JP4931760B2 - ブラケット - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと防振装置との間に介設されるブラケットに関し、特に、鋳巣の発生の抑制と軽量化とを図りつつ、強度を確保することができるブラケットに関するものである。

例えば、特開２００６−９７７４１号公報には、防振基体（防振装置）３とエンジンＥとの間に介設される連結部材（ブラケット）１５に関する技術が記載されている（特許文献１）。
特開２００６−９７７４１号公報（図５、図６）

ところで、連結部材（ブラケット）１５は、エンジンを支持する強度を確保するために直方体形状に構成されている。そのため、重量が嵩むばかりではなく、連結部材（ブラケット）１５を鋳造にて製造すると、連結部材（ブラケット）１５に鋳巣が発生するという問題点があった。

一方、連結部材（ブラケット）１５を薄肉として構成した場合には、鋳巣の発生は抑えられるが、連結部材（ブラケット）１５の強度が低下して、エンジンを支持する強度を確保することが困難となるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、鋳巣の発生の抑制と軽量化とを図りつつ、強度を確保することができるブラケットを提供することを目的としている。

この目的を達成するために請求項１記載のブラケットは、エンジンを車体に支持する防振装置と前記エンジンとの間に介設されるブラケットであって、前記エンジンに締結されるボルトが挿通されるエンジン側第１貫通孔およびエンジン側第２貫通孔と、前記エンジン側から突設されるボルトが螺合され前記エンジン側第１貫通孔と前記エンジン側第２貫通孔との間の位置に形成されるエンジン側中間孔と、前記防振装置に締結されるボルトが挿通される防振装置側貫通孔とを有するブラケットベースを備えるものであって、前記ブラケットベースから立設されるリブ群を備え、前記リブ群は、前記エンジン側第１貫通孔と前記防振装置側貫通孔とを結ぶ方向に延設される第１リブと、前記エンジン側第２貫通孔と前記防振装置側貫通孔とを結ぶ方向に延設される第２リブと、前記エンジン側中間孔と前記防振装置側貫通孔とを結ぶ方向に延設される中間リブと、前記中間リブと前記第１リブとに連成される補強リブとを備え、前記ブラケットベースは、前記エンジン側第１貫通孔と前記エンジン側第２貫通孔とを結ぶ直線が車体前後方向に沿って配設されると共に前記防振装置側貫通孔と前記エンジン側中間孔とを結ぶ直線が車体左右方向に沿って配設された状態で、前記防振装置と前記エンジンとの間に介設され、前記エンジン側第１貫通孔と前記防振装置側貫通孔との距離は、前記エンジン側第２貫通孔と前記防振装置側貫通孔との距離より長く構成されると共に、前記エンジン側第１貫通孔と前記エンジン側中間孔との距離は、前記エンジン側第２貫通孔と前記エンジン側中間孔との距離より長く構成され、前記補強リブは、前記エンジン側中間孔と前記第１リブとを結ぶ位置に形成され、前記補強リブの延設方向は、前記中間リブの延設方向と成す第１の角度が前記エンジン側第１貫通孔と前記エンジン側第２貫通孔とを結ぶ直線と成す第２の角度よりも小さくなる方向である。

請求項２記載のブラケットは、請求項１記載のブラケットにおいて、前記リブ群は、前記エンジン側第１貫通孔と同心の円弧形状に延設された第１円弧リブと、前記エンジン側第２貫通孔と同心の円弧形状に延設された第２円弧リブとを備え、前記第１円弧リブには、前記第１リブが連成され、前記第２円弧リブには、前記第２リブ及び中間リブが連成されている。

請求項１記載のブラケットによれば、エンジンを車体に支持する防振装置とエンジンとの間に介設されるブラケットであって、ブラケットベースから立設されるリブ群を備えているので、ブラケットベースを薄肉として、ブラケットの鋳巣の発生の抑制と軽量化とを図りつつ、強度を確保することができるという効果がある。

ブラケットベースは、エンジン側第１貫通孔とエンジン側第２貫通孔とを結ぶ直線が車体前後方向に沿って配設されると共に防振装置側貫通孔とエンジン側中間孔とを結ぶ直線が車体左右方向に沿って配設された状態で、防振装置とエンジンとの間に介設されている。また、リブ群は、エンジン側第１貫通孔と防振装置側貫通孔とを結ぶ方向に延設される第１リブと、エンジン側第２貫通孔と防振装置側貫通孔とを結ぶ方向に延設される第２リブと、エンジン側中間孔と防振装置側貫通孔とを結ぶ方向に延設される中間リブとを備えている。

そのため、例えば、加減速などにより発生する力であってエンジン側の取付部（エンジン側第１貫通孔、エンジン側第２貫通孔およびエンジン側中間孔）に対して防振装置側の取付部（防振装置側貫通孔）を車体前後方向へ相対変位させる力、車体の旋回などにより発生する力であってエンジン側の取付部に対して防振装置側の取付部を車体左右方向へ相対変位させる力、或いは、悪路走行などにより発生する力であってエンジン側の取付部に対して防振装置側の取付部を車体上下方向へ相対変位させる力に対して、効率よくブラケットの強度を確保することができるという効果がある。

即ち、エンジン側の取付部と防振装置側の取付部とを結ぶ車体左右方向にリブ群が延設されているので、ブラケットの防振装置側貫通孔に入力される３方向の力（車体前後方向の力、車体左右方向の力および車体上下方向の力）に対して、効率よくブラケットの強度を確保することができるという効果がある。

また、エンジン側第１貫通孔と防振装置側貫通孔との距離は、エンジン側第２貫通孔と防振装置側貫通孔との距離より長く構成されており、エンジン側第１貫通孔とエンジン側中間孔との距離は、エンジン側第２貫通孔とエンジン側中間孔との距離より長く構成されているので、第１リブと中間リブとの間の空間は、第２リブと中間リブとの間の空間より広い空間として構成されている。

ここで、リブ群は、第１リブと中間リブとに連成される補強リブを備え、その補強リブは、第１リブと中間リブとの間の空間に配設されているので、エンジン側の取付部に対して防振装置側の取付部を車体前後方向へ相対変位させる力およびエンジン側の取付部に対して防振装置側の取付部を車体上下方向へ相対変位させる力によって第１リブと中間リブとの相対位置が車体前後方向および車体上下方向に変位されることを規制して、効率よくブラケットの強度を確保することができるという効果がある。

例えば、エンジン側の取付部に対して防振装置側の取付部を車体前後方向へ相対変位させる力およびエンジン側の取付部に対して防振装置側の取付部を車体上下方向へ相対変位させる力に対するブラケットの強度を向上させるために、所定の長さの補強リブを配設する場合には、補強リブの延設方向がエンジン側第１貫通孔とエンジン側第２貫通孔とを結ぶ直線と成す第２の角度よりも中間リブの延設方向と成す第１の角度が大きくなる方向であると、補強リブの車体左右方向に延設される寸法は、補強リブの延設方向が第２の角度よりも第１の角度が小さくなる方向である場合に比べて、短くなる。

よって、車体左右方向に沿った狭い範囲において断面積（車体左右方向に直交する面における断面積）の増加が生じる。その結果、断面積が増加した部位の強度は向上するが、強度が向上する車体左右方向に沿った範囲が狭いので効率的ではない。

また、補強リブの断面積（車体左右方向に直交する面における断面積）は、補強リブの延設方向が第２の角度よりも第１の角度が大きくなる方向であると、補強リブの延設方向が第２の角度よりも第１の角度が小さくなる方向である場合に比べて、大きくなる。そのため、リブが追加された範囲の強度が向上するので、リブが追加された範囲の変形が抑えられる。

よって、リブが追加された範囲の変形が抑えられた分、リブが追加されていない範囲の変形が大きくなり、リブが追加されていない範囲からブラケットが破損する恐れがある。即ち、ブラケットの強度バランスが崩れた状態となる。

ここで、本発明のブラケットによれば、補強リブは、エンジン側中間孔と第１リブとを結ぶ位置に形成され、補強リブの延設方向は、中間リブの延設方向と成す第１の角度がエンジン側第１貫通孔とエンジン側第２貫通孔とを結ぶ直線と成す第２の角度よりも小さくなる方向である。

そのため、所定の長さの補強リブを配設する場合には、補強リブの車体左右方向に延設される寸法は、上述した補強リブの延設方向が第２の角度よりも第１の角度が大きくなる方向である場合に比べて、長くなる。

よって、車体左右方向に沿った広い範囲において断面積（車体左右方向に直交する面における断面積）の増加を生じさせることができる。その結果、車体左右方向に沿った広い範囲で強度が向上されるので、効率よくブラケットの強度を向上させることができるという効果がある。

また、補強リブの断面積（車体左右方向に直交する面における断面積）は、上述した補強リブの延設方向が第２の角度よりも第１の角度が大きくなる方向である場合に比べて、小さくなる。そのため、リブが追加された範囲の強度の向上度合いが抑えられるので、リブが追加された範囲の変形度合いを大きくすることができる。

よって、リブが追加された範囲の変形度合いが大きくなった分、リブが追加されていない範囲の変形を小さくして、ブラケット全体の強度を向上させることできるという効果がある。

請求項２記載のブラケットによれば、請求項１記載のブラケットの奏する効果に加え、リブ群は、第１円弧リブと、第２円弧リブとを備えているので、ブラケットベースの部位でありエンジン側第１貫通孔と第１円弧リブとの間に介在する部位、および、ブラケットベースの部位でありエンジン側第２貫通孔と第２円弧リブとの間に介在する部位を薄肉として、ブラケットの鋳巣の発生の抑制と軽量化とを図りつつ、強度を確保することができるという効果がある。

例えば、エンジン側第１貫通孔にボルトが挿通された場合には、ボルトの頭が第１円弧リブに囲まれたブラケットベースの上面（以下、「第１座面」と称す。）を押さえつけるので、第１リブのみを備える構成では、第１座面に伝えられる力が第１リブの一端に集中するという不具合があった。

これに対し、本発明のブラケットによれば、第１円弧リブは、エンジン側第１貫通孔と同心の円弧形状に延設されると共に第１リブに連成されているので、第１座面に伝えられる力は、第１円弧リブの円弧全体を介して第１リブから伝えられる。よって、第１円弧リブの円弧全体から第１座面に力が伝えられ、その力の集中を防ぐことができるという効果がある。

同様に、第２円弧リブは、エンジン側第２貫通孔と同心の円弧形状に延設されると共に第２リブに連成されているので、エンジン側第２貫通孔にボルトが挿通された場合には、第２座面から伝えられる力を第２円弧リブの円弧全体に分散させ、その力の集中を防ぐことができるという効果がある。

また、第２円弧リブには、第２リブ及び中間リブが連成されているので、例えば、加減速などにより発生する力であってエンジン側の取付部（エンジン側第１貫通孔、エンジン側第２貫通孔およびエンジン側中間孔）に対して防振装置側の取付部（防振装置側貫通孔）を車体前後方向へ相対変位させる力、および、車体の旋回などにより発生する力であってエンジン側の取付部に対して防振装置側の取付部を車体左右方向へ相対変位させる力によって第２リブと中間リブとの相対位置が変位することを規制して、効率よくブラケットの強度を確保することができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、エンジンＥが右ブラケット１００Ｒを介して防振装置Ｆに支持された状態について説明する。

図１（ａ）は、本発明の一実施の形態における右ブラケット１００Ｒの側面図であり、図１（ｂ）は、本発明の一実施の形態における右ブラケット１００Ｒの上面図である。なお、図１（ａ）では、右ブラケット１００ＲがエンジンＥと防振装置ＦとへボルトＢ及びナットＮにより締結される前の状態を図示している。

また、図１（ａ）及び図１（ｂ）において、矢印Ｕは車体Ｇの上方向を、矢印Ｄは車体Ｇの下方向を、矢印Ｌは車体Ｇの左方向を、矢印Ｒは車体Ｇの右方向を、矢印Ｆは、車体Ｇの前方向を、矢印Ｂは、車体Ｇの後方向をそれぞれ示している。なお、請求項１に記載した車体左右方向は、矢印Ｌ及び矢印Ｒが示す方向に対応し、請求項１に記載した車体前後方向は、矢印Ｆ及び矢印Ｂが示す方向に対応する。

また、図２から図７に示す矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｌ、矢印Ｒ、矢印Ｆ及び矢印Ｂは、図１（ａ）及び図１（ｂ）に示す矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｌ、矢印Ｒ、矢印Ｆ及び矢印Ｂが示す方向に対応する。

なお、本実施の形態ではエンジンＥが右ブラケット１００Ｒ及び左ブラケットを介して左右の防振装置Ｆに支持されている。これら右ブラケット１００Ｒ及び左ブラケットは、左右対称に構成されているので右ブラケット１００Ｒの構成について説明し、左ブラケットの構成についての説明は省略する。

図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、右ブラケット１００Ｒは、アルミニウム合金材料から構成される鋳物であり、防振装置ＦとエンジンＥとにボルトＢ及びナットＮを介して締結されており、エンジンＥを防振装置Ｆに対して支持するものである。

また、アルミニウム合金は、鉄より共振点（固有振動値）が高いので、右ブラケット１００Ｒを鉄にて構成した場合に比べて、共振点を高周波側に移行させることができる。よって、右ブラケット１００Ｒの共振が防振装置Ｆの防振性能に悪影響を与えることを防止することができる。なお、右ブラケット１００Ｒの詳細な構成については、図２から図７を参照して後述する。

図１（ａ）に示すように、防振装置Ｆは、液体封入式の防振装置であり、車体Ｇに螺合されるおねじＹが凸設された上金具Ｆ１と、右ブラケット１００Ｒに螺合されるおねじＹ（図示せず）が凸設された下金具Ｆ２とを備えており、それらおねじＹがナットＮに螺合されることで、右ブラケット１００Ｒを介してエンジンＥが防振装置Ｆによって支持される。なお、防振装置Ｆは公知の構成であるため、その詳細な内部構成については図示および説明を省略する。

また、エンジンＥ及び防振装置Ｆとの間に介設された右ブラケット１００Ｒには、例えば、車体Ｇの加減速によりエンジンＥが車体Ｇ（防振装置Ｆ）に対して矢印Ｂ又は矢印Ｆ方向へ相対移動されることで、車体前後方向の力が入力され、車体Ｇの旋回によりエンジンＥが車体Ｇ（防振装置Ｆ）に対して矢印Ｌ又は矢印Ｒ方向へ相対移動されることで、車体左右方向の力が入力され、車体Ｇの旋回に伴う車体ＧのロールとによりエンジンＥが車体Ｇ（防振装置Ｆ）に対して矢印Ｕ又は矢印Ｄ方向へ相対移動されることで、車体上下方向の力が入力され、車体Ｇの悪路走行における車体Ｇの上下動によりエンジンＥが車体Ｇ（防振装置Ｆ）に対して矢印Ｕ又は矢印Ｄ方向へ相対移動されることで、上下方向の力が入力される。即ち、右ブラケット１００Ｒには、車体前後方向、車体左右方向および車体上下方向の力が作用することとなる。

次に、図２から図７を参照して、右ブラケット１００Ｒの詳細な構成について説明する。図２は、右ブラケット１００Ｒの上面図であり、図３は、右ブラケット１００Ｒの底面図である。なお、図３では、理解を容易とするために、防振装置側連結部１１とエンジン側連結部１２との境界、エンジン側連結部１２と連成部１３との境界、エンジン前側連結部１４とエンジン中間連結部１６との境界およびエンジン中間連結部１６とエンジン後側連結部１５との境界を２点鎖線にて示している。

また、図４から図７は、右ブラケット１００Ｒの側面図であり、図４は、車体Ｇ後側から見た矢印Ｆ方向視における右ブラケット１００Ｒの後側面図であり、図５は、車体Ｇ前側から見た矢印Ｂ方向視における右ブラケット１００Ｒの前側面図であり、図６は、車体Ｇ右側から見た矢印Ｌ方向視における右ブラケット１００Ｒの右側面図であり、図７は、車体Ｇ左側から見た矢印Ｒ方向視における右ブラケット１００Ｒの左側面図である。

なお、図６では、理解を容易とするために、エンジン側連結部１２と連成部１３との境界を２点鎖線にて示している。

図２から図７に示すように、右ブラケット１００Ｒは、エンジンＥ（図１（ａ）参照）を車体Ｇの右側（図１（ａ）矢印）から支持するものであり、ブラケットベース１０と、そのブラケットベース１０から立設されるリブ群２０と、そのリブ群２０によって区画される区画面３０とを備えている。そのため、ブラケットベース１０を薄肉として、右ブラケット１００Ｒの鋳巣の発生の抑制と軽量化とを図りつつ右ブラケット１００Ｒの強度を確保することができる。

ブラケットベース１０は、直方体形状に構成された防振装置側連結部１１と、その防振装置側連結部１１の長辺より長い長辺を有する直方体形状に構成されたエンジン側連結部１２と、そのエンジン側連結部１２と防振装置側連結部１１とを連設する上面視（図２紙面垂直方向視）台形形状の立体として構成された連成部１３とを備えている。

図２から図６に示すように、防振装置側連結部１１は、ボルトＢ（図１（ａ）参照）を介して防振装置Ｆ（図１（ａ）参照）と連結される部位であり、装置側座部１１ａと、装置側孔１１ｂと、装置側壁部１１ｃと、装置側溝１１ｄとを備えている。

図２から図５に示すように、装置側座部１１ａは、防振装置Ｆ（図１（ａ）参照）に連結される部位であり、防振装置側連結部１１の防振装置Ｆ側に配設されると共に平板形状に構成され、防振装置Ｆに当接される平面である装置側座部下面１１ｆと、ボルトＢの座面が当接される平面である装置側座部上面１１ｇとを備えている。

図４及び図５に示すように、装置側座部１１ａの厚さ（装置側座部下面１１ｆと装置側座部上面１１ｇとの車体上下方向（図４矢印ＵＤ方向）の間隔寸法値）は、ｔ１に設定されている。

図２から図５に示すように、装置側孔１１ｂは、おねじＹ（図１（ａ）参照）が挿通されるための孔であり、車体上下方向（図４、図５及び図６の矢印ＵＤ方向）に貫通形成されており、装置側座部下面１１ｆと装置側座部上面１１ｇとに開口している。また、装置側孔１１ｂは、防振装置側連結部１１の車体前後方向（図２矢印ＦＢ方向）の中央の位置に配設されている。

よって、装置側孔１１ｂに挿通されたおねじＹ（図１（ａ）参照）をナットＮ（図１（ａ）参照）で締結することで、ナットＮと防振装置Ｆとで装置側座部下面１１ｆと装置側座部上面１１ｇとを狭持して防振装置側連結部１１を防振装置Ｆに固定することができる。

図２、図４、図５及び図６に示すように、装置側壁部１１ｃは、装置側座部１１ａの強度を確保するためのものであり、装置側座部１１ａから車体上方向（図４、図５及び図６の矢印Ｕ方向）に向けて突設され上面視（図２紙面垂直方向視）コの字形状に構成されている。また、装置側壁部１１ｃの先端には、壁部上部先端面１１ｅが平面状に形成されている。

図２に示すように、装置側壁部１１ｃは、装置側孔１１ｂの周りを囲うように延設され、装置側壁部１１ｃのコの字形状の開口は、車体左方向（図２矢印Ｌ方向）に向かって配設されている。

よって、防振装置側連結部１１に入力される車体前後方向と防振装置側連結部１１に入力される車体左右方向との力であってボルトＢ（図１（ａ）参照）を介して装置側孔１１ｂに作用する力および防振装置側連結部１１に入力される車体上下方向の力であってボルトＢの座面を介して装置側座部上面１１ｇに作用する力に対する防振装置側連結部１１の強度を確保することができる。

図２から図５に示すように、装置側壁部１１ｃの車体前側（図２矢印Ｆ方向側）の側面と車体後側（図２矢印Ｒ方向側）の側面とには、それぞれ装置側溝１１ｄが凹設されている。

装置側溝１１ｄは、車体上下方向（図４及び図５矢印ＵＤ方向）に延設されており、車体上側端部（図４及び図５矢印Ｕ側端部）が装置側壁部１１ｃの壁部上部先端面１１ｅに連成され、車体下側端部（図４及び図５矢印Ｕ側端部）が装置側座部１１ａの装置側座部下面１１ｆに連成されている。

図２に示すように、装置側溝１１ｄは、装置側孔１１ｂよりエンジン側連結部１２側（図２矢印Ｌ側）に寄って配設されているので、防振装置側連結部１１に入力される車体前後方向（図２矢印ＦＢ方向）の力が右ブラケット１００Ｒに作用した場合には、装置側溝１１ｄ自体が車体上下方向（図２矢印ＵＤ方向）に直交する方向（図２矢印ＬＲ方向）に湾曲変形されることで、右ブラケット１００Ｒに掛かる力を分散させて、右ブラケット１００Ｒの破断を防ぐことができる。

図２から図７に示すように、エンジン側連結部１２は、エンジンＥ（図１（ａ）参照）と連結される部位であり、エンジン前側連結部１４と、エンジン後側連結部１５と、エンジン前側連結部１４とエンジン後側連結部１５とを連接するエンジン中間連結部１６とを備えている。

なお、エンジン前側連結部１４とエンジン後側連結部１５とは、エンジン前側連結部１４の配設位置が車体Ｇの前側（図２矢印Ｆ方向側）であり、エンジン後側連結部１５の配設位置が車体Ｇの後側（図２矢印Ｂ方向側）であるという違いと、エンジン前側連結部１４のエンジン前側孔１４ｂから防振装置側連結部１１の装置側孔１１ｂまでの寸法値がエンジン後側連結部１５のエンジン後側孔１５ｂから防振装置側連結部１１の装置側孔１１ｂのまでの寸法値より大きな寸法値であるという違いとは有るがその他の構成は同一であるので、エンジン前側連結部１４の構成に関して説明し、エンジン後側連結部１５の構成の説明は省略する。

図２、図３、図５及び図７に示すように、エンジン前側連結部１４は、ボルトＢ（図１（ａ）参照）を介してエンジンＥ（図１（ａ）参照）と締結される部位でありエンジン前側座部１４ａと、エンジン前側孔１４ｂとを備えている。エンジン前側座部１４ａは、エンジンＥに連結される部位であり、エンジンＥに当接される平面であるエンジン前側座部下面１４ｆと、ボルトＢの座面が当接される平面であるエンジン前側座部上面１４ｇとを備えている。

図５に示すように、エンジン前側座部１４ａの厚さｔ２（エンジン前側座部下面１４ｆとエンジン前側座部上面１４ｇとの車体上下方向（図４矢印ＵＤ方向）の間隔寸法値）は、装置側座部１１ａの厚さｔ１より３倍以上で６倍未満の大きさの値に設定されている。

図２、図３、図５及び図７に示すように、エンジン前側孔１４ｂは、ボルトＢ（図１（ａ）参照）が挿通されるための孔であり、車体上下方向（図４、図５及び図６の矢印ＵＤ方向）に貫通形成されており、エンジン前側座部下面１４ｆとエンジン前側座部上面１４ｇとに開口している。

また、エンジン前側孔１４ｂは、エンジン前側孔１４ｂから装置側孔１１ｂまでの寸法値（請求項１に記載の「エンジン側第１貫通孔と防振装置側貫通孔との距離」に対応する。）Ｌ１がエンジン後側孔１５ｂから装置側孔１１ｂのまでの寸法値（請求項１に記載の「エンジン側第２貫通孔と防振装置側貫通孔との距離」に対応する。）Ｌ２より大きな寸法値になる位置に配設されている（Ｌ１＞Ｌ２）。

よって、エンジン前側孔１４ｂに挿通されたボルトＢ（図１（ａ）参照）を締結することで、ボルトＢとエンジンＥ（図１（ａ）参照）とでエンジン前側座部下面１４ｆとエンジン前側座部上面１４ｇとを狭持してエンジン側連結部１２をエンジンＥに固定することができる。

また、エンジン前側孔１４ｂと同様に、エンジン後側孔１５ｂに挿通されたボルトＢ（図１（ａ）参照）を締結することで、ボルトＢとエンジンＥ（図１（ａ）参照）とでエンジン後側座部下面１５ｆとエンジン後側座部上面１５ｇと狭持してエンジン側連結部１２をエンジンＥに固定することができる。

エンジン中間連結部１６は、ボルトＢ（図１（ａ）参照）を介してエンジンＥ（図１（ａ）参照）と締結される部位でありエンジン中間座部１６ａと、エンジン中間孔１６ｂとを備えている。

図２から図５及び図７に示すように、エンジン中間座部１６ａは、エンジンＥ（図１（ａ）参照）に連結される部位であり、エンジン前側座部１４ａとエンジン後側座部１５ａとの間に配設され、エンジンＥに当接される平面であるエンジン中間座部下面１６ｆを備えている。エンジン中間孔１６ｂは、ボルトＢ（図１（ａ）参照）が螺合されるための有底のねじ孔であり、エンジン中間座部下面１６ｆに開口している。

また、エンジン中間孔１６ｂは、エンジン中間孔１６ｂからエンジン前側孔１４ｂまでの寸法値（請求項１に記載の「エンジン側第１貫通孔とエンジン側中間孔との距離」に対応する。）Ｌ３がエンジン中間孔１６ｂからエンジン後側孔１５ｂのまでの寸法値（請求項１に記載の「エンジン側第２貫通孔とエンジン側中間孔との距離」に対応する。）Ｌ４より大きな寸法値になる位置に配設されている（Ｌ３＞Ｌ４）。

よって、エンジン中間孔１６ｂに螺合されたボルトＢ（図１（ａ）参照）を締結することで、エンジンＥ（図１（ａ）参照）にエンジン中間座部下面１６ｆを押圧してエンジン側連結部１２をエンジンＥに固定することができる。

図３、図４及び図５に示すように、エンジン前側座部下面１４ｆ、エンジン後側座部下面１５ｆ及びエンジン中間座部下面１６ｆの防振装置側連結部１１側（図３、図４及び図５矢印Ｒ方向側）の縁部からは、後述する連成部下面１３ｆに連成される湾曲壁面１２ａが形成されている。

湾曲壁面１２ａは、防振装置側連結部１１側に向かって凹設された曲面であり、エンジン側連結部１２側に窪んだ形状に構成されている。よって、エンジン前側座部下面１４ｆ、エンジン後側座部下面１５ｆ及びエンジン中間座部下面１６ｆの面積を確保すると共にエンジン側連結部１２の体積を減らして、右ブラケット１００Ｒの取付剛性の確保と右ブラケット１００Ｒの軽量化を両立させることができる。また、湾曲壁面１２ａが曲面で構成されているので、防振装置側連結部１１に作用する車体上下方向の力によって湾曲壁面１２ａの内面に応力が発生した場合には、湾曲壁面１２ａの面内に発生した応力を分散させて、右ブラケット１００Ｒが湾曲壁面１２ａから破損することを防止することができる。

図２から図６に示すように、連成部１３は、装置側座部下面１１ｆと湾曲壁面１２ａとに連成される平面である連成部下面１３ｆと、その連成部下面１３ｆに対して車体上方向（図４及び図５矢印Ｕ方向）に位置する連成部上面１３ｅとを備えている。また、連成部上面１３ｅには、後述するリブ群２０の一部が立設され、後述する区画面３０の一部が配設されている。

図２、図４、図５及び図６に示すように、リブ群２０は、ブラケットベース１０の強度を確保するためのものであり、前側リブ２１と、後側リブ２２と、中間リブ２３と、補強リブ２４と、前側円弧リブ２５と、後側円弧リブ２６とを備えている。

図２及び図５に示すように、前側リブ２１は、装置側孔１１ｂとエンジン前側孔１４ｂとを結ぶ方向に延設されると共に後述する前側円弧リブ２５に連成されている。また、前側リブ２１の立設高さ（図５矢印ＵＤ方向寸法値）は、装置側孔１１ｂからエンジン前側孔１４ｂに向かう方向に増加して形成されている。なお、補強リブ２４の最下部が連成部上面１３ｅに連成され、補強リブ２４の最上部が前側円弧リブ２５に連成されている。

図２及び図４に示すように、後側リブ２２は、装置側孔１１ｂとエンジン後側孔１５ｂとを結ぶ方向に延設されると共に後述する後側円弧リブ２６に連成されている。また、後側リブ２２の立設高さ（図４矢印ＵＤ方向寸法値）は、装置側孔１１ｂからエンジン後側孔１５ｂに向かう方向に増加して形成されている。なお、後側リブ２２の最下部が連成部上面１３ｅに連成され、後側リブ２２の最上部が後側円弧リブ２６に連成されている。

図２及び図４に示すように、中間リブ２３は、装置側孔１１ｂとエンジン中間孔１６ｂとを結ぶ方向であって、エンジン前側孔１４ｂとエンジン後側孔１５ｂとの間を越えてエンジン側連結部１２の車体左側（図２矢印Ｌ側）端部にまで延設されている。また、中間リブ２３の立設高さ（図４矢印ＵＤ方向寸法値）は、装置側孔１１ｂからエンジン中間孔１６ｂに向かう方向に増加して形成されている。なお、中間リブ２３の最下部が連成部上面１３ｅに連成されている。

よって、例えば、エンジン前側連結部１４、エンジン後側連結部１５及びエンジン中間連結部１６からなるエンジン側取付部に対して防振装置側連結部１１からなる防振装置側取付部を車体前後方向へ相対変位させる車体前後方向（図２矢印ＦＢ方向）の力、エンジン側取付部に対して防振装置側取付部を車体左右方向へ相対変位させる車体左右方向（図２矢印ＬＲ方向）の力、或いは、エンジン側取付部に対して防振装置側取付部を車体上下方向へ相対変位させる車体上下方向（図２矢印ＵＤ方向）の力に対して、効率よく右ブラケット１００Ｒの強度を確保することができる。

即ち、エンジン側取付部と防振装置側取付部とを結ぶ車体左右方向（図２矢印ＬＲ方向）にリブ群２０が延設されているので、右ブラケット１００Ｒの防振装置側連結部１１に入力される３方向の力（車体前後方向の力、車体左右方向の力および車体上下方向の力）に対して、効率よく右ブラケット１００Ｒの強度を確保することができる。

図２及び図５に示すように、補強リブ２４は、中間リブ２３のエンジン中間孔１６ｂ側から前側リブ２１の延設方向の中程の位置に向かう方向であって、連成部１３の連成部上面１３ｅから車体上方向（図５矢印Ｕ方向）の立設高さ（図５矢印ＵＤ方向寸法値）が前側リブ２１から中間リブ２３の端部（図２矢印Ｌ方向側）に向かう方向に増加して形成されると共にエンジン前側孔１４ｂとエンジン後側孔１５ｂとの間を越えてエンジン側連結部１２の車体左側（図２矢印Ｌ側）端部にまで延設されている。また、中間リブ２３の車体左側（図２矢印Ｌ側）端部と、補強リブ２４の車体左側（図２矢印Ｌ側）端部とが連成されている。

よって、エンジン前側連結部１４、エンジン後側連結部１５及びエンジン中間連結部１６からなるエンジン側取付部に対して防振装置側連結部１１からなる防振装置側取付部を車体前後方向へ相対変位させる車体前後方向（図２矢印ＦＢ方向）の力、エンジン側取付部に対して防振装置側取付部を車体左右方向へ相対変位させる車体左右方向（図２矢印ＬＲ方向）の力によって前側リブ２１と中間リブ２３との相対位置が車体前後方向および車体左右方向に変位されることを規制して、効率よく右ブラケット１００Ｒの強度を確保することができる。

なお、補強リブ２４による右ブラケット１００Ｒの補強の詳細については、図８から図１０を参照して後述する。

図２、図５、図６及び図７に示すように、前側円弧リブ２５は、エンジン前側座部１４ａの強度を確保するためのものであり、エンジン前側座部１４ａから車体上方向（図５、図６及び図７矢印Ｕ方向）に立設され一部がエンジン前側孔１４ｂを中心とした円弧形状に湾曲される上面視（図２紙面垂直方向視）Ｃ型形状に構成されている。

よって、防振装置側連結部１１に入力される車体前後方向と車体左右方向との力であってボルトＢ（図２（ａ）参照）とエンジン前側孔１４ｂとの間に作用する力および防振装置側連結部１１に入力される車体上下方向の力であってボルトＢの座面とエンジン前側座部上面１４ｇとの間に作用する力に対するエンジン前側座部１４ａの強度を確保することができる。

また、エンジン前側座部１４ａの部位でありエンジン前側孔１４ｂと前側円弧リブ２５との間に介在する部位を薄肉として、右ブラケット１００Ｒの鋳巣の発生の抑制と軽量化とを図りつつ、右ブラケット１００Ｒの強度を確保することができる。

例えば、エンジン前側孔１４ｂにボルトＢ（図２（ａ）参照）が挿通された場合には、ボルトＢの座面が前側円弧リブ２５に囲まれたエンジン前側座部上面１４ｇを押さえつけるので、前側リブ２１のみを備える構成では、エンジン前側座部上面１４ｇに伝えられる力が前側リブ２１の一端（前側円弧リブ２５側に位置する端部）に集中するという不具合があった（図２（ａ）参照）。

これに対し、本実施の形態によれば、前側円弧リブ２５は、エンジン前側孔１４ｂと同心の円弧形状に延設されると共に前側円弧リブ２５に連成されているので、エンジン前側座部上面１４ｇに伝えられる力が前側円弧リブ２５の円弧全体を介して前側リブ２１から伝えられる。

よって、エンジン前側孔１４ｂに伝えられる力がエンジン前側座部上面１４ｇを介して前側円弧リブ２５の円弧全体から伝達され、エンジン前側孔１４ｂに伝えられる力が前側リブ２１の一端（前側円弧リブ２５側に位置する端部）に集中することを防ぐことができる。その結果、前側リブ２１の一端での歪み量が抑えられ右ブラケット１００Ｒの強度を確保することができる。

図２、図４、図６及び図７に示すように、後側円弧リブ２６は、前側円弧リブ２５と同様にエンジン後側座部１５ａの強度を確保するためのものであり、エンジン後側座部１５ａから車体上方向（図４、図６及び図７矢印Ｕ方向）に立設され一部がエンジン後側孔１５ｂを中心とした円弧形状に湾曲される上面視（図２紙面垂直方向視）Ｃ型形状に構成されている。

よって、前側円弧リブ２５と同様に防振装置側連結部１１に入力される車体前後方向と防振装置側連結部１１に入力される車体左右方向との力であってボルトＢとエンジン後側孔１５ｂとの間に作用する力および防振装置側連結部１１に入力される車体上下方向の力であってボルトＢとエンジン後側座部上面１５ｇとの間に作用する力に対するエンジン後側座部１５ａの強度を確保することができる。

また、前側円弧リブ２５と同様に、エンジン後側座部１５ａの部位でありエンジン後側孔１５ｂと後側円弧リブ２６との間に介在する部位を薄肉として、右ブラケット１００Ｒの鋳巣の発生の抑制と軽量化とを図りつつ、右ブラケット１００Ｒの強度を確保することができる。

また、前側円弧リブ２５と同様に、エンジン後側孔１５ｂに伝えられる力がエンジン後側座部上面１５ｇを介して後側円弧リブ２６の円弧全体から伝達され、エンジン後側孔１５ｂに伝えられる力が後側リブ２２の一端（後側円弧リブ２６側に位置する端部）に集中することを防ぐことができる。その結果、後側リブ２２の一端での歪み量が抑えられ右ブラケット１００Ｒの強度を確保することができる。

よって、防振装置側連結部１１に入力される車体前後方向と防振装置側連結部１１に入力される車体左右方向との力であってボルトＢ（図２（ａ）参照）を介してエンジン後側孔１５ｂに作用する力および防振装置側連結部１１に入力される車体上下方向の力であってボルトＢの座面を介してエンジン後側座部上面１５ｇに作用する力に対するエンジン後側座部１５ａの強度を確保することができる。

また、後側円弧リブ２６には、後側リブ２２及び中間リブ２３が連成されているので、後側リブ２２と中間リブ２３との相対位置が防振装置側連結部１１に入力される車体前後方向と防振装置側連結部１１に入力される車体左右方向との力によって変位することを規制して、効率よく右ブラケット１００Ｒの強度を確保することができる。

また、後側円弧リブ２６の両端部の内のエンジン中間連結部１６側の端部は、エンジン側連結部１２の車体左側（図２矢印Ｌ側）の端部にまで延設されており、中間リブ２３の車体左側（図２矢印Ｌ側）端部と、補強リブ２４の車体左側（図２矢印Ｌ側）端部とに連成され、それら後側円弧リブ２６、中間リブ２３及び補強リブ２４の端部が連接された連設部分は上面視（図２紙面垂直方向視）台形の形状に構成されている。

よって、エンジン中間孔１６ｂを形成するための肉厚部を別に設ける場合に比べて、補強のための連接部分にエンジン中間孔１６ｂを形成するので、余分な肉厚部を省略して右ブラケット１００Ｒの鋳巣の発生の抑制と軽量化とを図りつつ右ブラケット１００Ｒの強度を確保することができる。

図２に示すように、区画面３０は、第１区画面３１と、第２区画面３２と、第３区画面３３と、第４区画面３４と、第５区画面３５とを備えている。

第１区画面３１は、前側リブ２１と補強リブ２４とによって区画され前側リブ２１の車体前側に配設される面であり、連成部上面１３ｅに連成されている。第２区画面３２は、後側リブ２２と前側円弧リブ２５とによって区画され後側リブ２２の車体前側に配設される面であり、連成部上面１３ｅに連成されている。

第３区画面３３は、後側リブ２２と中間リブ２３と前側円弧リブ２５とによって囲われた面である。第４区画面３４は、前側リブ２１と中間リブ２３と後側円弧リブ２６とによって囲われた面である。

第５区画面３５は、前側リブ２１と補強リブ２４と前側円弧リブ２５とによって区画された面であり、防振装置側連結部１１側に向かって上昇傾斜して形成されている（ｈ１＞ｈ２＞ｈ３）（図８参照）。また、第５区画面３５の最も高い部位（防振装置側連結部１１側の部位）の配設高さ（図８矢印ＵＤ方向寸法値）は、第１区画面３１、第２区画面３２、第３区画面３３及び第４区画面３４より低く設定されている。なお、前側円弧リブ２５の内側には、エンジン前側孔１４ｂが配設されている。

即ち、第５区画面３５の両側（図２矢印ＦＢ方向両側）には、前側円弧リブ２５と後側円弧リブ２６が配設されると共に中間リブ２３及び補強リブ２４が延設されており、車体左右方向（図２矢印ＬＲ方向）に直交する前側円弧リブ２５と後側円弧リブ２６との間の断面の面積が十分に確保されているのに加え、エンジン前側孔１４ｂ及びエンジン後側孔１５ｂが配設されているので、防振装置側連結部１１に入力される３方向の力（車体前後方向の力、車体左右方向の力および車体上下方向の力）による応力を発生し難くすることができる。そのため、第５区画面３５の配設高さを第３区画面３３の配設高さ及び第４区画面３４の配設高さより低くすることで右ブラケット１００Ｒの体積を削減して、右ブラケット１００Ｒの鋳巣の発生の抑制と軽量化とを図りつつ、右ブラケット１００Ｒの強度を確保することができる。

また、図２のＶＩＩＩａ−ＶＩＩＩａ線における第１区画面３１、第２区画面３２、第３区画面３３及び第４区画面３４の配設高さ（図８矢印ＵＤ方向寸法値）は、第１区画面３１及び第２区画面３２の配設高さが第３区画面３３及び第４区画面３４の配設高さより高く設定されている（図８参照）。

よって、図２のＶＩＩＩａ−ＶＩＩＩａ線における連成部１３の厚さ寸法値は、右ブラケット１００Ｒの外縁側が内部に比べて大きくなる。そのため、右ブラケット１００Ｒの外縁側の断面積を右ブラケット１００Ｒの内部に比べて大きくして、エンジン前側連結部１４、エンジン後側連結部１５及びエンジン中間連結部１６からなるエンジン側取付部に対して防振装置側連結部１１からなる防振装置側取付部を車体前後方向へ相対変位させる車体前後方向（図２矢印ＦＢ方向）の力による回転モーメントに対して効率良く右ブラケット１００Ｒの強度を確保することができる。

なお、この場合の回転モーメントは、装置側孔１１ｂの貫通方向（図２矢印ＵＤ方向）に沿った仮想直線がエンジン前側孔１４ｂとエンジン後側孔１５ｂとの中間位置に配設された場合に、その仮想直線を中心とした回転モーメントを示している。

ここで、図８、図９及び図１０を参照して、補強リブ２４による右ブラケット１００Ｒの補強について詳細に説明する。図８（ａ）は、図２のＶＩＩＩａ−ＶＩＩＩａ線における右ブラケット１００Ｒの断面図であり、図８（ｂ）は、図２のＶＩＩＩｂ−ＶＩＩＩｂ線における右ブラケット１００Ｒの断面図であり、図８（ｃ）は、図２のＶＩＩＩｃ−ＶＩＩＩｃ線における右ブラケット１００Ｒの断面図である。

また、図面の簡略化のため、図８（ｂ）及び図８（ｃ）では矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｌ、矢印Ｒ、矢印Ｆ及び矢印Ｂの図示を省略しており、図８（ａ）に示す矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｌ、矢印Ｒ、矢印Ｆ及び矢印Ｂは、図８（ｂ）及び図８（ｃ）における方向を示している。

なお、図８（ａ）に示す１点鎖線は、エンジン前側座部下面１４ｆ、エンジン後側座部下面１５ｆ及びエンジン中間座部下面１６ｆの配設高さを仮想的に示す仮想線である。また、図８（ａ）から図８（ｃ）では、理解を容易とするために、補強リブ２４の断面のハッチングをエンジン側連結部１２及び連成部１３の断面のハッチングと違えて図示している。

まず、図８（ａ）から図８（ｃ）を参照して、補強リブ２４の断面積の変化と右ブラケット１００Ｒの強度との関係について説明する。

図８（ａ）から図８（ｃ）に示すように、図８（ａ）に示す補強リブ２４の第３区画面３３からの立設高さＨ１は、図８（ｂ）に示す補強リブ２４の第３区画面３３からの立設高さＨ２より低く、図８（ｂ）に示す補強リブ２４の第３区画面３３からの立設高さＨ２は、図８（ｃ）に示す補強リブ２４の第３区画面３３からの立設高さＨ３より低く設定されている。なお、図８（ａ）に示す断面、図８（ｂ）に示す断面、図８（ｃ）に示す断面の順で、防振装置側連結部１１に近い位置での断面とされている。

即ち、補強リブ２４の第３区画面３３からの立設高さは、防振装置側連結部１１側（図８矢印Ｒ方向側）に近づくほど低くなる。なお、補強リブ２４は、車体前後方向（図８矢印ＦＢ方向）の寸法値の変化が補強リブ２４の立設高さの変化より小さいので、一定の寸法値として仮定することができる。

そのため、補強リブ２４の断面積は、補強リブ２４の立設高さの変化に比例して変化するので、防振装置側連結部１１（図８矢印Ｒ方向側）に近づくほど減少する。よって、回転モーメントに対する右ブラケット１００Ｒの強度を効率よく確保することができる。

ここで、回転モーメントについて簡単に説明する。回転モーメントは、力の作用する点（右ブラケット１００Ｒの防振装置Ｆ側の部位）からの距離に比例して大きくなる力である。例えば、物（右ブラケット１００Ｒ）の両端を回動不能に支持して、その一端を他端に対して相対変位させると、その物に発生する回転モーメントの大きさは、回動不能に支持された両端が最も大きくなる。

しかし、本実施の形態のように、エンジンＥに右ブラケット１００Ｒの車体左側（図１０矢印Ｌ方向側）の部位（エンジンＥに固定された部位）が固定され、防振装置Ｆから右ブラケット１００Ｒの車体右側（図１０矢印Ｒ方向側）の部位（防振装置Ｆに固定された部位）に力が入力される場合には、防振装置Ｆの一部がゴムにて構成されており、そのゴムが変形することで、右ブラケット１００Ｒの車体右側（図１０矢印Ｒ方向側）の部位の回転モーメントが０になる。

即ち、右ブラケット１００Ｒに作用する力が片持ち梁（構造力学上の呼称）における力の作用と同等となる。そのため、右ブラケット１００Ｒの車体左側（図１０矢印Ｌ方向側）の部位には回転モーメントが作用し、その右ブラケット１００Ｒの車体左側（図１０矢印Ｌ方向側）の部位から車体右側（図１０矢印Ｒ方向側）に向かって連続的に回転モーメントが減少し、右ブラケット１００Ｒの車体右側（図１０矢印Ｒ方向側）の部位では、回転モーメントが０となる（図１０参照）。

上述したように、右ブラケット１００Ｒに作用する回転モーメントは、車体右側（図１０矢印Ｒ方向側）に向かって連続的に減少している。その回転モーメントの減少に対応して補強リブ２４の断面積も減少しているので、余分な断面積を省略して、補強リブ２４の体積を減少させることで、右ブラケット１００Ｒの鋳巣の発生の抑制と軽量化とを図りつつ、右ブラケット１００Ｒの強度を確保することができる。

図８（ａ）から図８（ｃ）に示すように、前側リブ２１、後側リブ２２及び中間リブ２３の断面積は、前側リブ２１、後側リブ２２及び中間リブ２３の立設高さの変化に比例して変化するので、防振装置側連結部１１側（図８矢印Ｒ方向側）に近づくほど減少する。そのため、回転モーメントに対する右ブラケット１００Ｒの強度を効率よく確保することができる。また、その回転モーメントの減少に対応して補強リブ２４の断面積も減少している。

よって、余分な断面積を省略して、補強リブ２４の体積を減少させることで、右ブラケット１００Ｒの鋳巣の発生の抑制と軽量化とを図りつつ、右ブラケット１００Ｒの強度を確保することができる。

なお、この場合の回転モーメントは、エンジン前側孔１４ｂ（図２参照）とエンジン後側孔１５ｂ（図２参照）とを結んだ直線と平行な仮想直線を中心とした回転モーメントを示している。

ここで、図８（ａ）に示すように、図２のＶＩＩＩａ線−ＶＩＩＩａ線における前側リブ２１と補強リブ２４との車体前後方向（図８矢印ＦＢ方向）の間隔寸法Ｗ１は、図２のＶＩＩＩａ線−ＶＩＩＩａ線における補強リブ２４と中間リブ２３との車体前後方向の間隔寸法Ｗ２に比べて狭く設定されている。

そのため、連成部１３の部位であって車体前後方向（図８矢印ＦＢ方向）において前側リブ２１と補強リブ２４との間に配設される部位（第５区画面３５と連成部下面１３ｆとの間の部位）は、連成部１３の部位であって車体前後方向（図８矢印ＦＢ方向）において補強リブ２４と中間リブ２３との間に配設される部位（第３区画面３３と連成部下面１３ｆとの間の部位）より必要な強度を小さくすることができる。

また、第５区画面３５と連成部下面１３ｆとの間隔寸法ｈ４は、第３区画面３３と連成部下面１３ｆとの間隔寸法ｈ５より小さく設定されている。よって、連成部１３に必要な強度を確保しつつ、右ブラケット１００Ｒの体積を減少させることができる。その結果、右ブラケット１００Ｒの強度を確保しつつ、右ブラケット１００Ｒの軽量化を図ることができる。

また、図８（ｂ）に示すように、図２のＶＩＩＩｂ線−ＶＩＩＩｂ線における前側円弧リブ２５の車体前後方向（図８矢印ＦＢ方向）の幅寸法Ｗ３は、図２のＶＩＩＩｂ線−ＶＩＩＩｂ線における中間リブ２３の車体前後方向の幅寸法Ｗ４に比べて大きく設定されている。なお、前側円弧リブ２５の高さ方向（図８矢印ＵＤ方向）の寸法と中間リブ２３との高さ方向の寸法との差は、幅寸法Ｗ３と幅寸法Ｗ４との差に比べると前側円弧リブ２５と中間リブ２３との断面積を比較する場合には、ほとんど影響がでない程度の大きさである。

そのため、幅寸法Ｗ３が幅寸法Ｗ４より大きいと、前側円弧リブ２５の断面積が中間リブ２３の断面積に比べて大きくなる。よって、エンジン前側連結部１４の部位であって車体前後方向（図８矢印ＦＢ方向）において前側円弧リブ２５と補強リブ２４との間に配設される部位（第５区画面３５とエンジン前側座部下面１４ｆとの間の部位）は、エンジン中間連結部１６の部位であって車体前後方向（図８矢印ＦＢ方向）において補強リブ２４と中間リブ２３との間に配設される部位（第３区画面３３とエンジンエンジン中間座部下面１６ｆとの間の部位）より必要な強度を小さくすることができる。

また、第５区画面３５とエンジン前側座部下面１４ｆとの間隔寸法ｈ２は、第３区画面３３とエンジン中間座部下面１６ｆとの間隔寸法ｈ６より小さく設定されている。よって、エンジン前側連結部１４に必要な強度を確保しつつ、右ブラケット１００Ｒの体積を減少させることができる。その結果、右ブラケット１００Ｒの強度を確保しつつ、右ブラケット１００Ｒの軽量化を図ることができる。

図８（ｃ）に示すように、第５区画面３５とエンジン前側座部下面１４ｆとの間隔寸法ｈ３は、第３区画面３３とエンジン中間座部下面１６ｆとの間隔寸法ｈ７より小さく設定されている。

また、エンジン前側座部上面１４ｇ、第５区画面３５及び第３区画面３３は、図２のＶＩＩＩｃ線−ＶＩＩＩｃ線で且つ車体後方向（図８矢印Ｂ方向）に向かって、エンジン前側座部上面１４ｇ、第５区画面３５、第３区画面３３の順番に配設されている。また、第５区画面３５とエンジン前側座部下面１４ｆとの間隔寸法ｈ３は、第３区画面３３とエンジン中間座部下面１６ｆとの間隔寸法ｈ７より小さく設定されている。

次に、図９を参照して、補強リブ２４の配設角度と右ブラケット１００Ｒの強度との関係について説明する。

図９は、右ブラケット１００Ｒの上面図であり、図２の右ブラケット１００Ｒの上面図に対応する。図９では、装置側孔１１ｂ、エンジン前側孔１４ｂ、エンジン後側孔１５ｂ及びエンジン中間孔１６ｂの中心を黒丸で示している。

また、エンジン前側孔１４ｂの中心とエンジン後側孔１５ｂの中心とを結ぶ方向を方向線１４Ｌで示し、エンジン中間孔１６ｂの中心と装置側孔１１ｂの中心とを結ぶ方向を方向線２３Ｌで示し、補強リブ２４の延設方向を方向線２４Ｌで示している。

また、図９紙面垂直方向視における方向線２３Ｌに対する方向線２４Ｌの角度をαで示し、同様に、図９紙面垂直方向視における方向線１４Ｌに対する方向線２４Ｌの角度をβで示している。なお、方向線１４Ｌは、車体前後方向（図９矢印ＦＢ方向）に平行に配設され、方向線１４Ｌは、方向線２３Ｌに対して図９紙面垂直方向視にて右回り方向に８５度傾斜しているため、方向線２３Ｌは、図９紙面垂直方向視における車体左右方向（図９矢印ＬＲ方向）に対して図９紙面垂直方向視にて左回り方向に５度傾斜していることとなる。

補強リブ２４の配設角度は、防振装置側連結部１１に入力される車体前後方向の力と防振装置側連結部１１に入力される車体上下方向の力とに対しての右ブラケット１００Ｒの強度を変化させる設定値である。

例えば、補強リブ２４が省略されている場合には、前側リブ２１及び中間リブ２３は、ブラケットベース１０には連成されているが前側リブ２１と中間リブ２３との連接箇所が一箇所のみであるので、それら前側リブ２１と中間リブ２３とに対して直交する方向の力（防振装置側連結部１１に入力される車体前後方向の力の一部、及び、防振装置側連結部１１に入力される車体左右方向の力の一部）に対しては強度を確保することが困難であるという不具合があった。

これに対し、本実施の形態では、図９に示すように、補強リブ２４が前側リブ２１と中間リブ２３との間に配設され、補強リブ２４の両側端部が前側リブ２１と中間リブ２３とに連接されて構成されている。

そのため、前側リブ２１、中間リブ２３及び補強リブ２４の強度を相互に有効に利用することができる。よって、車体前後方向の力と車体上下方向の力とが防振装置側連結部１１に入力されても、前側リブ２１、中間リブ２３及び補強リブ２４の相対位置が維持されるので、右ブラケット１００Ｒの変形が抑えられて、右ブラケット１００Ｒの強度が確保される。

図９に示すように、本実施の形態の右ブラケット１００Ｒによれば、角度αが１５度、角度βが７０度に設定されている。角度α及び角度βは、角度βより角度αが小さく且つ角度αが１３度から３７度に設定されるのが好ましい。なお、方向線１４Ｌは方向線２３Ｌに対して図９紙面垂直方向視にて右回り方向に８５度傾斜しているため、角度βは、８５度から角度αの値を差し引いた値となる。

ここで、角度αを好ましい設置値（１３°＜α°＜３７°）とした場合には、ｃｏｓ（α°＋５°）の計算値は、０．７４から０．９５となるので、車体前後方向視（図９矢印ＦＢ方向視）における車体左右方向（図９矢印ＬＲ方向）の補強リブ２４の長さＬ５が補強リブ２４の長手方向の長さの７４％から９５％の長さとなる。

なお、α°に追加されている５°の値は、方向線２３Ｌの車体左右方向（図９矢印ＬＲ方向）に対する傾斜角度である。

例えば、角度βより角度αが大きい場合には、角度βより角度αが小さい場合に比べて、車体前後方向視（図９矢印ＦＢ方向視）における車体左右方向（図９矢印ＬＲ方向）の補強リブ２４の長さ（補強リブ２４の長手方向の長さ×ｃｏｓ（α°＋５°））Ｌ５が短くなる。

よって、角度βより角度αが小さい場合（α°＜４２．５°，β°＝８５°−α°）に比べて、車体左右方向（図９矢印ＬＲ方向）に沿った狭い範囲において補強リブ２４の断面積（車体左右方向に直交する面における補強リブ２４の断面積）が右ブラケット１００Ｒの断面積として追加される。

即ち、車体前後方向視（図９矢印ＦＢ方向視）における車体左右方向（図９矢印ＬＲ方向）の補強リブ２４の長さが補強リブ２４の長手方向の長さの６７％未満の長さとなる。

その結果、断面積が追加された部位の強度は向上するが、角度βより角度αが小さい場合に比べて、強度が向上する車体左右方向（図９矢印ＬＲ方向）に沿った範囲が狭いので、右ブラケット１００Ｒの強度を確保するには効率的ではないという不具合がある。

また、同様に、角度βより角度αが大きい場合には、角度βより角度αが小さい場合に比べて、補強リブ２４の断面積（車体左右方向（図９矢印ＬＲ方向）に直交する面における補強リブ２４の断面積）が大きくなる。そのため、角度βより角度αが小さい場合に比べて、補強リブ２４が追加された範囲の強度が向上され補強リブ２４が追加された範囲の変形が抑えられる。

その結果、補強リブ２４が追加された範囲の変形が抑えられた分、補強リブ２４が追加されていない範囲の変形量が大きくなり、補強リブ２４が追加されていない範囲から右ブラケット１００Ｒが破損する恐れがある。即ち、右ブラケット１００Ｒの強度バランスが崩れて右ブラケット１００Ｒが破損するという不具合がある。

これに対し、角度α及び角度βを上述した範囲（１３°＜α°＜３７°，β°＝８５°−α°）に設定すると、上述した不具合が解消されて、効率よく右ブラケット１００Ｒの強度を確保することができる。

即ち、角度α及び角度βが上述した範囲（１３°＜α°＜３７°，β°＝８５°−α°）に設定すると、角度βより角度αが大きい場合に比べて、車体前後方向視（図９矢印ＦＢ方向視）における車体左右方向（図９矢印ＬＲ方向）の補強リブ２４の長さＬ５が長くなる。

よって、角度βより角度αが大きい場合に比べて、車体左右方向（図９矢印ＬＲ方向）に沿った広い範囲において補強リブ２４の断面積（車体左右方向（図９矢印ＬＲ方向）に直交する面における補強リブ２４の断面積）が右ブラケット１００Ｒの断面積として追加される。その結果、車体左右方向に沿った広い範囲で強度が向上されるので、防振装置側連結部１１に入力される車体前後方向の力および車体左右方向の力に対して効率よく右ブラケット１００Ｒの強度を確保することができる。

加えて、角度βより角度αが大きい場合に比べて、補強リブ２４の断面積（車体左右方向に直交する面における断面積）が小さくなる。そのため、補強リブ２４が追加された範囲の強度の向上度合いが抑えられるので、補強リブ２４が追加された範囲の変形量を大きくすることができる。

その結果、補強リブ２４が追加された範囲の変形量が大きくなった分、補強リブ２４が追加されていない範囲の変形量を小さくして、右ブラケット１００Ｒ全体の強度を確保することできる。

次に、図１０を参照して、補強リブ２４の配設位置と右ブラケット１００Ｒの強度との関係について説明する。図１０は、右ブラケット１００Ｒの側面図であり、エンジンＥが右ブラケット１００Ｒを介して防振装置Ｆに支持されている状態を示している。また、図１０の下側には、１００Ｒ作用する回転モーメントの大きさの車体左右方向への変化を模式的に示したグラフを図示している。

そのグラフに記載される回転モーメントを表示した回転モーメントの表示軸は、図１０下方向に向けて増加する表示軸であり、右ブラケット１００Ｒの入力部位（防振装置Ｆに連結された部位）からの距離を表示した距離の表示軸は、図１０左方向に向けて増加する表示軸である。また、グラフに図示される回転モーメントは、右ブラケット１００Ｒの入力部位（防振装置Ｆに連結された部位）に車体上下方向からの力の入力により発生した回転モーメントである。

なお、グラフに記載される回転モーメントの表示は、右ブラケット１００Ｒの入力部位（防振装置Ｆに連結された部位）から右ブラケット１００Ｒの固定部位（エンジンＥに連結された部位）の間での回転モーメントの変化の傾向を示しており、防振装置Ｆに連結された部位やエンジンＥに連結された部位の詳細な回転モーメントの変化に関しては省略している。

ここで、例えば、補強リブ２４が防振装置ＦからエンジンＥに向けて右ブラケット１００Ｒの車体右側の端部から後側リブ２２の車体左右方向（図１０矢印ＬＲ方向）の中央の位置まで伸びている場合には、右ブラケット１００ＲのエンジンＥ側の部位に補強が施されない。そのため、右ブラケット１００Ｒに作用する回転モーメントに対して効率よく強度を確保することができないという不具合があった。

また、加えて、右ブラケット１００Ｒの防振装置Ｆ側（図１０矢印Ｒ方向側）の部位が補強されて、車体上下方向の力による右ブラケット１００Ｒの防振装置Ｆ側の部位の変形量が小さくなると、車体上下方向の力による右ブラケット１００ＲのエンジンＥ側の部位の変形量が大きくなる。そのため、右ブラケット１００Ｒの防振装置Ｆ側の部位の変形が抑えられた分、補強リブ２４の両端の内のエンジンＥ側に配設される端部に掛かる応力が高くなるという不具合があった。

これに対し、本実施の形態では、図１０に示すように、補強リブ２４は、エンジンＥから防振装置Ｆ（図９（ｂ）矢印Ｒ方向側）に向けて右ブラケット１００Ｒの車体左側の端部から後側リブ２２の車体左右方向（図１０矢印ＬＲ方向）の中央の位置まで伸びているので、右ブラケット１００Ｒに作用する回転モーメントに対して効率よく強度を確保することができる。

また、右ブラケット１００ＲのエンジンＥ側の部位に補強リブ２４が配設されることで右ブラケット１００ＲのエンジンＥ側の部位が補強され、右ブラケット１００Ｒの防振装置Ｆ側の部位には、不要な補強が省略される。

そのため、右ブラケット１００Ｒの防振装置Ｆ側の部位が右ブラケット１００Ｒの防振装置Ｆ側の端部に入力される車体上下方向の力により適度に変形するので、補強リブ２４の両端の内の防振装置Ｆ側（図１０矢印Ｒ方向側）の端部に掛かる応力が高くなることを防ぐことができる。よって、補強リブ２４の端部への応力が大きくなることを防いで右ブラケット１００Ｒの強度を確保することができる。

なお、右ブラケット１００Ｒの防振装置Ｆ側の端部に車体前後方向の力が作用した場合でも、車体上下方向の力と同様に、右ブラケット１００Ｒに作用する回転モーメントに対して効率よく強度を確保すると共に補強リブ２４の端部への応力が大きくなることを防いで右ブラケット１００Ｒの強度を確保することができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法・角度など）は一例を示すものであり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、角度αを１５度、角度βを７０度に構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、角度αを０度より大きく１３度以下に設定しても良い。この場合、右ブラケット１００Ｒの防振装置Ｆに連結された部位側の強度を向上させることができる。

（ａ）は、本発明の一実施の形態における右ブラケットの側面図であり、（ｂ）は、本発明の一実施の形態における右ブラケットの上面図である。 右ブラケットの上面図である。 右ブラケットの底面図である。 車体後側から見た矢印Ｆ方向視における右ブラケットの後側面図である。 車体前側から見た矢印Ｂ方向視における右ブラケットの前側面図である。 車体右側から見た矢印Ｌ方向視における右ブラケットの右側面図である。 車体左側から見た矢印Ｒ方向視における右ブラケットの左側面図である。 （ａ）は、図２のＶＩＩＩａ−ＶＩＩＩａ線における右ブラケットの断面図であり、（ｂ）は、図２のＶＩＩＩｂ−ＶＩＩＩｂ線における右ブラケットの断面図であり、（ｃ）は、図２のＶＩＩＩｃ−ＶＩＩＩｃ線における右ブラケットの断面図である。 右ブラケットの上面図である。 右ブラケットの側面図である。

符号の説明

１００Ｒ ブラケット
１０ ブラケットベース
１１ｂ 装置側孔（防振装置側貫通孔）
１４ｂ エンジン前側孔（エンジン側第１貫通孔）
１５ｂ エンジン後側孔（エンジン側第２貫通孔）
１６ｂ エンジン中間孔（エンジン側中間孔）
２０ リブ群
２１ 前側リブ（第１リブ）
２２ 後側リブ（第２リブ）
２３ 中間リブ
２４ 補強リブ
２５ 前側円弧リブ（第１円弧リブ）
２６ 後側円弧リブ（第２円弧リブ）
α 角度（第１の角度）
β 角度（第２の角度）
Ｌ１ エンジン前側孔から装置側孔までの寸法値（エンジン側第１貫通孔と防振装置側貫通孔との距離）
Ｌ２ エンジン後側孔から装置側孔のまでの寸法値（エンジン側第２貫通孔と防振装置側貫通孔との距離）
Ｌ３ エンジン中間孔からエンジン前側孔までの寸法値（エンジン側第１貫通孔とエンジン側中間孔との距離）
Ｌ４ エンジン中間孔からエンジン後側孔のまでの寸法値（エンジン側第２貫通孔とエンジン側中間孔との距離）
Ｅ エンジン
Ｇ 車体
Ｆ 防振装置
Ｂ ボルト

Claims (2)

1. エンジンを車体に支持する防振装置と前記エンジンとの間に介設されるブラケットであって、前記エンジンに締結されるボルトが挿通されるエンジン側第１貫通孔およびエンジン側第２貫通孔と、前記エンジン側から突設されるボルトが螺合され前記エンジン側第１貫通孔と前記エンジン側第２貫通孔との間の位置に形成されるエンジン側中間孔と、前記防振装置に締結されるボルトが挿通される防振装置側貫通孔とを有するブラケットベースを備えるブラケットにおいて、
   前記ブラケットベースから立設されるリブ群を備え、
   前記リブ群は、前記エンジン側第１貫通孔と前記防振装置側貫通孔とを結ぶ方向に延設される第１リブと、前記エンジン側第２貫通孔と前記防振装置側貫通孔とを結ぶ方向に延設される第２リブと、前記エンジン側中間孔と前記防振装置側貫通孔とを結ぶ方向に延設される中間リブと、前記中間リブと前記第１リブとに連成される補強リブとを備え、
   前記ブラケットベースは、前記エンジン側第１貫通孔と前記エンジン側第２貫通孔とを結ぶ直線が車体前後方向に沿って配設されると共に前記防振装置側貫通孔と前記エンジン側中間孔とを結ぶ直線が車体左右方向に沿って配設された状態で、前記防振装置と前記エンジンとの間に介設され、
   前記エンジン側第１貫通孔と前記防振装置側貫通孔との距離は、前記エンジン側第２貫通孔と前記防振装置側貫通孔との距離より長く構成されると共に、前記エンジン側第１貫通孔と前記エンジン側中間孔との距離は、前記エンジン側第２貫通孔と前記エンジン側中間孔との距離より長く構成され、
   前記補強リブは、前記エンジン側中間孔と前記第１リブとを結ぶ位置に形成され、前記補強リブの延設方向は、前記中間リブの延設方向と成す第１の角度が前記エンジン側第１貫通孔と前記エンジン側第２貫通孔とを結ぶ直線と成す第２の角度よりも小さくなる方向であることを特徴とするブラケット。
2. 前記リブ群は、
   前記エンジン側第１貫通孔と同心の円弧形状に延設された第１円弧リブと、
   前記エンジン側第２貫通孔と同心の円弧形状に延設された第２円弧リブとを備え、
   前記第１円弧リブには、前記第１リブが連成され、
   前記第２円弧リブには、前記第２リブ及び中間リブが連成されていることを特徴とする請求項１記載のブラケット。

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