JP4823529B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、自動二輪車等のブレーキ装置に関するものである。

従来から、自動二輪車等の車両ではブレーキレバーやブレーキペダル等の操作量に対応した作動液の液圧を圧力センサで電気的に検出し、この検出値を基に電動アクチュエータによって液圧モジュレータで液圧を発生させ、この液圧をブレーキキャリパに作用させることで車輪の制動力を得るいわゆるバイワイヤ方式のブレーキ装置がある（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−２６４２７８号公報

ところで、上述のブレーキ装置において、例えば、ブレーキレバーに不要な過大外力が加わって前記液圧が過度に増加した場合、この過大な液圧にも十分に対応できるように前記液圧センサの許容値を高くすることも考えられるが、このようにすると不要にコストアップにつながるという課題がある。

そこで、この発明は、液圧センサをこの許容値を超える液圧から保護して前記液圧センサの破損、入出力特性の変化を防止して合理的に低コストで対処できるブレーキ装置を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、前輪又は後輪の各ブレーキキャリパ（例えば、実施の形態におけるブレーキキャリパ４）に入力する液圧を、ブレーキ操作部（例えば、実施の形態におけるブレーキ操作部２）の操作量に応じて変化させるブレーキ装置において、前記ブレーキ操作部に連動するマスターシリンダ（例えば、実施の形態におけるマスターシリンダ３）とブレーキキャリパを接続する主ブレーキ通路と、前記主ブレーキ通路に設けられ、前記マスターシリンダと前記ブレーキキャリパとを連通・遮断する常開型の第１電磁開閉弁と、前記主ブレーキ通路の前記第１電磁開閉弁より前記マスターシリンダ側から分岐され、前記マスターシリンダと擬似的な液圧反力を作用させる液損シミュレータとを接続する分岐通路と、前記分岐通路に設けられ、前記マスターシリンダと液損シミュレータとを連通・遮断する常開型の第２電磁開閉弁と、前記主ブレーキ通路の前記第１電磁開閉弁より前記マスターシリンダ側の液圧を検出する液圧センサ（例えば、実施の形態における圧力センサ２８）と、前記マスターシリンダに所定以上の液圧が加わった場合に、この液圧を逃がす減圧手段（例えば、実施の形態におけるリリーフバルブユニットｒ）を前記分岐通路の前記第２電磁開閉弁より前記マスターシリンダ側に設け、前記液圧センサ（２８）を複数設け、前記液圧センサ（２８）が高圧検出用液圧センサと低圧検出用液圧センサとを含み、前記減圧手段（ｒ）が動作を開始する液圧は、複数の液圧センサ（２８）のいずれかの性能限界液圧値に設定されていることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記制動手段と前記マスターシリンダとを連結する主ブレーキ通路（例えば、実施の形態における主ブレーキ通路５）に連結する液圧モジュレータ（例えば、実施の形態における液圧モジュレータ６）を備え、該液圧モジュレータと前記制動手段との間に液圧モジュレータ用の電磁開閉弁（例えば、実施の形態における第３の電磁開閉弁Ｖ３）を備え、この液圧モジュレータ用の電磁開閉弁と前記制動手段の間に前記第２の液圧センサ（例えば、実施の形態における圧力センサ２９）を備えたことを特徴とする。
このように構成することで、液圧モジュレータ用の電磁開閉弁と制動手段の間に設けられた第２液圧センサを保護することができる。

請求項３に記載した発明は、前記高圧検出用液圧センサと前記低圧検出用液圧センサとはその作動レンジをラップさせた液圧センサを用いることを特徴とする。
このように構成することで、作動レンジをラップさせた高圧検出用液圧センサと低圧検出用液圧センサとを用いた場合に、これらを保護することができる。
請求項４に記載した発明は、前記主ブレーキ通路の前記第１電磁開閉弁よりも前記ブレーキキャリパ側には、前記液圧モジュレータ用の電磁開閉弁と前記ブレーキキャリパの間に設けられた前記第２の液圧センサの近傍に、作動液の液圧が所定以上加わった場合に、この液圧を逃がす減圧手段が設けられていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、所定の液圧に達した時点で減圧手段を作動させて所定以上の圧力が入らないようにすることができるため、液圧センサに許容値以上の液圧が加わるのを防止することができると共に、不要なコストアップを避けることができる効果がある。

さらに、上述の効果に加え、許容値が低い低圧検出用液圧センサを併用して液圧検出を行っている場合であっても、前記低圧検出用液圧センサを保護することができるため、液圧センサの破損、及び、入出力特性の変化を防止することができる効果がある。

さらに、複数の液圧センサのうち、許容値が低い方のセンサの許容値に減圧手段の作動液圧を設定することができるため、使用する全ての液圧センサを確実に保護することができる効果がある。

請求項２に記載した発明によれば、液圧モジュレータ用の電磁開閉弁と制動手段の間に設けられた第２液圧センサを保護することができるため、前記第２液圧センサに許容値以上の液圧が加わるのを確実に防止して前記液圧センサの信頼性を向上することができる効果がある。

請求項３に記載した発明によれば、作動レンジをラップさせた高圧検出用液圧センサと低圧検出用液圧センサとを用いた場合に、これら高圧検出用液圧センサと低圧検出用液圧センサとの両者を保護することができるため、低圧から高圧まで広い範囲の液圧を検出しつつさらなる信頼性の向上を図ることができる効果がある。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１はこの発明の１実施形態の自動二輪車のブレーキ装置の液圧回路図を示している。同図に示すようにこの実施形態のブレーキ装置は、相互に独立した前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂとがコントローラ（ＥＣＵ）２０により連係されたものである。

ブレーキ操作は、前輪側のブレーキ回路１ａではブレーキ操作部２であるブレーキレバーにより、後輪側のブレーキ回路１ｂではブレーキ操作部２であるブレーキペダルにより各々行われるが、それ以外の構成は前輪側のブレーキ回路１ａも後輪側のブレーキ回路１ｂもほぼ同様であるので、前輪側のブレーキ回路１ａについてのみ詳述し、後輪側のブレーキ回路１ｂについては、前輪側のブレーキ回路１ａと同一部分に同一符号を付して重複する説明を省略する。

このブレーキ装置では前後輪ともバイワイヤ方式を採用しており、ブレーキレバー等のブレーキ操作部の操作量（この実施形態では液圧）を電気的に検出し、その検出値に基づいて液圧モジュレータで作り出した液圧によって制動力を発生させている。
また、このブレーキ装置では前後輪の一方側をブレーキ操作することにより前後の車輪制動手段が連動して制動動作するブレーキシステム（ＣＢＳ；ＣＯＭＢＩＮＥＤ ＢＲＡＫＥ ＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＣＢＳ」という。）を採用している。

具体的には、ブレーキ操作部２が先に操作された側のブレーキ回路では、マスターシリンダの液圧に基づいて液圧モジュレータにより作用する液圧が先に操作された側のブレーキキャリパにバイワイヤ方式により作用し、また、先に操作された側のブレーキ回路のマスターシリンダ圧に基づいて後に操作された側のブレーキ回路でも液圧モジュレータにより作用する液圧がブレーキキャリパにバイワイヤ方式によって作用する。
更に、このブレーキ装置ではＡＢＳを採用している。

各ブレーキ回路１ａ，１ｂは、ブレーキ操作部２に連動するマスターシリンダ３と、このマスターシリンダ３に対応するブレーキキャリパ（制動手段）４とが主ブレーキ通路５によって接続されたものである。前記主ブレーキ通路５の途中には、後述する液圧モジュレータ６が給排通路７により合流接続されている。

主ブレーキ通路５には給排通路７との合流接続部よりもマスターシリンダ３側に、マスターシリンダ３とブレーキキャリパ４とを連通・遮断する常開型（ＮＯ）の第１の電磁開閉弁（電磁開閉弁）Ｖ１が介装されると共に分岐通路８が接続されている。この分岐通路８には、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１が主ブレーキ通路５を閉じたときに、ブレーキ操作部２の操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスターシリンダ３に作用させる液損シュミレータ９が常閉型（ＮＣ）の第２の電磁開閉弁Ｖ２を介して接続されている。この第２の電磁開閉弁Ｖ２は、反力付与時に分岐通路８を開いてマスターシリンダ３側と液損シュミレータ９とを連通させるものである。

前記液損シュミレータ９は、シリンダ１０にピストン１１が進退自在に収容され、このシリンダ１０とピストン１１の間に、マスターシリンダ３側から流入した作動液を受容する液室１２が形成されたもので、ピストン１１の背部側には、特性の異なるコイルスプリング１３と樹脂スプリング１４が直列に配置されて、これら二つのコイルスプリング１３、樹脂スプリング１４によってピストン１１（ブレーキ操作部２）に対して立ち上がりが緩やかで、ストロークエンドにおいて立ち上がりが急な特性の反力を付与するようになっている。
そして、前記分岐通路８には第２の電磁開閉弁Ｖ２を迂回してバイパス通路１５が設けられ、このバイパス通路１５には液損シュミレータ９側からマスターシリンダ３方向への作動液の流れを許容する逆止弁１６が設けられている。

前記液圧モジュレータ６は、シリンダ１７内に設けられたピストン１８を、これらシリンダ１７とピストン１８の間に形成された液圧室１９方向に押圧するカム機構２１と、ピストン１８をカム機構２１側に常時押し付けるリターンスプリング２２と、カム機構２１を作動させる電動モータ２３とを備えていて、前記液圧室１９が前記給排通路７に連通接続されている。この液圧モジュレータ６は電動モータ２３によりカム機構２１を介してシリンダ１７の初期位置を基準としてピストン１８を押圧したり、リターンスプリング２２によりピストン１８を戻すことにより、液圧室１９の圧力を増減して、ブレーキキャリパ４の制動圧力を増減できるようになっている。
ここで、前記電動モータ２３は、ＰＷＭ制御により入力デューティ比（ＯＮ時間／ＯＮ時間＋ＯＦＦ時間）で決定される電流値を調整することで、前述したカム機構２１の回動位置で決定されるピストン１８の位置を電気的に正確且つ簡単に調整し、前記液圧室１９の圧力を調整するようになっている。

前記カム機構２１にはバックアップスプリング２４を介して図示しないストッパによりストロークを規制されたリフター２５が進退自在に配置され、このリフター２５によって液圧室１９を縮小する方向にピストン１８が常時押圧されている。これにより、前記電動モータ２３が非通電状態になった場合に、バックアップスプリング２４によりリフター２５が押圧されストッパにより停止されてピストン１８を初期位置へ戻すようになっている。したがって、主ブレーキ通路５（ブレーキキャリパ４）に作動液を積極的に供給するＣＢＳ制御と、ピストン１８を後退前進させ液圧室１９の減圧、保持、再増圧するＡＢＳ制御を行うことができる。

前記給排通路７には常閉型（ＮＣ）の第３の電磁開閉弁（液圧モジュレータ用の電磁開閉弁）Ｖ３が介装されている。前記給排通路７には第３の電磁開閉弁Ｖ３を迂回してバイパス通路２６が設けられ、このバイパス通路２６には液圧モジュレータ６側からブレーキキャリパ４方向への作動液の流れを許容する逆止弁２７が設けられている。

ここで、前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂには、第１の電磁開閉弁Ｖ１を挟んでマスターシリンダ３側である入力側に圧力センサ（Ｐ：液圧センサ）２８が、ブレーキキャリパ４側である出力側に圧力センサ（Ｐ：第２の液圧センサ）２９が各々設けられ、更に、各圧力センサ２８，２９近傍の前記主ブレーキ通路５には、作動液の液圧が所定以上の液圧が印加された場合に所定以上の圧力が入らないようにするリリーフバルブユニット（減圧手段）ｒが分岐接続されている。

図３に示すように、前記リリーフバルブユニットｒはリリーフバルブ本体３２ａにカバー部材３２ｂをボルト３３により固定したものである。前記リリーフバルブ本体３２ａには、前記主ブレーキ通路５（図１参照）に分岐接続するとともに、後述する第二導入通路３９に連続する第一導入通路３４が形成されている。この第一導入通路３４の上方には、リリーフバルブ本体３２ａ内に形成された収容部３５にリリーフバルブ３６が設けられている。このリリーフバルブ３６は、前記収容部３５に収容されたコイルスプリング３７と、このコイルスプリング３７によって前記第一導入通路３４側に付勢される弁本体３８とで構成され、この弁本体３８が、第二導入通路３９に開口する第一導入通路３４の開口部周縁（弁座）４０に当接して第一導入通路３４を閉塞するようになっている。

前記第二導入通路３９は、前記第一導入通路３４に対して直交方向に前記リリーフバルブ本体３２ａ内を延びて形成されたもので、その端末にはアキュムレータ４１の収容部４２が接続されている。ここで、アキュムレータ４１の収容部４２はリリーフバルブ本体３２ａ内に形成された収容部４２ａと、前記カバー３２ｂを膨出させるようにして形成された空間部分４３とで構成されており、ここに、２つのコイルスプリング４４，４５が収容
されて、受圧するアキュムレータ４１の内部空間を形成している。尚、前記２つのコイルスプリング４４，４５によって、各々のコイルスプリング４４，４５にかかる圧縮荷重を低減して耐久性を向上できる。

具体的には前述した２つのコイルスプリング４４，４５がプランジャ４６を付勢するように設けられ、このプランジャ４６の受圧面４７が前述した第二導入通路３９の端末付近に配置されている。このプランジャ４６と２つのコイルスプリング４４，４５及び収容部４２とでアキュムレータ４１を構成している。ここで、前述したリリーフバルブ３６のコイルスプリング３７は、圧力センサ２８，２９の許容圧力よりも低い圧力で圧縮変形可能な弾性力に設定されており、また、アキュムレータ４１のコイルスプリング４４，４５についても同様に前記圧力センサ２８，２９の許容圧力よりも低い圧力で圧縮変形可能な弾性力が設定されている。

また、前記コイルスプリング３７の弾性力によって設定された前記リリーフバルブ３６の弁本体３８の開弁圧は、ライダーがフルブレーキングを行った時の液圧（例えば１５ＭＰａ程度）よりも高く設定され、通常のブレーキ操作時に前記弁本体３８が開弁することはなく、制動フィーリングに悪影響を与えないようになっている。尚、ブレーキ回路１ａ，１ｂで用いられる前記圧力センサ２８，２９は上記フルブレーキング時の液圧よりも高い圧力を許容するものであることは勿論である。

前記カム機構２１の図示しないカム軸には、角度情報フィードバック用の角度センサ３０が設けられ、前記ブレーキキャリパ４には車輪速度を検出する車輪速度センサ３１が設けられている。また、制御モードをライダーによる手動操作で切換えるモード切換えスイッチ４８が設けられ、ＣＢＳ制御を希望する場合はライダーがこれを切り替えて選択する。尚、以下の説明はＣＢＳ制御が選択された場合の説明である。

コントローラ２０は、前記圧力センサ２８，２９の検出信号、及び角度センサ３０の検出信号、車輪速度センサ３１の検出信号に基づいて、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１、第２の電磁開閉弁Ｖ２、及び第３の電磁開閉弁Ｖ３を開閉制御すると共に、電動モータ２３を駆動制御する。

具体的には、ブレーキ操作部２が操作されると、そのとき前後輪の速度が車輪速度センサ３１から、またブレーキ操作量等の情報が前記圧力センサ２８を通してコントローラ２０に入力され、このときコントローラ２０からの指令によって両方のブレーキ回路の第１の電磁開閉弁Ｖ１が主ブレーキ通路５を閉じる方向に維持されると同時に電磁開閉弁Ｖ２，Ｖ３が開く方向に維持され、両方の液圧モジュレータ６が各ブレーキキャリパ４に車両の運転条件やブレーキ操作に応じた液圧を供給する。

上記構成によれば、車両が停止している場合（車速＝０）には、図１に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａ及び後輪側のブレーキ回路１ｂにおいては、第１の電磁開閉弁Ｖ１が開作動状態、第２の電磁開閉弁Ｖ２は閉作動状態、第３の電磁開閉弁Ｖ３は閉作動状態となっている。したがって、各電磁開閉弁Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３には、何ら電力を必要としない。

そして、車両走行中に、ライダーが前輪側のブレーキ操作部２であるブレーキレバーを操作すると、図２に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａでは第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉作動、第２の電磁開閉弁Ｖ２及び第３の電磁開閉弁Ｖ３が開作動される。したがって、主ブレーキ通路５が第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉作動によってマスターシリンダ３から切り離されると同時に、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開作動によって分岐通路８、主ブレーキ通路５がマスターシリンダ３と液損シュミレータ９とを導通し、更に第３の電磁開閉弁Ｖ３の開作動によって給排通路７、主ブレーキ通路５が液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４とを導通する。

一方、後輪側のブレーキ回路１ｂでも、同時に第１電磁開閉弁Ｖ１が閉作動、第２の電磁開閉弁Ｖ２及び第３の電磁開閉弁Ｖ３が開作動される。したがって、主ブレーキ通路５が第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉作動によってマスターシリンダ３から切り離されると同時に、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開作動によって分岐通路８、主ブレーキ通路５がマスターシリンダ３と液損シュミレータ９とを導通し、更に第３の電磁開閉弁Ｖ３の開作動によって給排通路７、主ブレーキ通路５が液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４とを導通する。

これにより、ライダーは前輪側及び後輪側のブレーキ回路１ａ，１ｂの液損シュミレータ９によって擬似的に再現させた前後輪側でブレーキ操作感を感じることが可能になり（図２において鎖線矢印参照）、同時に液圧モジュレータ６の作動による液圧変動は第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉作動しているためライダー側に伝達されなくなる。また、このとき、これに並行して液圧モジュレータ６の電動モータ２３が作動し、カム機構２１によりピストン１８が押圧されることにより液圧室１９の作動液を加圧する。これによって、電動モータ２３の制御に応じた液圧が主ブレーキ通路５を通してブレーキキャリパ４に供給される（図２において実線矢印参照）。

また、前輪あるいは後輪（例えば、図２では前輪）のスリップ率が所定のスリップ率を超えたことが車輪速度センサ３１により検出された場合には、コントローラ２０が電動モータ２３を制御してピストン１８を後退させ、ブレーキキャリパ４の制動圧を低下させＡＢＳ制御により車輪のスリップ率を所定内のスリップ率に戻す。このとき、第１の電磁開閉弁Ｖ１は閉じられており、マスターシリンダ３と液圧モジュレータ６の連通は遮断され、ライダーのブレーキ操作部２にＡＢＳ制御の圧力変化が伝達されることはない。

ここで、前述したのはブレーキ操作部２を操作したがＡＢＳが作動しないで車両が停止した場合で説明したが、ＡＢＳが作動して車両が停止した場合についても同様に制御できる。つまり、ＡＢＳが作動した場合には、ＡＢＳでは液圧室１９の減圧、保持、再増圧するため、車両がどの時点で停止したかによって、前記マスターシリンダ３側の圧力と、ブレーキキャリパ４側の圧力との大小関係が特定できないため、前述した電動モータ２３の正逆転駆動を含みこれをＰＷＭ制御して入力デューティ比で決定される電流値を調整することで、増圧側に調整する場合でも減圧側に調整する場合でも、前述したカム機構２１の回動位置で決定されるピストン１８の位置を電気的に正確かつ簡単に自由に調整することができるのである。

ところで、ブレーキ操作部２やブレーキキャリパ４に不要な過大外力が作用すると、第一導入通路３４に所定以上の液圧が作用する場合がある。通常ならば、前述した圧力センサ２８，２９に直接その圧力が作用することとなるが、この場合には、前記リリーフバルブ３６の弁本体３８が開弁し第二導入通路３９を開放して第一導入通路３４に導入された作動液を逃がして、第二導入通路３９に導く。これにより、前述したアキュムレータ４１のプランジャ４６が押圧され、前記プランジャ４６が２つのコイルスプリング４４，４５を圧縮変形させながら後退して、前記第一導入通路３４、第二導入通路を減圧することとなり、この結果、前記第一導入通路３４と連通する主ブレーキ通路５を減圧して前記圧力センサ２８，２９を過大な圧力から保護する。

したがって、上述の実施の形態によれば、例えば、不要な外力などによって作動液の液圧が急激に上昇するような場合であっても、所定の液圧に達した時点で前記圧力センサ２８，２９近傍に配置されたリリーフバルブユニットｒ（リリーフバルブ３６）によって主ブレーキ通路５に作用する液圧を減圧することができるため、前記圧力センサ２８，２９が許容する以上の液圧が加わるのを防止することができ、この結果、各圧力センサ２８，２９の破損や入出力特性に変化が生ずるのを防止することができる。

また、前記リリーフバルブユニットｒを各圧力センサ２８，２９の近傍に配置していることで、前記圧力センサ２８，２９に加わる液圧とリリーフバルブ３６に加わる液圧との時間的なずれを最小限に抑制することができるため、圧力センサ２８，２９が許容する液圧以上の液圧が前記圧力センサ２８，２９に加わるのをより確実に防止することができる。
さらに、前記圧力センサ２８，２９の許容液圧の上限値を、通常のブレーキ操作による液圧範囲の上限値に設定することで、前記圧力センサ２８，２９の破損や入出力特性の変化を防止しつつ、不要なコストアップを避けることができる。

そして、電磁開閉弁Ｖ１が遮断された状態でブレーキ操作部２、ブレーキキャリパ４の両方又はいずれか一方に不要な外力が作用するような場合であっても、入力側と出力側とにそれぞれリリーフバルブユニットｒを設けているため、圧力センサ２８と圧力センサ２９とを個別に保護することができる。

尚、この発明は上述した実施の形態に限られるものではなく、前記入力側の圧力センサと出力側の圧力センサとの少なくとも一方を、測定レンジの異なる複数の圧力センサに置き換えてもよい。前記複数のセンサとして前記圧力センサを、例えば、低圧用圧力センサ（０〜３ＭＰａ）と高圧用圧力センサ（０〜１０ＭＰａ）とに置き換えた場合、リリーフバルブの弁本体が弁座から離れ始める液圧は低圧用圧力センサと高圧用圧力センサのうち、許容圧力が低い方の圧力センサ（一般的には低圧用圧力センサ）に対応させてリリーフバルブのコイルスプリングの弾性力を設定することで、主ブレーキ通路に接続された全ての圧力センサを保護することができるため、圧力センサの破損、及び、入出力特性の変化を防止することができる。

さらに、上述の実施の形態では入力側と出力側の両方にリリーフバルブを設けているが、例えば、入力側、出力側の何れか一方に設ける構成としても良い。

この発明の実施の形態における自動二輪車のブレーキ装置の液圧回路図である。 この発明の実施の形態における図１の制動時及び後輪ＡＢＳ作動時を示す液圧回路図である。 この発明の実施の形態における図１の制動時及び前輪ＡＢＳ作動時を示す液圧回路図である。

符号の説明

２ ブレーキ操作部
３ マスターシリンダ
４ ブレーキキャリパ（制動手段）
５ 主ブレーキ通路（油圧配管）
６ 液圧モジュレータ
２８ 圧力センサ（液圧センサ）
２９ 圧力センサ（第２の液圧センサ）
ｒ リリーフバルブユニット（減圧手段）
Ｖ１ 第１の電磁開閉弁（電磁開閉弁）
Ｖ３ 第３の電磁開閉弁（液圧モジュレータ用の電磁開閉弁）

Claims (4)

1. 前輪又は後輪の各ブレーキキャリパ（４）に入力する液圧を、ブレーキ操作部（２）の操作量に応じて変化させるブレーキ装置において、
   前記ブレーキ操作部（２）に連動するマスターシリンダ（３）とブレーキキャリパ（４）を接続する主ブレーキ通路（５）と、
   前記主ブレーキ通路（５）に設けられ、前記マスターシリンダ（３）と前記ブレーキキャリパ（４）とを連通・遮断する常開型の第１電磁開閉弁（Ｖ１）と、
   前記主ブレーキ通路（５）の前記第１電磁開閉弁（Ｖ１）より前記マスターシリンダ（３）側から分岐され、前記マスターシリンダ（３）と擬似的な液圧反力を作用させる液損シミュレータ（９）とを接続する分岐通路（８）と、
   前記分岐通路（８）に設けられ、前記マスターシリンダ（３）と液損シミュレータ（９）とを連通・遮断する常開型の第２電磁開閉弁（Ｖ２）と、
   前記主ブレーキ通路（５）の前記第１電磁開閉弁（Ｖ１）より前記マスターシリンダ（３）側の液圧を検出する液圧センサ（２８）と、を備え、
   前記マスターシリンダ（３）に所定以上の液圧が加わった場合に、この液圧を逃がす減圧手段（ｒ）を前記分岐通路（８）の前記第２電磁開閉弁（Ｖ２）より前記マスターシリンダ（３）側に設け、
   前記液圧センサ（２８）を複数設け、前記液圧センサ（２８）が高圧検出用液圧センサと低圧検出用液圧センサとを含み、
   前記減圧手段（ｒ）が動作を開始する液圧は、複数の液圧センサ（２８）のいずれかの性能限界液圧値に設定されていることを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記ブレーキキャリパ（４）と前記マスターシリンダ（３）とを連結する主ブレーキ通路（５）に連結する液圧モジュレータ（６）を備え、該液圧モジュレータ（６）と前記ブレーキキャリパ（４）との間に液圧モジュレータ（６）用の電磁開閉弁（Ｖ３）を備え、この液圧モジュレータ（６）用の電磁開閉弁（Ｖ３）と前記ブレーキキャリパ（４）の間に第２の液圧センサ（２９）を備えたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記高圧検出用液圧センサと前記低圧検出用液圧センサとはその作動レンジをラップさせた液圧センサを用いることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
4. 前記主ブレーキ通路（５）の前記第１電磁開閉弁（Ｖ１）よりも前記ブレーキキャリパ（４）側には、前記液圧モジュレータ（６）用の電磁開閉弁（Ｖ３）と前記ブレーキキャリパ（４）の間に設けられた前記第２の液圧センサ（２９）の近傍に、作動液の液圧が所定以上加わった場合に、この液圧を逃がす減圧手段（ｒ）が設けられていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。

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