CN109469550A - 内燃机的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供内燃机的控制方法。在具备气缸休止机构和变更进气门和/或排气门的工作相位的气门工作相位可变机构的内燃机中，能够适当地执行从全部气缸运转转移到部分气缸运转时的过渡控制，防止执行从全部气缸运转到部分气缸运转的切换动作时的噪音的产生。在已请求从全部气缸运转切换到部分气缸运转的情况下，执行用于抑制执行从全部气缸运转到部分气缸运转的切换动作时的内燃机输出扭矩的变动的准备控制，在执行切换动作之前，将气门工作相位固定在规定的相位，控制气缸休止机构，使得在与规定的相位对应地预先设定的目标切换正时执行切换动作。目标切换正时与固定在规定的相位的气门工作相位对应地被预先设定为不产生噪音的定时。

Description

内燃机的控制方法
技术领域
本发明涉及具备多个气缸的内燃机的控制方法，特别涉及如下内燃机的控制方法，所述内燃机具备气缸休止机构和气门工作相位可变机构，其中，所述气缸休止机构进行使多个气缸中的一部分气缸工作的部分气缸运转与使全部气缸工作的全部气缸运转之间的切换，所述气门工作相位可变机构变更设置在各气缸的进气门和/或排气门的工作相位。
背景技术
专利文献1示出了一种内燃机的控制装置，该内燃机的控制装置具备上述气缸休止机构和变更进气门的工作相位的气门工作相位可变机构。根据该控制装置，在从全部气缸运转转移到部分气缸运转时，执行从全部气缸运转用的气门工作相位向部分气缸运转用的气门工作相位逐渐变化的过渡控制。在该过渡控制中，设定成：全部气缸运转时的内燃机输出扭矩与部分气缸运转时的内燃机输出扭矩之差越大，则气门工作相位的转移速度越低。
在先技术文献
专利文献1：日本特开2000-337182号公报
根据气缸休止机构的结构，在执行切换动作的定时，有时会产生噪音，执行从全部气缸运转到部分气缸运转的切换动作的定时需要考虑到气门工作状态可变机构的工作状态(气门工作相位)来确定。专利文献1的控制装置是在执行从全部气缸运转到部分气缸运转的切换之后的进气门工作相位的控制方法上具有特征的装置，没有考虑到伴随切换动作的噪音的抑制。
发明内容
本发明目的在于提供一种控制方法，在具备气缸休止机构和变更进气门和/或排气门的工作相位的气门工作相位可变机构的内燃机中，能够适当地执行从全部气缸运转转移到部分气缸运转时的过渡控制，防止执行从全部气缸运转到部分气缸运转的切换动作时的噪音的产生。
用于解决课题的手段
为了实现所述目的，技术方案1中的发明是一种内燃机的控制方法，所述内燃机具备多个气缸、气门工作相位可变机构以及气缸休止机构，其中，所述气门工作相位可变机构变更在所述多个气缸中的各个气缸设置的进气门和排气门中的至少一方的气门工作相位，所述气缸休止机构进行使所述多个气缸中的一部分气缸工作的部分气缸运转和使全部气缸工作的全部气缸运转之间的切换，该内燃机的控制方法的特征在于，在已请求从全部气缸运转切换到部分气缸运转的情况下，具有：步骤a，执行准备控制，该准备控制用于抑制执行从全部气缸运转到部分气缸运转的切换动作时的所述内燃机的输出扭矩的变动；步骤b，在执行所述切换动作之前，将所述气门工作相位(CAIN，CAEX)固定在规定的相位(CAINTGT，CAEXTGT)；以及步骤c，根据与所述规定的相位对应地预先设定的目标切换正时(NSTBST)向所述气缸休止机构输出切换指令信号。
根据该结构，在已请求从全部气缸运转切换到部分气缸运转的情况下，执行用于抑制执行从全部气缸运转到部分气缸运转的切换动作时的所述内燃机的输出扭矩的变动的准备控制，在执行切换动作之前，将气门工作相位固定在规定的相位，根据与规定的相位对应地预先设定的目标切换正时向气缸休止机构输出切换指令信号。已经确认，在噪音依存于执行切换动作的定时而产生的情况下，不产生噪音的定时依存于气门工作相位而变化。因此，与固定在规定的相位的气门工作相位对应地预先设定作为不产生噪音的定时(最佳切换正时)的目标切换正时，通过根据该目标切换正时输出切换指令信号，能够容易地防止噪音的产生。此外，通过在执行切换动作之前固定气门工作相位，从而使得最佳切换正时不会发生变化，因此，与不固定气门工作相位的情况相比较，能更早地执行切换动作，能够提高燃料效率。
技术方案2中的发明的特征在于，在技术方案1所述的内燃机的控制方法的基础上，所述规定的相位(CAINTGT，CAEXTGT)被设定为适于执行所述切换动作的切换曲轴角度范围(ROK)相对较大的气门工作相位，并且，所述目标切换正时(NSTBST)被设定在所述切换曲轴角度范围内。
根据该结构，固定气门工作相位的规定的相位被设定为适于执行气缸休止机构的切换动作的切换曲轴角度范围相对较大的气门工作相位，并且，执行切换动作的目标切换正时被设定在切换曲轴角度范围内。切换曲轴角度范围例如是在执行切换动作时不产生噪音的曲轴角度范围，并且宽度依存于气门工作相位而变化。因此，通过将规定的相位设定为切换曲轴角度范围相对较大的气门工作相位，从而能够更可靠地防止在执行切换动作时产生噪音的的情况。
技术方案3中的发明的特征在于，在技术方案1或2所述的内燃机的控制方法的基础上，在所述步骤c中，根据所述气缸休止机构(40)的动作延迟时间(DNSDLY)来运算所述切换指令信号的输出正时(NSTWAIT：NSTBST－DNSDLY)，使得在所述目标切换正时(NSTBST)进行所述切换动作。
根据该结构，根据气缸休止机构的动作延迟时间来决定切换指令信号的输出正时，使得在目标切换正时执行切换动作，因此，能够与气缸休止机构的动作延迟无关地使实际的切换正时与目标切换正时一致。
技术方案4中的发明的特征在于，在技术方案3所述的内燃机的控制方法的基础上，所述气缸休止机构(40)具备切换机构部(43)，该切换机构部(43)对部分气缸运转中休止的气缸的进气门和排气门的工作状态和休止状态进行切换，所述气缸休止机构(40)通过变更供给至该切换机构部的工作液压(POIL)来进行所述切换动作，根据所述内燃机的转速(NE)和所述工作液压(POIL)来运算所述切换指令信号的输出正时(NSTWAIT)。
根据该结构，根据供给至气缸休止机构的切换机构部的工作液压和内燃机的转速来决定切换指令正时。已经确认，气缸休止机构的动作延迟时间依存于工作液压而变化，此外，由于切换指令正时需要通过内燃机的旋转相位(曲轴角度)来决定，因此，通过根据工作液压和内燃机转速决定切换指令正时，能够准确地使实际的切换动作执行正时与目标切换正时一致。
附图说明
图1是示出本发明的一个实施方式的内燃机及其控制装置的结构的图。
图2是用于说明气门工作相位可变机构的动作的图。
图3是用于说明气缸休止机构的结构的示意图。
图4是示出用于说明进行全部气缸运转与部分气缸运转之间的切换时产生的噪音(切换噪声)的进气门的升程曲线的图。
图5是用于说明开阀指令正时(CAOP)与容易产生切换噪声的曲轴角度范围(RNS)之间的关系的时序图。
图6是用于说明从部分气缸运转的执行条件成立的时刻直到实际转移到部分气缸运转的时刻的过渡控制的时序图。
图7是执行图6所示的过渡控制的处理的流程图。
图8是在图7的处理中执行的切换指令控制处理的流程图。
图9是示出在图8的处理中参照的映射图的图。
图10是用于说明图8的处理的时序图。
图11是用于说明图6所示的过渡控制的变形例的时序图。
标号说明
1：内燃机；
2：进气通路；
3：节气门；
3a：致动器；
5：电子控制单元；
8：火花塞；
40：气缸休止机构；
50：气门工作相位可变机构
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
图1是示出本发明的一个实施方式的内燃机及其控制装置的结构的图，该图所示的内燃机(以下称为“发动机”)1具有六个气缸，各气缸上设置有将燃料直接喷射到燃烧室内的喷射器6。喷射器6的动作由电子控制单元(以下称为“ECU”)5来控制。此外，在发动机1的各气缸上安装有火花塞8，由ECU 5来控制火花塞8的点火正时。发动机1的进气通路2上配置有节气门3。
ECU 5与检测发动机1的进气流量GAIR的进气流量传感器21、检测进气温度TA的进气温度传感器22、检测节气门开度TH的节气门开度传感器23、检测进气压力PBA的进气压力传感器24、检测发动机冷却水温度TW的冷却水温度传感器25、检测发动机1的曲轴(未图示)的旋转角的曲轴角度传感器26、检测安装有驱动发动机1的进气门和排气门的凸轮的凸轮轴(未图示)的旋转角度的凸轮角传感器27、检测由发动机1驱动的车辆的油门踏板操作量AP的油门传感器28、以及未图示的其它传感器(例如，检测空燃比AF的空气燃料比传感器、车速传感器等)连接，这些传感器的检测信号被提供给ECU 5。曲轴角度位置传感器26例如每6度的曲轴角度输出表示曲轴角度位置的脉冲信号，该脉冲信号用于燃料喷射正时、点火正时等各种定时控制以及发动机转速(旋转速度)NE的检测。
发动机1构成为具备暂时休止#1～#3气缸的工作的气缸休止机构40，能够根据发动机1的运转状态，进行仅使#4～#6气缸工作的部分气缸运转与使全部气缸工作的全部气缸运转之间的切换。对于气缸休止机构40，例如可以应用日本特开2011-214509号公报等中所示的公知的气缸休止机构。在部分气缸运转中，休止气缸的进气门和排气门维持关闭状态。ECU 5进行部分气缸运转和全部气缸运转之间的切换控制。例如，当由发动机1驱动的车辆处于以较低的大致恒定的车速行驶的巡航状态时，执行部分气缸运转。
此外，发动机1具备变更各气缸的进气门和排气门的工作相位的气门工作相位可变机构50。气门工作相位可变机构50具有公知的结构，进气门以图2中由实线L1表示的工作特性为中心，伴随着进气门用凸轮的工作相位的变化而以从由单点划线L2表示的最滞后相位起到由虚线L3表示的最提前相位为止的相位被驱动。排气门以图2中由实线L4表示的工作特性为中心，伴随着排气门用凸轮的工作相位的变化而以从由单点划线L5表示的最提前相位起到由虚线L6表示的最滞后相位为止的相位被驱动。进气门工作相位CAIN被定义为以最滞后相位作为基准“0”，越提前越增加，排气门工作相位CAEX被定义为以最提前相位作为基准“0”，越滞后越增加。可以根据检测所对应的凸轮轴的旋转角度的凸轮角度传感器27的输出脉冲与曲轴角度传感器26的输出脉冲的相对关系来检测进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX。
图3是用于说明气缸休止机构40(进气门侧)的结构的示意图，气缸休止机构40具备与油泵30连接的油路41、设置在油路41的中途的电磁阀42以及经由油路41供给工作液压的切换机构部43。在电磁阀42被关闭的状态下，进气门11处于被凸轮的旋转驱动的工作状态，另一方面，在电磁阀42被打开而将较高的工作液压提供给切换机构部43时，成为如下休止状态：切换机构部43内的销移动，即使凸轮旋转，进气门11也维持关闭状态。在油路41上设置有检测工作液压POIL的液压传感器29，其检测信号被提供给ECU 5。气缸休止机构40的排气门侧也同样地构成。
ECU 5具有具备CPU、存储器、输入/输出电路等的公知的结构，根据发动机运转状态(主要是发动机转速NE和目标扭矩TRQCMD)进行喷射器6的燃料喷射控制、火花塞8的点火正时控制、致动器3a和节气门3的进气流量控制、气门工作相位可变机构50的气门工作相位控制、以及气缸休止机构40的部分气缸运转与全部气缸运转之间的切换控制。目标扭矩TRQCMD主要根据油门踏板操作量AP进行计算，并且被计算为随着油门踏板操作量AP的增加而增加。此外，目标进气流量GAIRCMD根据目标扭矩TRQCMD进行计算，并且被计算为与目标扭矩TRQCMD大致成比例。由致动器3a进行驱动节气门3的进气流量控制，使得实际进气流量GAIR与目标进气流量GAIRCMD一致。利用进气流量控制使得各气缸的燃烧室内每一燃烧循环所吸入的空气量伴随着进气流量的增减而增减，因此进气流量控制也被称为进气量控制。
通过如下方式来控制喷射器6的燃料喷射量(质量)GINJ：使用与由空燃比传感器检测出的空燃比AF对应的空燃比校正系数KAF等校正系数对使用进气流量GAIR计算出的基本燃料量GINJB进行校正。另外，还通过如下方式来控制燃料喷射量GINJ：使用公知的方法，根据燃料压力PF及燃料密度等转换为喷射器6的开阀时间TOUT，使得每一循环中燃烧室内所供给的燃料量为燃料喷射量GINJ。
在执行全部气缸运转与部分气缸运转之间的切换时，依存于切换指令正时(电磁阀42的开阀指令正时CAOP)与进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX之间的相对关系，有时会产生噪音(以下称为“切换噪声”)。图4的实线表示进气门正常工作时的升程曲线，虚线表示在曲轴角度CAOFF转换到休止状态时的升程量LFT的推移。如该图所示，当在升程量LFT较大的状态下转移到休止状态时，存在产生切换噪声的倾向。这对于排气门也相同。
图5是用于说明开阀指令正时CAOP与容易产生切换噪声的曲轴角度范围RNS(以下称为“噪声产生范围RNS”)之间的关系的时序图，横轴是曲轴角度CA，纵轴是进气门和排气门的升程量LFT。当开阀指令正时CAOP位于噪声产生范围RNS内时会产生切换噪声，因此，在噪声产生范围RNS的外侧(以下称为“无噪声范围RNN”)并且无噪声范围RNN的中心位置为最佳开阀指令正时CABST。
在该图中，集中示意性地示出在部分气缸运转中休止工作的气缸的进气门和排气门的升程量推移，实线与进气门对应，虚线与排气门对应。为了易于理解，进气门的升程量的最大值被显示得略大于排气门的升程量的最大值。噪声产生范围RNS为升程量LFT较小的角度范围的原因是因为：切换机构部43内的液压实际上从开阀指令正时CAOP开始增加，直到转移到气缸休止状态的正时(以下称为“实际转移正时CASW”)为止，存在时间延迟(以下称为“响应延迟时间TDLY”)。
图5的(a)与进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX均为0度的状态(以下称为“基准状态”)对应，该图的(b)与CAIN＝50度、CAEX＝0度的状态对应，该图的(c)与CAIN＝0度、CAEX＝50度的状态对应，该图的(d)与CAIN＝50度、CAEX＝50度的状态对应。
横轴的0度相当于图5的(a)所示的基准状态下的最佳开阀指令正时CABST。如该图的(b)所示，当仅进气门工作相位CAIN提前时，最佳开阀指令正时CABST向提前侧移动。如该图的(c)所示，当仅排气门工作相位CAEX延迟时，最佳开阀指令正时CABST向延迟侧移动。在该图的(d)所示的状态下，与基准状态相同，最佳开阀指令正时CABST为0度，但无噪声范围RNN变得非常小，从而由于开阀指示正时CAOP的微小偏差而产生噪声的可能性增加。
如上所述，为了使开阀指令正时CAOP与最佳开阀指令正时CABST一致，需要根据进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX来变更开阀指令正时CAOP。在本实施方式中，如后所述，在部分气缸运转的执行条件已成立的情况下，执行用于抑制实际转移正时CASW的发动机1的输出扭矩变动的准备控制，直到准备控制完成的时刻，将进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX分别固定在规定进气门工作相位CAINTGT和规定排气门工作相位CAEXTGT，根据规定进气门工作相位CAINTGT和规定排气门工作相位CAEXTGT来决定开阀指令正时CAOP。此时要考虑响应延迟时间TDLY，考虑到响应延迟时间TDLY主要依存于工作液压POIL而变化。在本实施方式中，规定进气门工作相位CAINTGT和规定排气门工作相位CAEXTGT被设定为上述的无噪声范围RNN相对较大的相位(例如均为“0度”，图5的(a)所示的相位)。
图6是用于说明从部分气缸运转的执行条件成立的时刻起到实际转移到部分气缸运转的时刻(CASW)为止的过渡控制的时序图，图6的分别示出节气门开度TH、进气流量GAIR、点火正时IG、进气门工作相位CAIN、排气门工作相位CAEX以及电磁阀42的开阀指令标志FSOL的推移。在图6所示的动作例中，发动机1的目标扭矩TRQCMD维持在固定值。
当在时刻t0部分气缸运转的执行条件成立时，执行如下处理：根据发动机1的目标扭矩TRQCMD，计算切换时目标节气门开度THTGT和切换时目标进气流量GAIRTGT作为执行从全部气缸运转到部分气缸运转的切换时的目标值，并且，执行如下处理：减小与发动机1的曲轴连接的自动变速器(未图示)的锁止离合器的接合程度。
在时刻t1，使节气门开度TH增加到切换时目标节气门开度THTGT。伴随于此，进气流量GAIR开始逐渐增加，因此为了将发动机输出扭矩TRQ维持在目标扭矩TRQCMD，与进气流量GAIR的增加对应地协作执行：延迟点火正时IG的点火正时延迟控制；和以规定变化速度使进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX移动到上述的规定进气门工作相位CAINTGT和规定排气门工作相位CAEXTGT的气门工作相位控制。在该图所示的动作例中，执行使进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX均减小的气门工作相位控制。
在时刻t2，进气流量GAIR达到切换时目标进气流量GAIRTGT，用于抑制执行切换动作时的输出扭矩变动的准备控制完成，进行最佳开阀指令正时CABST的运算。然后，进行待机，直至发动机1的旋转相位与最佳开阀指令正时CABST一致的时刻t3为止。在与最佳开阀指令正时CABST对应的时刻t3，通过执行电磁阀42的开阀指令，在时刻t4(相当于实际转移正时CASW)执行切换机构部43的切换动作，从而转移到部分气缸运转。从时刻t3到时刻t4的期间相当于气缸休止机构40的响应延迟时间TDLY。在时刻t4之后，进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX分别快速转移到适于部分气缸运转的工作相位CAINCS和CAEXCS，点火正时IG快速转移到适于部分气缸运转的点火正时IGCS。
通过这样执行过渡控制，能够抑制实际转移正时CASW的扭矩变动，并能够防止切换噪声的产生。
另外，图6示出在准备控制完成的时刻t2，进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX分别到达规定进气门工作相位CAINTGT和规定排气门工作相位CAEXTGT的动作例，但也可以在时刻t0之后且在比时刻t2更早的时刻到达规定进气门工作相位CAINTGT和规定排气门工作相位CAEXTGT。
图7是执行上述过渡控制的处理的流程图。在ECU 5中，从部分气缸运转的执行条件成立的时刻开始每规定曲轴角度(例如30度)执行该处理。在该处理中使用的标志的初始值全部被设定为“0”。
在步骤S11中，对目标值计算完成标志FTGTE是否是“1”进行判别。该答案最初为否定(“否”)，进入步骤S12，计算切换时目标开度THTGT和切换时目标进气流量GAIRTGT。在步骤S13中，将目标值计算完成标志FTGTE设定为“1”，进入步骤S14。因此，之后直接从步骤S11进入步骤S14。
在步骤S14中，对进气流量到达标志FGAIROK是否是“1”进行判别。该答案最初为否定(“否”)，进入步骤S15，协作执行将节气门开度TH设定为切换时目标开度THTGT的进气量增加控制、使点火正时IG伴随着进气流量GAIR的增加而延迟的点火正时延迟控制以及变更进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX的气门工作相位控制，由此执行将发动机1的输出扭矩TRQ维持在目标扭矩TRQCMD的扭矩维持控制。在本实施方式中，如图6的(d)和(e)所示，执行如下的气门工作相位控制：使进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX分别以规定变化速度转移到规定进气门工作相位CAINTGT和规定排气门工作相位CAEXTGT。
在步骤S16中，对进气流量GAIR是否达到切换时进气流量GAIRTGT进行判别，在该答案是否定(“否”)的期间直接结束处理。因此，继续扭矩维持控制。当步骤S16的答案为肯定(“是”)时，将进气流量到达标志FGAIROK设定为“1”(步骤S17)，进入步骤S18。因此，之后，步骤S14的答案变为肯定(“是”)，反复执行步骤S18。在步骤S18中，执行图8所示的切换指令控制处理。
图8是在图7的步骤S18中执行的切换指令控制处理的流程图。在本实施方式中，使用曲轴角度30度被定义为一个阶段的阶段数NST来进行电磁阀42的开阀指令正时CAOP的控制。阶段数NST是如下参数：以“0”为基准值，每曲轴角度30度计数“1”，计数到“23”，“23”的下一个又返回到“0”。
在步骤S31中，对待机阶段数设置标志FNSWSET是否是“1”进行判别。该答案最初为否定(“否”)，进入步骤S32，根据发动机转速NE和工作液压POIL检索图9所示的DNSDLY映射图，计算与气缸休止机构40的响应延迟时间TDLY相当的延迟阶段数DNSDLY。图9所示的规定发动机转速NE1，NE2，NE3满足NE1<NE2<NE3的关系。因此，DNSDLY映射图被设定为：延迟阶段数DNSDLY随着发动机转速NE的增加而增加，延迟阶段数DNSDLY随着工作液压POIL的增加而减小。
在步骤S33中，将延迟阶段数DNSDLY应用于以下公式(1)以计算待机阶段数NSTWAIT。
NSTWAIT＝NSTBST－DNSDLY－NSTPR(1)
这里，NSTBST是基于防止切换噪声的产生的观点，用阶段数NST来表示最佳的最佳切换正时的参数(最佳切换阶段数)，与规定进气门工作相位CAINTGT和规定排气门工作相位CAEXTGT对应地预先设定。NSTPR是执行本次的运算处理的阶段数。
在步骤S34中，将待机阶段数设置标志FNSWSET设定为“1”。在步骤S35中，对待机阶段数NSTWAIT是否大于等于“0”进行判别。如上所述，由于阶段数NST是取从“0”到“23”的值的参数，因此根据公式(1)计算出的待机阶段数NSTWAIT有可能成为负值。因此，当步骤S35的答案是否定(“否”)时，反复执行将待机阶段数NSTWAIT加上规定数NNXT的处理(步骤S36)，直到步骤S35的答案成为肯定(“是”)为止。基于防止切换噪声的观点，规定数NNXT被设定为到最佳的下一个切换指令正时为止的阶段数(例如“8”)。
当步骤S355的答案为肯定(“是”)时，进入步骤S37，对待机阶段数NSTWAIT是否是“0”进行判别。当该答案是否定(“否”)时，进入步骤S38，使待机阶段数NSTWAIT减少“1”。当步骤S37的答案为肯定(“是”)时，输出电磁阀42的开阀指令信号(切换指令信号)，使待机阶段数设置标志FNSWSET返回到“0”(步骤S39)。
在执行步骤S34之后，步骤S31的答案是肯定(“是”)，因此直接进入步骤S37。
图10是用于说明图8的处理的时序图。在该图中，CA0是待机阶段数NSTWAIT的运算正时。
在从运算正时CA0开始经过待机阶段数NSTWAIT 0后的正时CA2，输出开阀指令信号，在从该时刻起经过延迟阶段数DNSDLY 0后的正时CA3，进行实际的切换(转移到部分气缸运转)。正时CA3是位于不产生切换噪声的OK范围ROK的大致中心的定时，能够可靠地防止切换噪声的产生。
如上所述，在本实施方式中，当进行了从全部气缸运转向部分气缸运转的切换请求时，执行用于抑制执行从全部气缸运转向部分气缸运转的切换动作的时刻的发动机1的输出扭矩的变动的准备控制，在执行切换动作之前，将进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX分别固定在规定进气门工作相位CAINTGT和规定排气门工作相位CAEXTGT，根据与规定进气门工作相位CAINTGT和规定排气门工作相位CAEXTGT对应地预先设定的最佳切换阶段数NSTBST向电磁阀42输出开阀指令信号(切换指令信号)。已经确认，难以产生切换噪声的定时依存于气门工作相位CAIN和CAEX而变化。因此，与规定进气门工作相位CAINTGT和规定排气门工作相位CAEXTGT对应地预先设定作为难以产生切换噪声的定时(最佳切换正时)的最佳切换阶段数NSTBST，通过根据该最佳切换阶段数NSTBST输出开阀指令信号，能够容易地防止切换噪声的产生。此外，通过在执行切换动作之前固定进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX，从而使得最佳切换正时不会发生变化，因此，与不固定气门工作相位CAIN，CAEX的情况相比较，能在较早时间执行切换动作，从而能够提高燃料效率。
这里，规定进气门工作相位CAINTGT和规定排气门工作相位CAEXTGT被设定为如下气门工作相位，该气门工作相位是适于执行气缸休止机构40的切换动作的OK范围ROK(与图5所示的无噪声范围RNN对应的切换动作执行角度范围)相对较大的相位，并且，与执行切换动作的目标切换正时相当的最佳切换阶段数NSTBST被设定在OK范围ROK内。OK范围ROK是在执行切换动作时不产生切换噪声的曲轴角度范围，并且宽度依存于气门工作相位而变化。因此，通过将规定进气门工作相位CAINTGT和规定排气门工作相位CAEXTGT设定为OK范围ROK相对较大的气门工作相位，从而能够更可靠地防止在执行切换动作时产生噪音的情况。
此外，根据与气缸休止机构40的动作延迟时间TDLY相当的延迟阶段数DNSDLY，运算与指令信号输出正时相当的待机阶段数NSTWAIT，以在最佳切换阶段数NSTBST执行切换动作，因此，能够准确地使执行实际的切换动作的定时与最佳切换阶段数NSTBST一致，从而能够可靠地防止切换噪声的产生。
此外，根据提供给气缸休止机构40的切换机构部43的工作液压POIL和发动机转速NE来决定延迟阶段数DNSDLY。已经确认，气缸休止机构40的响应延迟时间TDLY依存于工作液压POIL而变化，此外，由于切换指令正时需要通过发动机1的旋转相位(曲轴角度)来决定，因此，通过根据工作液压POIL和发动机转速NE决定延迟阶段数DNSDLY，能够准确地使实际的切换动作执行正时与最佳切换正时一致。
在本实施方式中，图7的步骤S12和S15相当于权利要求1的步骤a和b，图8的步骤S32～S39相当于权利要求1和3的步骤c。
[变形例]
图11是示出图6所示的过渡控制的变形例的时序图。在该变形例中，规定进气门工作相位CAINTGT和规定排气门工作相位CAEXTGT分别被设定为适于部分气缸运转的工作相位CAINCS和CAEXCS。并且，与用于防止切换噪声的最佳切换正时相当的最佳切换阶段数NSTBST预先设定为与工作相位CAINCS和CAEXCS对应的值。
当在时刻t10部分气缸运转的执行条件成立时，执行计算切换时目标节气门开度THTGT和切换时目标进气流量GAIRTGT的处理以及减小锁止离合器的接合程度的处理。在时刻t11使节气门开度TH增加到切换时目标节气门开度THTGT为止，与进气流量GAIR的增加对应地协作执行：延迟点火正时IG的点火正时延迟控制；和以规定变化速度使进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX移动到规定进气门工作相位CAINTGT和规定排气门工作相位CAEXTGT的气门工作相位控制。在该图所示的动作例中，执行使进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX均増加的气门工作相位控制。
在时刻t12，进气流量GAIR达到切换时目标进气流量GAIRTGT，用于抑制执行切换动作时的输出扭矩变动的准备控制完成，进行最佳开阀指令正时CABST的运算。然后，进行待机，直至发动机1的旋转相位与最佳开阀指令正时CABST一致的时刻t13为止。在与最佳开阀指令正时CABST对应的时刻t13，通过执行电磁阀42的开阀指令，在时刻t14执行切换机构部43的切换动作，从而转移到部分气缸运转。在时刻t14，点火正时IG被设定为适于部分气缸运转的点火正时IGCS。由于进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX已经被设定为适于部分气缸运转的工作相位CAINCS和CAEXCS，因此维持该进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX。
根据该变形例，由于在未产生切换噪声的定时执行切换动作，并且刚执行切换动作之后(紧接着t14之后)的进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX没有变化，因此，与上述实施方式相比，连刚执行切换动作之后的轻微的扭矩变动都能够防止。
另外，本发明不限于上述实施方式，能够进行各种变形。例如，即使气门工作相位可变机构50仅变更进气门的工作相位或仅变更排气门的工作相位，也可以应用本发明。此外，在上述实施方式中，示出了在六缸内燃机中的部分气缸运转中仅使三缸工作的情况，但是本发明不限于六缸内燃机，在具有多个气缸的内燃机中执行仅使一部分气缸工作的部分气缸运转时也可以应用本发明。
此外，在上述实施方式中，发动机1不具备废气回流机构，但本发明也能够应用于具备废气回流机构的内燃机的控制方法。

Claims (4)

1.一种内燃机的控制方法，所述内燃机具备多个气缸、气门工作相位可变机构以及气缸休止机构，其中，所述气门工作相位可变机构变更在所述多个气缸中的各个气缸设置的进气门和排气门中的至少一方的气门工作相位，所述气缸休止机构进行使所述多个气缸中的一部分气缸工作的部分气缸运转和使全部气缸工作的全部气缸运转之间的切换，该内燃机的控制方法的特征在于，
在已请求从全部气缸运转切换到部分气缸运转的情况下，具有：
步骤a，执行准备控制，该准备控制用于抑制执行从全部气缸运转到部分气缸运转的切换动作时的所述内燃机的输出扭矩的变动；
步骤b，在执行所述切换动作之前，将所述气门工作相位固定在规定的相位；以及
步骤c，根据与所述规定的相位对应地预先设定的目标切换正时向所述气缸休止机构输出切换指令信号。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制方法，其特征在于，
所述规定的相位被设定为适于执行所述切换动作的切换曲轴角度范围相对较大的气门工作相位，并且所述目标切换正时被设定在所述切换曲轴角度范围内。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制方法，其特征在于，
在所述步骤c中，根据所述气缸休止机构的动作延迟时间来运算所述切换指令信号的输出正时，使得在所述目标切换正时执行所述切换动作。
4.根据权利要求3所述的内燃机的控制方法，其特征在于，
所述气缸休止机构具备切换机构部，该切换机构部对部分气缸运转中休止的气缸的进气门和排气门的工作状态和休止状态进行切换，所述气缸休止机构通过变更供给至该切换机构部的工作液压来进行所述切换动作，
根据所述内燃机的转速和所述工作液压来运算所述切换指令信号的输出正时。
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