JP4892455B2 - アクセルペダル用パッド構造体の成型方法 - Google Patents

Description

本発明は、アクセルペダル用パッド構造体の成型方法に関し、特に、運転者に踏み込み操作をされるパッド部材と、パッド部材を回動自在に車体側に連絡するヒンジ部材と、を備えたアクセルペダル用パッド構造体の成型方法に関するものである。

近年、自動車等の車両のアクセルペダル用パッド構造体に対しては、軽量であって、かつ大量生産への適合性が高いエンジニアリングプラスチック等の樹脂材を適用する提案がされてきた。

かかる構成においては、アクセルペダル用パッド構造体は、車両の運転者が踏み込み操作をするものであるから、通常操作時における好ましいヒューマンインタフェース性を確保するのみならず、緊急操作時における充分な静的強度や、車両の実用ライフ内の繰り返し操作にも耐え得る充分な耐久性を確保する必要がある。一方で、自動車等の車両は大量生産されるものであるから、生産ラインでの組み付け工数を極力削減することも重要な観点であり、アクセルペダル用パッド構造体を予め可能な限りアッセンブリ化・一体化しておくことも必要である（特許文献１参照）。

具体的には、特許文献１においては、アクセルペダルのパッド部におけるパッド、ヒンジ部及びストッパ嵌合部を単一の樹脂材で一体成型し、必要な強度や耐久性を確保しつつ、量産性をも向上した構成が提案されている。
特開２００６−３３５３５２号公報

しかしながら、特許文献１で提案される構成では、アクセルペダルのパッド部におけるパッド、ヒンジ部及びストッパ嵌合部を単一の樹脂材で一体成型することにより優れた機能性や量産性を実現したものではあるが、近年の多種多様化される車両の設計環境下においては、更なる設計自由度が要求される場合もある。

具体的には、本発明者の検討によれば、アクセルペダル用パッド構造体におけるパッド部材は、車両の運転者が直接踏み込み操作をするものであるから、通常操作時においては充分な踏み込み剛性を確保し、かつ緊急操作時を考慮すれば充分な静的強度を確保するという基本的な要求がある。また、ヒンジ部材は、かかるパッド部材を回動自在に車体側に連絡するものであるから弾性材で構成されるが、耐衝撃性を確保しながら反復される回動動作においても充分な耐久性を確保することを要求されると共に、車体側への組み付け性においても充分に簡便かつ確実であることが要求される。また更に、かかるヒンジ部材は、車体側への組み付けられるものであるから、複数種の車種や仕様について共通化して適用できれば、量産上はより好ましく、かかる適用自由度も要求される。そして、かかるパッド部材とヒンジ部材とを一体化した構成であれば、生産ラインでの組み付け工数を削減できるため、アクセルペダル用パッド構造体が、一体成型可能であることも要求される。

ここで、更に検討すれば、以上のパッド部材及びヒンジ部材に対する要求を満足するには、成型後の樹脂硬度が高い硬質の樹脂材をパッド部材に用い、成型後の樹脂硬度が低い軟質の樹脂材をヒンジ部材に用いることが必要となるため、硬質の樹脂材で先にパッド部材を成型しておき、このように成型されたパッド部材に対して、軟質の樹脂材を射出してヒンジ部材を一体的に成型すれば、射出中の軟質の樹脂材が樹脂硬度が高いパッド部材を不要に押圧することがないため、かかる観点からは好ましいともいえる。ところが、このようにパッド部材を先に成型する工程においては、パッド部材が、多種多様な車両の設計上の要請から多種多様な仕様を有することが多い状況においては、その仕様毎に、パッド部材を成型する成型金型と、先に成型されたパッド部材を収容してヒンジ部材を一体成型する成型金型と、を用意する必要があり、成型工程が煩雑なものとなって製造コストも増大し、この点においては改良の余地がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、簡便かつ軽量な構成で、必要な機能、強度及び耐久性を確保しつつ、量産適合性に優れたアクセルペダル用パッド構造体を、生産性が高く製造コストを抑制し得る態様で提供することを目的とする。

以上の目的を達成すべく、本発明は、第１の局面において、運転者に踏み込み操作をされるパッド部材と、前記パッド部材を回動自在に車体側に連絡するヒンジ部材と、を備えたアクセルペダル用パッド構造体の成型方法であって、前記ヒンジ部材を第１の成型金型を用いて成型する１次工程と、成型された前記ヒンジ部材に対して、第２の成型金型を用いて前記パッド部材を融着固定する２次工程と、を備え、前記２次工程において、成型された前記ヒンジ部材に突設された複数のボス又は成型された前記ヒンジ部材に陥設された複数の凹部を埋設して前記ヒンジ部材と前記パッド部材とを機械的に係止する機械的係止部を画成しながら、前記ヒンジ部材と前記パッド部材との間に融着固定部を画成することにより、前記ヒンジ部材と前記パッド部材とを融着固定するアクセルペダル用パッド構造体の成型方法である。

また本発明は、かかる第１の局面に加えて、前記２次工程において、成型された前記ヒンジ部材に対して、成型後の樹脂硬度が前記ヒンジ部材の樹脂硬度よりも高い前記パッド部材の成型用の樹脂材を溶融状態で射出して、前記ヒンジ部材における前記複数のボス又は前記複数の凹部が形成された部分を外方から覆って内部に収容し、前記機械的係止部を画成しながら前記融着固定部を画成することを第２の局面とする。

また本発明は、かかる第２の局面に加えて、前記２次工程において、前記ヒンジ部材における車体側に連絡されるベース部から前記パッド部材側に起立する起立部の一部が、前記第２の成型金型に対する、前記ヒンジ部材の位置基準として適用されることを第３の局面とする。

また本発明は、かかる第２の局面に加えて、前記パッド部材の前記融着固定部は、前記ヒンジ部材における車体側に連絡されるベース部から前記パッド部材側に起立する起立部側の終端において、前記起立部に対して実質的に直立する壁部を有し、前記第２の成型金型は、前記融着固定部と前記起立部との境界部に配置されて冷媒が流通自在な冷却流路を有し、前記２次工程において、前記パッド部材の成型用の樹脂材が前記境界部において冷却されることを第４の局面とする。

また本発明は、かかる第４の局面に加えて、前記第２の成型金型は、前記パッド部材の成型用の樹脂材を導入するゲートを有し、前記ゲートは、前記パッド部材の前記融着固定部における前記壁部から前記パッド部材の全長の１／２離間した位置及びその近傍に設けられることを第５の局面とする。

また本発明は、かかる第１から５のいずれかの局面に加えて、前記２次工程において、前記パッド部材の成型用の樹脂材は、出射圧力Ｐ１で保圧される第１の保圧工程、前記出射圧力Ｐ１より大きい出射圧力Ｐ２で保圧される第２の保圧工程、及び前記出射圧力Ｐ１よりも大きく前記出射圧力Ｐ２よりも小さい出射圧力Ｐ３で保圧される第３の保圧工程を経ながら出射されることを第６の局面とする。

本発明の第１の局面によれば、ヒンジ部材を第１の成型金型を用いて成型する１次工程と、成型されたヒンジ部材に対して、第２の成型金型を用いてパッド部材を融着固定する２次工程と、を備えることにより、仕様の種類が少ないヒンジ部材を第１の成型金型を用いて先に成型しておき、そのヒンジ部材に仕様の種類が多いパッド部材を第２の成型金型を用いて確実に融着固定することができると共に、仮にパッド部材の仕様が変更されたとしても、ヒンジ部材成型用の第１の金型は変更することなく、パッド部材成型用の第２の金型を変更するだけで足り、アクセルペダル用パッド構造体の生産性を向上すると共に、その製造コストを削減することができる。更に、２次工程で、成型されたヒンジ部材に突設された複数のボス又は成型されたヒンジ部材に陥設された複数の凹部を埋設してヒンジ部材とパッド部材とを機械的に係止する機械的係止部を画成しながら、ヒンジ部材とパッド部材との間に融着固定部を画成することにより、パッド部材とヒンジ部材とを、機械的に係止しながら確実に融着固定することができる。

本発明の第２の局面によれば、成型されたヒンジ部材に対して、成型後の樹脂硬度がヒンジ部材の樹脂硬度よりも高いパッド部材の成型用の樹脂材を溶融状態で射出して、ヒンジ部材における複数のボス又は複数の凹部が形成された部分を外方から覆って内部に収容し、機械的係止部を画成しながら融着固定部を画成することにより、パッド部材とヒンジ
部材とは、機械的に係止されながら、確実に融着固定されることができると共に、ヒンジ部材の起立部がパッド部材の融着固定部で保護されることができる。また、軟質のヒンジ部材の起立部が硬質のパッド部材の融着固定部の内部で挟み込まれるように内部に収容されることにより、パッド部材と車体との間での振動伝達を抑制し、防振性を向上することができる。

本発明の第３の局面によれば、ヒンジ部材における車体側に連絡されるベース部からパッド部材側に起立する起立部の一部が、第２の成型金型に対する、ヒンジ部材の位置基準として適用されることにより、予め成型されているヒンジ部材における起立部の複数のボスの端面や起立部の外面をパッド部材用の成型金型に対する位置決めに使うことができ、形状精度及び特性精度が高いパッド部材を、精度よくヒンジ部材に融着することができる。

本発明の第４の局面によれば、第２の成型金型は、融着固定部と起立部との境界部に配置されて冷媒が流通自在な冷却流路を有し、２次工程において、パッド部材の成型用の溶融状態の樹脂材が境界部において冷却されることにより、迅速に固化されることができ、ヒンジ部材の起立部を押しのけて外部に侵出することが効果的に抑制され得る。更に、パッド部材の融着固定部の壁部が、テーパ状等ではなく実質的に直立していることにより、パッド部材の成型時に、ヒンジ部材に向かって、パッド部材成型用の溶融状態にある樹脂材を射出する際のいわゆる接着剪断力に対する抗力が増加し得て、パッド部材とヒンジ部材とをより確実に融着固定することができる。

本発明の第５の局面によれば、第２の成型金型におけるパッド部材の成型用の樹脂材を導入するゲートが、パッド部材の融着固定部における壁部からパッド部材の全長の１／２離間した位置及びその近傍に設けられることにより、パッド部材成型用の溶融状態の樹脂材をパッド部材用の成型金型に均等に充填しながら、その温度を境界部に向かって低下させて確実に固化させることができ、つまりかかる樹脂材の充填と固化のバランスをとりながら、ヒンジ部材の起立部を押しのけて外部に侵出することが効果的に抑制され得る。

本発明の第６の局面によれば、パッド部材の成型用の樹脂材は、出射圧力Ｐ１で保圧される第１の保圧工程、出射圧力Ｐ１より大きい出射圧力Ｐ２で保圧される第２の保圧工程、及び出射圧力Ｐ１よりも大きく出射圧力Ｐ２よりも小さい出射圧力Ｐ３で保圧される第３の保圧工程を経ながら出射されることにより、パッド部材成型用の溶融状態の樹脂材でヒンジ部材を過剰に押圧して変形させることなく、かかる樹脂材をパッド部材用の成型金型に過不足なく充填することができる。

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態におけるアクセルペダル用パッド構造体の成型方法につき詳細に説明する。なお、図中、ｘ軸、ｙ軸及びｚ軸は、３軸直交座標系をなす。

まず、本実施形態で成型されるアクセルペダル用パッド構造体につき、図１〜６を参照して、詳細に説明する。

図１は、本実施形態で成型されるアクセルペダル用パッド構造体の正面図であり、図２は、図１のＸ矢視図であり、図３は、図２のＹ矢視部分拡大図であり、図４は、図１のＡ−Ａ線による拡大部分断面図である。また、図５は、本実施形態で成型されるアクセルペダル用パッド構造体のヒンジ部材の正面図であり、図３と同様の位置関係で示す。また、図６は、図５のＢ−Ｂ線による断面図である。

図１及び２に示すように、本実施形態におけるアクセルペダル用パッド構造体１は、自動車等の車両における車体の車室内に搭載され、運転者に踏み込み操作をされる樹脂製のパッド部材１０及びパッド部１２を回動自在に車体側に連絡する樹脂製のヒンジ部材２０を備える。

パッド部材１０は、運転者に踏み込み操作をされる部分であるパッド部１２と、パッド部１２の下方（ｚ軸負方向）に形成された融着固定部１４と、を有する。ここに、パッド部１２は、ｘ−ｚ平面に平行でｙ軸方向に厚みを持つ概略平板状の形状を有し、その側面には、後述するカバー部材と係止され得る凸部１２ａが形成される。かかる融着固定部１４が、パッド部材側連結部である。また、パッド部１２には、図示を省略するが、パッド部材１０に適度な踏み込み反力を与えながらパッド部１２に印加される踏力を車両側に伝えるべく、車体側に設けられたアーム部材が連結される。一方で、かかるパッド部１２の下方に連続的に形成される融着固定部１４は、車体側に組み付けられるヒンジ部材２０に対して、融着固定されて一体的に連絡される。なお、パッド部１２に印加される踏み込みストローク等の踏力情報を車両側に伝達する構成は、パッド部材１０の回動に応じてアーム部材が移動して、踏力情報が車両側に伝達される機械的なものに限らず、パッド部材１０の回動角を図示を省略するセンサーで検出し、その出力信号を介して踏力情報が車両側に伝達される電気的なものであってもよい。

ヒンジ部材２０は、パッド部材１０よりも先に単品として成型されるもので、より具体的には、図３から６に示すように、車体の車室下方を画成するフロア部材に設けられた図示を省略する固定部材に嵌装される嵌装部２２ａが形成されたベース部２２と、複数のボス２４ａが突設して形成された起立部２４と、ベース部２２と起立部２４とを回動自在に連絡するヒンジ部２６と、を有する。ここに、起立部２４は、ｘ−ｚ平面に平行でｙ軸方向に厚さを持つ概略平板状の形状であり、起立部２４に設けられる複数のボス２４ａは、図４及び６に示す断面形状において、起立部２４の外面からｙ軸の正方向及び負方向の２方向に向けて突出する概略円柱状の形状を有し、かつ図３及び５に示すように、ｚ軸方向に互いに偏位しながらｘ軸方向に配列されるような配設パターンを有する。なお、かかる複数のボス２４ａが突設して形成された起立部２４が、ヒンジ部材側連結部である。

かかる複数のボス２４ａが突設されたヒンジ部材２０の起立部２４には、パッド部材１０の融着固定部１４が融着されて固定される。具体的には、パッド部材１０の融着固定部１４は、ヒンジ部材２０の起立部２４をその外方から覆うように内部に収容しながらヒンジ部材２０に対して成型される過程で、パッド部材１０の樹脂材が、高温高圧下でボス２４ａを有する起立部２４の周囲に射出されることにより、起立部２４の平板状の外面及びそこから突設するボス２４ａの周囲において密接に融着されて固定される。ここに、かかる射出成型時において、起立部２４のボス２４ａは、融着固定部１４に埋設されるが、ボス２４ａの端面２４ｓの位置は、パッド部材１０の融着固定部１４の外面１４ｓの成型形状を規定する成型金型に対する位置基準として用いられて、起立部２４のボス２４ａの端面２４ｓとパッド部材１０の融着固定部１４の外面１４ｓとは、パッド部１２の成型後において面一となる。なお、ボス２４ａの端面２４ｓの位置は、ボス２４ａの端面２４ｓ自体がパッド部材１０の成型金型に対するヒンジ部材２０の位置基準として用いられ得るものであれば、必ずしもパッド部材１０の融着固定部１４の外面１４ｓと面一である必要はなく、例えば、かかるボス２４ａの位置に対応する成型金型の表面に凸部が別途形成されていれば、それに整合してボス２４ａの端面２４ｓの位置は、融着固定部１４の外面１４ｓからは陥設されていてもよく、逆にボス２４ａの位置に対応する成型金型の内面に凹部が別途形成されていれば、それに整合してボス２４ａの端面２４ｓの位置は、融着固定部１４の外面１４ｓから突設されているものであってもよい。

また、パッド部材１０の融着固定部１４は、かかるヒンジ部材２０の起立部２４側の終端において、起立部２４に対して起立部２４の外周を囲って実質的に直立する壁部１６を有し、起立部２４は、パッド部材１０の融着固定部１４における壁部１６から下方（ｚ軸の負方向）で融着固定部１４から露出し、ヒンジ部２６へと連なる。つまり、かかるヒンジ部材２０の起立部２４における露出した部分及びパッド部材１０の融着固定部１４における壁部１６（その近傍を含む）が、ヒンジ部材２０の起立部２４とパッド部材１０の融着固定部１４との間における境界部ｉとなる。なお、パッド部材１０の融着固定部１４における壁部１６が実質的に直立するとは、ｘ−ｚ平面に平行なヒンジ部材２０の起立部２４の外面に対して、６０°以上９０°以下の角度θで立設することをいう。

このように融着されたパッド部材１０の融着固定部１４とヒンジ部材２０の起立部２４とは、互いを剥離するような外力を受けたとしても、そもそもこれらは互いに融着しているため剥離に対して充分な耐力を有するが、起立部２４のボス２４ａが、その端面２４ｓを除き融着固定部１４に埋設されるため、融着面積が増大されて剥離に対する耐力がより増強されている。更にこのように、起立部２４のボス２４ａが、融着固定部１４に埋設されることにより、特にｚ軸方向において、パッド部材１０の融着固定部１４とヒンジ部材２０の起立部２４とが分離するような外力を受けたとしても、ボス２４ａの剪断強度は充分に大きいため、ボス２４ａが機械的な係止部として機能して、分離に対しても耐力が増強されている。

また、ヒンジ部材２０のヒンジ部２６は、ベース部２２と起立部２４と間に位置する薄肉のくびれ部であり、ベース部２２と起立部２４とをｘ軸について回動自在とする。ここに、パッド部材１０の融着固定部１４とヒンジ部材２０の起立部２４とは、融着されて固定されているから、かかるヒンジ部２６により、パッド部材１０のパッド部１２が、運転者により踏み込み操作をされると、パッド部材１０はヒンジ部材２０に対して、つまりヒンジ部材２０がそのベース部２２に形成された嵌装部２２ａを介して取り付けられる車体のフロア部材に対して、ｘ軸について回動自在である。

次に、以上の構成のアクセルペダル用パッド構造体１のパッド部材１０及びヒンジ部材２０に用いられる樹脂材につき、詳細に説明する。

まず、アクセルペダル用パッド構造体１のヒンジ部材２０に用いられる樹脂材としては、ベース部２２と起立部２４とを回動自在に連絡するヒンジ部２６における反復回動性を耐久的に確保し、かつ車体のフロア部材に設けられた固定部材に嵌装される嵌装部２２ａの簡便かつ確実な装着性を実現する観点から、弾性軟質樹脂材としてポリエステルエラストマ（以下、ＴＰＣと呼称する）が好適に用いられる。ＴＰＣは、射出成型性にも優れた樹脂材であるが、結晶性の硬い部分（ハードセグメント）と、非晶性の柔らかい部分（ソフトセグメント）と、を併せ持つ準結晶的な分子構造を有するため、かかる分子構造を安定化するため、その成型後は、大気中常温下で２４時間程度保持する安定化工程を経ることが必要である。かかる安定化工程を施したＴＰＣ成型品、つまりヒンジ部材２０は、強度耐久特性が安定化するのみならず、その後のヒンジ部材２０に対する異種樹脂材を用いた射出成型において、かかる異種樹脂材との間で良好な融着性を実現する。

また、パッド部材１０に用いられる樹脂材としては、パッド部材１０として機能上要求される剛性や強度を確保でき、かつ弾性軟質樹脂材から成型されるヒンジ部材２０との間で融着性を確保した射出成型を自在とする観点から、ポリブチレンテレフタレート（以下、ＰＢＴと呼称する）やポリカーボネート（以下、ＰＣと呼称する）が好適に用いられ得る。このようにパッド部材１０に用いられるＰＢＴやＰＣといった樹脂材は、機械的強度が高いものであるから、ヒンジ部材２０に用いられるＴＰＣといった樹脂材よりも、成型後における硬度が高いものである。ここに、樹脂材の硬度は、ＪＩＳショアー硬度Ａで規定される。

ここに、パッド部材１０の樹脂材としてＰＢＴを用いる場合には、成型後のパッド部材１０の剛性等を増強する観点からは、ＰＢＴにガラス繊維成分を成型前に予め、３０±５重量％の割合で混合しておくことが、より好ましい。また、ヒンジ部材２０の樹脂材との融着性を向上するために、ヒンジ部材２０の樹脂材を親和材として所定量含有しておくことも、より好ましい。また更に、ＰＢＴは成型後、可視光に対する透光性が０％の非透光性であるが、適宜色素を含有する着色材を成型前に予め混入しておくことにより、所望の色に着色することができ、可視光に対する反射特性を適宜調節自在である。一方で、パッド部材１０の樹脂材としてＰＣを用いる場合には、成型後、可視光に対して最大で９０％の透光性を呈することになり、更に適宜色素を含有する着色材を成型前に予め混入しておくことにより、所望の色に着色することもでき、かかる観点からは可視光に対する透光性を適宜調節自在である。但し、このようにＰＣは、成型後、可視光を透過する透光性を呈するものであるため、透光性を確保する観点からは、非透光性のガラス繊維成分や親和材を混合することは適さないが、透光性が必要ない場合には、これらを分散的に混合することも可能であるし、もちろん透光性を呈するガラス繊維成分や親和材を混合することも可能である。つまり、かかる構成を適宜最適化することにより、可視光に対する透光性が０％以上９０％以下の範囲内で、適宜パッド部材１０の材料成分を調整自在である。

従って、以上の構成によれば、ヒンジ部材は、第１の樹脂材を用いて成型され、車体側に連絡されるベース部と、ヒンジ部材側連結部と、ベース部とヒンジ部材側連結部とを回動自在に連絡するヒンジ部と、を備え、パッド部材は、第１の樹脂材とは成型後の樹脂硬度が異なる第２の樹脂材を用いて成型され、踏み込み操作をされる部分であるパッド部と、パッド部材側連結部と、を備え、パッド部材側連結部がヒンジ部材側連結部の少なくとも一部を外方から覆って内部に収容し、機械的係止部を画成しながら融着固定部を画成することにより互いに融着固定される構成により、パッド部材においては、基本剛性及基本強度を確保することができるのみならず、より剛性があって意匠性に優れたカバー部材を装着したり、透光性を持たして視認性を向上させるに足る構成となる。更に、ヒンジ部材においては、耐衝撃性や反復される回動動作に対する耐久性を確保することができると共に、車体側への組み付け性も簡便かつ確実にすることができ、また更に、複数種の車種や仕様について共通化して適用できるに足る構成となる。そして、かかるパッド部材とヒンジ部材とは、最適材料を各々適用された上で、機械的に係止されながら、確実に融着固定されることができ、このように一体成型されたアクセルペダル用パッド構造体を得ることができる。

具体的には、ヒンジ部材側連結部が、突設された複数のボスを有する起立部であり、パッド部材側連結部が、ヒンジ部材における起立部の複数のボスを埋設しながら、起立部を外方から覆うように起立部に対して融着されてパッド部を起立部に固定する融着固定部であるという構成により、パッド部材とヒンジ部材とは、機械的に係止されながら、確実に融着固定されることができると共に、ヒンジ部材の起立部がパッド部材の融着固定部で保護されることができる。また、かかるヒンジ部材は、複数種の車種や仕様について共通化して適用できることになる。

また、成型後のパッド部材の第２の樹脂材は、その透光性が０％以上９０％以下の範囲内で調整自在であるという構成により、パッド部材自体の背面やパッド部材背後の車室空間に発光ダイオード等の光源を配しておけば、その出射光をパッド部材を介して運転者の眼に入射することが可能となり、パッド部材の存在を運転者により確実に認識させることができる。また、必要に応じて、パッド部材の透光性を０％、つまり非透光性に設定することもできる。また更に、このようにパッド部材を非透光性に設定しても、パッド部材とヒンジ部材とを適宜異なった色に着色することも可能であり、視認性を向上できる。

さて、以上の構成のアクセルペダル用パッド構造体に対しては、パッド部の剛性や強度をより増強し得て、かつ意匠的なアピアランスもより向上できるカバー部材が装着可能であるので、かかるカバー部材を装着したアクセルペダル用パッド構造体につき、更に図７及び８をも参照して詳細に説明する。

図７は、本実施形態におけるアクセルペダル用パッド構造体のパッド部材にカバー部材を装着した状態の側面図であり、図２と同様の位置関係で示す。また、図８は、同様にアクセルペダル用パッド構造体のパッド部材にカバー部材を装着した状態の拡大部分断面図であり、図４と同様の位置関係で示す。

図７及び８に示すように、かかる構成のアクセルペダル用パッド構造体３０には、パッド部材１０のパッド部１２に対して、それをｙ軸の正方向に対峙して覆うようにアルミ材等の金属製のカバー部材４０が装着されている。具体的には、カバー部材４０は、パッド部材１０のパッド部１２のｙ軸の負方向側の外面形状に整合する基本形状を有するものであり、更にパッド部材１０の融着固定部１４における壁部１６に対しても形状が整合する壁部４２を有する。かかるカバー部材４０をパッド部材１０のパッド部１２に装着するには、まずカバー部材４０の壁部４２をパッド部材１０の融着固定部１４における壁部１６に対して対向させて当接し、このように対応する壁部１６、４２同士を面当たり的に位置決めした後、カバー部材４０をパッド部１２に被せて装着することとなる。またこの際、パッド部材１０のパッド部１２の側面には、凸部１２ａが形成されているから、カバー部材４０の側部と凸部１２ａとは係止される。

従って、このようにパッド部材に装着されるカバー部材の壁部が、パッド部材における融着固定部の壁部に外方から当接するという構成により、カバー部材が、その壁部で、パッド部材における融着固定部の壁部に位置決めされながら装着され得て、カバー部材を簡便かつ確実に位置決めして装着することができる。

また、パッド部材のパッド部に凸部が設けられているという構成により、かかる凸部でカバー部材を係止することができ、カバー部材を簡便かつ確実に装着することができる。

次に、以上の構成のアクセルペダル用パッド構造体を製造するための成型方法につき、カバー部材４０が装着されていない状態のアクセルペダル用パッド構造体１を例にとり、更に図９から１１をも参照しつつ、詳細に説明する。

図９は、本実施形態におけるアクセルペダル用パッド構造体におけるヒンジ部材を成型するための成型金型を示す拡大部分断面図であり、図４と同様の位置関係で示す。また、図１０は、かかるアクセルペダル用パッド構造体におけるパッド部材を、ヒンジ部材と一体的に成型する成型金型を示す拡大部分断面図であり、図４と同様の位置関係で示す。また、図１１は、かかるアクセルペダル用パッド構造体の成型工程を示すフローチャートである。

図９に示すように、アクセルペダル用パッド構造体１の成型工程で用いられるヒンジ部材を成型する射出成型機の射出成型金型４５は、３つの金型片４５ａ、４５ｂ及び４５ｃを協働的に組み付けて構成されるもので、組み付けられたそれらの内方には、アクセルペダル用パッド構造体のヒンジ部材２０の形状に整合したヒンジ部材用空孔４６を有する。ヒンジ部材用空孔４６には、図示を省略するゲートから、ヒンジ部材２０成型用の樹脂材を溶融状態で射出することになる。

図１０に示すように、アクセルペダル用パッド構造体１の成型工程で用いられるパッド部材１０を、ヒンジ部材２０と一体的に成型する射出成型機の射出成型金型５０は、一片５２及び他片５４からなる２ピースの基本構造を有する。成型金型５０の一片５２内には、図９の紙面と垂直方向に冷却流路５２ａが形成され、成型金型５０の他片５４内には、図９の紙面と垂直方向に冷却流路５４ａが形成されており、かかる一対の冷却流路５２ａ、５４ａ内には、水等の冷却媒体が流通自在である。また、成型金型の一片５２及び他片５４が、図９で示す射出成型位置に組み付けられた際には、それらの内方には、アクセルペダル用パッド構造体のヒンジ部材２０の形状に整合したヒンジ部材用空孔５６と、パッド部材１０の形状に整合したパッド部材用空孔５８と、が協同的に形成される。ここに、パッド部材用空孔５８には、パッド部材１０の融着固定部１４における壁部１６の形状に整合する壁部形成部５８ａ、５８ｂが形成されている。

以上の構成の射出成型金型４５及び５０を用いて、アクセルペダル用パッド構造体１を成型する工程を、図１１をも参照しつつ説明する。アクセルペダル用パッド構造体１を成型するには、まず、射出成型金型４５を用いてヒンジ部材２０を射出成型する（ステップＳ１）。ここに、かかる射出工程では、溶融状態の樹脂材をヒンジ部材用空孔４６内に過不足なく充填するために、最初は相対的に低い圧力で溶融状態の樹脂材を射出し、その後より高い圧力で溶融状態の樹脂材を射出する。このような工程でヒンジ部材２０の成型が完了したならば、かかるヒンジ部材２０が、弾性軟質樹脂材として、代表的に準結晶的な分子構造を有するＴＰＣを用いて成型されていることを考慮し、その分子構造を安定化すべく、成型後のヒンジ部材２０を所定の保管場所に移動して、ヒンジ部材２０を大気中常温下で２４時間程度保持する安定化工程を施す（ステップＳ２）。なお、ここまでを１次工程と呼び、以下の一連の工程を２次工程と呼ぶ。

ついで、このようにヒンジ部材２０に対して安定化工程を施した後、ヒンジ部材２０を、成型金型の一片５２及び他片５４が協働して形成されるヒンジ部材用空孔５６内に設置する（ステップＳ３）。この際、ヒンジ部材２０における起立部２４の一部やボス２４ａは、成型金型の一片５２及び他片５４内が協働して形成されるパッド部材用空孔５８内に配置されるが、ボス２４ａの端面２４ｓは、パッド部材用空孔５８の表面に当接しており、ヒンジ部材２０における起立部２４側もパッド部材用空孔５８に対して精度よく位置決めされる。

ついで、このようにヒンジ部材２０を、成型金型の一片５２及び他片５４内のヒンジ部材用空孔５６及びるパッド部材用空孔５８内に設置した後にこれらを組み付け、一対の冷却流路５２ａ、５４ａ内に冷却媒体を流通させる。そして、この状態で、代表的にはＰＢＴやＰＣといったパッド部材１０成型用の硬質樹脂材を、溶融状態で、射出成型金型５０のパッド部材用空孔５８内に高圧で射出していく（ステップＳ４）。

ここで、弾性軟質樹脂材で成型されたヒンジ部材２０の樹脂硬度は相対的に低いため、パッド部材用空孔５８内に高圧の溶融状態で射出されるパッド部材１０成型用の硬質樹脂材は、その成型工程において、成型金型の一片５２及び他片５４内のパッド部材用空孔５８内に配置されたヒンジ部材２０の起立部２４を押圧していく。ここで、かかる成型工程において、パッド部材１０成型用の溶融状態の樹脂材は、出射圧力をＰ１、Ｐ２及びＰ３の３段階に変化される保圧工程を経る。具体的には、まず１段階目の保圧工程での出射圧力Ｐ１は、５ＭＰａ程度の相対的な低圧であり、次の２段階目の出射圧力Ｐ２は、１段階目の圧力Ｐ１よりも１０倍以上大きい６０ＭＰａ程度の相対的な高圧であり、最後の３段階目の出射圧力Ｐ３は、１段階目の圧力Ｐ１よりも倍以上大きいが、２段階目の圧力Ｐ２よりも半分以下である２０ＭＰａ程度の相対的に中間の圧力である。このように低圧の１段目、高圧の２段目及び中間圧の３段目の保圧工程を経ることにより、溶融状態の樹脂材でヒンジ部材２０を過剰に押圧して変形させることなく、溶融状態の樹脂材をパッド部材用空孔５８内に過不足なく充填することができる。なお、かかる３段階の保圧工程の各保圧時間は、均等に設定すれば足りる。

また、この際、パッド部材用空孔５８内に高圧の溶融状態で射出されるパッド部材１０成型用の樹脂材は、ヒンジ部材２０の起立部２４とパッド部材１０の融着固定部１４との間に位置する境界部ｉに対応してパッド部材用空孔５８に形成された壁部形成部５８ａ、５８ｂおいて、ヒンジ部材２０の起立部２４を押しのけて、パッド部材用空孔５８の外部へ侵出しようとする。しかし、本実施形態においては、かかる境界部ｉの近傍に配置された一対の冷却流路５２ａ、５４ａ内に冷却媒体が流通しているため、境界部ｉにおける射出成型金型５０の温度が低く維持されており、パッド部材１０成型用の樹脂材が、パッド部材用空孔５８における境界部ｉ近傍に到達すると、急激に熱を奪われてその温度が低下し、迅速に固化を始めてヒンジ部材２０の起立部２４を押しのけて外部に侵出することはない。つまり、パッド部材１０の融着固定部１４における壁部１６の観点から説明すれば、かかる壁部１６は、このような冷却作用を発現するように、一対の冷却流路５２ａ、５４ａを境界部ｉ近傍に配することを可能とし、かつカバー部材４０の壁部４２を当接されてカバー部材４０の位置決めを可能とする構成を有しているといえる。

また、併せて、パッド部材１０成型用の樹脂材をパッド部材用空孔５８内に溶融状態で射出するゲートＧは、パッド部材用空孔５８に形成された壁部形成部５８ａ、５８ｂからｚ軸の正方向に離間した位置に設けられる。ここに、パッド部材１０成型用の樹脂材をパッド部材用空孔５８内に均等に充填する観点からは、ゲートＧは、成型後のパッド部材１０において、その融着固定部１４における壁部１６からｚ軸の正方向に成型後のパッド部材１０の全長（ｚ軸方向の長さ）の１／２離間した位置（その近傍を含む）に設けられることが好ましい。このように、ゲートＧの位置をｚ軸の正方向に離間して設けることにより、パッド部材１０成型用の樹脂材をパッド部材用空孔５８内に均等に充填しながら、その温度をパッド部材用空孔５８に形成された壁部形成部５８ａ、５８ｂに向かって、つまり境界部ｉに向かって下降させることができる。このことは、一対の冷却流路５２ａ、５４ａの冷却作用を補完して、パッド部材１０成型用の樹脂材が、パッド部材用空孔５８における境界部ｉに近づくにつれ、その温度を迅速に低下させて確実に固化させることに寄与するものといえる。なお、パッド部材１０成型用の樹脂材の出射圧力が高圧であり、パッド部材用空孔５８内への充填性が良好な場合には、その温度をより下降させる観点から、ゲートＧを、成型後のパッド部材１０の全長の１／２の近傍位置よりも更にｚ軸の正方向に離間した位置に設けてもよい。

そして、このように、パッド部材１０成型用の硬質樹脂材が、パッド部材用空孔５８における境界部ｉ近傍で迅速に固化されながら、ヒンジ部材２０のボス２４ａを有する起立部２４の周囲に射出されていくことにより、起立部２４を内部に収容しながら、起立部２４の平板状の外面及びそこから突設するボス２４ａの周囲において密接に融着されて固定される。この際、パッド部材１０の融着固定部１４においては、ヒンジ部材２０における起立部２４のボス２４ａの周囲において機械的に係止される係止部を画成すると共に、ヒンジ部材２０における起立部２４の平板状の外面及びボス２４ａの周囲において融着固定部を画成する。また同時に、起立部２４のボス２４ａの端面２４ｓとパッド部材１０の融着固定部１４の外面１４ｓとは、パッド部材１０の成型後において面一となる。

ついで、このように、パッド部材１０の融着固定部１４を、ヒンジ部材２０の起立部２４の平板状の外面及びそこから突設するボス２４ａの周囲において密接に融着固定して一体成型した後に、冷却流路５２ａ、５４ａ内の冷却媒体の流通を停止し、成型金型の一片５２及び他片５４を開いて、アクセルペダル用パッド構造体１を取り出すことになる（ステップＳ５）。この際、ゲートＧのアクセルペダル用パッド構造体１側において固化した樹脂の部分が、ニッパ等の切断具で切断され、パッド部材１０におけるパッド部１２の凸部１２ａとなる（ステップＳ６）。また、必要に応じてかかるアクセルペダル用パッド構造体に、カバー部材４０を装着してもかまわない。

従って、このようにヒンジ部材を第１の成型金型を用いて成型する１次工程と、成型されたヒンジ部材に対して、第２の成型金型を用いてパッド部材を融着固定する２次工程と、を備えることにより、仕様の種類が少ないヒンジ部材を第１の成型金型を用いて先に成型しておき、そのヒンジ部材に仕様の種類が多いパッド部材を第２の成型金型を用いて確実に融着固定することができると共に、仮にパッド部材の仕様が変更されたとしても、ヒンジ部材成型用の第１の金型は変更することなく、パッド部材成型用の第２の金型を変更するだけで足り、アクセルペダル用パッド構造体の生産性を向上すると共に、その製造コストを削減することができる。更に、２次工程で、成型されたヒンジ部材に突設された複数のボスを埋設してヒンジ部材とパッド部材とを機械的に係止する機械的係止部を画成しながら、ヒンジ部材とパッド部材との間に融着固定部を画成することにより、パッド部材とヒンジ部材とを、機械的に係止しながら確実に融着固定することができる。

また、成型されたヒンジ部材に対して、成型後の樹脂硬度がヒンジ部材の樹脂硬度よりも高いパッド部材の成型用の樹脂材を溶融状態で射出して、ヒンジ部材における複数のボスが形成された部分を外方から覆って内部に収容し、機械的係止部を画成しながら融着固定部を画成することにより、パッド部材とヒンジ部材とは、機械的に係止されながら、確実に融着固定されることができると共に、ヒンジ部材の起立部がパッド部材の融着固定部で保護されることができる。また、軟質のヒンジ部材の起立部が硬質のパッド部材の融着固定部の内部で挟み込まれるように内部に収容されることにより、パッド部材と車体との間での振動伝達を抑制し、防振性を向上することができる。

また、ヒンジ部材における車体側に連絡されるベース部からパッド部材側に起立する起立部の一部が、第２の成型金型に対する、ヒンジ部材の位置基準として適用されることにより、予め成型されているヒンジ部材における起立部の複数のボスの端面や起立部の外面をパッド部材用の成型金型に対する位置決めに使うことができ、形状精度及び特性精度が高いパッド部材を、精度よくヒンジ部材に融着することができる。

また、第２の成型金型は、融着固定部と起立部との境界部に配置されて冷媒が流通自在な冷却流路を有し、２次工程において、パッド部材の成型用の溶融状態の樹脂材が境界部において冷却されることにより、迅速に固化されることができ、ヒンジ部材の起立部を押しのけて外部に侵出することが効果的に抑制され得る。更に、パッド部材の融着固定部の壁部が、テーパ状等ではなく実質的に直立していることにより、パッド部材の成型時に、ヒンジ部材に向かって、パッド部材成型用の溶融状態にある樹脂材を射出する際のいわゆる接着剪断力に対する抗力が増加し得て、パッド部材とヒンジ部材とをより確実に融着固定することができる。

また、第２の成型金型におけるパッド部材の成型用の樹脂材を導入するゲートが、パッド部材の融着固定部における壁部からパッド部材の全長の１／２離間した位置及びその近傍に設けられることにより、パッド部材成型用の溶融状態の樹脂材をパッド部材用の成型金型に均等に充填しながら、その温度を境界部に向かって低下させて確実に固化させることができ、つまりかかる樹脂材の充填と固化のバランスをとりながら、ヒンジ部材の起立部を押しのけて外部に侵出することが効果的に抑制され得る。

また、パッド部材の成型用の樹脂材は、出射圧力Ｐ１で保圧される第１の保圧工程、出射圧力Ｐ１より大きい出射圧力Ｐ２で保圧される第２の保圧工程、及び出射圧力Ｐ１よりも大きく出射圧力Ｐ２よりも小さい出射圧力Ｐ３で保圧される第３の保圧工程を経ながら出射されることにより、パッド部材成型用の溶融状態の樹脂材でヒンジ部材を過剰に押圧して変形させることなく、かかる樹脂材をパッド部材用の成型金型に過不足なく充填することができる。

次に、本実施形態におけるアクセルペダル用パッド構造体の変形例につき、更に図１２をも参照して、詳細に説明する。

図１２は、本変形例におけるアクセルペダル用パッド構造体の拡大部分断面図であり、図４と同様の位置関係で示す。

図１２に示すように、本変形例におけるアクセルペダル用パッド構造体６０においては、前述したアクセルペダル用パッド構造体１に対して、複数のボス２４ａが突設された起立部２４を有するヒンジ部材２０の代わりに、複数の凹部８４ａが陥設された起立部８４を有するヒンジ部材８０を用いると共に、パッド部材７０の融着固定部７４には孔７４ａが形成されていることが主たる相違点であり、残余の構成は原理的に同様である。以下、かかる相違点に着目して、説明をする。

具体的には、ヒンジ部材８０は、フロア部材に設けられた図示を省略する固定部材に嵌装される嵌装部８２ａが形成されたベース部８２と、複数の凹部８４ａが陥設された起立部８４と、ベース部８２と起立部８４とを回動自在に連絡するヒンジ部８６と、を有する。かかる複数の凹部８４ａの配設パターン等の配設構成は、前述した複数のボス２４ａのものと同様に設定される。なお、起立部８４の凹部８４ａは、起立部８４の表面から凹んでいる形状全てを包含する意味で用いており、例えば対向する凹部８４ａ同士は連通して貫通孔となっていてもよい。

かかる複数の凹部８４ａが形成されたヒンジ部材８０の起立部８４には、パッド部材７０の融着固定部７４が融着されて固定される。具体的には、パッド部材７０の融着固定部７４は、ヒンジ部材８０の起立部８４を内部に収容しながら、その外方から覆うようにヒンジ部材８０に対して成型される過程で、パッド部材１０の樹脂材が、高温高圧下で凹部８４ａを有する起立部８４の周囲に射出されることにより、起立部８４の平板状の外面及びそこに形成された凹部８４ａの周囲において密接に融着されて固定される。ここに、かかる射出成型時において、パッド部材７０の融着固定部７４に形成される孔７４ａにおいて露出される起立部８４の外面は、成型金型に対する位置基準として用いられる。

また、パッド部材７０の融着固定部７４は、かかるヒンジ部材８０の起立部８４側の終端において、起立部８４に対して起立部８４の外周を囲って実質的に直立する壁部７６を有し、かかる壁部７６（その近傍を含む）及びそこから露出するヒンジ部材８０の起立部８４が、境界部ｉとなる。

このように融着されたパッド部材７０の融着固定部７４とヒンジ部材８０の起立部８４とは、互いを剥離するような外力を受けたとしても、これらは互いに融着しているため剥離に対して充分な耐力を有し、更に起立部８４の凹部８４ａが、融着固定部７４に埋没されるため、融着面積が増大されて剥離に対する耐力が増強されている。更にこのように、ヒンジ部材８０の起立部８４の凹部８４ａが、パッド部材７０の融着固定部７４に埋没されることにより、起立部８４の凹部８４ａ及びそこに樹脂材が回り込んだ融着固定部７４が機械的な係止部として機能して、分離に対しても耐力が増強されている。

従って、以上の構成によれば、具体的には、ヒンジ部材側連結部が、陥設された複数の凹部を有する起立部であり、パッド部材側連結部が、ヒンジ部材における起立部の複数の凹部を埋設しながら、起立部を外方から覆うように起立部に対して融着されてパッド部を起立部に固定する融着固定部であるという構成により、パッド部材とヒンジ部材とは、機械的に係止されながら、確実に融着固定されることができると共に、ヒンジ部材の起立部がパッド部材の融着固定部で保護されることができる。また、かかるヒンジ部材は、複数種の車種や仕様について共通化して適用できることになる。

次に、以上の本変形例のアクセルペダル用パッド構造体を製造するための成型方法につき、更に図１３をも参照しつつ、詳細に説明する。

図１３は、本変形例のアクセルペダル用パッド構造体におけるパッド部材を、ヒンジ部材と一体的に成型する成型金型を示す拡大部分断面図であり、図９と同様の位置関係で示す。

図１３に示すように、本変形例で用いられる射出成型機の射出成型金型９０の一片９２内には冷却流路９２ａが形成され、他片９４内には冷却流路９４ａが形成されており、成型金型の一片９２及び他片９４が、図１１で示す射出成型位置に組み付けられた際には、それらの内方には、アクセルペダル用パッド構造体のヒンジ部材８０の形状に整合したヒンジ部材用空孔９６と、パッド部材７０の形状に整合したパッド部材用空孔９８と、が協同的に形成される。ここに、パッド部材用空孔９８には、成型金型の一片９２から突出する凸部９２ｂ、他片９４から突出する凸部９４ｂ、及びパッド部材７０の融着固定部７４における壁部７６の形状に整合する壁部形成部９８ａ、９８ｂが形成されている。

かかる射出成型金型９０を用いて、アクセルペダル用パッド構造体６０を成型するには、前述の実施形態と同様に、まず、ヒンジ部材８０成型用の射出成型金型を用いて、予めヒンジ部材８０を成型して、かかるヒンジ部材８０に、大気中常温下で２４時間程度保持する安定化工程を施しておく。そして、かかる安定化工程を施したヒンジ部材８０を、成型金型の一片９２及び他片９４が協働して形成されるヒンジ部材用空孔９６内に設置する。この際、ヒンジ部材８０における起立部８４の一部は、成型金型の一片９２及び他片９４内が協働して形成されるパッド部材用空孔９８内に配置されるが、成型金型の一片９２から突出する凸部９２ｂ及び他片９４から突出する凸部９４ｂが、ヒンジ部材８０の起立部８４の外面に当接しており、ヒンジ部材８０における起立部８４側もパッド部材用空孔９８に対して精度よく位置決めされる。

そして、このようにヒンジ部材８０を、成型金型の一片９２及び他片９４内のヒンジ部材用空孔９６及びるパッド部材用空孔９８内に設置した後にこれらを組み付け、一対の冷却流路９２ａ、９４ａ内に冷却媒体を流通させながら、パッド部材７０成型用の硬質樹脂材を、溶融状態で、射出成型金型９０のゲートからパッド部材用空孔９８内に、前述したアクセルペダル用パッド構造体１の場合と同様に３段階の保圧工程下で射出していき、本変形例のアクセルペダル用パッド構造体６０を得る。ここで、パッド部材７０の融着固定部７４においては、ヒンジ部材８０における起立部８４を内部に収容しながら、その凹部８４ａの周囲において機械的に係止される係止部を画成すると共に、ヒンジ部材８０における起立部８４の平板状の外面及び凹部８４ａの周囲において融着固定部を画成する。また同時に、成型金型の一片９２から突出する凸部９２ｂ及び他片９４から突出する凸部９４ｂが、ヒンジ部材８０の起立部８４の外面に当接していたため、パッド部材７０の融着固定部７４には孔７４ａが形成されて、ここにおいてヒンジ部材８０の起立部８４の外面は露出される。

従って、このように本変形例においても、ヒンジ部材を第１の成型金型を用いて成型する１次工程と、成型されたヒンジ部材に対して、第２の成型金型を用いてパッド部材を融着固定する２次工程と、を備えることにより、仕様の種類が少ないヒンジ部材を第１の成型金型を用いて先に成型しておき、そのヒンジ部材に仕様の種類が多いパッド部材を第２の成型金型を用いて確実に融着固定することができと共に、仮にパッド部材の仕様が変更されたとしても、ヒンジ部材成型用の第１の金型は変更することなく、パッド部材成型用の第２の金型を変更するだけで足り、アクセルペダル用パッド構造体の生産性を向上すると共に、その製造コストを削減することができる。更に、２次工程で、成型されたヒンジ
部材に陥設された複数の凹部を埋設してヒンジ部材とパッド部材とを機械的に係止する機械的係止部を画成しながら、ヒンジ部材とパッド部材との間に融着固定部を画成することにより、パッド部材とヒンジ部材とを、機械的に係止しながら確実に融着固定することができる。

また、予め成型されているヒンジ部材における起立部の外面を成型金型に対する位置決めに使うことができ、形状精度及び特性精度が高いパッド部材を、確実にヒンジ部材に融着することができる。

なお、以上の変形例を含む本実施形態においては、ボス及び凹部の一方のみをヒンジ部材に設ける構成につき説明したが、もちろん、ボス及び凹部の双方を同時にヒンジ部材に設ける構成を採用してもよい。

また、本発明においては、部材の種類、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

以上のように、本発明においては、簡便かつ軽量な構成で、必要な機能、強度及び耐久性を確保しつつ、量産適合性に優れたアクセルペダル用パッド構造体を、生産性が高く製造コストを抑制し得る態様で提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から車両等に広範に適用され得るものと期待される。

本発明の実施形態で成型されるアクセルペダル用パッド構造体の正面図である。 図１のＸ矢視図である。 図２のＹ矢視部分拡大図である。 図１のＡ−Ａ線による拡大部分断面図である。 本実施形態で成型されるアクセルペダル用パッド構造体のヒンジ部材の正面図であり、図３と同様の位置関係で示す。 図５のＢ−Ｂ線による断面図である。 本実施形態におけるアクセルペダル用パッド構造体のパッド部材にカバー部材を装着した状態の側面図であり、図２と同様の位置関係で示す。 本実施形態におけるアクセルペダル用パッド構造体のパッド部材にカバー部材を装着した状態の拡大部分断面図であり、図４と同様の位置関係で示す。 本実施形態におけるアクセルペダル用パッド構造体におけるヒンジ部材を成型するための成型金型を示す拡大部分断面図であり、図４と同様の位置関係で示す。 本実施形態におけるアクセルペダル用パッド構造体におけるパッド部材を、ヒンジ部材と一体的に成型する成型金型を示す拡大部分断面図であり、図４と同様の位置関係で示す。 本実施形態におけるアクセルペダル用パッド構造体の成型工程を示すフローチャートである。 本発明の実施形態におけるアクセルペダル用パッド構造体の変形例の拡大部分断面図であり、図４と同様の位置関係で示す。 本実施形態における変形例のアクセルペダル用パッド構造体におけるパッド部材を、ヒンジ部材と一体的に成型する成型金型を示す拡大部分断面図であり、図９と同様の位置関係で示す。

符号の説明

１………アクセルペダル用パッド構造体
１０……パッド部材
１２……パッド部
１２ａ…凸部
１４……融着固定部
１４ｓ…外面
１６……壁部
２０……ヒンジ部材
２２……ベース部
２２ａ…嵌装部
２４……起立部
２４ａ…ボス
２４ｓ…端面
２６……ヒンジ部
ｉ………境界部
３０……アクセルペダル用パッド構造体
４０……カバー部材
４２……壁部
４５……成型金型
４６……ヒンジ部材用空孔
５０……成型金型
５２……成型金型の一片
５２ａ…冷却流路
５４……成型金型の他片
５４ａ…冷却流路
５６……ヒンジ部材用空孔
５８……パッド部材用空孔
５８ａ…壁部形成部
５８ｂ…壁部形成部
６０……アクセルペダル用パッド構造体
７０……パッド部材
７４……融着固定部
７４ａ…孔
７６……壁部
８０……ヒンジ部材
８２……ベース部
８２ａ…嵌装部
８４……起立部
８４ａ…凹部
８６……ヒンジ部
９０……成型金型
９２……成型金型の一片
９２ａ…冷却流路
９２ｂ…凸部
９４……成型金型の他片
９４ａ…冷却流路
９４ｂ…凸部
９６……ヒンジ部材用空孔
９８……パッド部材用空孔
９８ａ…壁部形成部
９８ｂ…壁部形成部
１００……アクセルペダル用パッド構造体
１１０……パッド部材
１１４……先端部
１１４ａ…凹部
１２０……ヒンジ部材
１２２……ベース部
１２２ａ…嵌装部
１２４……融着固定部
１２６……ヒンジ部
１３０……アクセルペダル用パッド構造体
１４０……パッド部材
１４４……先端部
１４４ａ…ボス
１５０……ヒンジ部材
１５２……ベース部
１５２ａ…嵌装部
１５４……癒着固定部
１５６……ヒンジ部

Claims (6)

1. 運転者に踏み込み操作をされるパッド部材と、前記パッド部材を回動自在に車体側に連絡するヒンジ部材と、を備えたアクセルペダル用パッド構造体の成型方法であって、
   前記ヒンジ部材を第１の成型金型を用いて成型する１次工程と、
   成型された前記ヒンジ部材に対して、第２の成型金型を用いて前記パッド部材を融着固定する２次工程と、
   を備え、
   前記２次工程において、成型された前記ヒンジ部材に突設された複数のボス又は成型された前記ヒンジ部材に陥設された複数の凹部を埋設して前記ヒンジ部材と前記パッド部材とを機械的に係止する機械的係止部を画成しながら、前記ヒンジ部材と前記パッド部材との間に融着固定部を画成することにより、前記ヒンジ部材と前記パッド部材とを融着固定することを特徴とするアクセルペダル用パッド構造体の成型方法。
2. 前記２次工程において、成型された前記ヒンジ部材に対して、成型後の樹脂硬度が前記ヒンジ部材の樹脂硬度よりも高い前記パッド部材の成型用の樹脂材を溶融状態で射出して、前記ヒンジ部材における前記複数のボス又は前記複数の凹部が形成された部分を外方から覆って内部に収容し、前記機械的係止部を画成しながら前記融着固定部を画成することを特徴とする請求項１に記載のアクセルペダル用パッド構造体の成型方法。
3. 前記２次工程において、前記ヒンジ部材における車体側に連絡されるベース部から前記パッド部材側に起立する起立部の一部が、前記第２の成型金型に対する、前記ヒンジ部材の位置基準として適用されることを特徴とする請求項２に記載のアクセルペダル用パッド構造体の成型方法。
4. 前記パッド部材の前記融着固定部は、前記ヒンジ部材における車体側に連絡されるベース部から前記パッド部材側に起立する起立部側の終端において、前記起立部に対して実質的に直立する壁部を有し、前記第２の成型金型は、前記融着固定部と前記起立部との境界部に配置されて冷媒が流通自在な冷却流路を有し、前記２次工程において、前記パッド部材の成型用の樹脂材が前記境界部において冷却されることを特徴とする請求項２に記載のアクセルペダル用パッド構造体の成型方法。
5. 前記第２の成型金型は、前記パッド部材の成型用の樹脂材を導入するゲートを有し、前記ゲートは、前記パッド部材の前記融着固定部における前記壁部から前記パッド部材の全長の１／２離間した位置及びその近傍に設けられることを特徴とする請求項４に記載のアクセルペダル用パッド構造体の成型方法。
6. 前記２次工程において、前記パッド部材の成型用の樹脂材は、出射圧力Ｐ１で保圧される第１の保圧工程、前記出射圧力Ｐ１より大きい出射圧力Ｐ２で保圧される第２の保圧工程、及び前記出射圧力Ｐ１よりも大きく前記出射圧力Ｐ２よりも小さい出射圧力Ｐ３で保圧される第３の保圧工程を経ながら出射されることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のアクセルペダル用パッド構造体の成型方法。

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