JP4927740B2 - 内圧リザーバ及び圧力変化警報装置付きホイールアセンブリ - Google Patents

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Description

本発明は、少なくとも２つの車輪を有する自動車の制御を、タイヤがパンクした場合に可能にする方法に関する。
二輪車又は四輪車の車輪は一般に、所定動作圧力まで膨らまされるタイヤを装着したリムを含む。
前記タイヤは一般に、少なくとも１つのカーカスプライとそのカーカスプライと結合された少なくとも１つの輪状強化構造とを有するカーカス構造、半径方向外部位置におけるカーカス構造に付与されたエラストマ材料のトレッドバンド、カーカス構造とトレッドバンドとの間に配置されたベルト構造、及びカーカス構造上の軸方向対向位置における一対のサイドウオールを含む。
チューブレスタイヤにおいて、タイヤ気密性は、一般に「ライナ」と称される前記カーカス構造の半径方向内部層によって確保される。使用時、前記ライナを通しての自然の空気漏れが原因で（ともかく、ライナは完全に空気を通さないわけではない）、タイヤ内の圧力が減少し、ゆえに自動車の運転者は前記圧力の定期的復元の実行を強要される。
むしろ長期間にわたりタイヤ圧力を実質上一定に保とうとして、加圧流体（空気、窒素又は他の実質上不活性な気体のような）を収容するタンクを内部に包含するリムの使用が示唆されており、そのタンク内では、タイヤの動作圧力よりも高い圧力が在る。適当に作動される１つ又はそれ以上のバルブによって、必要な圧力が、必要なときに復元される。
米国特許第４，０６７，３７６号明細書は、タイヤ内の圧力と結び付けられた警報システムを開示する。この警報システムは、車輪に搭載しやすい感圧装置であって、タイヤの内圧が最大値を上回るか又は最小値よりも低くなるたびに音波又は超音波信号を発するのに適している感圧装置を含む。バーストの影響を最小限に抑えるために、自動車の走行中にタイヤから漏れた空気を自動的に再注入するシステムも示される。車輪の製造には、高圧下で大量の圧縮空気を格納するのに適している一体化輪状バッグの存在を必要とする。安全圧力バルブは、前記バッグとタイヤとの間に配置され、タイヤ内の圧力が所定限度未満に降下するたびに、バッグからタイヤ内に空気を解放させるように適合される。
本出願人は、運転者が自分自身及び（居る場合は）乗員に予期せぬ結果を招くことなく自動車を停止できるように、そのうちに起こり得るパンクについて運転者に警告することについて、例えば前に例示されたこれら周知の装置によっては可能でないことに気付いた。より特定的にいえば、前記装置は、自動車がタイヤの内部圧力の突然の低下が原因で制御不能となる前に自動車を停止させるのに十分な安全性のマージン（sufficient margin of safety）を確保しない。
特に、安全性のマージンは、空気のタイヤ自体への急速注入によって、パンクしたタイヤの内部圧力が適当な期間のタイヤ走行を可能にするに足る値に維持される場合だけでなく、運転者に速やかに危険な状況を周知させる場合によっても、好都合に得られると出願人は認識している。
二輪車では、この観点は、搭乗者の安全性にとって極めて重大である。なぜなら、この車両の特有の動力学（dynamics）のため、運転者がそのような状況を知るのが手遅れとなる可能性があるからである。
事実、四輪車用のタイヤと比べて、多くの構造的違いに伴って生じる全く特有な性能が二輪車用のタイヤに求められる。最も重要な違いは、カーブでの走行中に、オートバイは直進中の姿勢に対し著しく傾斜し、４５度に、さらに極端な運転条件下で、６５度に達する、角度（キャンバ角と呼ばれる）を地面の垂線とで形成しなければならないという事実によって生じる。
したがって、オートバイがカーブに差し掛かるとき、タイヤの接地領域は、トレッドの中央領域から、カーブ中央の方向の軸方向最外領域に向かって徐々に移動する。この理由で、二輪車用のタイヤは、それらの顕著な横曲率（transverse curvature）によって区別できる。この横曲率は、トレッドの半径方向外部点と、トレッド自体の横方向対向端点を通過する線との間の、タイヤの赤道面で測定された距離の、前記端点間のタイヤコードに沿って測定された距離に対する比の特有の値で通常画定される。二輪車用のタイヤにおいて、曲率比の値は、自動車用のタイヤの通常の約０．０５程度の値に対し、一般に０．１５を下回ることはなく、通常ではリヤタイヤについて約０．３程度であるが、フロントタイヤについてはより高く、約０．４５までである。
前述のもので、二輪の中出力又は高出力車両における、特に新世代のマキシスクータ（maxi-scooters）におけるタイヤの高速の空気抜けの影響は、走行速度に関係なく、車両の制御不能の発生率に関して非常に危険であることが指摘されるべきである。
より特定的に、リヤタイヤの空気抜けの場合、後車軸の振動が非常に速く開始し、それらの振動は、車両が制御不能となるまで増幅される。全負荷の構成（full-load configuration）、及び乗員１人を載せた場合、運転者や乗員に重大な結果を及ぼすタイヤのアンビード（the tyre unbeadin）が起こり得る。
これらの影響は、推進器（propeller）の位置と連結された後車軸への強い負荷のため、マキシスクータのような二輪車でより容易に検出される。この種類の車両では、危険レベルは、そのエンジンがバランスタイプのものであり、したがってサスペンション装置の一体部品であるときには、このことが高い値の振動ばね下質量（oscillating unsprung mass）を生むので、尚もより高い。
フロントタイヤの空気抜けが起こると、上述の影響に加えて、走行特徴の下落傾向の効果（depreciatory effects on the drive feature）もある。なぜなら、運転がより困難となり、この困難さがカーブで突然現れると、キャンバ角の変化に対する抵抗となって、対向車線に侵入するという非常に危険な影響をもたらすからである。
自動車においてはタイヤの急激な空気抜けの影響は二輪車の場合ほど重大ではないが、しかしながら、それらは、「制御不能」のため、車両が深刻な損傷を受けることと、車体枠と最新安全システム（プレテンション式ベルト、エアバッグ、構造体への侵入を阻むバーなど）とによって十分に保護されていても、運転者及び乗員がとにかく、衝突速度により非常に深刻な状況にもなり得る損傷や外傷に晒されることとの、両方の点で、非常に危険である。
本出願人の意見では、進行中のパンクについて知らせるタイムリーな警告だけが、圧力値がそれらを制御不能にするしきい値に達する前に、時宜を得た減速に必要な対策を運転者が採用するのに役立つ。さらに、その目的のために、以下が本出願者の認識である。すなわち、パンクしたタイヤの内部に十分な圧力を迅速に復元させる能力が、車両の不安定な局面の回避を同車両の完全停止前にできるようにする。
したがって、本出願人は、車輪に圧力復元用のシステムを配置し、単位時間あたりの（in the time unit）タイヤの内部の圧力変化の測定を通じて、進行中のパンクについて知らせる警告信号を運転者に供給することによって、タイヤがパンクした際の車両の安全な停止を確実にすることが可能となることを発見した。
したがって、送られるタイムリーな警告及び同時に圧力復元用のタイヤに向かう流体の流れは、車両が少なくとも同車両の停止を実行するのに必要な時間、その安定性及び運転性を保つので、上述の安全性のマージンを達成できるようにする。
第１の態様において、本発明は、少なくとも２つの車輪を有する車両の制御を、タイヤがパンクした場合に可能にする方法に関し、各車輪は、リムと、そのリムと連動したタイヤとを含み、前記方法は：
‐動作圧力まで各タイヤを膨らませ；
‐タイヤの動作圧力よりも高い第１の圧力を有する圧縮流体を少なくとも前記リムの１つと連動された少なくとも１つのタンクに流入させ；
‐前記タイヤの内部圧力が所定の第１のしきい値よりも低い場合に前記タイヤを前記タンクと連通させ；
‐前記タイヤの内部圧力を所定の頻度で（with a predetermined frequency）測定し；
‐単位時間あたりの前記内部圧力の変化を計算し；
‐前記内部圧力変化が減少に相当し、所定値よりも大きい場合に、警告信号を発生させ；
‐前記警告信号を運転者に伝えることを含む。
前記方法の好ましい実施形態において、前記車両は二輪車であり、さらに前記タンクと連動された前記リムは前輪に属している。
他の好ましい実施形態において、前記車両は二輪車であり、さらに前記タンクと連動された前記リムは後輪に属している。
他の実施形態において、前記方法は、前記タイヤの内部圧力が前記動作圧力と実質上同じである場合に、前記タイヤとタンクとの間の前記連通を遮断するステップを含む。
他の実施形態において、前記方法は、前記タンク内に収容された流体の圧力が所定の第２のしきい値よりも低い場合に、警告信号を発生するステップを含む。
他の態様において、本発明は、少なくとも２つの車輪を有する車両に関し：
‐第１の圧力まで流体で満たされるよう適合されたタンクと連動される少なくとも１つのリムと；
‐前記リムに装着され、前記第１の圧力よりも低い動作圧力まで膨らまされたタイヤと；
‐前記タイヤの内部圧力が所定の第１のしきい値よりも低い場合に前記タンク及びタイヤを相互に連通できるように前記タンクとタイヤとの間の連通を調整するように適合された少なくとも１つのバルブと；
‐所定の頻度で前記タイヤの内部圧力を測定するために前記車輪と動作可能に連動された（operatively associated with）少なくとも１つのセンサと；
‐単位時間あたりの前記内部圧力の変化を計算する少なくとも１つの計算ユニットと；
‐前記計算ユニットと動作可能に連動され、前記圧力変化が減少に相当し、さらに所定値よりも大きい場合に、警告信号を発生できる少なくとも１つの信号発生器とを含む。
前記車両の好ましい実施形態において、前記タンクは前記リムに一体化される。
他の好ましい実施形態において、前記タンクは、前記タンク内に収容された前記流体の圧力を測定するために、圧力センサと動作可能に連動される。
他の実施形態において、前記圧力センサは、タンク内に収容された流体の圧力が所定の第２のしきい値未満である場合に警告信号を発生するために、前記信号発生器と動作可能に連動される。
他の実施形態において、前記バルブはソレノイドバルブである。
好ましい実施形態において、タイヤの内部圧力を測定する前記圧力センサは、前記ソレノイドバルブによって前記タンクとタイヤの間の前記連通を制御する。
他の実施形態において、前記ソレノイドバルブは、内部圧力変化が減少に相当し、さらに所定値よりも大きい場合に、前記タイヤを前記タンクと連通させるために、前記信号発生器と動作可能に連動される。
本発明による車両の他の実施形態において、タイヤの内部温度を測定するために、前記車輪と動作可能に連動される温度センサが提供される。
他の実施形態において、前記温度センサは、タイヤの内部温度において前記所定の頻度に従って測定された内部圧力毎に、基準温度（ＴＲ）に対応する圧力を計算するために、前記計算ユニットと動作可能に連動される。
他の態様において、本発明は、車輪に関し：
‐第１の圧力まで流体で満たされるように適合されたタンクが動作可能に連動される少なくとも１つのリムと；
‐前記リムに装着され、前記第１の圧力よりも低い動作圧力まで膨らまされたタイヤと；
‐前記タイヤの内部圧力が所定の第１のしきい値よりも低い場合に前記タンク及びタイヤを相互連通させるように前記タンクとタイヤの間の連通を調整するように適合された少なくとも１つのバルブと；
‐前記タイヤの内部圧力を所定の頻度で測定する少なくとも１つの圧力センサと、を含み；
‐前記圧力センサが単位時間あたりの前記内部圧力の変化を計算する計算ユニットと動作可能に連動することができる。
本発明の目的を達成するために、異なる圧力値（例えばタンク内の流体の圧力とタイヤの内部圧力）間の各比較は、圧力が異なる温度で測定される場合、その比較を同様に行うことができるように、同基準温度ＴＲを基準として行うことが指摘されなければならない。
本発明の他の特徴や利点は、少なくとも２つの車輪を有する車両の制御を、タイヤがパンクした場合に可能にする方法、及び前記方法を適用できる車両の好ましいが、排他的ではない幾つかの実施形態の詳細な説明からより明白となろう。
この説明は、非限定的な例として、添付の図を参照して以下に示される。
図１、２、３、４に示されるように、本発明による二輪車用の少なくとも１つの車輪１（図１、２）、及び本発明による四輪車（図３、４）用の好ましくは少なくとも１対の駆動車輪１は、内部容積３’のタイヤ３が装着されるリム２を含む。前記リム２と連動され、さらに好ましくはそれに一体化されるのが、流体を加圧下で保持するのに適しているタンク４であり、前記流体は、空気又は例えば窒素のような実質上不活性なガスである。
好ましい実施形態によれば、タイヤ３の動作圧力ＰＥと前記全負荷タンク４（full-load tank）内に存在する第１の圧力ＰＰの間の比は、約０．１と約０．６の間で、好ましくは約０．２と約０．４の間で変化する。
他の好ましい実施形態によれば、前記タンク４の容積とタイヤの前記内部容積３’の間の比は、約０．１と約０．４の間、好ましくは約０．１２と約０．３の間に含まれる。
リム２は、好ましくは車輪の回転中心からあまり離れていない半径方向内部位置においてバルブ５を収納するのが好ましく、そのバルブは、タンク４とタイヤ３の内部容積３’の間の連通の調整を可能にする。
前記連通は、例えばリム２に、前記バルブ５を前記タイヤ３の内部容積に連結するための内部ダクト６を提供することによって得られ、前記バルブ５は、前記タンク４との直接接続（図２）又は他のダクト６’を経由しての接続（図４）をさらに提供する。
前記バルブ５は、機械式のものであるか、又は、車輪上の電源から又は車両から給電されるソレノイドバルブである。
車輪１にまた提供されるのは、リム２上の又はタイヤ３の内部に収納された圧力センサ１０の存在であり、前記圧力センサ１０は、好ましくは車両に搭載される、単位時間あたりの圧力変化を計算できる計算ユニット（図示せず）と、動作可能に連動されるか又は連動可能である。
有利に、本発明の好ましい実施形態において、前記圧力変化の計算は、圧力変化の温度補償をして実行される。より特定的に、ガスの圧力が実質上絶対温度に比例するので、温度変化は、ガス漏れ又はタイヤからの流出やタイヤへの流入が原因でない圧力変化を起こす。前記補償は次の方法で行うのが好ましい：計算ユニットは、圧力センサ１０から圧力に関する情報と、温度センサ１１（同じようにリム２又はタイヤ３の内部に配置され、前記計算ユニットと動作可能に連動される）から温度に関する情報とを受信し；続いて気体の法則の適用を通じて、計算ユニットは前記基準温度ＴＲにおける圧力値を引き出す。次に、以下に示されるように、単位時間あたりの前記圧力変化が、これらの補償された圧力値に基づいて計算される。
他の好ましい実施形態によれば、圧力センサ１０及び温度センサ１１は互いに一体化される。
さらに、本発明の他の実施形態において、計算ユニットは、車両上にはなく、圧力センサ１０と一体化される。
圧力センサ１０は、所定の頻度Ｆでタイヤ３の容積３’内で圧力測定を実行する。この頻度は、好ましくは約０．０５Ｈｚと約５０Ｈｚの間、より好ましくは約０．１Ｈｚと１０Ｈｚの間に含まれ、本出願人は、最後に記載の範囲を、最高頻度でデータを取得することの必要性と、圧力センサ１０によるエネルギー消費の低減との間での、まずまずの妥協点と考えている。
前記計算ユニットは、タイヤ３の内部圧力Ｐｉに関するデータの取得の頻度Ｆを知り、異なる瞬間ｎ及びｎ＋１において見つけられた一連の値Ｐｉを圧力センサ１０から受信し、以下に示されるように時間単位での圧力変化Ｖｐを計算する：
Ｖｐ＝[（Ｐｉ）ｎ＋１−（Ｐｉ）ｎ]×Ｆ
本発明によれば、計算ユニットと動作可能に連動されるのは、Ｖｐの値が負であって(すなわち、単位時間あたりで圧力Ｐｉの減少がある）、絶対値で所定のしきい値Ｖｐ＊を超える瞬間に、信号を発生することができる、音響、電子、光、デジタル又は任意の他の種類の信号発生器である。
好ましくは前記所定のしきい値Ｖｐ＊は、約０．００５バール／秒と約０．１バール／秒の間に含まれ、より好ましくはこの値は、約０．０１バール／秒と約０．０５バール／秒の間に含まれる。
上述のように述べたが、バルブ５が比較的簡単な動作スキームに従うことは指摘されるべきである。タイヤ３の内部圧力Ｐｉが所定の第１のしきい値Ｖｓ＊よりも低い場合に、バルブ５は、それが機械式のものである場合、内部圧力Ｐｉが前記値Ｖｓ＊を再び超えるまで、タンク４から内部容積３’への流体の流れを可能にするように、キャリブレイトされる。バルブ５がソレノイドバルブである場合、圧力センサ１０又は計算ユニットを介して前記圧力センサ１０と連動された信号発生器は、上述と同様に、Ｖｓ＊に対するＰｉの変化に基づいて、開信号及び、見込まれる（possible）閉信号を送信できる。
好ましくは前記第１のしきい値Ｖｓ＊は約０．８ＰＥと約０．９５ＰＥの間に含まれる。
パンクの場合に、Ｐｉは値Ｖｓ＊をもはや超えることはないであろう。なぜなら、タンク４からの流入が許可された流体（例えば空気）は、最終的に外部に解放されるからである。一方、タイヤ３の半径方向内部層からの自然な流体の漏れの場合、タンク４からの流体の流れは、圧力ＰＥを復元でき、したがってバルブ５を閉じることができる。
さらに、ソレノイドバルブがバルブ５として使用される場合、前述と同じ動作は、機械式バルブを使用する場合のように圧力センサ１０から独立してはいないが、センサそれ自体で発生された信号を介して又は信号発生器を介して、圧力センサ１０によって実行された検出によって能動的に決定される。
代替実施形態において、前記ソレノイドバルブは、Ｐｉが上述のように第１のしきい値Ｖｓ＊よりも低い場合だけでなく、Ｖｐが減少に相当しかつ所定値Ｖｐ＊を上回る場合に前記信号発生器によって送られた信号によって、開口されるように操作されることができる。
本発明の代替解決法において、タンク４は、タンク４内に収容された流体の圧力Ｐｓが第２の所定のしきい値Ｖｓ＊＊未満に減少するときに信号を発生できるように前記信号発生器と動作可能に連動されるか又は連動可能である第２の圧力センサ１５を内包する。前記値は約１．５ＰＥと約２．５ＰＥの間に含まれるのが好ましい。
本発明の他の好ましい実施形態における、信号発生器は、好ましくは車両に搭載された送信装置(図示せず)と動作可能に連動される。かかる送信装置は、好ましくは音響信号と連動されたパイロット灯で、前記信号を運転者の位置へ伝達できる、
本発明による方法は、次の手法で実現されるのが好ましい。第１に、例えば通常のコンプレッサによって、流体、好ましくは、空気は、前記基準温度ＴＲに相当する、例えば１５、２０、２５℃又は他の値の所与室温に対し、空気注入バルブ１９を介してタンク４に入れられる。
タイヤ３は初め平らである、したがってバルブ５はタンク４をタイヤ３の内部容積３’に連結する。タイヤ内の圧力が規定の動作圧力ＰＥに達すると、バルブ５は、タンク４とタイヤ３の内部容積３’の間での加圧空気の通過を妨げるその閉位置に達する。タンク４は次に、一般に約８と約１２バールの間、より好ましくは約８．５と約１０バールの間に含まれる、前記第１の圧力ＰＰまで充填される。
本発明による車輪１が装着される車両の走行中、例えばタイヤのカーカス構造のライナの不完全な不通気性、又はタイヤビードと、ビードがその上に載るリムフランジの間の不完全な接着性が原因で、ある少しの空気漏れが起こり、それらの空気漏れは、約０．１バール／月で数値化できる。タイヤ３の内部圧力Ｐｉが減少し、第１のしきい値Ｖｓ＊に達すると、バルブ５は、圧力ＰｉがＰＥ値に再び達するまで、それが機械式のものである場合はそのキャリブレーションによって、又はバルブ５がソレノイドバルブである場合は圧力センサ１０又は前記信号発生器によって送られた信号が原因で、開く。
この場合、第１のしきい値Ｖｓ＊は、Ｐｉ値が、少なくともＶｓ＊、すなわち約０．８ＰＥと約０．９５ＰＥの間に含まれる値に到達した後においてのみ、バルブ５の開口を可能にする。このようにしてホイールアセンブリへの安定性は、最小限の圧力損失の場合の小さな再充填が回避されるので、確保される。タイヤ３がパンクすると、Ｐｉ値が迅速にＶｓ＊に達し、上述のようにバルブ５は開き、タイヤ３に流入する連続空気流を生じさせる。
さらに、パンクが起こると、Ｐｉ値は、少なくとも前記バルブ５が開くまで速やかに変化する。したがって、計算ユニットで上述のように計算された単位時間あたりのＰｉ変化は、Ｖｐ＊の限度を超え、この場合、信号発生器が作動される。前記信号発生器は、好ましくはダッシュボード上の信号灯と音響信号との組み合わせの形で、自動車の運転者への警告信号として伝達される信号を発生する。
二輪車又は四輪車の運転者は迅速に警告されるので、彼／彼女は、自動車が停止するまで減速し始めるが、その間、流体の流れはタンク４からパンクしたタイヤ３の内部に移動し、それによって自動車を安全に制動及び停止させることができ、自動車の不安定性が回避される。
実施例
本発明による二輪車の前輪、及び従来形の二輪車の前輪で実行されたパンク試験の結果は、時間(ｘ軸)／圧力（ｙ軸)線図の図５で再現される；（前記従来形の車輪はタンク４やバルブ５がなく、タイヤに挿入された通常の空気注入／復元バルブを有するだけである)。両車輪は、０．００９ｍ３に相当するタイヤのそれぞれ内部容積、及び２．５バールの開始圧力を有する。約０．０２９バール／秒に等しい圧力の開始損失をおこすパンクがシミュレートされるとき、０．００２５ｍ３の容積を有し、開始圧力が約１０と約５バールであるタンクが装備される本発明の自動車に属する車輪では、約１分２５秒後に、約２．１５及び２．１バールの残留圧力がそれぞれ見られる。一方、従来形の自動車に属する車輪においては、たったの約１バールの圧力しかないことが分かる。約２０５秒後、本発明の自動車に属する車輪の残留圧力は尚もそれぞれ約１．３５と１バールであるが、従来形の自動車の車輪の圧力はゼロ(ゲージ圧力)になっている。
本発明による四輪車の車輪、及び従来形の四輪車の車輪で実行されたパンク試験の結果は、時間(ｘ軸)／圧力（ｙ軸)線図の図６で再現される；（前記従来形の車輪はタンク４やバルブ５がなく、タイヤに挿入された通常の空気注入／復元バルブを有するだけである)。両車輪は、０．０６ｍ３に相当するタイヤのそれぞれの内部容積、及び２．５バールの開始圧力を有する。約０．０２９バール／秒に等しい圧力の開始損失をおこすパンクがシミュレートされるとき、本発明の自動車に属する車輪（０．００９ｍ３の容積を有し、開始圧力が約９バールであるタンクが装備された）において、約２分後に、約１．５バールの残留圧力が見られるが、従来形の自動車に属する車輪においては、たったの約０．６５バールの圧力しかないことが分かる。約１６５秒後、本発明による車輪の残留圧力は尚も約１．４５バールであるが、従来形の自動車の車輪の圧力はゼロ(ゲージ圧力)になっている。
上述のように、この次第に下降する圧力のため、運転者は、自動車を非常に安全に停止させ、常に自動車を制御することができることは容易に理解される。
上述の試験において、５バールまで充填されたタンク４の使用が、最初に１０バールまで充填された場合の約６ヵ月の使用後のタンク４の圧力をシミュレートすることが、最後に認識されよう。前述のように、事実、タイヤ３は約０．１バール／月の空気漏れがあり、その漏れは、上述のように、タンク４に存在する充填空気で復元される。
本発明による二輪車の車輪の正面図である。 図１に示された車輪の部分断面側面図である。 本発明による四輪車の車輪の部分正面図である。 図３に示された車輪の部分断面側面図である。 本発明による二輪車の車輪がパンクした場合、及び周知の種類の二輪車の車輪の場合における、時間による圧力変化を示す表である。 本発明による四輪車の車輪がパンクした場合、及び周知の種類の四輪車の車輪の場合における、時間による圧力変化を示す表である。

Claims (52)

  1. 少なくとも２つの車輪を備えた車両の制御を、タイヤがパンクした場合に可能にする方法であって、各車輪(１)がリム(２)とそのリムと連動されたタイヤ(３)とを含み、前記方法は、
    ‐動作圧力（ＰＥ）まで各タイヤ(３)を膨らませ；
    ‐前記タイヤ(３)の内部圧力(Ｐｉ）を所定の頻度(Ｆ）で測定し；
    ‐単位時間あたりの前記内部圧力(Ｐｉ）の変化(Ｖｐ）を計算し；
    ‐前記内部圧力(Ｐｉ）変化が減少に相当し、所定値（Ｖｐ＊）よりも大きい場合に警告信号を発生し；
    ‐前記警告信号を運転者に伝達することを含み、
    ‐前記タイヤの動作圧力(ＰＥ）よりも高い第１の圧力(ＰＰ）まで圧縮された流体を、前記リム(２)の少なくとも１つと連動された少なくとも１つのタンク(４)に流入させ；
    ‐前記タイヤの内部圧力(Ｐｉ）が所定の第１のしきい値（Ｖｓ＊）よりも低い場合、又は前記内部圧力(Ｐｉ）の変化が減少に相当し、所定値(Ｖｐ ＊ ）よりも大きい場合に前記タイヤ(３)を前記タンク(４)と連通させることを特徴とする方法。
  2. 前記タンク(４)が前記リム(２)に一体化される、請求項１に記載の方法。
  3. 前記車両が二輪車であり、前記タンク(４)と連動された前記リム(２)が前輪に属する、請求項１〜２のいずれか一項に記載の方法。
  4. 前記車両が二輪車であり、前記タンク(４)と連動された前記リム(２)が後輪に属する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
  5. 前記タイヤ(３)の内部圧力（Ｐｉ）が前記動作圧力(ＰＥ）と実質上同じである場合に前記タイヤ(３)とタンク(４)の間の前記連通を遮断するステップを含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。
  6. 前記所定の頻度(Ｆ）が約０．０５Ｈｚと約５０Ｈｚの間に含まれる、請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。
  7. 前記所定の頻度（Ｆ）が約０．１Ｈｚと約１０Ｈｚの間に含まれる、請求項６に記載の方法。
  8. 単位時間あたりの内部圧力(Ｐｉ）の変化(Ｖｐ）の前記所定値（Ｖｐ＊）が約０．００５バール／秒と約０．１バール／秒の間に含まれる、請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法。
  9. 単位時間あたりの内部圧力(Ｐｉ）の変化（Ｖｐ）の前記所定値（Ｖｐ＊）が約０．０１バール／秒と約０．０５バール／秒の間に含まれる、請求項８に記載の方法。
  10. 前記所定の第１のしきい値(Ｖｓ＊）が約０．８ＰＥと約０．９５ＰＥの間に含まれる、請求項１〜９のいずれか一項に記載の方法。
  11. 前記タンク(４)内に収容された流体の圧力(Ｐｓ）が所定の第２のしきい値（Ｖｓ＊＊）よりも低い場合に警告信号を発生するステップを含む、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の方法。
  12. 前記第２のしきい値（Ｖｓ＊＊）が約１．５ＰＥと約２．５ＰＥの間に含まれる、請求項１１に記載の方法。
  13. 前記信号が運転者に伝達される、請求項１１あるいは１２に記載の方法。
  14. 前記タイヤ(３)の内部温度を測定するステップを含む、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の方法。
  15. タイヤ(３)の内部温度において前記所定の頻度(Ｆ）に従って測定された内部圧力(Ｐｉ）毎に、基準温度(ＴＲ）に対応する圧力を計算するステップを含む、請求項１４に記載の方法。
  16. 少なくとも２つの車輪を有する車両であって：
    ‐少なくとも１つのリム(２)と；
    ‐前記リムに装着され、動作圧力（ＰＥ）まで膨らまされるタイヤと；
    ‐所定の頻度(Ｆ）で前記タイヤ(３)の内部圧力（Ｐｉ）を測定するために前記車輪(１)と動作可能に連動された少なくとも１つの圧力センサ（１０）と；
    ‐単位時間あたりの前記内部圧力(Ｐｉ）の変化(Ｖｐ）を計算する少なくとも１つの計算ユニットと；
    ‐前記計算ユニットと動作可能に連動され、前記圧力変化（Ｖｐ）が減少に相当し、所定値（Ｖｐ＊）よりも大きい場合に警告信号を発生することができる少なくとも１つの信号発生器とを含み、さらに
    ‐前記少なくとも１つのリムに動作可能に連動され、前記動作圧力(ＰＥ）よりも高い第１の圧力（ＰＰ）まで流体で満たされるように適合されたタンク(４)と；
    ‐前記タイヤ(３)の内部圧力(Ｐｉ）が所定の第１のしきい値(Ｖｓ ＊ ）よりも低い場合、又は前記圧力変化(Ｖｐ）が減少に相当し、所定値(Ｖｐ ＊ ）よりも大きい場合に前記タンク(４)及びタイヤ(３)を相互に連通させるように前記タンク(４)とタイヤ(３)の間の連通を調整するように適合された少なくとも１つのバルブ(５)と；を備える車両。
  17. 前記タンク(４)が前記リム(２)に一体化される、請求項１６に記載の車両。
  18. 前記車両が二輪車であり、前記タンク(４)と連動された前記リム(２)が前輪に属する、請求項１６あるいは１７に記載の車両。
  19. 前記車両が二輪車であり、前記タンク(４)と連動された前記リム(２)が後輪に属する、請求項１６〜１８のいずれか一項に記載の車両。
  20. 前記タンク(４)の容積と前記タイヤ(３)の内部容積(３’)の間の比が約０．１と約０．４の間に含まれる、請求項１６〜１９のいずれか一項に記載の車両。
  21. 前記タンク(４)の容積と前記タイヤ(３)の内部容積(３’)の間の比が約０．１２と約０．３の間に含まれる、請求項２０に記載の車両。
  22. 前記タイヤ(３)の前記動作圧力(ＰＥ）と前記第１の圧力(ＰＰ）の間の比が基準温度(ＴＲ）において約０．１と約０．６の間に含まれる、請求項１６〜２１のいずれか一項に記載の車両。
  23. 前記タイヤ(３)の前記動作圧力(ＰＥ）と前記第１の圧力(ＰＰ）の間の比が前記基準温度(ＴＲ）において約０．２と約０．４の間に含まれる、請求項２２に記載の車両。
  24. 前記圧力センサ(１０)が前記リムに配置される、請求項１６〜２３のいずれか一項に記載の車両。
  25. 前記圧力センサ(１０)が前記タイヤ（３）に配置される、請求項１６〜２３のいずれか一項に記載の車両。
  26. 第２の圧力センサ(１５)が、前記タンク(４)内に収容された前記流体の圧力(Ｐｓ）を測定するために前記タンク(４)と動作可能に連動される、請求項１６〜２５のいずれか一項に記載の車両。
  27. 前記第２の圧力センサ(１５)は、タンク(４)内に収容された流体の圧力(Ｐｓ）が所定の第２のしきい値（Ｖｓ＊＊）未満である場合に警告信号を発生するために前記信号発生器と動作可能に連動される、請求項２６に記載の車両。
  28. 前記所定の第２のしきい値(Ｖｓ＊＊）が約１．５ＰＥと２．５ＰＥの間に含まれる、請求項２７に記載の車両。
  29. 前記信号発生器が、前記発生器によって発生された警告信号を運転者に伝達するために送信装置と動作可能に連動される、請求項１６〜２８のいずれか一項に記載の車両。
  30. 前記バルブ(５)がソレノイドバルブである、請求項１６〜２９のいずれか一項に記載の車両。
  31. タイヤ(３)の内部圧力（Ｐｉ）を測定する前記圧力センサ（１０）が前記バルブ(５)によって前記タンク(４)とタイヤ(３)の間の前記連通を制御する、請求項３０に記載の車両。
  32. 前記圧力センサ(１０)が前記信号発生器によって前記連通を制御する、請求項３１に記載の車両。
  33. 前記車輪(１)と動作可能に連動される温度センサ(１１)が、タイヤ(３)の内部温度を測定するために提供される、請求項１６〜３２のいずれか一項に記載の車両。
  34. 前記温度センサ(１１)が、タイヤの内部温度において前記所定の頻度(Ｆ）に従って測定された内部圧力（Ｐｉ）毎に基準温度（ＴＲ）に対応する圧力を計算するために、前記計算ユニットと動作可能に連動される、請求項３３に記載の車両。
  35. 前記温度センサ(１１)が前記圧力センサ(１０)と一体化される、請求項３３あるいは３４に記載の車両。
  36. 前記第１のしきい値(Ｖｓ＊）が約０．８ＰＥと約０．９５ＰＥの間に含まれる、請求項１６〜３５のいずれか一項に記載の車両。
  37. 前記第１の圧力(ＰＰ）が約８バールと約１２バールの間に含まれる、請求項１６〜３６のいずれか一項に記載の車両。
  38. 車輪であって：
    ‐第１の圧力(ＰＰ）まで流体で満たされるように適合されたタンク(４)が動作可能に連動される少なくとも１つのリム(２)と；
    ‐前記リムに装着され、前記第１の圧力(ＰＰ）よりも低い動作圧力(ＰＥ）まで膨らまされたタイヤと；
    ‐所定の頻度(Ｆ）で前記タイヤ(３)の内部圧力（Ｐｉ）を測定する少なくとも１つの圧力センサ(１０)と、を含み；
    ‐前記圧力センサ(１０)が単位時間あたりの前記内部圧力(Ｐｉ）の変化（Ｖｐ）を計算する計算ユニットと動作可能に連動することができ、さらに
    ‐前記タイヤ(３)の内部圧力（Ｐｉ）が所定の第１のしきい値(Ｖｓ ＊ ）よりも低い場合、又は前記圧力変化(Ｖｐ）が減少に相当し、所定値(Ｖｐ ＊ ）よりも大きい場合に前記タンク(４)とタイヤ(３)とを相互連通させるように前記タンク(４)とタイヤ(３)の間の連通を調整するように適合された少なくとも１つのバルブ(５)と；
    ‐前記タンク(４)内に収容された前記流体の圧力(Ｐｓ）を測定するために前記タンク(４)と動作可能に連動される第２の圧力センサ(１５)と；を備え、
    ‐前記第２の圧力センサ(１５)は、タンク(４)内に収容された流体の圧力(Ｐｓ）が所定の第２のしきい値（Ｖｓ ＊＊ ）未満である場合に警告信号を発生するために信号発生器と動作可能に連動することができる、車輪。
  39. 前記タンク(４)が前記リム(２)に一体化される、請求項３８に記載の車輪。
  40. 前記タンク(４)の容積と前記タイヤ(３)の内部容積(３’)の間の比が約０．１と約０．４の間に含まれる、請求項３８あるいは３９のいずれか一項に記載の車輪。
  41. 前記タンク(４)の容積と前記タイヤ(３)の内部容積(３’)の間の前記比が約０．１２と約０．３の間に含まれる、請求項４０に記載の車輪。
  42. 前記タイヤ(３)の前記動作圧力(ＰＥ）と前記第１の圧力(ＰＰ）の間の比が基準温度（ＴＲ）において約０．１と約０．６の間に含まれる、請求項３８〜４１のいずれか一項に記載の車輪。
  43. 前記タイヤ(３)の前記動作圧力(ＰＥ）と前記第１の圧力(ＰＰ）の間の比が前記基準温度（ＴＲ）において約０．２と約０．４の間に含まれる、請求項４２に記載の車輪。
  44. 前記圧力センサ(１０)が前記リムに配置される、請求項３８〜４３のいずれか一項に記載の車輪。
  45. 前記圧力センサ(１０)が前記タイヤ(３)に配置される、請求項３８〜４３のいずれか一項に記載の車輪。
  46. 前記所定の第２のしきい値（Ｖｓ＊＊）が約１．５ＰＥと２．５ＰＥの間に含まれる、請求項３８に記載の車輪。
  47. 前記バルブ(５)がソレノイドバルブである、請求項３８〜４６のいずれか一項に記載の車輪。
  48. タイヤ(３)の内部圧力(Ｐｉ）を測定する前記圧力センサ(１０)が、前記バルブ(５)によって前記タンク(４)とタイヤ(３)の間の前記連通を制御する、請求項４７に記載の車輪。
  49. 温度センサ(１１)がタイヤ(３)の内部温度を測定するために提供される、請求項３８〜４８のいずれか一項に記載の車輪。
  50. 前記温度センサ(１１)が前記圧力センサ(１０)と一体化される、請求項４９に記載の車輪。
  51. 前記第１のしきい値（Ｖｓ＊）が約０．８ＰＥと約０．９５ＰＥの間に含まれる、請求項３８〜５０のいずれか一項に記載の車輪。
  52. 前記第１の圧力(ＰＰ）が約８バールと約１２バールの間に含まれる、請求項３８〜５１のいずれか一項に記載の車輪。
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