JP2007321737A - 内燃機関の動弁駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】作動油を燃料噴射装置と共用した場合に、バルブ開閉タイミング及びバルブリフト量を精度良く制御する。
【解決手段】燃料噴射装置に燃料を導入するための高圧室２に接続され、燃料が高圧室２から導入される圧力制御室１８と、圧力制御室１８と高圧室２との間に設けられ、バルブ１１を開弁させるときに開かれ、燃料を高圧室２から圧力制御室１８に導入する第一の作動弁２０と、排出通路１９に設けられ、バルブ１１を閉弁させるときに開かれ、燃料を圧力制御室１８から排出する第二の作動弁３０と、高圧室２の燃料圧力を検出する圧力検出手段１０と、圧力検出手段１０により高圧室２の燃料圧力を検出すると共に、上記内燃機関の運転状態に対応するバルブリフト量を求め、これら燃料圧力及びバルブリフト量に基づいて、高圧室２から圧力制御室１８に導入する燃料流量を決定し、第一の作動弁２０を開閉制御する制御手段８とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の動弁駆動装置に係り、特にカム機構を有さず、油圧を利用して動弁系の開閉を行う装置に関する。

エンジン制御の自由度を高めるため、カムによるバルブ駆動を廃止し、これに代えてバルブを電磁駆動又は油圧駆動とする、所謂カムレス方式の動弁駆動装置が有望視されている。特許文献１及び２等にはこのようなカムレス方式の動弁駆動装置が開示され、当該装置によるとバルブの開閉タイミングやリフト量を自由に設定できる。

特開平９−３２９００９号公報 特開２００４−２７８３３９号公報

ところで、油圧駆動の動弁駆動装置を用いる場合、油圧供給源として油圧ポンプ等を必要とするため、カム機構を有するものに比べて、構造が複雑となり（部品点数が増え）エンジンへの搭載性が悪くなると共にコストアップとなるという問題が生じる。

そこで、燃料噴射装置を備えたディーゼルエンジンに油圧駆動の動弁駆動装置を搭載する場合、その作動油をエンジンの燃料（軽油）とし、油圧ポンプ等を燃料噴射装置と共用することで、別途油圧ポンプ等が不要となるので、構造が簡素化され（部品点数が減り）エンジンへの搭載性が大幅に改善されると共にコストダウンが図られる。

しかし、作動油を燃料噴射装置と共用した場合、作動油の圧力（燃料圧力）は燃料噴射装置側の要件（エンジン回転速度やエンジン負荷等）により変更されることとなるところ、従来は作動油の圧力を一定とみなしてバルブリフトを制御していたため、バルブ開閉タイミング及びバルブリフト量が目標値からずれる可能性がある。

そこで、本発明の目的は、作動油を燃料噴射装置と共用した場合に、バルブ開閉タイミング及びバルブリフト量を精度良く制御することができる動弁駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１の発明は、内燃機関の吸気弁又は排気弁をなすバルブを開閉駆動するための装置であって、燃料噴射装置に燃料を導入するための高圧室に接続され、上記バルブを開弁するために燃料が上記高圧室から導入される圧力制御室と、該圧力制御室と上記高圧室との間に設けられ、上記バルブを開弁させるときに開かれ、燃料を上記高圧室から上記圧力制御室に導入する第一の作動弁と、上記圧力制御室に接続された排出通路に設けられ、上記バルブを閉弁させるときに開かれ、上記圧力制御室に導入された燃料を上記圧力制御室から排出する第二の作動弁と、上記高圧室の燃料圧力を検出する圧力検出手段と、該圧力検出手段により上記高圧室の燃料圧力を検出すると共に、上記内燃機関の運転状態に対応するバルブリフト量を求め、これら燃料圧力及びバルブリフト量に基づいて、上記高圧室から上記圧力制御室に導入する燃料流量を決定し、上記第一の作動弁を開閉制御する制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の動弁駆動装置である。

請求項２の発明は、上記バルブを閉弁方向に付勢するバルブスプリングを備え、上記高圧室から上記圧力制御室に導入する燃料流量は、次式から決定される請求項１に記載の内燃機関の動弁駆動装置である。
Ｆｉｎ＝（１／Ｐ）（ｍｘ＋（１／２）ｋｘ²）
Ｆｉｎ；燃料流量、Ｐ；高圧室の燃料圧力、ｍ；等価重量、ｋ；バルブスプリングのバネ定数、ｘ；バルブリフト量
請求項３の発明は、上記圧力制御室に低圧通路を介して接続された低圧室と、上記低圧通路に設けられ、上記圧力制御室の燃料圧力が上記低圧室の燃料圧力以下となったときに開き、燃料を上記低圧室から上記圧力制御室に導入する第三の作動弁を備えた請求項１又は２に記載の内燃機関の動弁駆動装置である。

請求項４の発明は、上記内燃機関がコモンレールディーゼルエンジンであり、上記高圧室がコモンレールである請求項１から３いずれかに記載の内燃機関の動弁駆動装置である。

請求項５の発明は、上記高圧室に燃料を供給する高圧ポンプを備え、上記制御手段は、上記内燃機関の運転状態に基づいて上記高圧室の燃料圧力が所定圧力となるように、上記高圧ポンプを制御するものである請求項１から４いずれかに記載の内燃機関の動弁駆動装置である。

本発明によれば、作動油を燃料噴射装置と共用した場合に、バルブ開閉タイミング及びバルブリフト量を精度良く制御することができる動弁駆動装置を提供することができるという優れた効果を奏する。

以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。

図１は、本発明の一実施形態に係る動弁駆動装置の概略図である。

本実施形態は、車両用等の多気筒コモンレールディーゼルエンジンに適用したものである。

まず、コモンレール式燃料噴射装置について説明する。エンジンの各気筒毎に燃料噴射を実行するインジェクタ１が設けられる。インジェクタ１は、インジェクタ１に燃料を導入する高圧室としてのコモンレール２に接続されている。インジェクタ１には、コモンレール２に貯留されたコモンレール圧Ｐｃ（例えば、数１０〜数１００ＭＰａ程度）の高圧燃料が常時供給されている。コモンレール２への燃料圧送は高圧ポンプ（サプライポンプ）３によって行われ、燃料タンク４の燃料が燃料フィルタ５を通じてフィードポンプ６によって吸引吐出された後、高圧ポンプ３に送られる。フィードポンプ６のフィード圧Ｐｆは、リリーフ弁からなる圧力調整弁７によって調整され、一定に保たれる。フィード圧Ｐｆは常圧よりは大きい（つまり燃料は加圧された状態にある）が、コモンレール圧Ｐｃよりは著しく低い値（例えば、約０．５ＭＰａ程度）である。

図示する装置全体を総括的に制御する制御手段としての電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）８が設けられる。ＥＣＵ８には、エンジンの運転状態（エンジンのクランク角、エンジン回転速度、エンジン負荷等）を検出する各種センサ類（図示せず）が接続される。ＥＣＵ８は、これら各種センサ類からの検出信号に基づいてエンジンの運転状態を把握し、且つこれに基づいた駆動信号をインジェクタ１の電磁ソレノイドに送ってインジェクタ１を開閉制御する。電磁ソレノイドのＯＮ／ＯＦＦに応じて燃料噴射が実行・停止される。噴射停止時には、インジェクタ１から常圧程度の燃料がリターン通路９を通じて燃料タンク４に戻される。

ＥＣＵ８は、エンジンの運転状態に基づいて実際のコモンレール圧を目標圧に向けてフィードバック制御する（図２参照）。このため、実際のコモンレール圧を検出するためのコモンレール圧センサ１０が設けられる。ＥＣＵ８は、上記の各種センサ類によって検出したエンジン回転数及びエンジン負荷（燃料噴射量）をマップＭ１に入力して目標となるコモンレール圧（目標圧）を求める。マップＭ１にはエンジン回転数及びエンジン負荷に応じたコモンレール圧が予め入力されており、マップＭ１にエンジン回転数及びエンジン負荷を入力することによって目標となるコモンレール圧が一義的に求められる。ＥＣＵ８は、コモンレール２の燃料圧力が所定圧力（つまり目標圧）となるように、高圧ポンプ３の作動を制御する。

次に、本実施形態の動弁駆動装置について説明する。１１がエンジンの吸気弁又は排気弁をなすバルブである。バルブ１１は、シリンダヘッド１２に昇降自在に支持されている。バルブ１１の上端部は一体のピストン１３となっている。即ち、バルブ１１にピストン１３が一体に連結される。バルブ１１の上部に本装置の主要部をなすアクチュエータＡが設けられ、アクチュエータボディ１４がシリンダヘッド１２に固設される。ピストン１３は、アクチュエータボディ１４内を摺動昇降可能である。なお、図示例は一気筒の一つのバルブについてのみのものであるが、多気筒或いは複数のバルブについて開閉制御したい場合は同じ構成を当該バルブに与えれば良い。また、本実施形態ではバルブ１１とピストン１３とを一体的に形成したが、別体として構成しても構わない。

バルブ１１には鍔部１５が設けられ、鍔部１５とシリンダヘッド１２との間にバルブ１１を閉弁方向（図１中の上側）に付勢するバルブスプリング１６が圧縮状態で配設される。本実施形態では、バルブスプリング１６はコイルスプリングからなる。アクチュエータボディ１４内に鍔部１５を吸引する磁石１７が埋設され、この磁石１７によってもバルブ１１は閉弁方向に付勢される。本実施形態では、磁石１７はバルブ１１を囲繞するようなリング状の永久磁石からなる。ピストン１３は少なくともバルブ１１の上端の部分であり、アクチュエータボディ１４に軸シールをなしつつ挿入される。

アクチュエータボディ１４内に、ピストン１３の上端面（即ち、受圧面４３）に面した圧力制御室１８が区画形成される。圧力制御室１８は、バルブ１１を開弁するために高圧の作動油が供給されるもので、その底面部分が受圧面４３によって区画形成される。本実施形態では、作動油としてエンジンの燃料と共通の軽油が用いられる。圧力制御室１８に高圧燃料が供給されるとバルブ１１が開弁方向（図１中の下側）に押され、この押圧力（つまり、供給された高圧燃料の圧力×ピストンの断面積Ａｐで表される下向きの力）がバルブスプリング１６及び磁石１７の付勢力を上回るとバルブ１１が下方に開弁（リフト）する。一方、圧力制御室１８には排出通路１９が接続されており、この排出通路１９を通じて燃料が圧力制御室１８から排出されると、バルブ１１が閉弁する。

圧力制御室１８は、主にアクチュエータボディ１４内に形成された断面円形且つ一定径のピストン挿入孔４４からなり、このピストン挿入孔４４にピストン１３が摺動可能に挿入される。そしてバルブ１１が全閉から全開になるまでの間、ピストン１３がピストン挿入孔４４から外れる（抜ける）ことはなく、ピストン１３は常にピストン挿入孔４４の内面に接している。言い換えれば、バルブ１１が全閉から全開になるまでの間、ピストン１３の移動量に対する圧力制御室１８の容積の増大量の比は一定に保たれる。

圧力制御室１８の上方に、バルブ１１を開弁させるときに開かれ、高圧燃料をコモンレール２から圧力制御室１８に導入するための第一の作動弁２０が設けられる。本実施形態では、第一の作動弁２０は圧力バランス式制御弁からなる。

第一の作動弁２０は、バルブ１１と同軸に配されたニードル状のバランス弁２１を有する。バランス弁２１の上端部に軸シール部４０が形成され、軸シール部４０の下方に供給通路２２が、軸シール部４０の上方に弁制御室２３がそれぞれ区画形成されている。バランス弁２１の上端面は弁制御室２３内の燃料圧力が作用される受圧面となっている。これら供給通路２２と弁制御室２３とは、アクチュエータボディ１４内に形成された分岐通路４２と、外部の配管とを介して、コモンレール２に接続され、供給通路２２及び弁制御室２３にはコモンレール圧Ｐｃの高圧燃料が常時供給されている。後に分かるが、バルブ１１のリフトはこのコモンレール圧Ｐｃの高圧燃料によって生じるものである。

供給通路２２は、バランス弁２１の下部側に面して圧力制御室１８に連通されると共に、その途中にバランス弁２１の下端円錐面が線接触又は面接触される弁シート２４を有する。弁シート２４の下流側（図１中の下側）に供給通路２２の出口４１（即ち、圧力制御室１８への入口）が設けられる。この出口４１は、バルブ１１と同軸に位置されると共に、ピストン１３の受圧面４３に指向される。

弁制御室２３には、バランス弁２１を閉弁方向（図１中の下側）に付勢するバネ２５が設けられる。バネ２５はコイルスプリングからなり、圧縮状態で弁制御室２３に挿入配置される。また弁制御室２３は、燃料の出口であるオリフィス２６を介してリターン通路９に連通される。オリフィス２６の上方には、これを開閉する開閉弁としてのアーマチャ２７が昇降可能に設けられる。アーマチャ２７の上方には、アーマチャ２７を昇降（開閉）駆動するための電気アクチュエータとしての電磁ソレノイド２８と、アーマチャスプリング２９とが設けられる。電磁ソレノイド２８はＥＣＵ８に接続され、ＥＣＵ８から与えられる信号即ちコマンドパルスによりＯＮ／ＯＦＦ制御される。

電磁ソレノイド２８がＯＦＦのときは、アーマチャスプリング２９によりアーマチャ２７が下方に押しつけられ、このアーマチャ２７によりオリフィス２６が閉じられると共に、バランス弁２１が弁シート２４に着座しており、閉弁状態にある。

一方、電磁ソレノイド２８がＯＮのときは、アーマチャスプリング２９の付勢力に抗してアーマチャ２７が上昇され、オリフィス２６が開かれる。オリフィス２６が開かれると、弁制御室２３が燃料排出により低圧となり、これによりバランス弁２１に対する上向きの力が下向きの力を上回ってバランス弁２１が上昇する。これによって、供給通路２２の出口４１が開かれ、供給通路２２の出口４１を通じて高圧燃料が圧力制御室１８に勢いよく導入される。

次に、電磁ソレノイド２８がＯＦＦされアーマチャ２７が下降してオリフィス２６が閉じられると、弁制御室２３からの燃料排出が停止されて弁制御室２３が次第に高圧となる。この過程で、バランス弁２１が弁シート２４に着座する前は、弁制御室２３の高圧燃料からバランス弁２１が受ける下向き圧力と、供給通路２２の高圧燃料からバランス弁２１が受ける上向き圧力とが釣り合っており、バランス弁２１はバネ２５による下向きの力のみによって下降される。しかし、一旦バランス弁２１が弁シート２４に着座してしまえば、前述の閉弁時と同じ状態が作られ、バランス弁２１は弁シート２４に強力に押し付けられ、供給通路２２の出口４１を閉じることとなる。

排出通路１９の途中には、バルブ１１を閉弁させるときに開かれ、圧力制御室１８に導入された燃料を圧力制御室１８から排出するための第二の作動弁としての逃がし弁３０が設けられる。第二の作動弁３０はＥＣＵ８に接続されると共に開度が可変な電磁絞り弁であり、ＥＣＵ８から与えられる信号即ちコマンドパルスにより開閉制御される。排出通路１９の出口側は、インジェクタ１と同様にリターン通路９に接続される。

圧力制御室１８は、アクチュエータボディ１４内に形成された低圧通路３１を介して、所定容積を有する低圧室３２に接続されている。低圧室３２は、圧力調整弁７の下流側且つ高圧ポンプ３の上流側のフィード通路３３に接続され、フィード通路３３からフィード圧Ｐｆの低圧燃料を常時導入、貯留している。

圧力制御室１８と低圧室３２とを結ぶ低圧通路３１の途中には、圧力制御室１８の燃料圧力が低圧室３２の燃料圧力以下となったときに自動的に開弁し、低圧燃料を低圧室３２から圧力制御室１８に導入するための第三の作動弁としてのチェック弁３４が設けられる。

まず、バルブ１１を閉弁状態から開弁（リフト）させるときは、第二の作動弁３０をＯＦＦ（閉）に保持すると共に、バルブ１１の開弁初期の所定期間、第一の作動弁２０を開（電磁ソレノイド２８をＯＮ）にする。すると、高圧燃料がコモンレール２から第一の作動弁２０を通して圧力制御室１８へと導入される。圧力制御室１８へと導入された高圧燃料によりピストン１３の受圧面４３が押圧され、これによりバルブ１１には初期エネルギが与えられ、その後、バルブ１１はバルブスプリング１６及び磁石１７による力が作用する条件下で慣性運動し下方にリフトされる。

このバルブ１１の慣性運動の過程で圧力制御室１８の容積が次第に増加するが、バルブ１１の運動が数１０〜数１００ＭＰａもの高圧燃料による慣性運動であることに起因して、高圧燃料の供給量に応じた理論上の圧力制御室１８の容積増大量よりも、実際の圧力制御室１８の容積増大量が大きくなり、圧力制御室１８の圧力が低圧室３２の圧力よりも低くなる。こうなると、第三の作動弁３４が自動的に開弁し、低圧燃料が低圧室３２から第三の作動弁３４（低圧通路３１）を通して圧力制御室１８に導入される。つまり、圧力制御室１８には容積増加分を補うように燃料が補給される。これにより実際の高圧燃料の供給量を越えて圧力制御室１８により多くの燃料が供給されるので、圧力制御室１８が負圧になることを回避し、バルブ１１のリフト動作を安定化させると共に、バルブリフト量を、高圧燃料の導入により与えられた初期エネルギに応じた量に保持することができる。

次に、圧力制御室１８に対する燃料（圧力）の出入りが無い場合、バルブ１１は静止状態に維持される。この結果、任意の期間、バルブ１１を開弁状態に保持することが可能となる。

次に、バルブ１１を閉弁させるときは、第一の作動弁２０を閉（電磁ソレノイド２８をＯＦＦ）に保持すると共に、第二の作動弁３０を開（ＯＮ）とする。すると燃料が圧力制御室１８から第二の作動弁３０（排出通路１９）を通してフィード通路９へと排出される。これにより圧力制御室１８の圧力が下がり、バルブ１１がバルブスプリング１６及び磁石１７による力により上昇即ち閉弁される。

これによれば、上記のように第一の作動弁２０と第二の作動弁３０とを制御することで、エンジンのクランク角に依存しない如何なるタイミングにおいてもバルブ１１を開閉することができる。

次に、本実施形態の作用効果を詳細に説明する。

バルブリフトを開始するとき、圧力制御室１８の圧力は、バランス弁２１の開弁時間に比例して上昇する。そして圧力制御室１８の圧力と、ピストン１３の断面積Ａｐとの積で表される下向きの力が、バルブスプリング１６のセットフォースと、磁石１７による吸引力との和で表される力に打ち勝った瞬間から、バルブ１１は下向きに運動を始める。

ここで、ピストン〜バルブの運動系において、任意の位置までリフトし静止状態にあるバルブ１１に関するエネルギは、フリクションを無視した場合、次式（１）で表される。
ＰＦｉｎ＝ｍｘ＋（１／２）ｋｘ² ・・・（１）
ただし、Ｐ；コモンレール圧（コモンレールの燃料圧力）、Ｆｉｎ；コモンレールから圧力制御室に導入する燃料流量、ｍ；等価重量（等価慣性重量）、ｋ；バルブスプリングのバネ定数、ｘ；バルブリフト量である。

等価重量ｍは、コイルスプリング１６等の重量をバルブ１１自体の重量に加算した重量である。本実施形態では、等価重量ｍは、磁石１７の吸引力を含むものとする。

上記の式（１）より、コモンレール２から圧力制御室１８に導入する燃料流量Ｆｉｎは、次式（２）で表される。
Ｆｉｎ＝（１／Ｐ）（ｍｘ＋（１／２）ｋｘ²） ・・・（２）
等価重量ｍ及びバネ定数ｋは、既知の定数である。従って、燃料流量Ｆｉｎは、コモンレール圧Ｐ及びバネリフト量ｘの関数となる。

本実施形態では、コモンレール２の燃料圧力（コモンレール圧Ｐｃ（Ｐ））は、燃料噴射装置側の要件により、図２で示したマップＭ１等に基づき決定される。そこで、本実施形態では、実際のコモンレール圧Ｐｃ（Ｐ）及びエンジンの運転状態に対応するバルブリフト量ｘに基づいて、コモンレール２から圧力制御室１８に導入する燃料流量Ｆｉｎを決定し、第一の作動弁２０を開閉制御するようにしている。

まず、ＥＣＵ８は、コモンレール圧センサ１０によって実際のコモンレール圧を検出する（図２参照）。

次に、ＥＣＵ８は、エンジンの運転状態に対応するバルブリフト量ｘを求める。詳しくは、ＥＣＵ８は、上記の各種センサ類によって検出したエンジン回転数及びエンジン負荷（燃料噴射量）をマップＭ２に入力して目標となるバルブリフト量ｘ（目標バルブリフト量）を求める（図２参照）。マップＭ２にはエンジン回転数及びエンジン負荷に応じたバルブリフト量ｘが予め入力されており、マップＭ２にエンジン回転数及びエンジン負荷を入力することによって目標となるバルブリフト量ｘが一義的に求められる。

次に、ＥＣＵ８は、コモンレール２から圧力制御室１８に導入する燃料流量Ｆｉｎを上記の式（２）から決定する。詳しくは、ＥＣＵ８は、コモンレール圧センサ１０によって検出したコモンレール圧Ｐ及びマップＭ２によって求めたバルブリフト量ｘを上記の式（２）に入力して、燃料流量Ｆｉｎを求める（図２参照）。

そして、ＥＣＵ８は、決定した燃料流量Ｆｉｎが得られるように、電磁ソレノイド２８のパルス幅（ＯＮ時間）を制御することで、バランス弁２１の開弁時間を連続して変化させる。これに伴い燃料流量Ｆｉｎを制御することが可能である。詳しくは、ＥＣＵ８は、決定した燃料流量ＦｉｎをマップＭ３に入力してパルス幅を求める（図２参照）。マップＭ３には燃料流量Ｆｉｎに応じたパルス幅が予め入力されており、マップＭ３に燃料流量Ｆｉｎを入力することによってパルス幅が一義的に求められる。

以上要するに本実施形態によれば、燃料をコモンレール式燃料噴射装置と共用した場合に、コモンレール圧が燃料噴射装置側の要件で決定されていたとしても、コモンレール圧に応じてバルブに供給する燃料流量を制御するようにしているので、バルブ開閉タイミング及びバルブリフト量を精度良く制御することが可能である。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。

例えば、高圧室を有するものであればエンジンはコモンレールディーゼルエンジンに限らず、通常の噴射ポンプ式ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン等であっても良い。

本発明の一実施形態に係る動弁駆動装置の概略図である。 ＥＣＵによる制御の内容を示したフローチャートである。

符号の説明

２ コモンレール（高圧室）
３ 高圧ポンプ
８ ＥＣＵ（制御手段）
１０ コモンレール圧センサ（圧力検出手段）
１１ バルブ
１８ 圧力制御室
１９ 排出通路
２０ 第一の作動弁
３０ 第二の作動弁
３１ 低圧通路
３２ 低圧室
３４ 第三の作動弁

Claims (5)

1. 内燃機関の吸気弁又は排気弁をなすバルブを開閉駆動するための装置であって、
   燃料噴射装置に燃料を導入するための高圧室に接続され、上記バルブを開弁するために燃料が上記高圧室から導入される圧力制御室と、該圧力制御室と上記高圧室との間に設けられ、上記バルブを開弁させるときに開かれ、燃料を上記高圧室から上記圧力制御室に導入する第一の作動弁と、上記圧力制御室に接続された排出通路に設けられ、上記バルブを閉弁させるときに開かれ、上記圧力制御室に導入された燃料を上記圧力制御室から排出する第二の作動弁と、上記高圧室の燃料圧力を検出する圧力検出手段と、該圧力検出手段により上記高圧室の燃料圧力を検出すると共に、上記内燃機関の運転状態に対応するバルブリフト量を求め、これら燃料圧力及びバルブリフト量に基づいて、上記高圧室から上記圧力制御室に導入する燃料流量を決定し、上記第一の作動弁を開閉制御する制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の動弁駆動装置。
2. 上記バルブを閉弁方向に付勢するバルブスプリングを備え、
   上記高圧室から上記圧力制御室に導入する燃料流量は、次式から決定される請求項１に記載の内燃機関の動弁駆動装置。
   Ｆｉｎ＝（１／Ｐ）（ｍｘ＋（１／２）ｋｘ²）
   Ｆｉｎ；燃料流量、Ｐ；高圧室の燃料圧力、ｍ；等価重量、ｋ；バルブスプリングのバネ定数、ｘ；バルブリフト量
3. 上記圧力制御室に低圧通路を介して接続された低圧室と、上記低圧通路に設けられ、上記圧力制御室の燃料圧力が上記低圧室の燃料圧力以下となったときに開き、燃料を上記低圧室から上記圧力制御室に導入する第三の作動弁を備えた請求項１又は２に記載の内燃機関の動弁駆動装置。
4. 上記内燃機関がコモンレールディーゼルエンジンであり、上記高圧室がコモンレールである請求項１から３いずれかに記載の内燃機関の動弁駆動装置。
5. 上記高圧室に燃料を供給する高圧ポンプを備え、
   上記制御手段は、上記内燃機関の運転状態に基づいて上記高圧室の燃料圧力が所定圧力となるように、上記高圧ポンプを制御するものである請求項１から４いずれかに記載の内燃機関の動弁駆動装置。
   

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