JP4905955B2 - 油圧式減衰器 - Google Patents

Description

本発明は、複数のバルブプレートからなるチェックバルブによって減衰力を発生する油圧式減衰器に関するものである。

従来、たとえば車両の懸架装置に用いられている油圧式減衰器は、減衰力発生用のチェックバルブを油圧シリンダのピストンに設けることによって形成されている。前記チェックバルブは、前記ピストンに穿設された貫通孔を開閉する弁体を備えており、ピストンの圧縮側に設けられた圧縮側バルブと、伸長側に設けられた伸長側バルブとによって構成されている。前記弁体は、ばね材料によって形成された複数のバルブプレートを重ねることによって形成されている。

この油圧式減衰器によって発生する減衰力の大きさは、ピストンの移動速度と略比例して増減する。このため、ピストンの移動する速度が相対的に小さい場合、換言すれば、車体の挙動の変化が緩やかである場合は、発生する減衰力は相対的に小さくなってしまう。
ピストンの移動速度が相対的に小さくても高い減衰力が必要な場合は、たとえば特許文献１に記載されているように、バルブプレート間にシムを挟み込ませ、チェックバルブに初期荷重を付与する構成が採られている。

この種の初期荷重付与用のシムを備えた従来の油圧式減衰器のチェックバルブは、たとえば図１０に示すように形成されている。
図１０は、従来のチェックバルブの一部を拡大して示す断面図である。
図１０に示すチェックバルブ１は、複数のバルブプレート２〜１４と、これらのバルブプレートのうち互いに隣接する２枚のバルブプレート３，４の間に介装された初期荷重付与用の環状シム１５とから構成されている。

図１０において、符号１６はピストンを示し、１７はピストン１６に穿設された貫通孔、１８はピストンロッド、１９は押圧用のプレート、２０はロックナットを示す。ピストン１６は、図示していない油圧シリンダ内を図１０においてピストン１６より上側に位置する油室と、ピストン１６より下側に位置する油室とに画成している。貫通孔１７は、前記二つの油室どうしを連通するようにピストン１６に穿設されている。チェックバルブ１は、前記貫通孔１７の下側の開口部を開閉するように構成されている。

複数のバルブプレート２〜１４は、それぞれピストンロッド１８が貫通する状態で重ねられており、ロックナット２０をピストンロッド１８に締付けることによって、ピストン１６に押し付けられた状態で固定されている。これらのバルブプレート２〜１４はばね材料によって環状に形成されている。すなわち、図１０に示すチェックバルブ１は、ピストン１６が油圧シリンダ内で同図において上側に移動することにより開き、減衰力を発生させる。

前記シム１５は、複数のバルブプレート２〜１４のうちピストン側から数えて２枚目のバルブプレート３と３枚目のバルブプレート４との間に介装されている。このシム１５は、前記バルブプレート３，４間に挟み込まれたリング１５ａと、このリング１５ａをバルブプレートに対して同一軸線上に位置付けて保持するための環状のプレート１５ｂとから構成されている。

この環状のプレート１５ｂは、ピストンロッド１８に嵌合するとともに複数のバルブプレート２〜１４と一体的にピストン１６に固定されている。前記リング１５ａは、この環状のプレート１５ｂの外周面に嵌合することによって所定の位置に保持されている。
前記リング１５ａの厚みは、前記環状のプレート１５ｂより厚く形成され、このリング１５ａの外径は、前記２枚目、３枚目のバルブプレート３，４と等しくなるように形成されている。このリング１５ａが２枚目のバルブプレート３と３枚目のバルブプレート４との間に挟み込まれていることにより、複数のバルブプレート２〜１４のうちピストン側から数えて３枚目以降のバルブプレートは、前記リング１５ａが環状のプレート１５ｂより厚い分だけピストン１６とは反対側に撓んでいる。

このように前記３枚目以降のバルブプレートが撓むことにより、このチェックバルブ１に初期荷重が付与されることになる。このチェックバルブ１が開くために必要な油圧の大きさは、シム１５が設けられていない場合（初期荷重が付与されていない場合）に較べると大きくなる。
このため、ピストン１６が図１０において上側に移動する場合、シム１５が設けられていない場合と較べると、チェックバルブを作動油が通過し難くなるため、ピストンの移動速度が相対的に小さくても相対的に大きな減衰力が発生する。
特許第３３０３０２１号公報

しかしながら、上述したようにシム１５を備えた従来の油圧式減衰器は、ピストン１６が移動を開始した後に時間をおいて減衰力が発生するようになり、応答性が低いものであった。このように応答性が低下するのは、試行錯誤の結果、図１０に示すように、リング１５ａの内側であって環状のプレート１５ｂと３枚目のバルブプレート４との間に隙間Ｓが形成されていることに起因すると考えられるに至った。

すなわち、前記貫通孔１７内の油圧からなる押圧力が１枚目のバルブプレート２に加えられたときに、このバルブプレート２の一部および２枚目のバルブプレート３の一部と、環状のプレート１５ｂの径方向外側の半部とが前記隙間Ｓの広さ分だけピストン１６とは反対側に凹む。この結果、１枚目のバルブプレート２がピストン１６から離れてチェックバルブ１が開く以前に、このバルブプレート２の一部が２枚目のバルブプレート３と環状のプレート１５ｂとともに弾性変形して凹むために、上述したように応答性が低下することになる。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、初期荷重を付与するためのシムを備えていながら、応答性が高い油圧式減衰器を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明に係る油圧式減衰器は、油圧シリンダのピストンに穿設された貫通孔を開閉する減衰力発生用のチェックバルブを備え、前記チェックバルブが複数のバルブプレートと、これらのバルブプレートのうち互いに隣接する２枚のバルブプレートの間に介装された初期荷重付与用の環状シムとから構成された油圧式減衰器において、前記環状シムの表面と裏面とのうち少なくとも一方の面に、径方向の内側に向かうにしたがって環状シムの厚みが漸次薄くなる傾斜面を形成し、前記環状シムの表面と裏面とは、それぞれ対向する前記バルブプレートの全面にわたって密着するものである。

請求項２に記載した発明に係る油圧式減衰器は、油圧シリンダのピストンに穿設された貫通孔を開閉する減衰力発生用のチェックバルブを備え、前記チェックバルブが複数のバルブプレートと、これらのバルブプレートのうち互いに隣接する２枚のバルブプレートの間に介装された初期荷重付与用の環状シムとから構成された油圧式減衰器において、前記環状シムを、前記ピストンと同一軸線上に位置付けられかつピストンに対して固定された環状のプレートと、この環状のプレートの外周面に嵌合する第１のリングを含みかつ前記環状のプレートより厚みが厚く形成された複数のリングとから構成してなり、これらのリングを、前記第１のリングが最も内側に位置する状態で互いに嵌合するように形成し、各リングの厚みを、内側に位置するリングより外側に位置するリングの方が厚くなるように形成し、前記環状シムと隣り合う前記２枚のバルブプレートは、前記各リングに接触することにより撓んでいるものである。

本発明によれば、環状シムと隣り合うバルブプレートは、環状シムの傾斜面に接触することにより撓み、初期荷重が付与される。前記バルブプレートは、前記傾斜面に密着するから、バルブプレートと環状シムとの間に隙間が形成されることはない。
このため、バルブプレートが油圧によって押されたときに部分的に凹むことなくピストンから離れるから、初期荷重付与用の環状シムを備えているにもかかわらず、応答性よく減衰力が発生する油圧式減衰器を提供することができる。
本発明に係る油圧式減衰器を車両の懸架装置に装備することによって、操縦安定性をさらに向上させることができるとともに、乗り心地をより一層高くすることができる。

請求項２記載の発明によれば、環状シムと隣り合うバルブプレートは、環状シムの複数の厚みの異なるリングに接触することにより撓み、初期荷重が付与される。このため、環状シムよりピストン側に位置するバルブプレートが受けた油圧は、環状シムを挟んで対向するバルブプレートに複数のリングを介して伝達される。

したがって、環状シムとバルブプレートとの間に階段状に隙間が形成され、リングが一つしかない従来の油圧式減衰器に較べて前記隙間を狭く形成することができる。この結果、この発明によれば、バルブプレートが油圧によって押されたときにバルブプレートが部分的に凹むことなくピストンから離れるようになるから、初期荷重付与用のシムを備えているにもかかわらず、応答性よく減衰力が発生する油圧式減衰器を提供することができる。

また、環状シムを構成するリングの数、各リングの厚みを変更することにより、減衰力特性（ピストンの移動速度に対する減衰力の大きさ）を容易に変えることができるから、減衰力特性を設定するうえで自由度が高くなる。
この発明に係る油圧式減衰器を車両の懸架装置に装備することによって、操縦安定性をさらに向上させることができるとともに、乗り心地をより一層高くすることができる。

以下、本発明に係る油圧式減衰器の一実施の形態を図１ないし図５によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る油圧式減衰器の正面図、図２は油圧シリンダのピストンロッド貫通部とピストンとを拡大して示す断面図、図３は油圧シリンダの先端部とフリーピストンとを拡大して示す断面図である。図４はピストン本体を示す図で、同図（Ａ）は平面図、同図（Ｂ）は（Ａ）図におけるＢ−Ｂ線断面図である。図５は伸長側バルブの一部を拡大して示す断面図である。

これらの図において、符号２１で示すものは、この実施の形態による油圧式減衰器を示す。この油圧式減衰器２１は、車両の懸架装置（図示せず）に用いられるもので、油圧シリンダ２２と、この油圧シリンダ２２のピストン２３に設けられた減衰力発生用のチェックバルブ２４（図２参照）などによって構成されている。この油圧式減衰器２１は、油圧シリンダ２２の先端部（下端部）を図示していない車輪側の部材に連結するとともに、ピストンロッド２５の先端部（上端部）を図示していない車体フレーム側に連結することによって、車両に装着されている。

前記油圧シリンダ２２は、図１に示すように、シリンダ本体３１、ピストン２３、ピストンロッド２５およびフリーピストン３２などによって構成されている。前記ピストン２３は、図２に示すように、シリンダ本体３１内をピストンロッド２５が貫通する第１の油室３３と、シリンダ本体３１の先端側に位置する第２の油室３４とに画成している。フリーピストン３２は、シリンダ本体３１内に移動自在に嵌挿されており、図３に示すように、シリンダ本体３１内を前記第２の油室３４と、シリンダ本体３１の先端側に位置する高圧ガス室３５とに画成している。この高圧ガス室３５内には、高圧のＮ₂ガスが充填されている。

前記シリンダ本体３１の先端部（図１においては下端部）には、図３に示すように、環状のクッションゴム３６を介して連結用パイプ３７が取付けられている。この連結用パイプ３７は、図示していない車輪側の部材に剛直に取付けられる。
シリンダ本体３１の他端部（上端部）には、図２に示すように、蓋部材３８が取付けられている。この蓋部材３８には、シリンダ本体３１との間を液密にシールするためのＯリング３９と、ピストンロッド２５との間を液密にシールするためのオイルシール４０とが設けられている。また、この蓋部材３８の下端部には、ゴムからなるリバウンドストッパ４１が設けられている。

前記ピストン２３は、図２および図４に示すように、円板状に形成されたピストン本体４２と、このピストン本体４２の外周縁部に設けられたシール部材４３などによって構成されており、ピストンロッド２５の相対的に細く形成された基端部２５ａに後述するストッパープレート４４およびチェックバルブ２４などとともに取付けられている。ピストン２３のピストンロッド２５への取付けは、図２に示すように、前記基端部２５ａをピストン本体４２の軸心部に貫通させ、基端部２５ａの先端部分に固定用ナット４５を締付けることによって行っている。

ピストンロッド２５の前記基端部２５ａとロッド本体２５ｂとの境界に形成された段部２５ｃとピストン２３との間には、油圧シリンダ２２が伸びきったときにリバウンドゴム４１に接触するストッパプレート４４と、後述するチェックバルブ２４の一部を構成する圧縮側バルブ５１とが挟み込まれている。また、ピストン２３と固定用ナット４５との間には、前記圧縮側バルブ５１とともにチェックバルブ２４を構成する伸長側バルブ５２と、押圧用のプレート５３とが挟み込まれている。

前記ピストン本体４２には、図２および図４に示すように、前記圧縮側バルブ５１によって開閉する第１の貫通孔５４と、前記伸長側バルブ５２によって開閉する第２の貫通孔５５とが穿設されている。これらの第１、第２の貫通孔５４，５５は、ピストン本体４２を軸線方向に貫通するように形成されており、前記第１の油室３３と第２の油室３４とを連通している。
また、第１、第２の貫通孔５４，５５は、図４に示すように、ピストン本体４２を周方向に８等分する位置に、第１の貫通孔５４の隣に第２の貫通孔５５が位置するように形成されている。

ピストン本体４２の上面（第１の油室３３の壁面の一部を構成する面）には、図４に示すように、圧縮側バルブ５１のバルブシート５６が形成されている。このバルブシート５６は、４箇所の第１の貫通孔５４の開口を一つずつ囲む突条によって形成されている。一方、第２の貫通孔５５におけるピストン本体４２の上面に開口する開口部は、図２に示すように、前記バルブシート５６のシート面より低い位置に形成されている。このため、第２の貫通孔５５は、圧縮側バルブ５１によって閉塞されることはなく、常に第１の油室３３に接続されている。

ピストン本体４２の下面には、図５に示すように、伸長側バルブ５２のバルブシート５７が形成されている。このバルブシート５７は、４箇所の第２の貫通孔５５の開口を一つずつ囲む突条によって形成されている。このバルブシートの形状は、図４（Ａ）に示す前記圧縮側バルブ５１のバルブシート５６と同じ形状に形成されている。第１の貫通孔５４におけるピストン本体４２の下面に開口する開口部は、図２に示すように、伸長側バルブ５２用バルブシート５７のシート面より高い位置（上側の位置）に形成されている。このため、第１の貫通孔５４は、伸長側バルブ５２によって閉塞されることはなく、常に第２の油室３４に接続されている。

前記圧縮側バルブ５１と伸長側バルブ５２とからなるチェックバルブ２４は、図５に示すように、ばね材料によって円環状に形成された板からなる複数のバルブプレート６１をピストンロッド２５に嵌合させて積層した構造が採られている。
前記複数のバルブプレート６１，６１…は、ピストン本体４２に近いほど外径が大きくなるように形成されている。図５は伸長側バルブ５２を示しており、同図に示す伸長側バルブ５２は、圧縮側バルブ５１には設けられていない初期荷重付与用の環状シム６２を備えている。

前記環状シム６２は、この実施の形態においては、ばね材料からなる１枚の環状の板によって形成されており、図５に示すように、伸長側バルブ５２の複数のバルブプレート６１，６１…のうちピストン２３側から数えて２枚目のバルブプレート６１と３枚目のバルブプレート６１との間に介装されている。
この環状シム６２における径方向の内側に位置する内周側半部６３は厚みが一定に形成されている。この半部６３の内周面には、ピストンロッド２５の基端部２５ａが嵌合している。
環状シム６２における径方向の外側に位置する外周側半部６４は、厚みが漸次変化するように形成されている。また、この環状シム６２の外径は、最も外径が大きいバルブプレート６１の外径と同じ寸法に形成されている。

環状シム６２の前記外周側半部６４は、環状シム６２の径方向の内側に向かうにしたがって厚みが漸次薄くなるように形成されている。この実施の形態においては、外周側半部６４の上面は、前記内周側半部６３の上面と同一平面上に位置するように形成され、外周側半部６４の下面は、径方向の外側から内側に向かうにしたがって徐々に上側に位置するように傾斜する傾斜面６５を構成している。この傾斜面６５は、放電加工やエッチングなどによって形成することができる。

また、前記外周側半部６４は、図５に示すように、前記伸長側バルブ５２用バルブシート５７と対応する部位に形成されている。すなわち、図示してはいないが、伸長側バルブ５２をピストン２３の軸線方向から見た状態では、前記外周側半部６４とバルブシート５７とが重なるようになる。

この環状シム６２が前記２枚目のバルブプレート６１と３枚目のバルブプレート６１との間に挟み込まれていることにより、前記３枚目のバルブプレート６１の径方向外側の半部が環状シム６２の傾斜面６５に接触することにより撓み、これに伴って４枚目以降のバルブプレート６１の径方向外側の部位が前記同様に撓む。このように前記３枚目以降のバルブプレート６１が撓むことにより、この伸長側バルブ５２に初期荷重が付与されることになり、伸長側バルブ５２が開くために必要な油圧の大きさは、環状シム６２が設けられていない場合（初期荷重が付与されていない場合）に較べると大きくなる。

環状シム６２がバルブプレート６１間に挟み込まれた状態においては、環状シム６２の上面は前記２枚目のバルブプレート６１に全面にわたって密着し、環状シム６２の下面は、前記３枚目のバルブプレート６１に全面にわたって密着する。このため、環状シム６２とその両側に位置するバルブプレート６１，６１との間に、バルブプレート６１が弾性変形により部分的に凹んで入り込むような大きな隙間が形成されることはない。

このように構成された環状シム６２を備えた伸長側バルブ５２は、油圧シリンダ２２が伸長方向に動作する（図２においてピストン２３が上方に移動する）ときに、第２の貫通孔５５内の油圧からなる押圧力が複数のバルブプレート６１，６１…と環状シム６２とに加えられる。伸長側バルブ５２は、押圧力が複数のバルブプレート６１，６１…と環状シム６２との弾発力より大きくなることによって開く。

一方、圧縮側バルブ５１は、油圧シリンダ２２が圧縮方向に動作する（図２においてピストン２３が下方に移動する）ときに、第１の貫通孔５４内の油圧からなる押圧力が複数のバルブプレート６１，６１…に加えられ、この押圧力が複数のバルブプレート６１，６１…の弾発力より大きくなることによって開く。
この油圧式減衰器２１によれば、このように圧縮側バルブ５１または伸長側バルブ５２が開くことによって減衰力が発生する。

前記伸長側バルブ５２は、環状シム６２によって初期荷重が付与されているから、ピストン２３が図２において上側に移動する場合、環状シム６２が設けられていない場合と較べると、伸長側バルブ５２を作動油が通過し難くなるため、ピストン２３の移動速度が相対的に小さくても相対的に大きな減衰力が発生する。

この実施の形態による油圧式減衰器２１においては、環状シム６２とその両側に位置する２枚のバルブプレート６１，６１との間に隙間が形成されることはないため、バルブプレート６１が油圧によって押されたときに部分的に凹むことはない。このため、この油圧式減衰器２１によれば、初期荷重付与用の環状シム６２を備えているにもかかわらず、減衰力が応答性よく発生する。この結果、この油圧式減衰器２１を車両の懸架装置に装備することによって、操縦安定性をさらに向上させることができるとともに、乗り心地をより一層高くすることができる。

環状シムは図６〜図８に示すように形成することができる。
図６は傾斜面を有する環状シムを備えた伸長側チェックバルブの一部を拡大して示す断面図、図７は２個のリングを有する環状シムを備えた伸長側チェックバルブの一部を拡大して示す断面図、図８は３個のリングを有する環状シムを備えた伸長側チェックバルブの一部を拡大して示す断面図である。これらの図において、前記図１〜図５によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図６に示す環状シム７１は、径方向の内側に位置する環状のプレート７２と、径方向の外側に位置するリング７３とによって構成されている。これらの環状プレート７２とリング７３は、ばね材料によって形成されている。
図６に示した環状シム７１は、図５に示した環状シム６２と同様に、伸長側バルブ５２の複数のバルブプレート６１，６１…のうちピストン２３側から数えて２枚目のバルブプレート６１と３枚目のバルブプレート６１との間に介装されている。

前記環状のプレート７２は、径方向において厚みが一定の環状の板によって形成されており、中心部にピストンロッド２５の基端部２５ａが嵌合している。
前記リング７３は、前記環状のプレート７２の外周面に嵌合しており、径方向の外側から内側に向かうにしたがって厚みが漸次薄くなるように形成されている。この実施の形態においては、このリング７３の上面は環状のプレート７２の上面と同一平面上に位置するように形成され、リング７３の下面は、径方向の外側から内側に向かうにしたがって徐々に上側に位置するように傾斜する傾斜面７４を構成している。

この実施の形態による環状シム７１の外径は、最も外径が大きいバルブプレート６１の外径と同じ寸法に形成されており、前記リング７３は、ピストン本体４２に突設された伸長側バルブ５２用バルブシート５７と対応する部位に位置するように形成されている。すなわち、図示してはいないが、伸長側バルブ５２をピストン２３の軸線方向から見た状態では、前記リング７３とバルブシート５７とが重なるようになる。

環状シム７１を図６に示すように形成する場合であっても、環状シム７１とその両側に位置する２枚のバルブプレート６１，６１との間に隙間が形成されることはないから、図１〜図５に示した実施の形態と同等の効果を奏する。
なお、図５および図６に示したように、環状シム６２，７１の径方向外側の半部を厚みが漸次変化するように形成するに当たっては、外周側半部６４、リング７３の下面が内周側半部６３の下面や環状のプレート７２の下面と同一平面上に位置し、かつ外周側半部６４、リング７３の上面が傾斜する形態を採ることができるし、外周側半部６４、リング７３の上下両面がそれぞれ傾斜する形態を採ることもできる。

図７と図８とに示した環状シム８１，９１は、径方向の内側に位置する環状のプレート８２，９２と、径方向の外側に位置する複数のリングとによって構成されており、これらのリングは、内側に位置するリングより外側に位置するリングの方が厚くなるように形成されている。
詳述すると、図７に示す環状シム８１は、ピストン２３と同一軸線上に位置付けられかつピストン２３に対して固定された環状のプレート８２と、この環状のプレート８２の外周面に嵌合した第１のリング８３と、この第１のリング８３の外周面に嵌合した第２のリング８４とから構成されている。

前記第１のリング８３の厚みは、前記環状のプレート８２の厚みより厚く形成され、第２のリング８４の厚みは、前記第１のリング８３の厚みより厚く形成されている。これらの環状のプレート８２、第１および第２のリング８３，８４は、それぞれ内周側端部から外周側端部にわたる全域において、厚みが変わることがないように形成されている。

図８に示す環状シム９１は、ピストン２３と同一軸線上に位置付けられかつピストン２３に対して固定された環状のプレート９２と、この環状のプレート９２の外周面に嵌合した第１のリング９３と、この第１のリング９３の外周面に嵌合した第２のリング９４と、この第２のリング９４の外周面に嵌合した第３のリング９５とから構成されている。

前記第１のリング９３の厚みは、前記環状のプレート９２の厚みより厚く形成され、第２のリング９４の厚みは、前記第１のリング９３の厚みより厚く形成され、第３のリング９５の厚みは、前記第２のリング９４の厚みより厚く形成されている。これらの環状のプレート９２、第１〜第３のリング９３〜９５は、それぞれ内周側端部から外周側端部にわたる全域において、厚みが変わることがないように形成されている。

図７および図８に示した環状シム８１，９１は、図５に示した環状シム６２と同様に、伸長側バルブ５２の複数のバルブプレート６１のうちピストン２３側から数えて２枚目のバルブプレート６１と３枚目のバルブプレート６１との間に介装されている。
また、図７および図８に示した環状シム８１，９１の外径は、最も外径が大きいバルブプレート６１の外径と同じ寸法に形成されている。図７に示した環状シム８１の第１、第２のリング８３，８４と、図８に示した環状シム９１の第１〜第３のリング９３〜９５とは、ピストン本体４２に突設された伸長側バルブ５２用バルブシート５７と対応する部位に位置するように形成されている。

図７および図８に示した環状シム８１，９１の各構成部材は、この実施の形態においては、ばね材料によって形成しているが、少なくともリング８３，８４，９３〜９５は、必ずしもばね材料によって形成する必要はない。

図７と図８とに示した環状シム８１，９１と隣り合うバルブプレート６１，６１は、環状シム８１，９１の複数の厚みの異なるリング８３，８４，９３〜９５に接触することにより撓み、初期荷重が付与される。このため、環状シム８１，９１よりピストン２３側に位置するバルブプレート６１，６１が受けた油圧は、環状シム８１，９１を挟んで対向するバルブプレート６１，６１…に複数のリング８３，８４，９３〜９５を介して伝達される。

したがって、環状シム６２と３枚目のバルブプレート６１との間に階段状に隙間が形成されることになり、リングが一つしかない従来の油圧式減衰器に較べて前記隙間を狭く形成することができる。すなわち、図７および図８に示す環状シム８１，９１を備えた油圧式減衰器においても、図１〜図５に示した実施の形態と同様に、バルブプレート６１が油圧によって押されたときにバルブプレート６１が部分的に凹むことなくピストン２３から離れるようになるから、初期荷重付与用の環状シム８１，９１を備えているにもかかわらず、減衰力が応答性よく発生するようになる。この結果、この油圧式減衰器を車両の懸架装置に装備することによって、操縦安定性をさらに向上させることができるとともに、乗り心地をより一層高くすることができる。

また、図７および図８に示す環状シム８１，９１を備えた油圧式減衰器は、リングの数、各リングの厚みを変更することにより、減衰力特性（ピストン２３の移動速度に対する減衰力の大きさ）を容易に変えることができる。このため、この油圧式減衰器は、減衰力特性を設定するうえで自由度が高いものとなる。

ピストン本体４２は、図９に示すように形成することができる。
図９はピストン本体の他の実施の形態を示す図で、同図（Ａ）は平面図、同図（Ｂ）は（Ａ）図におけるＢ−Ｂ線断面図である。同図において前記図１〜図５によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図９に示すピストン本体４２の第１および第２の貫通孔５４，５５は、入口５４ａ，５５ａと出口５４ｂ，５５ｂの位置が図４に示す第１、第２の貫通孔５４，５５とは異なっている。図９に示す第１、第２の貫通孔５４，５５の入口５４ａ，５５ａは、出口５４ｂ，５５ｂよりピストン本体４２の径方向の外側に形成されている。

また、ピストン本体４２の圧縮側バルブ５１用バルブシート５６と、伸長側バルブ５２用バルブシート５７とは、それぞれピストン本体４２に同心円状に形成された一対の円形突条１０１，１０２によって構成されている。これらの円形突条１０１，１０２によって囲まれた環状の溝内に第１または第２の貫通孔５４，５５の出口５４ｂ，５５ｂが開口している。
ピストン本体４２を図９に示すように形成しても図１ないし図５で示した実施の形態を採る場合と同等の効果を奏する。

なお、上述した各実施の形態においては、環状シム６２，７１，８１，９１を伸長側バルブ５２に設ける例を示したが、この環状シムは、圧縮側バルブ５１のみに設けたり、圧縮側バルブ５１と伸長側バルブ５２との両方に設けることもできる。

本発明に係る油圧式減衰器の正面図である。 油圧シリンダのピストンロッド貫通部とピストンとを拡大して示す断面図である。 油圧シリンダの先端部とフリーピストンとを拡大して示す断面図である。 ピストン本体を示す図である。 チェックバルブの一部を拡大して示す断面図である。 傾斜面を有する環状シムを備えた伸長側チェックバルブの一部を拡大して示す断面図である。 ２個のリングを有する環状シムを備えた伸長側チェックバルブの一部を拡大して示す断面図である。 ３個のリングを有する環状シムを備えた伸長側チェックバルブの一部を拡大して示す断面図である。 ピストン本体の他の実施の形態を示す図である。 従来のチェックバルブの一部を拡大して示す断面図である。

符号の説明

２１…油圧式減衰器、２２…油圧シリンダ、２３…ピストン、２４…チェックバルブ、５１…圧縮側バルブ、５２…伸長側バルブ、５４…第１の貫通孔、５５…第２の貫通孔、６１…バルブプレート、６２，７１，８１，９１…環状シム、６３…内周側半部、６４…外周側半部、６５…傾斜面、７２，８２，９２…環状のプレート、８３，９３…第１のリング、８４，９４…第２のリング、９５…第３のリング。

Claims (2)

1. 油圧シリンダのピストンに穿設された貫通孔を開閉する減衰力発生用のチェックバルブを備え、
   前記チェックバルブが複数のバルブプレートと、これらのバルブプレートのうち互いに隣接する２枚のバルブプレートの間に介装された初期荷重付与用の環状シムとから構成された油圧式減衰器において、
   前記環状シムの表面と裏面とのうち少なくとも一方の面に、径方向の内側に向かうにしたがって環状シムの厚みが漸次薄くなる傾斜面を形成し、
   前記環状シムの表面と裏面とは、それぞれ対向する前記バルブプレートの全面にわたって密着することを特徴とする油圧式減衰器。
2. 油圧シリンダのピストンに穿設された貫通孔を開閉する減衰力発生用のチェックバルブを備え、
   前記チェックバルブが複数のバルブプレートと、これらのバルブプレートのうち互いに隣接する２枚のバルブプレートの間に介装された初期荷重付与用の環状シムとから構成された油圧式減衰器において、
   前記環状シムを、前記ピストンと同一軸線上に位置付けられかつピストンに対して固定された環状のプレートと、
   この環状のプレートの外周面に嵌合する第１のリングを含みかつ前記環状のプレートより厚みが厚く形成された複数のリングとから構成してなり、
   これらのリングを、前記第１のリングが最も内側に位置する状態で互いに嵌合するように形成し、
   各リングの厚みを、内側に位置するリングより外側に位置するリングの方が厚くなるように形成し、
   前記環状シムと隣り合う前記２枚のバルブプレートは、前記各リングに接触することにより撓んでいることを特徴とする油圧式減衰器。

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