小径管部１６の内径Ｄ２の１．５〜４．０倍で、かつ孔付き部２１の長さＬ２１の０．３５〜０．７０倍である。

また、内筒２の内部を直進する排気ガスＧおよび吸音材４から連通孔１７を通って内筒２内に戻った一部の排気ガスＧは、内筒２の孔無し部２２に到達したときに、この孔無し部２２に連通孔１７が存在しないことから、その全てが、図２の排気圧調整部材１９の先すぼまり形状に形成された両膨出部２０ｂ，２０ｂに沿って円周方向に均等に分散しながら内筒２の内周面に当たるように導かれる。こうして全ての排気ガスＧが両膨出部２０ｂ，２０ｂと内筒２の内周面との間に形成された環状の排気通路１３を通過するので、そのときに排気圧力が変化（この例では若干上昇）して消音効果が得られる。実験結果によると、図１の排気圧調整部材１９の膨出部２０ｂ，２０ｂの最大外径Ｄ３を孔無し部２２の内径Ｄ２の約０．７倍とし、膨出部２０ｂ，２０ｂが形成する円錐の半頂角を１０°とした場合、排気圧調整部材１９を設けない場合と比較して、孔無し部２２を設けたことによる１〜１．５ｄＢの排気音の低下に加えて、さらに排気音が１．０ｄＢ程度低下することが確認できた。

しかも、内筒２の孔無し部２２内を流動する排気ガスＧは、円錐形状の両膨出部２０ｂ，２０ｂにガイドされながら両膨出部２０ｂ，２０ｂと内筒２の内周面との間の比較的広い断面積を有する環状の排気通路１３を通ってスムーズに流れるので、図１のテールパイプ１２の内径を小さくして排気通路の断面積を急激に絞る場合と比べて、排気ガスＧの流動抵抗がさほど増大しないことから、エンジンの出力低下、特に低，中速出力の低下が少ない。

このように、本発明によれば、孔無し部２２と円錐形状を持つ排気圧調整部材１９を設けることにより、エンジンの出力低下を抑制しながら大きな消音効果を得ることができるので、同一の消音効果とエンジンの出力を得る場合に、装置本体１の容積を小さく、かつ長さを短くできる。

前記排気圧調整部材１９は、内筒２の孔無し部２２内の箇所であれば、どの場所に設けても同様の消音効果を得ることができる。また、図２（ｃ）に示すように、両膨出部２０ｂ，２０ｂが形成する円錐の半頂角θ１は３〜２０°の角度範囲内に設定するのが好ましい。これは、半頂角θ１を３°未満に設定すると、消音効果が殆どなくなり、半頂角θ１が２０°を越えると、排気ガスＧの流動抵抗が増大して、エンジンの出力低下を招くからである。なお、両膨出部２０ｂ，２０ｂの合体による形状は、円錐形状に限らず、角錐形状としてもよい。

図３は本発明の第２実施形態に係るエンジンの排気装置を示す要部の縦断面図である。この実施形態の排気装置が第１実施形態のものと相違するのは、円錐状の排気圧調整部材１９に代えて、先すぼまりの形状を持つ外周体３１と排気ガスＧを内側に通す円筒形の内周体３２とを有する排気圧調整部材３０を設けた構成のみである。内周体３２の内周面により大部分が形成される内側通路４０は、内周体３２の上流端部から内筒２の軸心Ｃに沿った方向に排気ガスＧを通過させる。

前記排気圧調整部材３０は、上流側に向け径が連続的に小さくなって先すぼまり形状、この例では円錐台の外形を持つ外周体３１内に、この外周体３１の最小内径とほぼ等しい外径を有する円筒形状の内周体３２が嵌入されて、外周体３１と内周体３２とが各々の上流端（前端）部を合わせて溶接により接合されている。外周体３１には、上流側から見た斜視図である図４に示すように、その下流部に下流端（後端）から前方へ向け延びる３つの切欠部３３が周方向に等間隔の配置で形成されている。各切欠部３３の前端３３ａは、内周体３２の後端３２ａと軸心Ｃ方向の同一位置またはその前後の任意の位置に設定できるが、この例では内周体３２の後端３２ａよりも若干後方に設定されている（図３）。こうして、外周体３１と内周体３２は、図５に示すように、略同心状に配置されている。外周体３１の下流側の後端部は、図３の内筒２の小径管部１６の内径Ｄ２とほぼ等しい外径に設定されている。したがって、排気圧調整部材３０は、外周体３１の後端部を内筒２の小径管部１６に嵌合されており、この小径管部１６に溶接で固定することにより、内筒２内に配設されている。

この排気装置においても、内筒２に孔無し部２２を設けているので、第１実施形態と同様の消音効果が得られる。これに加えて、この排気装置では、内筒２の孔無し部２２における小径管部１６に到達した排気ガスＧの一部Ｇ１が、上流側に向け先すぼまり形状の外周体３１の外周面に沿って放射方向に分散しながら内筒２の内周面に当たるように導かれ、他の排気ガスＧ２が内周体３２の内部を直進する。この直進する排気ガスＧ２が、内周体３２の後端出口３２ａの下流側近傍に負圧を発生させる。そのエゼクタ効果によって、外側の排気ガスＧ１が、各切欠部３３を通って外周体３１の内側、つまり内側通路４０における内周体３２の出口３２ａの下流側近傍に導入される。したがって、第１実施形態の排気圧調整部材１９（図１）を設けた場合と同様に、排気ガスＧ１が外周体３１と内筒２における小径管部１６の内周面との間を通るときに排気圧力を変化させることにより、消音効果が得られる。実際に、孔無し部２２を設けたことによる１〜１．５ｄＢの排気音の低下に加えて、さらに排気音が０．５ｄＢ程度低下することが確認できた。

また、外周体３１と小径管部１６の間に導かれた排気ガスＧ１は、上述の内側の排気ガスＧ２が持つエゼクタ効果による吸引力により、切欠部３３を介して内側通路４０にスムーズに導入されるので、やはりエンジンの出力低下が少ない。すなわち、この排気圧調整部材３０を設けた場合にも、エンジンの出力低下を抑制しながら排気音を低減できる。

前記排気圧調整部材３０は、図４に示すように、外周体３１の半頂角θ２を２〜１５°の角度範囲に設定するのが好ましい。半頂角θ１を２°未満に設定すると、消音効果が殆どなくなり、半頂角θ１が１５°を越えると、排気ガスＧの流動抵抗が増大してエンジンの出力低下を招く。また、切欠部３３の長さは、外周体３１の長さの１／３〜１／２の範囲内に設定するのが好ましい。切欠部３３の数は、２〜６個が好ましく、また、各切欠部３３は必ずしも周方向に等間隔の配置とする必要がない。また、外周体３１には、切欠部３３に代えて、図４に二点鎖線で示すような長孔３５を設けても、上述と同様の効果を得ることができる。

排気圧調整部材３０は、図３の外周体３１と内周体３２とを一体形成してもよい。また、図６の参考例では、前半部をストレート管４１で形成し、後半部をテーパ管４２で形成して、ストレート管４１の内方に、内側通路４０を形成している。

本発明の排気装置は、自動二輪車、三輪車、四輪車など、種々の車両のエンジンのほか、携帯型、地上設置型のエンジンにも適用できる。さらに、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能であり、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

本発明の第１実施形態に係るエンジンの排気装置を示す縦断面図である。同上の排気装置に設けられた排気圧調整部材を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図、（ｃ）は側面図である。本発明の第２実施形態に係るエンジンの排気装置を示す要部の縦断面図である。同上の排気装置に設けられた排気圧調整部材の上流側から見た斜視図である。同上の排気圧調整部材の下流側から見た背面図である。本発明の参考例に係る排気装置の排気圧調整部材を示す縦断面図である。

符号の説明

１装置本体
２内筒
２Ｓ内周壁
３外筒
３Ｓ外周壁
４吸音材
１３排気通路
１７連通孔
２１孔付き部
２２孔無し部
１９，３０排気圧調整部材
３１外周体
３２内周体
３３切欠部
４０内側通路
Ｃ軸心
Ｇ排気ガス
Ｓ消音空間
ＳＳ消音空間の範囲

Claims

エンジンからの排気ガスが通過する内筒とこれを覆う外筒との間に、前記排気ガスを導入する消音空間が形成され、
前記内筒の上流側部分に、前記内筒の内側と前記消音空間とを連通させる複数の連通孔を有する孔付き部が形成され、
前記内筒の下流側部分に、前記連通孔を有しない孔無し部が形成され、
前記内筒の孔無し部の長さが、孔無し部の内径の１．３倍以上で、前記孔付き部よりも短く、
前記消音空間に吸音材が装填され、この消音空間が前記孔付き部および孔無し部の径方向外方に形成され、
前記内筒の孔無し部の内側に、上流に向かって先すぼまりの形状を持つ排気圧調整部材が配置され、
前記排気圧調整部材はほぼ円錐状で、２分割された同一形状の一対の半体からなるエンジンの排気装置。
エンジンからの排気ガスが通過する内筒とこれを覆う外筒との間に、前記排気ガスを導入する消音空間が形成され、
前記内筒の上流側部分に、前記内筒の内側と前記消音空間とを連通させる複数の連通孔を有する孔付き部が形成され、
前記内筒の下流側部分に、前記連通孔を有しない孔無し部が形成され、
前記内筒の孔無し部の長さが、孔無し部の内径の１．３倍以上で、前記孔付き部よりも短く、
前記消音空間に吸音材が装填され、この消音空間が前記孔付き部および孔無し部の径方向外方に形成され、
前記内筒の孔無し部の内側に、上流に向かって先すぼまりの形状を持つ排気圧調整部材が配置され、
前記排気圧調整部材は、前記先すぼまりの形状を持つ外周体と、前記外周体の内側に嵌入された筒状の内周体とを有し、
前記内周体の上流端部から前記内筒の軸心方向に沿って排気ガスを通過させる内側通路が前記内周体の内周面により形成され、
前記外周体の下流部に、前記外周体の外周面と前記内筒の内周面との間を通った前記排気ガスを前記内側通路に導入する切欠部が形成されているエンジンの排気装置。
請求項１または２において、前記内筒は、大きな内径の円筒管からなる大径管部と、その下流側にテーパ管部を介して連なる小さな内径の円筒管からなる小径管部とを有し、
前記孔付き部は、前記大径管部およびテーパ管部の一部分に形成され、前記孔無し部はテーパ管部の残部から小径管部にわたる部分に形成されているエンジンの排気装置。