WO2007141970A1

WO2007141970A1 - 内燃機関の動弁駆動装置

Info

Publication number: WO2007141970A1
Application number: PCT/JP2007/059044
Authority: WO
Inventors: Akihiko Minato
Original assignee: Isuzu Motors Limited
Priority date: 2006-06-05
Filing date: 2007-04-26
Publication date: 2007-12-13
Also published as: JP2007321737A

Abstract

　作動油を燃料噴射装置と共用した場合に、バルブ開閉タイミング及びバルブリフト量を精度良く制御する。　燃料噴射装置に燃料を導入するための高圧室２に接続され、燃料が高圧室２から導入される圧力制御室１８と、圧力制御室１８と高圧室２との間に設けられ、バルブ１１を開弁させるときに開かれ、燃料を高圧室２から圧力制御室１８に導入する第一の作動弁２０と、排出通路１９に設けられ、バルブ１１を閉弁させるときに開かれ、燃料を圧力制御室１８から排出する第二の作動弁３０と、高圧室２の燃料圧力を検出する圧力検出手段１０と、圧力検出手段１０により高圧室２の燃料圧力を検出すると共に、上記内燃機関の運転状態に対応するバルブリフト量を求め、これら燃料圧力及びバルブリフト量に基づいて、高圧室２から圧力制御室１８に導入する燃料流量を決定し、第一の作動弁２０を開閉制御する制御手段８とを備える。

Description

明細書

内燃機関の動弁駆動装置

技術分野

[0001] 本発明は、内燃機関の動弁駆動装置に係り、特にカム機構を有さず、油圧を利用して動弁系の開閉を行う装置に関する。

背景技術

[0002] エンジン制御の自由度を高めるため、カムによるバルブ駆動を廃止し、これに代えてバルブを電磁駆動又は油圧駆動とする、所謂カムレス方式の動弁駆動装置が有望視されている。特許文献 1及び 2等にはこのようなカムレス方式の動弁駆動装置が開示され、当該装置によるとバルブの開閉タイミングやリフト量を自由に設定できる。

[0003] 特許文献 1 :特開平 9 329009号公報

特許文献 2：特開 2004— 278339号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] ところで、油圧駆動の動弁駆動装置を用いる場合、油圧供給源として油圧ポンプ等を必要とするため、カム機構を有するものに比べて、構造が複雑となり（部品点数が増え)エンジンへの搭載性が悪くなると共にコストアップとなるという問題が生じる。

[0005] そこで、燃料噴射装置を備えたディーゼルエンジンに油圧駆動の動弁駆動装置を搭載する場合、その作動油をエンジンの燃料 (軽油）とし、油圧ポンプ等を燃料噴射装置と共用することで、別途油圧ポンプ等が不要となるので、構造が簡素化され (部品点数が減り）エンジンへの搭載性が大幅に改善されると共にコストダウンが図られる

[0006] しかし、作動油を燃料噴射装置と共用した場合、作動油の圧力 (燃料圧力）は燃料噴射装置側の要件 (エンジン回転速度やエンジン負荷等）により変更されることとなるところ、従来は作動油の圧力を一定とみなしてノレブリフトを制御していたため、バルブ開閉タイミング及びバルブリフト量が目標値カもずれる可能性がある。

[0007] そこで、本発明の目的は、作動油を燃料噴射装置と共用した場合に、ノレブ開閉タイミング及びバルブリフト量を精度良く制御することができる動弁駆動装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

[0008] 上記目的を達成するために、請求項 1の発明は、内燃機関の吸気弁又は排気弁をなすバルブを開閉駆動するための装置であって、燃料噴射装置に燃料を導入するための高圧室に接続され、上記バルブを開弁するために燃料が上記高圧室力導入される圧力制御室と、該圧力制御室と上記高圧室との間に設けられ、上記バルブを開弁させるときに開かれ、燃料を上記高圧室力上記圧力制御室に導入する第一の作動弁と、上記圧力制御室に接続された排出通路に設けられ、上記バルブを閉弁させるときに開かれ、上記圧力制御室に導入された燃料を上記圧力制御室力排出する第二の作動弁と、上記高圧室の燃料圧力を検出する圧力検出手段と、該圧力検出手段により上記高圧室の燃料圧力を検出すると共に、上記内燃機関の運転状態に対応するバルブリフト量を求め、これら燃料圧力及びバルブリフト量に基づいて、上記高圧室から上記圧力制御室に導入する燃料流量を決定し、上記第一の作動弁を開閉制御する制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の動弁駆動装置である。

[0009] 請求項 2の発明は、上記バルブを閉弁方向に付勢するバルブスプリングを備え、上記高圧室から上記圧力制御室に導入する燃料流量は、次式から決定される請求項 1 に記載の内燃機関の動弁駆動装置である。

Fin= (1/P) (mx+ (1/2) kx²)

Fin;燃料流量、 P ;高圧室の燃料圧力、 m;等価重量、 k;バルブスプリングのバネ定数、 X；バルブリフト量

請求項 3の発明は、上記圧力制御室に低圧通路を介して接続された低圧室と、上記低圧通路に設けられ、上記圧力制御室の燃料圧力が上記低圧室の燃料圧力以下となったときに開き、燃料を上記低圧室力も上記圧力制御室に導入する第三の作動弁を備えた請求項 1又は 2に記載の内燃機関の動弁駆動装置である。

[0010] 請求項 4の発明は、上記内燃機関がコモンレールディーゼルエンジンであり、上記高圧室がコモンレールである請求項 1から 3いずれかに記載の内燃機関の動弁駆動装置である。

[0011] 請求項 5の発明は、上記高圧室に燃料を供給する高圧ポンプを備え、上記制御手段は、上記内燃機関の運転状態に基づいて上記高圧室の燃料圧力が所定圧力となるように、上記高圧ポンプを制御するものである請求項 1から 4いずれかに記載の内燃機関の動弁駆動装置である。

発明の効果

[0012] 本発明によれば、作動油を燃料噴射装置と共用した場合に、ノレブ開閉タイミング及びバルブリフト量を精度良く制御することができる動弁駆動装置を提供することができると、う優れた効果を奏する。

図面の簡単な説明

[0013] [図 1]図 1は、本発明の一実施形態に係る動弁駆動装置の概略図である。

[図 2]図 2は、 ECUによる制御の内容を示したフローチャートである。

符号の説明

2 コモンレール（高圧室）

3 高圧ポンプ

8 ECU (制御手段）

10 コモンレール圧センサ (圧力検出手段)

11 バルブ

18 圧力制御室

19 排出通路

20 第一の作動弁

30 第二の作動弁

31 低圧通路

32 低圧室

34 第三の作動弁

発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。 [0016] 図 1は、本発明の一実施形態に係る動弁駆動装置の概略図である。

[0017] 本実施形態は、車両用等の多気筒コモンレールディーゼルエンジンに適用したものである。

[0018] まず、コモンレール式燃料噴射装置について説明する。エンジンの各気筒毎に燃料噴射を実行するインジェクタ 1が設けられる。インジェクタ 1は、インジェクタ 1に燃料を導入する高圧室としてのコモンレール 2に接続されている。インジェクタ 1には、コモンレール 2に貯留されたコモンレール圧 Pc (例えば、数 10〜数 lOOMPa程度）の高圧燃料が常時供給されて、る。コモンレール 2への燃料圧送は高圧ポンプ (サプライポンプ） 3によって行われ、燃料タンク 4の燃料が燃料フィルタ 5を通じてフィードボンプ 6によって吸引吐出された後、高圧ポンプ 3に送られる。フィードポンプ 6のフィード圧 Pfは、リリーフ弁からなる圧力調整弁 7によって調整され、一定に保たれる。フィード圧 Pfは常圧よりは大きい（つまり燃料は加圧された状態にある）が、コモンレール圧 Pcよりは著しく低い値 (例えば、約 0. 5MPa程度)である。

[0019] 図示する装置全体を総括的に制御する制御手段としての電子制御ユニット（以下、 ECUという） 8が設けられる。 ECU8には、エンジンの運転状態（エンジンのクランク角、エンジン回転速度、エンジン負荷等)を検出する各種センサ類 (図示せず)が接続される。 ECU8は、これら各種センサ類からの検出信号に基づいてエンジンの運転状態を把握し、且つこれに基づ！ヽた駆動信号をインジェクタ 1の電磁ソレノイドに送つてインジェクタ 1を開閉制御する。電磁ソレノイドの ON/OFFに応じて燃料噴射が実行'停止される。噴射停止時には、インジェクタ 1から常圧程度の燃料がリターン通路 9を通じて燃料タンク 4に戻される。

[0020] ECU8は、エンジンの運転状態に基づいて実際のコモンレール圧を目標圧に向けてフィードバック制御する（図 2参照)。このため、実際のコモンレール圧を検出するためのコモンレール圧センサ 10が設けられる。 ECU8は、上記の各種センサ類によつて検出したエンジン回転数及びエンジン負荷 (燃料噴射量)をマップ Mlに入力して目標となるコモンレール圧（目標圧）を求める。マップ Mlにはエンジン回転数及びェンジン負荷に応じたコモンレール圧が予め入力されており、マップ Mlにエンジン回転数及びエンジン負荷を入力することによって目標となるコモンレール圧が一義的に求められる。 ECU8は、コモンレール 2の燃料圧力が所定圧力（つまり目標圧）となるように、高圧ポンプ 3の作動を制御する。

[0021] 次に、本実施形態の動弁駆動装置について説明する。 11がエンジンの吸気弁又は排気弁をなすバルブである。バルブ 11は、シリンダヘッド 12に昇降自在に支持されている。バルブ 11の上端部は一体のピストン 13となっている。即ち、バルブ 11にピストン 13がー体に連結される。バルブ 11の上部に本装置の主要部をなすァクチユエータ Aが設けられ、ァクチユエータボディ 14がシリンダヘッド 12に固設される。ピストン 13は、ァクチユエータボディ 14内を摺動昇降可能である。なお、図示例は一気筒の一つのバルブにつ、てのみのものであるが、多気筒或!、は複数のバルブにつ!ヽて開閉制御したい場合は同じ構成を当該バルブに与えれば良い。また、本実施形態ではバルブ 11とピストン 13とを一体的に形成した力別体として構成しても構わない

[0022] バルブ 11には鍔部 15が設けられ、鍔部 15とシリンダヘッド 12との間にバルブ 11を閉弁方向（図 1中の上側）に付勢するバルブスプリング 16が圧縮状態で配設される。本実施形態では、バルブスプリング 16はコイルスプリング力もなる。ァクチユエータボディ 14内に鍔部 15を吸引する磁石 17が埋設され、この磁石 17によってもバルブ 11 は閉弁方向に付勢される。本実施形態では、磁石 17はバルブ 11を囲繞するようなリング状の永久磁石力もなる。ピストン 13は少なくともバルブ 11の上端の部分であり、ァクチユエータボディ 14に軸シールをなしつつ挿入される。

[0023] ァクチユエータボディ 14内に、ピストン 13の上端面（即ち、受圧面 43)に面した圧力制御室 18が区画形成される。圧力制御室 18は、バルブ 11を開弁するために高圧の作動油が供給されるもので、その底面部分が受圧面 43によって区画形成される。本実施形態では、作動油としてエンジンの燃料と共通の軽油が用いられる。圧力制御室 18に高圧燃料が供給されるとバルブ 11が開弁方向（図 1中の下側）に押され、この押圧力（つまり、供給された高圧燃料の圧力 Xピストンの断面積 Apで表される下向きの力）がバルブスプリング 16及び磁石 17の付勢力を上回るとバルブ 11が下方に開弁（リフト)する。一方、圧力制御室 18には排出通路 19が接続されており、この排出通路 19を通じて燃料が圧力制御室 18から排出されると、バルブ 11が閉弁する [0024] 圧力制御室 18は、主にァクチユエータボディ 14内に形成された断面円形且つ一定径のピストン揷入孔 44力なり、このピストン揷入孔 44にピストン 13が摺動可能に挿入される。そしてバルブ 11が全閉カゝら全開になるまでの間、ピストン 13がピストン揷入孔 44カゝら外れる（抜ける）ことはなぐピストン 13は常にピストン揷入孔 44の内面に接している。言い換えれば、バルブ 11が全閉から全開になるまでの間、ピストン 13 の移動量に対する圧力制御室 18の容積の増大量の比は一定に保たれる。

[0025] 圧力制御室 18の上方に、バルブ 11を開弁させるときに開かれ、高圧燃料をコモンレール 2から圧力制御室 18に導入するための第一の作動弁 20が設けられる。本実施形態では、第一の作動弁 20は圧力バランス式制御弁力もなる。

[0026] 第一の作動弁 20は、バルブ 11と同軸に配された-一ドル状のバランス弁 21を有する。バランス弁 21の上端部に軸シール部 40が形成され、軸シール部 40の下方に供給通路 22が、軸シール部 40の上方に弁制御室 23がそれぞれ区画形成されている。バランス弁 21の上端面は弁制御室 23内の燃料圧力が作用される受圧面となつている。これら供給通路 22と弁制御室 23とは、ァクチユエータボディ 14内に形成された分岐通路 42と、外部の配管とを介して、コモンレール 2に接続され、供給通路 2 2及び弁制御室 23にはコモンレール圧 Pcの高圧燃料が常時供給されている。後に分かる力バルブ 11のリフトはこのコモンレール圧 Pcの高圧燃料によって生じるものである。

[0027] 供給通路 22は、バランス弁 21の下部側に面して圧力制御室 18に連通されると共に、その途中にバランス弁 21の下端円錐面が線接触又は面接触される弁シート 24 を有する。弁シート 24の下流側（図 1中の下側）に供給通路 22の出口 41 (即ち、圧力制御室 18への入口）が設けられる。この出口 41は、バルブ 11と同軸に位置されると共に、ピストン 13の受圧面 43に指向される。

[0028] 弁制御室 23には、バランス弁 21を閉弁方向（図 1中の下側）に付勢するパネ 25が設けられる。パネ 25はコイルスプリング力もなり、圧縮状態で弁制御室 23に挿入配置される。また弁制御室 23は、燃料の出口であるオリフィス 26を介してリターン通路 9に連通される。オリフィス 26の上方には、これを開閉する開閉弁としてのァーマチヤ 27 が昇降可能に設けられる。ァーマチヤ 27の上方には、ァーマチヤ 27を昇降（開閉）駆動するための電気ァクチユエータとしての電磁ソレノイド 28と、ァーマチヤスプリング 29と力設けられる。電磁ソレノイド 28は ECU8に接続され、 ECU8から与えられる信号即ちコマンドパルスにより ONZOFF制御される。

[0029] 電磁ソレノイド 28が OFFのときは、ァーマチヤスプリング 29によりァーマチヤ 27が下方に押しつけられ、このァーマチヤ 27によりオリフィス 26が閉じられると共に、バランス弁 21が弁シート 24に着座しており、閉弁状態にある。

[0030] 一方、電磁ソレノイド 28が ONのときは、ァーマチヤスプリング 29の付勢力に抗してァーマチヤ 27が上昇され、オリフィス 26が開かれる。オリフィス 26が開かれると、弁制御室 23が燃料排出により低圧となり、これによりバランス弁 21に対する上向きの力が下向きの力を上回ってバランス弁 21が上昇する。これによつて、供給通路 22の出口 41が開かれ、供給通路 22の出口 41を通じて高圧燃料が圧力制御室 18に勢いよく導入される。

[0031] 次に、電磁ソレノイド 28が OFFされァーマチヤ 27が下降してオリフィス 26が閉じられると、弁制御室 23からの燃料排出が停止されて弁制御室 23が次第に高圧となる。この過程で、バランス弁 21が弁シート 24に着座する前は、弁制御室 23の高圧燃料からバランス弁 21が受ける下向き圧力と、供給通路 22の高圧燃料からバランス弁 21 が受ける上向き圧力とが釣り合っており、ノ《ランス弁 21はパネ 25による下向きの力のみによって下降される。しかし、ー且バランス弁 21が弁シート 24に着座してしまえば、前述の閉弁時と同じ状態が作られ、ノランス弁 21は弁シート 24に強力に押し付けられ、供給通路 22の出口 41を閉じることとなる。

[0032] 排出通路 19の途中には、バルブ 11を閉弁させるときに開かれ、圧力制御室 18に導入された燃料を圧力制御室 18から排出するための第二の作動弁としての逃がし弁 30が設けられる。第二の作動弁 30は ECU8に接続されると共に開度が可変な電磁絞り弁であり、 ECU8から与えられる信号即ちコマンドパルスにより開閉制御される。排出通路 19の出口側は、インジェクタ 1と同様にリターン通路 9に接続される。

[0033] 圧力制御室 18は、ァクチユエータボディ 14内に形成された低圧通路 31を介して、所定容積を有する低圧室 32に接続されている。低圧室 32は、圧力調整弁 7の下流側且つ高圧ポンプ 3の上流側のフィード通路 33に接続され、フィード通路 33からフィード圧 Pfの低圧燃料を常時導入、貯留している。

[0034] 圧力制御室 18と低圧室 32とを結ぶ低圧通路 31の途中には、圧力制御室 18の燃料圧力が低圧室 32の燃料圧力以下となったときに自動的に開弁し、低圧燃料を低圧室 32から圧力制御室 18に導入するための第三の作動弁としてのチェック弁 34が設けられる。

[0035] まず、バルブ 11を閉弁状態力も開弁 (リフト）させるときは、第二の作動弁 30を OFF

(閉）に保持すると共に、バルブ 11の開弁初期の所定期間、第一の作動弁 20を開（電磁ソレノイド 28を ON)にする。すると、高圧燃料がコモンレール 2から第一の作動弁 20を通して圧力制御室 18へと導入される。圧力制御室 18へと導入された高圧燃料によりピストン 13の受圧面 43が押圧され、これによりバルブ 11には初期エネルギが与えられ、その後、バルブ 11はバルブスプリング 16及び磁石 17による力が作用する条件下で慣性運動し下方にリフトされる。

[0036] このバルブ 11の慣性運動の過程で圧力制御室 18の容積が次第に増加する力バルブ 11の運動が数 10〜数 lOOMPaもの高圧燃料による慣性運動であることに起因して、高圧燃料の供給量に応じた理論上の圧力制御室 18の容積増大量よりも、実際の圧力制御室 18の容積増大量が大きくなり、圧力制御室 18の圧力が低圧室 32の圧力よりも低くなる。こうなると、第三の作動弁 34が自動的に開弁し、低圧燃料が低圧室 32から第三の作動弁 34 (低圧通路 31)を通して圧力制御室 18に導入される。つまり、圧力制御室 18には容積増加分を補うように燃料が補給される。これにより実際の高圧燃料の供給量を越えて圧力制御室 18により多くの燃料が供給されるので、圧力制御室 18が負圧になることを回避し、バルブ 11のリフト動作を安定ィ匕させると共に、バルブリフト量を、高圧燃料の導入により与えられた初期エネルギに応じた量に保持することができる。

[0037] 次に、圧力制御室 18に対する燃料 (圧力）の出入りが無い場合、バルブ 11は静止状態に維持される。この結果、任意の期間、バルブ 11を開弁状態に保持することが可能となる。

[0038] 次に、バルブ 11を閉弁させるときは、第一の作動弁 20を閉（電磁ソレノイド 28を OF F)に保持すると共に、第二の作動弁 30を開 (ON)とする。すると燃料が圧力制御室 18から第二の作動弁 30 (排出通路 19)を通してフィード通路 9へと排出される。これにより圧力制御室 18の圧力が下がり、バルブ 11がバルブスプリング 16及び磁石 17 による力により上昇即ち閉弁される。

[0039] これによれば、上記のように第一の作動弁 20と第二の作動弁 30とを制御することで、エンジンのクランク角に依存しない如何なるタイミングにおいてもノレブ 11を開閉することができる。

[0040] 次に、本実施形態の作用効果を詳細に説明する。

[0041] バルブリフトを開始するとき、圧力制御室 18の圧力は、バランス弁 21の開弁時間に比例して上昇する。そして圧力制御室 18の圧力と、ピストン 13の断面積 Apとの積で表される下向きの力力バルブスプリング 16のセットフォースと、磁石 17による吸引力との和で表される力に打ち勝った瞬間から、バルブ 11は下向きに運動を始める。

[0042] ここで、ピストン〜バルブの運動系にお、て、任意の位置までリフトし静止状態にあるバルブ 11に関するエネルギは、フリクションを無視した場合、次式（1)で表される。 PFin=mx+ (l/2) kx² · · · (1)

ただし、 P ;コモンレール圧（コモンレールの燃料圧力）、 Fin;コモンレールから圧力制御室に導入する燃料流量、 m;等価重量 (等価慣性重量）、 k;バルブスプリングのパネ定数、 X；バルブリフト量である。

[0043] 等価重量 mは、コイルスプリング 16等の重量をバルブ 11自体の重量に加算した重量である。本実施形態では、等価重量 mは、磁石 17の吸引力を含むものとする。

[0044] 上記の式（1)より、コモンレール 2から圧力制御室 18に導入する燃料流量 Finは、次式（2)で表される。

Fin= (1/P) (mx+ (1/2) kx²) · · · (2)

等価重量 m及びパネ定数 kは、既知の定数である。従って、燃料流量 Finは、コモンレール圧 P及びパネリフト量 Xの関数となる。

[0045] 本実施形態では、コモンレール 2の燃料圧力（コモンレール圧 Pc (P) )は、燃料噴射装置側の要件により、図 2で示したマップ Ml等に基づき決定される。そこで、本実施形態では、実際のコモンレール圧 Pc (P)及びエンジンの運転状態に対応するバルブリフト量 xに基づいて、コモンレール 2から圧力制御室 18に導入する燃料流量 Fi nを決定し、第一の作動弁 20を開閉制御するようにしてヽる。

[0046] まず、 ECU8は、コモンレール圧センサ 10によって実際のコモンレール圧を検出する（図 2参照)。

[0047] 次に、 ECU8は、エンジンの運転状態に対応するバルブリフト量 Xを求める。詳しくは、 ECU8は、上記の各種センサ類によって検出したエンジン回転数及びエンジン負荷 (燃料噴射量)をマップ M2に入力して目標となるバルブリフト量 X (目標バルブリフト量）を求める（図 2参照）。マップ M2にはエンジン回転数及びエンジン負荷に応じたバルブリフト量 Xが予め入力されており、マップ M2にエンジン回転数及びエンジン負荷を入力することによって目標となるバルブリフト量 Xが一義的に求められる。

[0048] 次に、 ECU8は、コモンレール 2から圧力制御室 18に導入する燃料流量 Finを上記の式（2)から決定する。詳しくは、 ECU8は、コモンレール圧センサ 10によって検出したコモンレール圧 P及びマップ M2によって求めたバルブリフト量 Xを上記の式（2 )に入力して、燃料流量 Finを求める（図 2参照)。

[0049] そして、 ECU8は、決定した燃料流量 Finが得られるように、電磁ソレノイド 28のパルス幅 (ON時間）を制御することで、バランス弁 21の開弁時間を連続して変化させる。これに伴い燃料流量 Finを制御することが可能である。詳しくは、 ECU8は、決定した燃料流量 Finをマップ M3に入力してパルス幅を求める（図 2参照）。マップ M3には燃料流量 Finに応じたパルス幅が予め入力されており、マップ M3に燃料流量 Fin を入力することによってパルス幅が一義的に求められる。

[0050] 以上要するに本実施形態によれば、燃料をコモンレール式燃料噴射装置と共用した場合に、コモンレール圧が燃料噴射装置側の要件で決定されていたとしても、コモンレール圧に応じてバルブに供給する燃料流量を制御するようにしているので、バルブ開閉タイミング及びバルブリフト量を精度良く制御することが可能である。

[0051] 以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。

[0052] 例えば、高圧室を有するものであればエンジンはコモンレールディーゼルエンジンに限らず、通常の噴射ポンプ式ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン等であっても良

PP06S0/L00Zd£/13d I V 0ム6 動0 OAV

Claims

請求の範囲

[1] 内燃機関の吸気弁又は排気弁をなすバルブを開閉駆動するための装置であって、燃料噴射装置に燃料を導入するための高圧室に接続され、上記バルブを開弁するために燃料が上記高圧室力導入される圧力制御室と、該圧力制御室と上記高圧室との間に設けられ、上記バルブを開弁させるときに開かれ、燃料を上記高圧室から上記圧力制御室に導入する第一の作動弁と、上記圧力制御室に接続された排出通路に設けられ、上記バルブを閉弁させるときに開かれ、上記圧力制御室に導入された燃料を上記圧力制御室から排出する第二の作動弁と、上記高圧室の燃料圧力を検出する圧力検出手段と、該圧力検出手段により上記高圧室の燃料圧力を検出すると共に、上記内燃機関の運転状態に対応するバルブリフト量を求め、これら燃料圧力及びバルブリフト量に基づいて、上記高圧室力上記圧力制御室に導入する燃料流量を決定し、上記第一の作動弁を開閉制御する制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の動弁駆動装置。

[2] 上記ノレブを閉弁方向に付勢するノレブスプリングを備え、

上記高圧室から上記圧力制御室に導入する燃料流量は、次式から決定される請求項 1に記載の内燃機関の動弁駆動装置。

Fin= (1/P) (mx+ (1/2) kx²)

[3] 上記圧力制御室に低圧通路を介して接続された低圧室と、上記低圧通路に設けられ、上記圧力制御室の燃料圧力が上記低圧室の燃料圧力以下となったときに開き、燃料を上記低圧室から上記圧力制御室に導入する第三の作動弁を備えた請求項 1 又は 2に記載の内燃機関の動弁駆動装置。

[4] 上記内燃機関がコモンレールディーゼルエンジンであり、上記高圧室がコモンレールである請求項 1から 3いずれかに記載の内燃機関の動弁駆動装置。

[5] 上記高圧室に燃料を供給する高圧ポンプを備え、

上記制御手段は、上記内燃機関の運転状態に基づいて上記高圧室の燃料圧力が所定圧力となるように、上記高圧ポンプを制御するものである請求項 1から 4いずれかに記載の内燃機関の動弁駆動装置。