JP4875689B2 - 独立したシリンダを備えた多シリンダ内燃エンジン - Google Patents

Description

本発明は、多気筒（多シリンダ）内燃エンジンであって、
空気を各エンジンシリンダに搬送するようにされた空気供給管、
前記管と前記各シリンダの燃焼室との間の連通を制御する各シリンダのための少なくとも１つの給気弁、
ここで各給気弁は前記燃焼室に決定された量の空気を流入させる駆動手段により制御され、前記駆動手段は各給気弁を他のシリンダから独立して可変駆動法により制御することを受容することができる、
所定量の燃料を前記燃焼室に噴射することを実行するようにされた各シリンダの噴射手段、
各給気弁の開放時間及びストロークを調整するために前記駆動手段を制御し、
前記決定された量の燃料を調整するために前記噴射手段を制御する、
ようにされた電子制御手段、
からなり、
前記エンジンが第１運転条件から第２運転条件への運転変更要求を受けると、前記電子制御手段は、前記第２運転モードにおいて前記噴射手段及び前記駆動手段の駆動のために必要なプラグラム遅延を決定し、
前記第２運転モードに対応する前記噴射手段及び前記駆動手段の駆動モードが、運転変更要求を受けてから、前記プログラム遅延が経過した後、最初に上死点状態になると認められるシリンダ以降のシリンダに割り当てら前記プログラム遅延が経過する前に上死点状態になると認められるシリンダに割り当てられる、
タイプの多シリンダ内燃エンジンに関する。

国際出願番号Ｗ００２／０７３０２０は、シリンダ弁の可変駆動を備えた内燃エンジンに対して運転変更を管理する方法を提案している。この方法では、新たなトルクに対する要求に従って、古いモードと新しいモードの間の中間モードにより、最終的に噴射器と弁が新しいモードによりあるシリンダで駆動されるまで、噴射器と弁の駆動が実行される。

したがって、前記方法は、新たなトルクの要求の結果、出来るだけ早く、しかも徐々にシリンダ内で新たなモードに達するために、シリンダ運転モードの即時変更を想定している。

同一出願人のヨーロッパ特許出願第０７４２５７７３．４号は、独立したシリンダを備えた多シリンダ内燃エンジンを記載している。ここでは、噴射器と弁に対する制御モードが想定され、エンジン運転モードの変化の結果、電子制御手段は、新たな運転モードに対応する空気と燃料の量を推定（estimate）し、推定した空気と燃料の量に対応する噴射器と弁の駆動時間を前記起動時間に基づいて推定し、新たな運転モードをそれを駆動することができる最初のシリンダに割り当てる。実際には、起動時間に基づいて、電子制御手段は、エンジンの新たな運転モードの運転条件に相当する燃焼過程を実施するためのあるシリンダで上死点に達するために、前記時間の計算がなされた瞬間に対する遅延を推定する。前記電子制御手段は、また前記運転条件を初めてシリンダに割り当てる。当該シリンダは、前記時間の計算が行われた瞬間の後、前記遅延が通過した後に燃焼過程を実施する上死点状態でそれ自身を見つけることを受容する。

したがって、前述の解決手段は、内燃エンジンがトルク変更要求に応答し、新たな運転条件を初めてシリンダに割り当てることを想定し、当該シリンダは、エンジン運転変更要求に従って、最初にそのような新たな運転条件を満足することができる。新たな運転モードが割り当てられる前に燃焼過程を実行するシリンダは、古いモードで運転し続ける。

したがって、国際出願番号ＷＯ０２／０７３０２０に記載された解決手段に類似している前述の解決手段は、トルク変更要求に続いて、中間モードで弁と噴射器の駆動によるエンジンの瞬間応答を想定していないことは明らかである。しかし、どのシリンダが最初に新たな運転モードを駆動することができるかをチェックし、当該モードをそのシリンダに割り当てる。

ヨーロッパ特許出願第０７４２５７７３．４号に提案されている解決手段の主なねらいは、運転変更要求に対するエンジンの迅速な応答を保証し、同時にシリンダでの優れた燃焼過程を得ることであった。国際出願番号ＷＯ０２／０７３０２０号では、シリンダで駆動される中間モードは燃焼過程を生成するが、それは優れているとはいえないし、エンジンの性能をかなり低減する。

しかしながら、出願人は、最近、ヨーロッパ特許出願第０７４２５７７３．４号の解決手段は幾つかの欠点を有することに気が付いた。これは以下に明らかとなる。

図１は、ヨーロッパ特許出願第０７４２５７７３．４号に記載された、エンジン条件の変更（負荷又は速度）の存在下での内燃エンジンの運転図を示す。

ここで、各噴射手段と各吸気弁の駆動図が、シリンダＣＹＬ１とＣＹＬ２の両方、電子制御手段に対して、時間軸で特定された運転期間に対して示されている。

エンジンの第１運転モードでは、両シリンダは、図にＩＮＪ（０）とＥＶ（０）で示す噴射手段と吸気弁の駆動により特徴付けられる同じ運転条件で運転する。図１から、第１運転モードに対応するプログラミング遅延は３つのエンジン行程に等しいことを理解することができる。

要求されたトルク変更に従い、電子制御手段は、吸気弁と噴射手段の駆動に必要で、そのような新たに要求されたトルクに相当する燃焼過程を確立するのに適合された時間を推定する。

したがって、電子制御手段は、シリンダの新たな運転条件に相当するプログラミング遅延を計算し、これに基づいて、どのシリンダに新たな運転条件に対応する運転条件を割り当てるかを推定する。

新たな運転条件に対応するプログラミング遅延は４つのエンジン行程に等しい。

図１に概略的に示すように、シリンダ２に対しては、ある燃焼過程の実行のための上死点状態と一致するように要求された新たなトルクを生成する燃焼過程を実施することはできない。実際に、図１からは、新たなトルク要求の瞬間から開始して、シリンダＣＹＬ２の上死点状態に達する前に、ただ３つのエンジン行程が続き、一方、ある運転条件の起動遅延が４つのエンジン行程に等しいことを理解することができる。

したがって、新たなトルク要求の瞬間から開始して、ある燃焼過程の実行のために、シリンダＣＹＬ２で上死点状態に達するために、利用可能な時間は、新たな運転条件を確立するために、シリンダの噴射手段と吸気弁を同期して駆動するのに不十分である。

換言すれば、図１に概略的に示すように、駆動、詳しくは燃焼過程を確立するようにされた噴射手段の駆動段階は、トルク要求時の前に開始すれば、要求されたトルクを生成することができる。この条件は、禁止符号により排除されるように示されているシリンダＣＹＬ２の噴射手段の駆動に対する部分により、図１に概略的に示されている。

したがって、新たな運転条件により運転する最初のシリンダであることに対するシリンダＣＹＬ２の不適切性を決定することが、特に新たな噴射運転に必要な時間であることが分かる。

これに対し、シリンダＣＹＬ１は、新たな運転条件により運転することを受容可能な第１のシリンダであることが分かる。実際には、新たなトルク要求の瞬間から開始して、燃焼過程の実行のためのシリンダＣＹＬの上死点まで、４つのエンジン過程が互いに続き、それは新たな運転条件を実施するのに必要な時間に正確に相当する。

前述の推定に続いて、電子制御手段はシリンダＣＹＬ１の噴射手段と吸気弁の駆動手段に新たな運転条件に相当する駆動モードを割り当てる。図１では、これらの新たな駆動モードは、それぞれＩＮＪ（−１）とＥＶ（−１）で示されている。横方向に置かれている
図１に示す矢印は、電子制御手段がＣＹＬ２が新たな運転条件で運転する第１のシリンダであることを受容しないことを立証すると、シリンダＣＹＬ１の駆動手段と噴射手段にそのような新たな駆動モードを割り当てる事実を示している。

シリンダＣＹＬ２の噴射手段と吸入弁の駆動手段の駆動モード、及びシリンダＣＹＬ２の運転条件は、トルク増加要求前のものと同じであり続けるように制御される。このような駆動モードはそれぞれＩＮＪ（ＯＬＤ）とＥＶ（ＯＬＤ）により括弧で示され、予め規定されたモードＩＮＪ（０）とＥＶ（０）と同じである。

古い運転条件（駆動モードＩＮＪ（ＯＬＤ）とＥＶ（ＯＬＤ）を備える）でシリンダＣＹＬ２により行われる最後のサイクルに続いて、電子制御手段は最後に、シリンダＣＹＬ２に新たな運転条件を備えた運転を割り当てる。この新たな運転条件に対して、これに関連する駆動モードはモードＩＮＪ（−１）とＥＶ（−１）である。

新たな運転条件のプログラミング遅延が以前の駆動遅延に対して１つのエンジン行程だけ増加するので、電子制御手段は、電子制御手段が古い運転条件に介入した行程の１つ前に、種々のシリンダの新たな運転条件の実行のための制御を運転し始める。このような介入の変形例（intervention variation）は、シリンダＣＹＬ１とＣＹＬ２の両方に対して、新たな運転条件で運転する行程と一致する水平矢印を使用して図１に概略的に示されている。

出願人は、前述の制御方法は燃焼過程が所定の方法で制御されるのを受容できない状況を決定することができることを確認した。主な原因は、このような制御方法によると、各運転モードに対して弁及び噴射器の起動遅延を連続的にリアルタイムでチェックしなければならないといった電子制御手段の複雑な処理による。

エンジン負荷と速度を決定するために、電子制御手段のこのような行動は非効率的である。実際に、制御手段が新たな運転モードで運転するまさに最初のシリンダを認定するように動作するにも拘わらず、現実には、ドライバーによってなされる恣意的操作の間、決定論的でかつ予測可能な挙動を保証することができない。その後、個々のケースによって、新たな運転モードで最初に駆動されるシリンダは異なる。また、そのような最初の有益なシリンダでトリガされる燃焼過程は想定される最良のものとは異なり、又は特に予測不可能でかつ制御不可能な方法において最良のものとは異なっている。

さらに、かなりの負荷の増加は、体系的には、図１に記載のように、異なるシリンダについての２つのプログラミングの同時処理に相当する。２つのシリンダの一方のシリンダ、特に新たなトルク要求を駆動することができないシリンダ（図１中のＣＹＬ２）は、古い基準（old reference）で体系的にプログラムされる。この挙動は、偶発的で急速な負荷基準変化（load reference variation）に対しては受け入れられるが、急速で体系的で、しかも各シリンダにより与えられるトルクを区別する目的であっても、技術により与えられる負荷基準を変更する可能性を完全に引き出すことが望ましいか否かを管理することを困難にしている。

さらに、前記制御方法を処理することは、複雑で高度のソフトウェアを必要とし、生産コストを高くしている。

国際出願番号Ｗ００２／０７３０２０ ヨーロッパ特許出願第０７４２５７７３．４号

前記欠点に鑑み、出願人は、請求項１から６による内燃エンジンの過渡制御に対する新たな解決手段を提供する。

前述の解決手段とは違って、制御システムは、前述の種々の方法でシリンダの新たな運転条件を何時どのように採用するかをリアルタイムで推定することを想定している。本発明では、プログラミング遅延は、制御手段のセットアップ段階の間、エンジンの速度値のみに基づいて、各運転条件に対して推測的に固定されている。これは、特定のエンジン速度に応じて、それに関連したプログラミング遅延が要求された新たな運転条件に拘わらず、常に同一であることを意味している。

プログラミング遅延が速度のみに基づいて人為的に規定されている事実は、その値が対応の速度で推測的に推定され、電子制御装置に常に利用可能な方法で記憶されることを許容している。

要求に続くプログラミング遅延は、各運転条件がシリンダで駆動されるためにいつプログラムされなければならないかを決定する。したがって、本発明によれば、運転モード変更要求の瞬間から、制御システムは、そのようなプログラミング遅延に基づいて、新たな条件が割り当てられるシリンダと、如何なるリアルタイム処理も行うことなくのシリンダで初めて駆動される瞬間とを識別することができる。

したがって、本発明による制御システムの革新的な方法は、明確であり、前述の説明から分かるように、問題に対する解決の方法がこれまで開発された解決手段とは異なっており、１つのエンジン運転モードから他のエンジン運転モードへの過渡のリアルタイム制御を離れ、これに対して単純化され推測的に選択されるパターンによりこれらの過渡制御を処理する手段を提供している。

以下に説明するように、この選択により、制御システムがかなりの範囲まで単純化され、なによりも前述の技術のシステムで絶対的に必要であるフィードバック制御の複雑さを放棄することができる。

本発明のさらなる特徴及び利点は、限定されない一例として与えられた添付図面を参照した以下の説明から明らかとなる。

エンジン条件の（負荷又は速度の過渡的）変化が存在する、同一出願人のヨーロッパ特許出願第０７４２５７７３．４号による内燃エンジンの運転図を示す。 所定のエンジン運転モードに相当する負荷とエンジン回転数の関数として、噴射段階及び噴射持続の図を示す。 所定のエンジン運転モードに相当する負荷とエンジン回転数の関数としての噴射段階及び噴射持続の図を示す。 図２Ａと２Ｂの図の所定のエンジン運転モードに対する負荷とエンジン回転数の関数としての噴射器起動遅延の図を示す。 エンジン回転数の関数としての図２の起動遅延の最高値の図を示す。 図２Ａと２Ｂの図の所定のエンジン運転モードに対する、ヨーロッパ特許出願第０７４２５７７３．４号の制御方法により計算されたプログラミング遅延と、前述した制御方法により計算されたプログラミング遅延との間の数値的差を示す。 公知技術によるエンジンの概略断面図であり、エンジン弁の可変駆動システムの作動原理を示す。

本発明はシリンダの吸気弁を他のシリンダから独立して可変駆動モードにより制御するようにされた駆動手段を備えた内燃エンジンに言及している。

この型式の内燃エンジンは、例えば、図４に概略的に示され、同一出願人による幾つかの特許の法定主題である弁の可変動作システムを備えた内燃エンジンにより象徴される。

図５を参照すると、参照符号１は全体として弁（吸気弁又は排気弁のいずれかとすることができる）を示し、該弁は内燃エンジンヘッド３に形成された各管２（吸気又は排気）と関連している。弁１はスプリング４によりその閉塞位置（図４を参照すると上方）に向かって復帰する一方、弁軸の上端に作用するピストン５により強制的に開放する。ピストン５はチャンバ６内にある油圧を通してピストン７により制御される。ピストン７はカムシャフト１０のカム９と協働する皿８を支持している。皿８はカム９と摺動接触状態にスプリング１１により保持されている。圧力チャンバ６はパイプ１２に接続することができ、該パイプ１２はソレノイド弁１５のシャッタ１４を介して蓄圧器１３と連通している。ソレノイド弁１５はエンジン動作状態の関数として電子制御手段（不図示）により制御される。ソレノイド弁１５が開放すると、チャンバ６内にある油圧が排出され、弁１が戻りスプリング４の効果により迅速に閉塞する。ソレノイド弁１５が閉塞すると、チャンバ６内の油はピストン７の運動をピストン５に伝達しその結果弁１に伝達する。したがって、弁１の位置はカム９によって決定される。換言すれば、カム９は通常、カム形状に依存するサイクルに従って弁１の開放を制御するが、必要なときはいつでもソレノイド弁１５を開放することを「不能（disabled）」にし、従ってピストン７と弁１の間の接続を妨害することができる。

したがって、前述したように、各吸気弁の開放時間とストロークを調整するための作動する前述のソレノイド弁を制御することにより、各シリンダは吸引空気量を制御することができ、これによりシリンダに要求される動作状態に応じて他のシリンダの動作状態から独立して変更することができる。

本発明による内燃エンジンはまた、各シリンダに噴射手段（不図示）を備え、該噴射手段はある量の燃料をシリンダの燃焼室内に噴射するようになっている。このような噴射手段はここに記載した技術分野で通常使用されている如何なる型式のものにもすることができる。

前記ソレノイド弁の前記制御を実行し、またシリンダの燃焼室内で行われる燃料噴射の時間を調整し、導入される燃料の量を調整するために噴射手段を制御する電子制御手段がまた設けられている。

エンジンが第１運転条件から第２運転条件への運転変更要求を受けると、電子制御手段は、プログラミング遅延に基づいて前記第２運転状態が割り当てられるシリンダを選択するようにされている。決定された運転条件のプログラミング遅延は、シリンダがプログラムされる瞬間に対する前進時間（advance time）に相当する。これによりその瞬間と一致すると当該運転条件は当該シリンダで作動される。その結果、エンジンが運転変更要求を受けると、電子制御手段は、前記要求の後初めて、新たな運転条件をシリンダに割り当てる。そのシリンダは、当該新たな条件と関連するプログラミング遅延の後、当該条件を駆動する最初のものであることを受容可能なものである。

本発明によると、プログラミング遅延はエンジン速度の関数としてのみ規定される。

これは、特定のエンジン速度と一致すると、それと関連するプログラミング遅延が新たな運転条件要求に拘わらず、したがって、新たな燃料と空気の量、新たな噴射及び吸気行程、新たな点火前進弁（ignition advance valve）に拘わらず、常に同一であることを意味する。

このようなプログラミング遅延はシステムのセットアップ中に電子制御手段に記憶され、このために直ちに利用可能である。

特定のエンジン速度に対するその値は必要なときに選択され、行程の数を使用して表現される。これにより、プログラミング後に燃焼過程が実行され、当該燃焼行程は、所定の速度でシリンダに適用することができる可能な運転条件の全てのうち、トリガする最高の時間を要求する。したがって、前に開示したように、プログラミング遅延は、所定の速度で駆動することができる全ての燃焼過程が、プログラムされた後に所定のプログラミング遅延内に実行されるように、選択される。

理論的観点から、プログラミング遅延は、エンジンが運転できる全ての速度値に対して、以下に開示するように計算することができる。しかし、実際には、互いの間で都合よく間隔を開けた、可能なエンジン速度の全範囲をカバーするシリーズの値を参照することが十分であり、考慮しない値に対するプログラミング遅延は、適切な近似により、その様なシリーズから導き出される。好ましくは、そのようなシリーズの値は、各々が同一シリーズに近接するものから一つの規定ｒｐｍ値（例えば５０）だけ異なるように選択される。

次にプログラミング遅延を計算する方法を開示する。

各速度値に対して、その速度でエンジンにより駆動することができる全ての燃焼過程の実施において、噴射手段、ソレノイド弁及び点火手段の起動遅延が計算される。

当該起動遅延は、（噴射手段、ソレノイド弁、又は点火手段の）特定の起動の要求と、点火トリガとの間を通過する時間に相当する。起動遅延は、１つのシリンダが上死点状態となってから次のシリンダが上死点状態となるまでの間隔であるエンジン行程を単位とする数として表現される。これにより結局、起動遅延は、起動要求が行われる上死点（ＴＤＣ）と、その起動から始まる燃焼過程が行われるＴＤＣとの間の行程の数を示す。

考慮している各速度値に対して最高のそれぞれの起動遅延を有する噴射手段、ソレノイド弁及び点火手段に対する推定起動遅延の一つが電子制御装置に記憶される。

図２は、４シリンダを備えた過給内燃エンジンエンジンに対して、負荷と速度の関数として、噴射手段の起動遅延の図を示す。この図により、エンジン速度の関数として噴射手段の最高の起動遅延を特定することができる。

エンジン速度は、同図の縦座標軸に示され（毎分回転数で表現されている）、噴射手段の起動遅延はグラフ上に示されている（エンジン行程の数で表現されている）。エンジン負荷は、横座標軸に示されている（ＥＴＡＳＰすなわちシリンダに吸入される空気の指示値（indicative value）で表現されている）。図２は、エンジンが運転できる最大負荷の曲線を表す曲線１０１を示している。したがって、曲線１０１は、エンジン動作範囲の境界を表し、前記領域は曲線１０１の左に広がっている（図２参照）。

図２は、エンジン負荷と速度の関数として噴射段階（injection phase）の傾向、噴射の持続(duration of injection)をそれぞれ示す図２Ａ、図２Ｂに表される情報の組み合わせを起源としている。これらの図に規定された領域は、それぞれ噴射の段階と持続の一定値領域を表している。これらの領域の各々に示す数は、それらの領域に相当する噴射段階の値と持続の値を表している。図２Ａと２Ｂにおける噴射の段階と持続は、実験的推定により、対応のエンジン負荷と回転数で最良の燃焼過程を生成するのに適していると考えられてきた噴射の段階と持続に対応している。

エンジン負荷と回転数の関数としての噴射手段の起動遅延の傾向（図２に示す）は、図２Ａと２Ｂの図を起源としている。なぜなら、この遅延は、実際に、噴射を開始しなければならない点火前の時間（したがって、噴射の段階）と、噴射自体の持続とに依存しているからである。

図２に規定された種々の領域は、噴射手段の一定の起動遅延を備えた領域を表している。図に示された数字は各領域の起動遅延の値をそれぞれ表している。

速度の関数として噴射手段の最大起動遅延を推定するために、各速度値に対して、対応する最大起動遅延の領域を考慮する必要がある。例えば、速度３０００ｒｐｍでは、最大遅延の領域は５エンジン行程に等しい遅延を有する領域である。

図３は、エンジン速度の関数として、噴射手段の最大起動遅延の前述の処理から得られる曲線を表している。前記図で明らかなように、この曲線は、エンジン回転数の関数として噴射手段の起動遅延の決定値を示すヒストグラムを規定している。

前述の手順は、エンジン速度の関数として最大起動遅延曲線を得るのにも使用される。ソレノイド弁と点火手段は図２に類似する図に基づいている。

最大起動遅延は、最終的に電子制御装置に記憶される。この電子制御装置はプログラミング遅延を推定するために備えられ、当該プログラミング遅延を認定された起動遅延の最高値として推定する。

図３における起動遅延が、エンジンが運転できる全ての速度に対して、ソレノイド弁と点火手段の最大起動遅延よりも大きい場合、図３のグラフは、エンジン速度の関数としてシリンダのプログラミング遅延を表すであろう。その場合、当該グラフから推論可能なプログラミング遅延値は、対応するエンジン速度後とともに、それに関連する電子制御装置にアップロードされる。

したがって、議論中の制御方法が、出願人により申請された革新的アプローチにより、大いに単純化されることは明らかである。

実際に、新たな運転条件がエンジンに要求されるごとに、制御手段は、その瞬間に運転しているエンジン速度に対応するプログラミング遅延をチェックし、そのプログラミング遅延に基づいて、要求された新たな運転条件を割り当てるシリンダを直ちに決定する。

前述した理由のために、考慮されたプログラミング遅延に基づいて、要求された新たな負荷に拘わらず、新たな運転条件が割り当てられるシリンダがそれを起動することができることは確実である。これはシリンダが常に優れた燃焼過程で運転することを意味する。

同一出願人による前述したヨーロッパ特許出願の解決手段に関して得られる利点は、
前述したように、取扱いが困難な複雑な処理を制御手段がリアルタイムに実行しなければならないのを防止するために、システムセットアップ段階中に推測的に制御方法が決定されることである。

前述の解決手段に関して、前記制御方法は、選択される手法と使用される近似にも拘わらず、運転の過渡においてエンジンの均一な迅速応答を許容することに注意すべきである。図４は、図２と３で考慮されたエンジン運転モードに対して、特許出願番号第０７４２５７７４．４号の制御方法で計算されたプログラミング遅延と、前記制御方法で計算されたプログラミング遅延との間の数値的相違を表している。曲線１０１はエンジン最大負荷曲線を表している。

この図から、高負荷高回転の領域と低負荷低回転の領域に対して、運転変更要求に従うエンジンの迅速応答を保証することが重要であるが、前記制御方法により計算されたプログラミング遅延は、前述の特許出願の方法で計算されたプログラミング遅延に実質的に等しいことを理解することができる。

出願人は、最終的に、噴射手段、点火手段及びソレノイド弁の起動遅延値はエンジンの外部環境状態（大気圧、空気、水及びオイル温度等のような）により変化することを検証している。

したがって、電子制御装置に３つの最大起動遅延を記憶することは、特に望ましい。検出された外部条件に基づいて、実験報告により、３つの起動遅延の値を調整することができ、また、新たな外部条件に従って、３つの起動遅延のいずれが大きいか、すなわち新たなプログラミング遅延かをチェックすることができるからである。

このように、推定されたプログラミング遅延はシリンダで実行される最も遅い運転条件に対応することが常に確実となる。

当然ながら、ここに一例として記載され開示された発明の精神内で、請求の範囲から逸脱することなく、構成の詳細や実施形態への種々の修正が可能である。

１ 弁
２ 管
３ 内燃エンジンヘッド
４ スプリング
５ ピストン
６ チャンバ
７ ピストン
８ 皿
９ カム
１０ カムシャフト
１１ スプリング
１２ パイプ
１３ 蓄圧器
１４ シャッタ
１５ ソレノイド弁

Claims (7)

1. 多シリンダ内燃エンジンであって、
   空気を各エンジンシリンダに搬送するようにされた空気供給管、
   前記管と前記各シリンダの燃焼室との間の連通を制御する各シリンダのための少なくとも１つの給気弁、
   ここで各給気弁は前記燃焼室に決定された量の空気を供給する駆動手段により制御され、前記駆動手段は各給気弁を他のシリンダから独立して可変駆動モードにより制御するようにされている、
   所定量の燃料を前記燃焼室に噴射することを実行するようにされた各シリンダの噴射手段、
   各給気弁の開放時間及びストロークを調整するために前記駆動手段を制御し、
   前記決定された量の燃料を調整するために前記噴射手段を制御する、
   ようにされたシリンダの運転条件の電子制御手段、
   からなり、
   ここで前記エンジンが第１運転条件から第２運転条件への運転変更要求を受けると、前記電子制御手段は、前記第２運転モードにおいて前記噴射手段及び前記駆動手段の両方を駆動するために必要なプラグラム遅延を決定し、
   前記第２運転モードに対応する前記噴射手段及び前記駆動手段の駆動モードが、運転変更要求を受けてから、前記プログラム遅延が経過した後に上死点状態になると認められるシリンダに割り当てられる、
   多シリンダ内燃エンジンにおいて、
   前記電子制御手段は、
   エンジン速度のみの関数としてプログラミング遅延を決定するために配置されていることを特徴とする多シリンダ内燃エンジン。
2. 決定されたエンジン速度に対して前記電子制御手段が決定する前記プログラミング遅延は、前記所定の速度におけるエンジンの可能な異なる運転条件で前記噴射手段と前記駆動手段の両方を駆動するために必要な起動時間のうち最大のものに相当することを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
3. 前記電子制御手段は、エンジンが運転できる各速度に対して、前記プログラミング遅延に相当する情報を記憶することを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
4. 前記プログラミング遅延は、１つのシリンダが上死点状態となってから次のシリンダが上死点状態となるまでの間隔であるシリンダ行程の数として推定されることを特徴とする請求項３に記載のエンジン。
5. 前記エンジンは、
   各吸気管（２）と各シリンダの燃焼室の間の連通を制御するために、弁（１）を閉鎖位置に向かって押す復帰ばね手段（４）、
   それぞれの弁リフター（７）を介して前記エンジンのシリンダ（２０）の各吸気弁を駆動する少なくとも１つのカム軸（１０）であって、各吸気弁（１）は前記カム軸（１０）の各カム（９）により制御される、
   ここで、前記弁リフター（７）の各々は、圧力流体室（６）を含む液圧手段の介入を介して、前記復帰ばね手段（４）の付勢に抗して吸気弁（１）を制御し、
   前記弁（１）を各弁リフター（７）から分離し、各復帰ばね手段（４）による前記弁（１）の迅速閉鎖を引き起こすために、前記各吸気弁（１）に関連する前記圧力流体室（６）は、ソレノイド弁（１５）を使用して排出チャンネル（１２）に接続するようにされている、
   ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
6. 多シリンダ内燃エンジンの運転方法であって、
   空気を各エンジンシリンダに搬送するようにされた空気供給管、
   前記管と前記各シリンダの燃焼室との間の連通を制御する各シリンダのための少なくとも１つの給気弁、
   ここで各給気弁は前記燃焼室に決定された量の空気を供給する駆動手段により制御され、前記駆動手段は各給気弁を他のシリンダから独立して可変駆動モードにより制御するようにされ、
   所定量の燃料を前記燃焼室に噴射することを実行するようにされた各シリンダの噴射手段、
   各給気弁の開放時間及びストロークを調整するために前記駆動手段を制御し、
   前記特定の量の燃料を調整するために前記噴射手段を制御する、
   ようにされたシリンダの運転条件の電子制御手段、
   からなり、
   ここで前記エンジンが第１運転条件から第２運転条件への運転変更要求を受けると、前記電子制御手段は、前記第２運転モードにおいて前記噴射手段及び前記駆動手段の駆動のために必要なプラグラム遅延を決定し、
   前記第２運転モードに対応する前記噴射手段及び前記駆動手段の駆動モードが、運転変更要求を受けてから、前記プログラム遅延が経過した後、最初に上死点状態になると認められるシリンダ以降のシリンダに割り当てられる、
   多シリンダ内燃エンジンの運転方法において、
   前記プログラミング遅延はエンジン速度の関数としてのみ決定されることを特徴とする多シリンダ内燃エンジンの運転方法。
7. 前記プログラミング遅延は、前記所定の速度におけるエンジンの可能な異なる運転条件で前記噴射手段と前記駆動手段の両方を駆動するために必要な起動時間のうち最大のものとして計算されることを特徴とする請求項６に記載の方法。

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