JP4886667B2

JP4886667B2 - コージェネレーション装置

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Publication number: JP4886667B2
Application number: JP2007299410A
Authority: JP
Inventors: 信行由利
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-11-19
Filing date: 2007-11-19
Publication date: 2012-02-29
Anticipated expiration: 2027-11-19
Also published as: US8004099B2; US20090127867A1; JP2009121441A

Description

この発明はコージェネレーション装置に関し、より具体的には凝縮水の滞留を防止するようにしたコージェネレーション装置に関する。

近年、商用電力系統から電気負荷に至る交流電力の給電路に内燃機関で駆動される発電機を接続し、商用電力系統と連系させて電気負荷に電力を供給すると共に、内燃機関の排気熱を利用して加温した温水などを熱負荷に供給するようにした、いわゆるコージェネレーション装置が提案されており、その例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。
特開平８−４５８６号公報

そのようなコージェネレーション装置にあっては、内燃機関の冷却水を排気熱と熱交換させて昇温する熱交換器において冷却水の温度が低いと、排気中の水分が凝縮して滞留（貯留）することがある。滞留した凝縮水は排気成分と反応し、熱交換器を腐食させる恐れがある。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、内燃機関の冷却水を排気熱と熱交換させて昇温する熱交換器において排気中の水分が凝縮して滞留するのを防止するようにしたコージェネレーション装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、商用電力系統から電気負荷に至る交流電力の給電路に接続可能な発電機と前記発電機を駆動する内燃機関からなる発電ユニットと、前記内燃機関の冷却水を前記内燃機関の排気熱と熱交換させて昇温する熱交換器と、オフされるとき運転を停止させるメインスイッチとを少なくとも備えたコージェネレーション装置において、前記熱交換器から出力される排気の温度を検出する排気温度センサと、前記検出された排気の温度を所定値と比較する温度比較手段と、前記検出された排気の温度が所定値未満と判断されるとき、前記メインスイッチをオフして運転を停止させる運転停止手段と、前記発電ユニットと熱交換器を収容するケースと、前記ケース内の温度を検出するケース内温度センサとを備えると共に、前記検出されたケース内の温度で前記所定値を補正する如く構成した。

請求項２にあっては、商用電力系統から電気負荷に至る交流電力の給電路に接続可能な発電機と前記発電機を駆動する内燃機関からなる発電ユニットと、前記内燃機関の冷却水を前記内燃機関の排気熱と熱交換させて昇温する熱交換器と、オフされるとき運転を停止させるメインスイッチとを少なくとも備えたコージェネレーション装置において、前記熱交換器から出力される排気の温度を検出する排気温度センサと、前記検出された排気の温度を所定値と比較する温度比較手段と、前記検出された排気の温度が所定値未満と判断された運転の回数を保存する運転回数保存手段と、前記保存された運転の回数が所定回数に達したとき、前記メインスイッチをオフして運転を停止させる運転停止手段とを備える如く構成した。

請求項１に係るコージェネレーション装置にあっては、熱交換器から出力される排気の温度を所定値と比較し、検出された排気の温度が所定値未満と判断されるとき、メインスイッチをオフして運転を停止させ、発電ユニットと熱交換器を収容するケース内の温度を検出し、検出されたケース内の温度で所定値を補正する如く構成したので、所定値を排気中の水分が凝縮する可能性がある温度に設定することで、内燃機関の冷却水を排気熱と熱交換させて昇温する熱交換器において排気中の水分が凝縮して滞留するのを防止することができ、よって熱交換器の腐食を防止できて耐久性を向上させることができると共に、メンテナンス費用も削減することができる。また、排気の温度の検出位置が熱交換器の出口から離間した位置にあるとき、ケース内の温度で所定値を補正することで、検出位置と熱交換器の出口との離間距離の多寡に関わらず、排気中の水分が凝縮して滞留するのを防止することができる。

請求項２に係るコージェネレーション装置にあっては、熱交換器から出力される排気の温度を所定値と比較し、検出された排気の温度が所定値未満と判断された運転の回数を保存すると共に、保存された運転の回数が所定回数に達したとき、メインスイッチをオフして運転を停止させる如く構成したので、所定値を排気中の水分が凝縮する可能性がある温度に設定することで、内燃機関の冷却水を排気熱と熱交換させて昇温する熱交換器において排気中の水分が凝縮して滞留するのを防止することができ、よって熱交換器の腐食を防止できて耐久性を向上させることができると共に、メンテナンス費用も削減することができる。また、検出された排気の温度が所定値未満と判断された運転の回数が所定回数に達したとき、メインスイッチをオフして運転を停止させるようにすることで、運転の停止を必要最小限に止めることができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係るコージェネレーション装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係るコージェネレーション装置を模式的に示す模式図である。

図示の如く、コージェネレーション装置（符号１０で示す）は、商用電源（商用電力系統）１２から家庭内電気負荷（電気負荷）１４に至る交流電力の給電路（電力線）１６に接続可能な、多極コイルからなる発電機（「ＧＥＮ」と示す）２０と、発電機２０を駆動する内燃機関（「ＥＮＧ」と示し、以下「エンジン」という）２２と、発電制御部２４からなる発電ユニット２６を備え、屋内に設置される。

商用電源１２は、単相３線からＡＣ１００／２００Ｖで５０Ｈｚ（または６０Ｈｚ）の交流電力を出力する。発電ユニット２６は一体化され、発電ユニットケース（筐体）３０の内部に収容される。

より具体的には図示の如く、発電ユニットケース３０は仕切り３０ａで２つの室に仕切られ、図において右の室に発電機２０とエンジン２２が鉛直方向において上下に配置されると共に、左の室に発電制御部２４が収容される。発電制御部２４はエンジン２２から隔離され、エンジン２２からの放熱を可能な限り遮断させられるようにエンジン２２とは別室に収容される。

エンジン２２は都市ガス（あるいはＬＰガス）を燃料とする、水冷４サイクルの単気筒ＯＨＶ型の火花点火式のエンジンであり、例えば１６３ｃｃの排気量を備える。図示は省略するが、発電ユニットケース３０においてエンジン２２のシリンダヘッドとシリンダブロックは横（水平）方向に配置され、その内部に１個のピストンが往復動自在に配置される。

吸気ダクト２２ａから供給された吸気はガス供給源から電磁弁（図示せず）を介して供給されたガス（図に「ＧＡＳ」と示す）とミキサで混合され、生成された混合気は燃焼室に流れ、点火プラグ（図示せず）で点火されるとき燃焼してピストンを駆動し、発電ユニットケース３０において縦（鉛直）方向にピストンに連結されるクランクシャフトを回転させる。よって生じた排気は排気管（図１で図示省略）から発電ユニットケース３０に接続された排気ダクト３２を流れ、屋外に排出される。

冷却水循環路３４がエンジン２２のシリンダブロックなどの発熱部位を通るように形成され、その内部を流れる、不凍液からなる冷却水は発熱部位と熱交換してエンジン２２を冷却させつつ昇温すると共に、排気管に沿って設けられた排気熱交換器３６を通過してさらに昇温させられる。

クランクシャフトの上端にはフライホイールが取り付けられると共に、その内側には前記した発電機２０が配置される。発電機２０はフライホイールとの間で相対回転するとき、交流電力を発電する。発電機２０の出力は、発電制御部２４に送られる。

図示は省略するが、発電制御部２４は、マイクロコンピュータからなる電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）と、インバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータを備える。インバータは、ＤＣ／ＤＣコンバータを介して発電機２０の出力をＡＣ１００／２００Ｖ（単相）に変換する。

また、発電ユニットケース３０の外部には操作パネル（図示せず）が設けられ、そこに警告灯などが配置されると共に、オフされるときコージェネレーション装置１０の運転を停止させるメインスイッチ（図示せず）がユーザの操作自在に設けられる。発電制御部２４のＥＣＵは、後述する如く、所定の条件が成立すると、メインスイッチをオフしてコージェネレーション装置１０の運転を停止させる。

発電ユニット２６の発電出力は、１．０ｋＷ程度である。インバータの出力は、ブレーカ３８を介して給電路１６に接続される。発電機２０は商用電源１２からインバータを介して通電されるとき、エンジン２２をクランキングするスタータモータとしても機能する。発電制御部２４のＥＣＵは発電機２０の機能をスタータとジェネレータの間で切り換えると共に、エンジン２２などの動作を制御する。

コージェネレーション装置１０は、発電ユニット２６に加え、温風暖房ユニット４０を備える。

温風暖房ユニット４０は、エンジン２２の冷却水循環路３４に接続される排熱熱交換器４２と、バーナ４４と、バーナ４４の燃焼ガスの吸排気路４４ａに接続される顕熱熱交換器４４ｂと潜熱熱交換器４４ｃと、吸気を排熱熱交換器４２、および顕熱熱交換器４４ｂと潜熱熱交換器４４ｃの双方に送って熱交換させ、よって生成された温風を温風通路から室内に供給するブロア４６と、温風暖房ユニット制御部５０を備える。温風暖房ユニット４０は温風暖房ユニットケース５２に収容されると共に、温風通路（図示せず）を介して各部屋に接続される。

以下、上記した構成を個別に説明すると、発電ユニット２６と温風暖房ユニット４０は、前記した冷却水循環路３４で接続される。即ち、冷却水循環路３４はエンジン２２から温風暖房ユニット４０に向けて延び、ブロア４６の付近に配置された排熱熱交換器４２に接続され、そこでブロア４６で吸引された各部屋の冷気と熱交換させられた後、エンジン２２に戻る。

冷気は排熱熱交換器４２での熱交換で昇温させられて温風となり、ブロア４６によって送風ダクト（図示せず）から前記した温風通路を通って各部屋に供給され、各部屋を暖房する。バーナ４４は燃焼ファンで屋外から吸排気路４４ａを介して空気を吸引し、供給ガスと混合させて燃焼させる。それにより生じた燃焼ガスは顕熱熱交換器４４ｂと潜熱熱交換器４４ｃを通り、吸排気路４４ａから屋外に放出される。

顕熱熱交換器４４ｂと潜熱熱交換器４４ｃは、ブロア４６の送風ダクト（図示せず）を通る空気と熱交換させて昇温させる。具体的には、顕熱熱交換器４４ｂは燃焼ガスの露点までの熱を放熱し、潜熱熱交換器４４ｃは露点以下の熱を放熱する。潜熱熱交換器４４ｃで発生する凝縮水はドレンパイプ（図示せず）を介して屋外に排出される。

ブロア４６は各部屋から冷気を吸引する一方、排熱熱交換器４２で熱交換によって昇温させられると共に、バーナ４４の燃焼によってさらに昇温させられた温風を送風ダクトから各部屋に送風し、各部屋を暖房する。

温風暖房ユニット制御部（以下「温風制御部」という）５０も発電制御部２４のＥＣＵと同様、マイクロコンピュータからなるＥＣＵ（電子制御ユニット）を備える。温風制御部５０のＥＣＵは、発電制御部２４のＥＣＵと通信自在に接続されると共に、リモートコントローラ６０（各部屋のリモートコントローラを総称して示す）にも通信自在に接続される。リモートコントローラ６０はユーザによって操作され、目標室温などの設定に使用される。

図１においてＴは温度センサ６２（各部屋のセンサを総称して示す），６４，６６を、Ｐは排熱ポンプ７０を、Ｖはバルブ７２を示し、信号線の図示は一部省略するが、それらは温風制御部５０に電気的に接続される。

温風制御部５０は、排熱ポンプ７０とバルブ７２を駆動して冷却水循環路３４を流れる冷却水を排熱熱交換器４２に圧送し、冷却水循環路３４を流れる循環水とブロア４６で吸引された各部屋の冷気と熱交換させる。

尚、排気熱交換器３６の内部での凝縮水の溜り込みによる腐食防止とエンジンオイルの耐久性を考慮し、温風制御部５０は、冷却水のエンジン２２の入口温度が例えば７０℃となるように制御する。

次いで商用電源１２と連系してコージェネレーション装置１０を運転する際の温風制御部５０と発電制御部２４の動作を説明すると、暖房運転の場合、温風制御部５０は、各部屋に配置された温度センサ６２の出力と、リモートコントローラ６０を介してユーザから設定された温度と比較し、検出温度が設定された温度を下回ると、発電制御部２４に指令して発電ユニット２６を稼動させると共に、検出温度が設定された温度に達すると、稼動を停止させる。以降、それを繰り返す。

また、温風制御部５０は、規定時間を経過しても検出された室温が設定された温度に達しないとき、あるいは検出された室温と設定された温度との差が既定値を超えるとき、発電ユニット２６の稼動のみでは不足と判断し、設定温度に達するまでバーナ４４を稼動して燃焼させ、バーナ４４で昇温された温風をブロア４６で各部屋に供給する。

また、商用電力系統（商用電源）１２の電力が不足した場合、発電制御部２４は、発電ユニット２６を稼動して電気負荷１４に電力を供給する。

また、商用電源１２に停電が発生した場合など、商用電源１２と連系せず、自立的にコージェネレーション装置１０を運転する際の動作を説明すると、発電制御部２４は、停電発生と同時に発電ユニット２６を起動させ、以降、電気負荷の増減に応じて一定の電圧となるように、発電出力を調整する。

尚、発電ユニット２６が動作すると、発電出力しないアイドル運転時も含め、熱出力が生じるが、温風制御部５０は、熱需要に応じて上記した商用電源１２との連系時と同様の暖房運転、バーナ駆動などを行う。

図２は、発電ユニットケース３０に収容されたエンジン２２と排気熱交換器３６の接続関係を模式的に示す説明図である。尚、図２においては簡略化のために発電機２０の図示を省略すると共に、冷却水循環路３４の入出力方向と排気ダクトの位置を図１と相違させた。即ち、図２は接続関係を模式的に示すに止まり、エンジン２２などの重力方向における実際の配置を示すものではない。

図２に示す如く、排気熱交換器３６はエンジン２２の排気管２２ｂに沿って設けられる。冷却水循環路３４は排気熱交換器３６とエンジン２２のシリンダブロックなどの発熱部位を通って温風暖房ユニット４０に延び、その内部を流れる冷却水を熱交換によって昇温させる。

排気熱交換器３６はホース７４によってマフラ２２ｃに気密に接続される。マフラ２２ｃは、前記した排気ダクト３２に気密に接続される。エンジン２２から排出される排気は排気熱交換器３６からホース７４を通り、マフラ２２ｃで消音されつつ、排気ダクト３２から屋外に放出される。

図３は、図２に模式的に示す排気熱交換器３６の実際の構造を示す断面図である。

図示の如く、排気熱交換器３６は筒型、具体的には円筒形を呈し、図において上部にはエンジン２２の排気管２２ｂに接続される開孔３６ａが穿設されると共に、下部にはホース７４に接続される開孔３６ｂが穿設される。上下の開孔３６ａ，３６ｂの間には室３６ｃが形成される。室３６ｃは多孔仕切り３６ｄで中央部と円周部に画成され、中央部には三元触媒装置７６が収容されると共に、円周部にはハニカム状の伝熱管３６ｅが形成される。

エンジン２２から排出された排気は矢印ａで示すように三元触媒装置７６を流れ、次いで矢印ｂで示すように仕切り３６ｄと伝熱管３６ｅの間を上方に向けて流れ、次いで矢印ｃで示すように伝熱管３６ｅを流れ、次いで矢印ｄで示すように下部の開孔３６ｂから排出される。

冷却水循環路３４は排気熱交換器３６に側面で接続され、低温の冷却水は矢印ｅで示すように開孔３６ｆから排気熱交換器３６に入り、次いで矢印ｆ，ｇで示すように伝熱管３６ｅを螺旋状に流れて排気と熱交換して昇温させられた後、矢印ｈで示すように開孔３６ｇから冷却水循環路３４に戻る。

前記した如く、排気熱交換器３６の内部での凝縮水の溜り込みによる腐食防止などを考慮し、温風制御部５０は冷却水循環路３４を流れる冷却水のエンジン２２の入口温度が例えば７０℃となるように制御するが、なんらかの理由でその入口温度が低くなった場合、排気中の水分が凝縮することがある。よって生じた凝縮水は、図３に破線で示す如く、排気熱交換器３６において伝熱管３６ｅが形成される部位あるいは底部に滞留し、排気成分と反応して排気熱交換器３６を腐食させる一因となる。この発明は上記した不都合を解消することを目的とする。

図２の説明に戻ると、その意図から、同図に示す如く、マフラ２２ｃには第１の温度センサ８０が配置され、排気熱交換器３６とマフラ２２ｃを接続するホース７４を通って送られてきた排気の温度Ｔｅに応じた出力を生じると共に、発電ユニットケース３０の内部の適宜位置には第２の温度センサ８２が配置され、ケース内の温度Ｔａに応じた出力を生じる。

また、冷却水循環路３４においてエンジン２２のシリンダブロックなどの発熱部位を通る部位には水温センサ８４が配置され、その位置での冷却水の水温Ｔｗに応じた出力を生じる。センサ８０，８２，８４の出力は、発電制御部２４に送られ、そのＥＣＵに入力される。尚、エンジン２２にはクランク角センサなど他の運転パラメータを検出するセンサ群も配置され、それらの出力も発電制御部２４のＥＣＵに送られるが、図示を省略する。

尚、マフラ２２ｃには凝縮水ホース８６が接続され、マフラ２２ｃで排気中の水分が凝縮することによって生じた凝縮水を発電ユニットケース３０の外部に排出するように構成される。このマフラ２２ｃでの凝縮水は、排気熱交換器３６に滞留する凝縮水とは異なり、構造上当然発生するものであるため、凝縮水ホース８６で排出させる。

図４は、発電制御部２４においてＥＣＵが実行する凝縮水の滞留防止処理を示すフロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１０においてエンジン２２を始動して発電ユニット２６の運転を開始してから３０分以上経過したか、換言すれば発電ユニット２６の動作が熱的に安定したか否か判断する。

Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１２に進み、第１の温度センサ８０で検出された排気の温度Ｔｅを所定値と比較し、検出された排気の温度Ｔｅが所定値未満か否か判断する。

所定値は排気熱交換器３６で排気中の水分が凝縮する可能性がある温度に設定されると共に、第２の温度センサ８２で検出されたケース内の温度Ｔａで補正される。これは、排気の温度の検出位置が排気熱交換器３６から離間していて検出値が排気熱交換器３６の内部での排気の温度を正確に示すとは言い難いため、それを補償するためのである。

所定値は例えば、ケース内の温度Ｔａが１０℃以下の場合には５５℃、ケース内の温度Ｔａが３０℃以上のときは６５℃と補正される。その結果、所定値が５５℃と補正された場合、Ｓ１２においては検出された排気の温度Ｔｅが５５℃未満か否か判断される。

尚、第１の温度センサ８０を図２に想像線で示す如く、ホース７４において排気熱交換器３６の直下位置付近に配置してその部位を流れる排気の温度を検出するようにすれば、第２の温度センサ８２は不要となる。その場合、所定値は例えば６０℃に固定される。

図４の説明に戻ると、Ｓ１２で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１４に進み、発電ユニット２６の冷却水の入口温度（図３で開孔３６ｆ付近における温度）が異常、即ち、本来７０℃以上に設定されるべきところ、そうされていないと判断すると共に、必要に応じて前記した警告灯を点灯する。

次いでＳ１６に進み、履歴を保存、即ち、排気の温度Ｔｅが所定値未満、換言すれば入口温度が異常と判断された運転の回数を保存（カウント）する。

Ｓ１０からＳ１４までの処理をコージェネレーション装置１０が稼動（運転）される度に繰り返し、次いでＳ１８に進み、３回の稼動で連続発生の場合、即ち、運転される度に排気の温度Ｔｅが所定値未満（入口温度が異常）と３回続けて判断された場合、発電ユニット２６の冷却水入口温度の低温故障と判定してメインスイッチをオフしてコージェネレーション装置１０の運転を停止する。

即ち、かかる状態が発生したときは、排気熱交換器３６で凝縮水が発生したと判断され、このまま運転を継続すると、発生した凝縮水が滞留して排気熱交換器３６が将来腐食する一因となると想像されることから、メインスイッチをオフして運転を停止する。

上記の如く、この実施例においては、商用電力系統１２から電気負荷１４に至る交流電力の給電路１６に接続可能な発電機２０と前記発電機を駆動するエンジン（内燃機関）２２からなる発電ユニット２６と、前記エンジン２２の冷却水を前記エンジン２２の排気熱と熱交換させて昇温する排気熱交換器（熱交換器）３６と、オフされるとき運転を停止させるメインスイッチとを少なくとも備えたコージェネレーション装置１０において、前記排気熱交換器３６から出力される排気の温度Ｔｅを検出する排気温度センサ（第１の温度センサ）８０と、前記検出された排気の温度Ｔｅを所定値と比較する温度比較手段（発電制御部２４のＥＣＵ，Ｓ１０からＳ１２）と、前記検出された排気の温度Ｔｅが所定値未満と判断されるとき、前記メインスイッチをオフして運転を停止させる運転停止手段（発電制御部２４のＥＣＵ，Ｓ１４からＳ１８）と、前記発電ユニット２６と排気熱交換器３６を収容するケース（発電ユニットケース）３０と、前記ケース３０内の温度Ｔａを検出するケース内温度センサ（第２の温度センサ８２）とを備えると共に、前記検出されたケース内の温度Ｔａで前記所定値を補正する如く構成したので、所定値を排気中の水分が凝縮する可能性がある温度に設定することで、エンジン２２の冷却水を排気熱と熱交換させて昇温する排気熱交換器３６において排気中の水分が凝縮して滞留するのを防止することができ、よって排気熱交換器３６の腐食を防止できて耐久性を向上させることができると共に、メンテナンス費用も削減することができる。また、排気の温度の検出位置が排気熱交換器３６の出口（開孔３６ｆ）から離間した位置にあるとき、ケース内の温度Ｔａで所定値を補正することで、検出位置と排気熱交換器３６の出口（開孔３６ｆ）との離間距離の多寡に関わらず、排気中の水分が凝縮して滞留するのを防止することができる。

また、この実施例においては、商用電力系統１２から電気負荷１４に至る交流電力の給電路１６に接続可能な発電機２０と前記発電機を駆動するエンジン（内燃機関）２２からなる発電ユニット２６と、前記エンジン２２の冷却水を前記エンジン２２の排気熱と熱交換させて昇温する排気熱交換器（熱交換器）３６と、オフされるとき運転を停止させるメインスイッチとを少なくとも備えたコージェネレーション装置１０において、前記排気熱交換器３６から出力される排気の温度Ｔｅを検出する排気温度センサ（第１の温度センサ）８０と、前記検出された排気の温度Ｔｅを所定値と比較する温度比較手段（発電制御部２４のＥＣＵ，Ｓ１０からＳ１２）と、前記検出された排気の温度Ｔｅが所定値未満と判断された運転の回数を保存する運転回数保存手段（発電制御部２４のＥＣＵ，Ｓ１６）と、前記保存された運転の回数が所定回数（３回）に達したとき、前記メインスイッチをオフして運転を停止させる運転停止手段（発電制御部２４のＥＣＵ，Ｓ１４からＳ１８）とを備える如く構成したので、所定値を排気中の水分が凝縮する可能性がある温度に設定することで、エンジン２２の冷却水を排気熱と熱交換させて昇温する排気熱交換器３６において排気中の水分が凝縮して滞留するのを防止することができ、よって排気熱交換器３６の腐食を防止できて耐久性を向上させることができると共に、メンテナンス費用も削減することができる。また、検出された排気の温度Ｔｅが所定値未満と判断された運転の回数が所定回数に達したとき、メインスイッチをオフして運転を停止させるようにすることで、運転の停止を必要最小限に止めることができる。

尚、上記において、所定回数、具体的には３回の稼動で連続発生の場合に運転を停止するように構成したが、間欠的に発生する場合には通算して３回に達したときに運転を停止するようにしても良い。また、３回も例示であり、それに限定されるものではない。

また、温風制御部５０は冷却水のエンジン２２の入口温度を７０℃に制御すると共に、発電制御部２４は凝縮水の滞留防止処理において検出された排気の温度Ｔｅを５５℃あるいは６５℃あるいは６０℃と比較するように構成したが、これらの温度はコージェネレーション装置１０の発電能力などの仕様が変更されれば、それに応じて変更されることはいうまでもない。

また、発電機２０の駆動源として都市ガス・ＬＰガスを燃料とするガスエンジンとしたが、ガソリン燃料などを使用するエンジンであっても良い。また、発電機２０の出力およびエンジン２２の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではないこともいうまでもない。

この発明の実施例に係るコージェネレーション装置を全体的に示すブロック図である。図１に示す発電ユニットケースに収容された内燃機関（エンジン）と排気熱交換器の接続関係を模式的に示す説明図である。図２に模式的に示す排気熱交換器の実際の構造を示す断面図である。図１に示す発電制御部においてＥＣＵが実行する凝縮水の滞留防止処理を示すフロー・チャートである。

符号の説明

１０コージェネレーション装置、１２商用電源（商用電力系統）、１４家庭内電気負荷（電気負荷）、１６給電路（電力線）、２０発電機、２２エンジン（内燃機関）、２２ｂ排気管、２２ｃマフラ、２４発電制御部、２６発電ユニット、３４冷却水循環路、３６排気熱交換器（熱交換器）、３６ａ，３６ｂ，３６ｆ，３６ｇ開孔、３６ｅ伝熱管、４０温風暖房ユニット、４２排熱熱交換器、４４バーナ、４４ａ吸排気路、４４ｂ顕熱熱交換器、４４ｃ潜熱熱交換器、５０温風暖房ユニット制御部、７４ホース、７６三元触媒装置、８０第１の温度センサ、８２第２の温度センサ

Claims

商用電力系統から電気負荷に至る交流電力の給電路に接続可能な発電機と前記発電機を駆動する内燃機関からなる発電ユニットと、前記内燃機関の冷却水を前記内燃機関の排気熱と熱交換させて昇温する熱交換器と、オフされるとき運転を停止させるメインスイッチとを少なくとも備えたコージェネレーション装置において、
ａ．前記熱交換器から出力される排気の温度を検出する排気温度センサと、
ｂ．前記検出された排気の温度を所定値と比較する温度比較手段と、
ｃ．前記検出された排気の温度が所定値未満と判断されるとき、前記メインスイッチをオフして運転を停止させる運転停止手段と、
ｄ．前記発電ユニットと熱交換器を収容するケースと、
ｅ．前記ケース内の温度を検出するケース内温度センサと、
を備えると共に、前記検出されたケース内の温度で前記所定値を補正することを特徴とするコージェネレーション装置。
商用電力系統から電気負荷に至る交流電力の給電路に接続可能な発電機と前記発電機を駆動する内燃機関からなる発電ユニットと、前記内燃機関の冷却水を前記内燃機関の排気熱と熱交換させて昇温する熱交換器と、オフされるとき運転を停止させるメインスイッチとを少なくとも備えたコージェネレーション装置において、
ａ．前記熱交換器から出力される排気の温度を検出する排気温度センサと、
ｂ．前記検出された排気の温度を所定値と比較する温度比較手段と、
ｆ．前記検出された排気の温度が所定値未満と判断された運転の回数を保存する運転回数保存手段と、
ｇ．前記保存された運転の回数が所定回数に達したとき、前記メインスイッチをオフして運転を停止させる運転停止手段と、
を備えたことを特徴とするコージェネレーション装置。