JP4915069B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤプロファイルとキャップコンパウンドに基づいて二律背反する特性を同時に満足するようにした空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、直進走行時の転がり抵抗を低減すると共に、コーナリング時の操縦安定性と制動性能を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。

近年、環境への影響を減らすため、転がり抵抗を低減した低燃費タイヤの要求が益々大きくなっている。従来、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減する方法として、トレッド部に損失正接ｔａｎδが低い低発熱性のキャップコンパウンドを用いることが提案されている。ところが、低発熱性のキャップコンパウンドを用いた場合、制動時の制動距離が延びるという問題があり、また道路のカーブを曲がるときに横滑りを生じ易く、コーナリング時の操縦安定性が低下するという問題がある。

これに対して、転がり抵抗の低減と操縦安定性や制動性能の向上を両立するために、トレッド部のセンター側の部位に低ｔａｎδのキャップコンパウンドを使用し、ショルダー側の部位に高ｔａｎδのキャップコンパウンドを使用することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、上記のように複数種類のキャップコンパウンドを用いた場合であっても、通常走行時において両方のキャップコンパウンドが接地するため、転がり抵抗の低減効果は必ずしも十分ではなく、しかも相対的に摩耗が早い高ｔａｎδのキャップコンパウンドが先に摩耗するため偏摩耗が発生し易いという問題がある。
特開２００５−２２６２２号公報

本発明の目的は、通常走行時の転がり抵抗を低減すると共に、コーナリング時の操縦安定性と制動性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、規格で規定された標準リムに嵌合して内圧２３０ｋＰａとした非接地状態のタイヤプロファイルにおいて、規格で規定された内圧２３０ｋＰａ時の負荷能力の１３０％の荷重を掛けた時のトレッド接地幅ＴＷ内に、タイヤ軸方向の一方（Ａ）の側から他方（Ｂ）の側に向かって、タイヤ径方向外側に凸となる曲率半径ＴＲａの第１円弧と、タイヤ径方向外側に凸となる曲率半径ＴＲｂの第２円弧と、タイヤ径方向外側に凸となる曲率半径ＴＲｃの第３円弧とを形成し、第１円弧が第２円弧へ変化する点Ｐ１をトレッド中央位置Ｐ０よりもＡ側に配置すると共に、第２円弧が第３円弧へ変化する点Ｐ２をトレッド中央位置Ｐ０よりもＢ側に配置し、トレッド中央位置Ｐ０から点Ｐ１までのタイヤ軸方向の距離ＤｔｃをＤｔｃ／ＴＷ≦０．１５の関係とし、点Ｐ１からＢ側の接地端位置Ｐ３までのタイヤ軸方向の距離Ｄａ及び点Ｐ１から点Ｐ２までのタイヤ軸方向の距離Ｄｂを０．４５≦Ｄｂ／Ｄａ≦０．７５の関係とし、点Ｐ１を通ってタイヤ軸方向に延びる直線Ｌ１と点Ｐ１及び点Ｐ２を通る直線Ｌ２とがなす角度αを８°〜１２°とし、Ｂ側の接地端位置Ｐ３を直線Ｌ２よりもタイヤ径方向外側に配置し、点Ｐ２及びＢ側の接地端位置Ｐ３を通る直線Ｌ３と直線Ｌ２とがなす角度βを２°〜６°とし、点Ｐ１及びＡ側の接地端位置Ｐ４を通る直線Ｌ４と直線Ｌ１とがなす角度γを５°〜９°とし、α＞γ＞βの関係を満足するようにし、
トレッド部のＡ側に第１のキャップコンパウンド層を配置すると共に、トレッド部のＢ側に第２のキャップコンパウンド層を配置し、これら第１及び第２のキャップコンパウンド層のトレッド表面での境界位置Ｐ５から点Ｐ１までのタイヤ軸方向の距離Ｄｃを０．４５≦Ｄｃ／Ｄａ≦０．９０の関係とし、測定温度６０℃、周波数２０Ｈｚ、ひずみ率０．０５％の条件で測定した損失正接であるｔａｎδについて、第２のキャップコンパウンド層のｔａｎδを第１のキャップコンパウンド層のｔａｎδの１．５〜２．５倍としたことを特徴とするものである。

本発明では、通常走行時に第１円弧と第２円弧との境界点Ｐ１を中心とするＡ側の領域だけが接地し、制動時やコーナリング時を想定する１３０％荷重負荷時にはトレッド接地幅ＴＷの全域が接地するようなタイヤプロファイルを設定している。そのため、通常走行時においては接地幅を小さくして転がり抵抗を低減すると共に、コーナリング時や制動時においては接地幅を拡張して操縦安定性と制動性能を向上することができる。

本発明において、トレッド部のＡ側に第１のキャップコンパウンド層を配置すると共に、トレッド部のＢ側に第２のキャップコンパウンド層を配置し、これら第１及び第２のキャップコンパウンド層のトレッド表面での境界位置Ｐ５から点Ｐ１までのタイヤ軸方向の距離Ｄｃを０．４５≦Ｄｃ／Ｄａ≦０．９０の関係とし、第２のキャップコンパウンド層のｔａｎδを第１のキャップコンパウンド層のｔａｎδの１．５〜２．５倍とする。

このように低ｔａｎδの第１のキャップコンパウンド層をトレッド部のＡ側に配置し、高ｔａｎδの第２のキャップコンパウンド層をトレッド部のＢ側に配置した場合、通常走行時には第１のキャップコンパウンド層だけが接地し、制動時やコーナリング時を想定する１３０％荷重負荷時には第１のキャップコンパウンド層に加えて第２のキャップコンパウンド層も接地することになる。そのため、第１のキャップコンパウンド層の物性に基づいて通常走行時の転がり抵抗を低減すると共に、第２のキャップコンパウンド層の物性に基づいてコーナリング時の操縦安定性と制動性能を向上することができる。しかも、第２のキャップコンパウンド層は制動時やコーナリング時等の高負荷時にのみ接地するため、第１及び第２のキャップコンパウンド層の物性差に起因する偏摩耗の発生を回避することができる。

本発明において、第１及び第２のキャップコンパウンド層はその境界がタイヤ径方向内側ほどタイヤ軸方向外側となるように配置することが好ましい。これにより、偏摩耗防止効果を更に高めることができる。

また、トレッド部に埋設されたベルト層の外周側にベルトカバー層を配置し、該ベルトカバー層に基づく拘束力をトレッド中央位置Ｐ０を境とするＡ側の領域よりもＢ側の領域で相対的に大きくすることが好ましい。ベルトカバー層に基づく拘束力をＢ側の領域で相対的に大きくすることにより、インフレート時及び走行時のタイヤプロファイルを安定させることができ、旋回時及び制動時の接地形状の変化を安定させることができ、その結果として、偏摩耗防止効果を更に高めることができる。特に、第２のキャップコンパウンド層の配置領域にベルト層を覆うように積層構造を持つベルトカバー層を埋設し、ベルト層の端部に向かうほどベルトカバー層の積層枚数を増加させると良い。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。図１に示すように、一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、そのカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層６が埋設されている。これらベルト層６はタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含み、かつ補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。更に、ベルト層６の外周側には該ベルト層６のタイヤ幅方向の端部を覆うようにベルトカバー層７が配置されている。このベルトカバー層７はタイヤ周方向に配向する補強コードを含むものである。

上記空気入りタイヤを規格で規定された標準リムＲに嵌合して内圧２３０ｋＰａとした状態のタイヤプロファイルは、以下のように設定されている。但し、規格とは、例えば、ＪＡＴＭＡ規格である。タイヤプロファイルとは、タイヤ子午線断面におけるタイヤ外表面の輪郭を意味する。

上記タイヤプロファイルにおいて、上記規格で規定された内圧２３０ｋＰａ時の負荷能力の１３０％の荷重を掛けた時のトレッド接地幅ＴＷ内には、タイヤ軸方向の一方側（図中、Ａ側）のから他方側（図中、Ｂ側）に向かって、タイヤ径方向外側に凸となる曲率半径ＴＲａの第１円弧と、タイヤ径方向外側に凸となる曲率半径ＴＲｂの第２円弧と、タイヤ径方向外側に凸となる曲率半径ＴＲｃの第３円弧とが形成されている。第１円弧と第２円弧とはトレッド中央位置Ｐ０よりもＡ側に位置する点Ｐ１を境にして互いに接するように接合されている。第２円弧と第３円弧とはトレッド中央位置Ｐ０よりもＢ側に位置する点Ｐ２を境にして接合されている。これら第２円弧と第３円弧とは直接接合されていても良いが、タイヤ径方向内側に凸となる曲率半径ＴＲｄの第４円弧を介して滑らかに接合されていても良い。なお、第２円弧と第３円弧とを第４円弧を介して滑らかに接合する場合、境界となる点Ｐ２は第２円弧の仮想延長線と第３円弧の仮想延長線との交点を意味するものである。

いずれの場合も、ＴＲｃ＞ＴＲａ＞ＴＲｂ又はＴＲｃ＞ＴＲａ＞ＴＲｂ≧ＴＲｄの関係を満足することが好ましい。特に、曲率半径ＴＲａは曲率半径ＴＲｂの１．５倍〜３．０倍、曲率半径ＴＲｃは曲率半径ＴＲｂの３．０倍〜６．０倍、曲率半径ＴＲｄは曲率半径ＴＲｂの０．５倍〜１．０倍であると良い。これら円弧の寸法を規定することにより、制動時やコーナリング時のショルダー付近の接地形状が安定し、良好な偏摩耗防止効果を得ることができる。

ここで、トレッド中央位置Ｐ０から点Ｐ１までのタイヤ軸方向の距離ＤｔｃはＤｔｃ／ＴＷ≦０．１５、より好ましくは、０．１０≦Ｄｔｃ／ＴＷ≦０．１５の関係に設定されている。点Ｐ１からＢ側の接地端位置Ｐ３までのタイヤ軸方向の距離Ｄａ及び点Ｐ１から点Ｐ２までのタイヤ軸方向の距離Ｄｂは０．４５≦Ｄｂ／Ｄａ≦０．７５、より好ましくは、０．５５≦Ｄｂ／Ｄａ≦０．６５の関係に設定されている。点Ｐ１を通ってタイヤ軸方向に延びる直線Ｌ１と点Ｐ１及び点Ｐ２を通る直線Ｌ２とがなす角度αは８°〜１２°に設定されている。点Ｐ１及び点Ｐ２の位置関係を上記の如く設定することにより、低負荷時の接地幅の増大を抑制することができる。

また、Ｂ側の接地端位置Ｐ３は直線Ｌ２よりもタイヤ径方向外側に配置され、点Ｐ２及びＢ側の接地端位置Ｐ３を通る直線Ｌ３と直線Ｌ２とがなす角度βは２°〜６°に設定されている。Ｂ側の接地端位置Ｐ３を上記の如く設定することにより、コーナリング中のＢ側のショルダー付近の接地面圧の上昇を抑えることができる。なお、角度βが２°未満の場合、即ち、Ｂ側の接地端位置Ｐ３が路面から離れる方向にあると、制動時にショルダー付近の接地面積が減少するため制動性能が低下してしまう。

更に、点Ｐ１及びＡ側の接地端位置Ｐ４を通る直線Ｌ４と直線Ｌ１とがなす角度γは５°〜９°に設定されている。そして、上記角度α、β、γは、α＞γ＞βの関係になっている。Ａ側の接地端位置Ｐ４を上記の如く設定することにより、通常走行時のＡ側の接地面積を増やしてＢ側の接地面積を減らせるので転がり抵抗の低減効果が得られる。

一方、トレッド部１のＡ側にはキャップコンパウンド層１Ａ（第１のキャップコンパウンド層）が配置され、トレッド部１のＢ側にはキャップコンパウンド層１Ｂ（第２のキャップコンパウンド層）が配置されている。これらキャップコンパウンド層１Ａ，１Ｂのトレッド表面での境界位置Ｐ５から点Ｐ１までのタイヤ軸方向の距離Ｄｃは０．４５≦Ｄｃ／Ｄａ≦０．９０、より好ましくは、０．６０≦Ｄｃ／Ｄａ≦０．７０の関係に設定されている。そして、キャップコンパウンド層１Ｂのｔａｎδ(B) はキャップコンパウンド層１Ａのｔａｎδ(A) の１．５〜２．５倍に設定されている。

通常走行時に接地する部位に低ｔａｎδのキャップコンパウンド層１Ａを採用し、高負荷時に接地する部位に高ｔａｎδのキャップコンパウンド層１Ｂを採用することにより、通常走行時にはキャップコンパウンド層１Ａの物性に基づいて転がり抵抗を低減し、キャップコンパウンド層１Ｂの物性に基づいてコーナリング時の操縦安定性及び制動性能を向上することができる。通常走行時の転がり抵抗を低減するために、Ａ側のキャップコンパウンド層１Ａの６０℃におけるｔａｎδ(A) は０．１０〜０．１５にすることが望ましい。ここで言うｔａｎδは、厚さ２ｍｍの加硫ゴムシートを用い、レオメトリック社製の粘弾性試験機（ＲＤＳ−２型）にて、測定温度６０℃、周波数２０Ｈｚ、ひずみ率０．０５％の条件で測定した損失正接である。

キャップコンパウンド層１Ａ，１Ｂはその境界がタイヤ径方向内側ほどタイヤ軸方向外側となるように配置することが好ましい。つまり、摩耗の進行に伴って低ｔａｎδのキャップコンパウンド層１Ａの露出面積が拡大するような構成にすると良い。この場合、偏摩耗防止効果を更に高めることができる。

また、トレッド部１に埋設されたベルト層６の外周側にはベルトカバー層７が配置されているが、このベルトカバー層７に基づく拘束力はトレッド中央位置Ｐ０を境とするＡ側の領域よりもＢ側の領域で相対的に大きくすると良い。ベルトカバー層７に基づく拘束力は、ベルトカバー層７の積層枚数、材質、コード打ち込み密度、コード張力に基づいて調整することが可能である。このようにベルトカバー層７に基づく拘束力をＢ側の領域で相対的に大きくすることにより、インフレート時及び走行時のタイヤプロファイルを安定させることができ、旋回時及び制動時の接地形状の変化を安定させることができ、その結果として、偏摩耗防止効果を更に高めることができる。

特に、キャップコンパウンド層１Ｂの配置領域にベルト層６を覆うように積層構造を持つベルトカバー層７を埋設し、ベルト層６の端部に向かうほどベルトカバー層７の積層枚数を増加させると良い（図２参照）。このような積層構造とした場合、キャップコンパウンド層１Ｂの配置領域におけるベルト層６の拘束力を高め、走行時の外径成長と旋回時や制動時の接地形状変化を抑えることで、偏摩耗防止効果を更に高めることができる。

上述した空気入りタイヤでは、通常走行時に曲率半径ＴＲａの第１円弧と曲率半径ＴＲｂの第２円弧との境界点Ｐ１を中心とするＡ側の領域だけが接地し、制動時やコーナリング時を想定する１３０％荷重負荷時にはトレッド接地幅ＴＷの全域が接地するようなタイヤプロファイルを設定している。そのため、通常走行時においては接地幅を小さくして転がり抵抗を低減すると共に、コーナリング時や制動時においては接地幅を拡張して操縦安定性と制動性能を向上することができる。

また、低ｔａｎδのキャップコンパウンド層１Ａをトレッド部１のＡ側に配置し、高ｔａｎδのキャップコンパウンド層１Ｂをトレッド部１のＢ側に配置した場合、低負荷条件での直進走行時にはキャップコンパウンド層１Ａだけが接地し、制動時やコーナリング時にはキャップコンパウンド層１Ａに加えてキャップコンパウンド層１Ｂも接地するようになる。そのため、キャップコンパウンド層１Ａの物性に基づいて通常走行時の転がり抵抗を低減すると共に、キャップコンパウンド層１Ｂの物性に基づいてコーナリング時の操縦安定性と制動性能を向上することができる。しかも、キャップコンパウンド層１Ｂは制動時やコーナリング時にのみ接地するため、キャップコンパウンド層１Ａ，１Ｂの物性差に起因する偏摩耗の発生を回避することができる。

図３は上記空気入りタイヤの接地形状を示すものである。図３において、Ｃ１はタイヤ使用時の規定荷重を負荷した時（低負荷条件）の接地形状を示し、Ｃ２は規格負荷能力の１３０％の荷重を掛けた時（高負荷条件）の接地形状を示す。図３に示すように、上記タイヤプロファイルを備えた空気入りタイヤでは、低負荷条件での接地幅と高負荷条件での接地幅との差が大きい。そして、低負荷条件では低ｔａｎδのキャップコンパウンド層１Ａだけが接地するが、高負荷条件では高ｔａｎδのキャップコンパウンド層１Ｂも十分に接地するようになる。

一方、図４は従来の空気入りタイヤを示し、図５は従来の空気入りタイヤの接地形状を示すものである。図５において、Ｃ１はタイヤ使用時の規定荷重を負荷した時（低負荷条件）の接地形状を示し、Ｃ２は規格負荷能力の１３０％の荷重を掛けた時（高負荷条件）の接地形状を示す。図５に示すように、従来のタイヤプロファイルを備えた空気入りタイヤでは、低負荷条件での接地幅と高負荷条件での接地幅との差が小さい。そして、図３に示すように、トレッド部１に低ｔａｎδのキャップコンパウンド層１Ａと高ｔａｎδのキャップコンパウンド層１Ｂを設けた場合、負荷条件に拘らず、両方のキャップコンパウンド層１Ａ，１Ｂが常に接地した状態になる。従って、キャップコンパウンド層１Ａ，１Ｂの特性を状況に応じて活用することはできない。

上記空気入りタイヤは、車両に装着する際に、Ａ側及びＢ側のいずれを車両外側に配置しても良いが、車両のサスペンション形式に応じて、その装着方向を選択することが好ましい。つまり、上記空気入りタイヤでは、高負荷条件において接地幅が主としてＢ側へ拡張するので、その特性を有効に活用することができる。

例えば、前輪のサスペンションがストラット式である場合、Ａ側を車両外側に向けてタイヤを車両に装着することにより、より高い制動効果が得られる。これは、制動時にストラット式のサスペンションが沈み込むと、ネガティブキャンバが大きくなってＢ側が接地し易くなるからである。

一方、前輪のサスペンションがダブルウイッシュボーン式である場合、Ｂ側を車両外側に向けてタイヤを車両に装着することにより、制動性能及びコーナリング性能の両立を図ることができる。

また、オーバルコースを走行するレース用タイヤでは、コースが反時計廻りの場合、Ｂ側を車両右側に向けてタイヤを車両に装着することにより、コーナリング性能を大幅に向上すると共に、直進走行時の転がり抵抗を少なくして最高速度を延ばすことが可能になる。オーバルコースのレースでは強い制動を掛けることが殆ど無いため、制動性能の改善よりもコーナリング性能の改善の方が重要である。

タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈの空気入りタイヤにおいて、タイヤプロファイルとキャップコンパウンドを種々異ならせた従来例、実施例１〜３及び比較例１〜２のタイヤをそれぞれ製作した。

従来例のタイヤは、トレッド接地幅ＴＷ内のタイヤプロファイルを曲率半径ＴＲの単一円弧で構成したものである（図４参照）。トレッド接地幅ＴＷは１５０ｍｍとし、曲率半径ＴＲは４００ｍｍとした。また、低ｔａｎδのキャップコンパウンド層をトレッド部のセンター側に配置し、高ｔａｎδのキャップコンパウンド層をトレッド部のショルダー側に配置し、両者のｔａｎδの比を２．０とした。

実施例１〜３及び比較例１〜２のタイヤは、トレッド接地幅ＴＷ内のタイヤプロファイルを曲率半径ＴＲａ，ＴＲｂ，ＴＲｃ，ＴＲｄの４種類の円弧で構成したものである（図１参照）。トレッド接地幅ＴＷは１４５ｍｍとし、曲率半径ＴＲａは２６２．４８ｍｍとし、曲率半径ＴＲｂは１４２．９７ｍｍとし、曲率半径ＴＲｃは６００ｍｍ、曲率半径ＴＲｄは１００ｍｍとした。トレッド中央位置Ｐ０から点Ｐ１までのタイヤ軸方向の距離Ｄｔｃは１０ｍｍ（＝ＴＷ×０．０７）とした。プロファイルを規定する角度αは１０°とし、角度βは４．５°とし、角度γは７°とした。そして、点Ｐ１からＢ側の接地端位置Ｐ３までのタイヤ軸方向の距離Ｄａと、点Ｐ１から点Ｐ２までのタイヤ軸方向の距離Ｄｂを表１のように設定した。また、低ｔａｎδのキャップコンパウンド層をトレッド部のＡ側に配置し、高ｔａｎδのキャップコンパウンド層をトレッド部のＢ側に配置し、両者のｔａｎδの比を２．０とした。両キャップコンパウンド層のトレッド表面での境界位置Ｐ５から点Ｐ１までのタイヤ軸方向の距離Ｄｃを表１のように設定した。

これら試験タイヤについて、リムサイズ１５×６ＪＪ、内圧２３０ｋＰａの条件で、下記試験方法により、転がり抵抗、制動性能、偏摩耗特性、コーナリングフォース、操縦安定性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

転がり抵抗：
転がり抵抗試験機を用いて試験タイヤの転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。

制動性能：
試験タイヤを排気量２０００ｃｃクラスのミニバンに装着し、テストコースにおける制動テストを５回実施し、その制動距離の平均値を求めた。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど制動性能が優れていることを意味する。

偏摩耗特性：
試験タイヤを排気量２０００ｃｃクラスのミニバンに装着し、テストコースにおける摩耗テストを実施し、１００００ｋｍ走行時の偏摩耗発生度合いを５段階の評点により評価した。この評点が大きいほど偏摩耗が少ないことを意味する。

コーナリングフォース：
コーナリングフォース試験機を用いて、スリップアングル３°及び負荷荷重７．８ｋＮの条件で、試験タイヤのコーナリングフォースを測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどコーナリングフォースが大きいことを意味する。

操縦安定性：
試験タイヤを排気量２０００ｃｃクラスのミニバンに装着し、テストドライバーによる操縦安定性の官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。

この表１に示すように、実施例１〜３のタイヤでは、転がり抵抗、制動性能、偏摩耗特性、コーナリングフォース、操縦安定性に関する全ての評価項目について従来例よりも良好な結果が得られた。一方、寸法要件が規定の範囲から外れる比較例１〜２では、一部の評価項目で良好な結果が得られなかった。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤの接地形状を示す平面図である。 従来の空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図４の空気入りタイヤの接地形状を示す平面図である。

符号の説明

１ トレッド部
１Ａ 第１のキャップコンパウンド層
１Ｂ 第２のキャップコンパウンド層
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ベルト層
７ ベルトカバー層
Ｐ０ トレッド中央位置
Ｐ１ 第１円弧が第２円弧へ変化する点
Ｐ２ 第２円弧が第３円弧へ変化する点
Ｐ３ Ｂ側の接地端位置
Ｐ４ Ａ側の接地端位置
Ｐ５ 第１及び第２のキャップコンパウンド層の境界位置
Ｒ 標準リム
ＴＷ トレッド接地幅

Claims (5)

1. 規格で規定された標準リムに嵌合して内圧２３０ｋＰａとした非接地状態のタイヤプロファイルにおいて、規格で規定された内圧２３０ｋＰａ時の負荷能力の１３０％の荷重を掛けた時のトレッド接地幅ＴＷ内に、タイヤ軸方向の一方（Ａ）の側から他方（Ｂ）の側に向かって、タイヤ径方向外側に凸となる曲率半径ＴＲａの第１円弧と、タイヤ径方向外側に凸となる曲率半径ＴＲｂの第２円弧と、タイヤ径方向外側に凸となる曲率半径ＴＲｃの第３円弧とを形成し、第１円弧が第２円弧へ変化する点Ｐ１をトレッド中央位置Ｐ０よりもＡ側に配置すると共に、第２円弧が第３円弧へ変化する点Ｐ２をトレッド中央位置Ｐ０よりもＢ側に配置し、トレッド中央位置Ｐ０から点Ｐ１までのタイヤ軸方向の距離ＤｔｃをＤｔｃ／ＴＷ≦０．１５の関係とし、点Ｐ１からＢ側の接地端位置Ｐ３までのタイヤ軸方向の距離Ｄａ及び点Ｐ１から点Ｐ２までのタイヤ軸方向の距離Ｄｂを０．４５≦Ｄｂ／Ｄａ≦０．７５の関係とし、点Ｐ１を通ってタイヤ軸方向に延びる直線Ｌ１と点Ｐ１及び点Ｐ２を通る直線Ｌ２とがなす角度αを８°〜１２°とし、Ｂ側の接地端位置Ｐ３を直線Ｌ２よりもタイヤ径方向外側に配置し、点Ｐ２及びＢ側の接地端位置Ｐ３を通る直線Ｌ３と直線Ｌ２とがなす角度βを２°〜６°とし、点Ｐ１及びＡ側の接地端位置Ｐ４を通る直線Ｌ４と直線Ｌ１とがなす角度γを５°〜９°とし、α＞γ＞βの関係を満足するようにし、
   トレッド部のＡ側に第１のキャップコンパウンド層を配置すると共に、トレッド部のＢ側に第２のキャップコンパウンド層を配置し、これら第１及び第２のキャップコンパウンド層のトレッド表面での境界位置Ｐ５から点Ｐ１までのタイヤ軸方向の距離Ｄｃを０．４５≦Ｄｃ／Ｄａ≦０．９０の関係とし、測定温度６０℃、周波数２０Ｈｚ、ひずみ率０．０５％の条件で測定した損失正接であるｔａｎδについて、第２のキャップコンパウンド層のｔａｎδを第１のキャップコンパウンド層のｔａｎδの１．５〜２．５倍とした空気入りタイヤ。
2. 曲率半径ＴＲａ、曲率半径ＴＲｂ及び曲率半径ＴＲｃについて、ＴＲｃ＞ＴＲａ＞ＴＲｂの関係を満足し、かつ曲率半径ＴＲａを曲率半径ＴＲｂの１．５倍〜３．０倍とし、曲率半径ＴＲｃを曲率半径ＴＲｂの３．０倍〜６．０倍とした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 第１及び第２のキャップコンパウンド層をその境界がタイヤ径方向内側ほどタイヤ軸方向外側となるように配置した請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. トレッド部に埋設されたベルト層の外周側にベルトカバー層を配置し、該ベルトカバー層に基づく拘束力をトレッド中央位置Ｐ０を境とするＡ側の領域よりもＢ側の領域で相対的に大きくした請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 第２のキャップコンパウンド層の配置領域にベルト層を覆うように積層構造を持つベルトカバー層を埋設し、前記ベルト層の端部に向かうほど前記ベルトカバー層の積層枚数を増加させた請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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