JP4815720B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクセンサが検出した舵輪に加わる操舵トルクに基づき、操舵補助用モータに流すべきモータ電流指令値を定め、また、車両の高速走行時の操舵を安定させる為に、操舵補助用モータを制動すべき制動電流値を定め、モータ電流指令値及び制動電流値に基づくモータ電流目標値に従って、操舵補助用モータを回転駆動する電動パワーステアリング装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に装備される電動パワーステアリング装置は、車両の操舵力をモータにより補助するものであり、これは、舵輪が操舵軸を介して連結された舵取機構に、舵輪に加えられた操舵トルクを検出するトルクセンサと、舵取機構の動作を補助する操舵補助用モータとを設け、トルクセンサが検出した操舵トルクに応じて操舵補助用モータを駆動させることにより舵輪への操作力を軽減するように構成してある。
【０００３】
電動パワーステアリング装置は、また、車両の高速走行時に、舵輪が軽くなり過ぎて操舵が安定せず、車両の走行状態が不安定にならないように、ダンピング制御（ハンドル収斂性補償制御）を行うようになっている。ダンピング制御は、例えば、操舵速度信号等に応じて、操舵補助用モータを制動する為の制動電流値（ダンピング制御量）を定め、定めた制動電流値を、操舵トルクに基づいて定められたモータ電流指令値に加算することにより実現している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したダンピング制御では、同じダンピング制御量であっても、タイヤの磨耗等により、車両の走行特性が変化した場合、ハンドル（舵輪）の収斂性が悪くなるという問題がある。例えば、図５に示すように、大きくハンドルを切った後の戻りにおいて、通常は、実線で示すように、舵角の中点を越える行き過ぎ量が５０％程度宛減少して行くのに対して、破線で示すように、行き過ぎ量の減少率が小さく、収斂に要する時間が増加する。
【０００５】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであり、第１，３，４，５発明では、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、運転者に警告することが出来る電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
第２発明では、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、ハンドルの収斂性を所定の水準に戻すことが可能な電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１発明に係る電動パワーステアリング装置は、トルクセンサが検出した舵輪に加わる操舵トルクに基づき、操舵補助用モータに流すべきモータ電流指令値を定め、また、車両の走行時の前記舵輪の収斂性を低下させない為に、前記操舵補助用モータを制動すべき制動電流値を定め、前記モータ電流指令値及び制動電流値に基づくモータ電流目標値に従って前記操舵補助用モータを回転駆動する電動パワーステアリング装置において、前記舵輪の収斂性が低下していないか否かを判定する判定手段と、該判定手段が舵輪の収斂性が低下していると判定したときに、前記舵輪の収斂性が低下していることを警告する手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
この電動パワーステアリング装置では、トルクセンサが検出した舵輪に加わる操舵トルクに基づき、操舵補助用モータに流すべきモータ電流指令値を定め、また、車両の走行時の舵輪の収斂性を低下させない為に、操舵補助用モータを制動すべき制動電流値を定め、モータ電流指令値及び制動電流値に基づくモータ電流目標値に従って操舵補助用モータを回転駆動する。判定手段が、舵輪の収斂性が低下していないか否かを判定し、警告する手段は、判定手段が舵輪の収斂性が低下していると判定したときに、舵輪の収斂性が低下していることを警告する。
これにより、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、運転者に警告することが出来る電動パワーステアリング装置を実現することが可能であり、運転者は、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、タイヤを交換する等のハンドルの収斂性を元に戻す為の対策を取ることが出来る。
【０００８】
第２発明に係る電動パワーステアリング装置は、前記判定手段が舵輪の収斂性が低下していると判定したときに、前記制動電流値を増加させる手段を更に備え、前記舵輪の収斂性を低下させないようになしてあることを特徴とする。
【０００９】
この電動パワーステアリング装置では、判定手段が舵輪の収斂性が低下していると判定したときに、増加させる手段が、制動電流値を増加させ、舵輪の収斂性を低下させない。 これにより、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、ハンドルの収斂性を所定の水準に戻すことが可能な電動パワーステアリング装置を実現することが出来る。
【００１０】
第３発明に係る電動パワーステアリング装置は、前記舵輪の操舵速度を求める手段を更に備え、前記制動電流値は該手段が求めた操舵速度に応じて定めてあることを特徴とする。
【００１１】
この電動パワーステアリング装置では、求める手段が、舵輪の操舵速度を求め、制動電流値は、求める手段が求めた操舵速度に応じて定めてある。
これにより、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、運転者に警告することが出来る電動パワーステアリング装置を実現することが可能であり、運転者は、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、タイヤを交換する等のハンドルの収斂性を元に戻す為の対策を取ることが出来る。
【００１２】
第４発明に係る電動パワーステアリング装置は、前記舵輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵トルクが所定値以上か否かを判定するトルク判定手段と、前記操舵角検出手段が検出した操舵角が所定角度より大きくなった後、前記トルク判定手段が操舵トルクが所定値未満と判定している期間に、前記操舵角検出手段が検出した操舵角が反転したか否かを判定する手段と、該手段が反転したと判定したときの前記操舵角を記憶する記憶手段とを更に備え、前記判定手段は、前記期間に前記記憶手段が順次記憶した２つの操舵角に基づき前記舵輪の収斂性が低下していないか否かを判定すべくなしてあることを特徴とする。
【００１３】
この電動パワーステアリング装置では、操舵角検出手段が、舵輪の操舵角を検出し、トルク判定手段が、操舵トルクが所定値以上か否かを判定する。操舵角検出手段が検出した操舵角が所定角度より大きくなった後、トルク判定手段が操舵トルクが所定値未満と判定している期間に、判定する手段が、操舵角検出手段が検出した操舵角が反転したか否かを判定し、記憶手段が、判定する手段が反転したと判定したときの操舵角を記憶する。判定手段は、前記期間に記憶手段が順次記憶した２つの操舵角に基づき舵輪の収斂性が低下していないか否かを判定する。
これにより、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、運転者に警告することが出来る電動パワーステアリング装置を実現することが可能であり、運転者は、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、タイヤを交換する等のハンドルの収斂性を元に戻す為の対策を取ることが出来る。
【００１４】
第５発明に係る電動パワーステアリング装置は、前記舵輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵トルクが所定値以上か否かを判定するトルク判定手段と、前記操舵角検出手段が検出した操舵角が所定角度より大きくなった後、前記トルク判定手段が操舵トルクが所定値未満と判定している期間に、前記操舵角検出手段が検出した操舵角が反転したか否かを判定する手段と、該手段が反転したと判定し始めてから、前記期間に前記操舵角が略０に収斂する迄の時間を計時する手段とを更に備え、前記判定手段は、前記計時する手段が計時した時間に基づき前記舵輪の収斂性が低下していないか否かを判定すべくなしてあることを特徴とする。
【００１５】
この電動パワーステアリング装置では、操舵角検出手段が、舵輪の操舵角を検出し、トルク判定手段が、操舵トルクが所定値以上か否かを判定する。操舵角検出手段が検出した操舵角が所定角度より大きくなった後、トルク判定手段が操舵トルクが所定値未満と判定している期間に、判定する手段が、操舵角検出手段が検出した操舵角が反転したか否かを判定し、計時する手段が、判定する手段が反転したと判定し始めてから、トルク判定手段が操舵トルクが所定値未満と判定している期間に、操舵角が略０に収斂する迄の時間を計時する。判定手段は、計時する手段が計時した時間に基づき舵輪の収斂性が低下していないか否かを判定する。
これにより、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、運転者に警告することが出来る電動パワーステアリング装置を実現することが可能であり、運転者は、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、タイヤを交換する等のハンドルの収斂性を元に戻す為の対策を取ることが出来る。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明を、その実施の形態を示す図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明に係る電動パワーステアリング装置の実施の形態の要部構成を示すブロック図である。この電動パワーステアリング装置は、操舵軸（図示せず）に加えられたトルクを検出するトルクセンサ１０が検出し出力したトルク検出信号が、制御部１１へ与えられ、操舵軸の操舵角を検出する舵角センサ１９が検出し出力した舵角信号が、制御部１１へ与えられ、車速を検出する車速センサ２０が検出し出力した車速信号が、制御部１１へ与えられる。
【００１７】
制御部１１から出力されるリレー制御信号がリレー駆動回路１５へ入力され、リレー駆動回路１５はリレー制御信号に従ってフェイルセーフリレー接点１５ａをオン又はオフさせる。
制御部１１は、トルク検出信号、車速信号及び後述するモータ電流信号に基づき、内蔵するアシスト制御部１２であるトルク／電流テーブルを参照することにより、モータ電流指令値を作成する。また、車速信号及び舵角信号に基づき、内蔵するダンピング制御部１８である舵角速度／制動電流テーブルを参照することにより、ダンピング制御の為の制動電流値を作成する。
【００１８】
制御部１１は、作成したモータ電流指令値に制動電流値を加算（制動電流値がモータ電流指令値と逆向きのときは減算）してモータ電流目標値（ＰＷＭ指令値、回転方向指令）を作成し、作成したモータ電流目標値はモータ駆動回路１３へ与えられる。モータ駆動回路１３は、フェイルセーフリレー接点１５ａを通じて、車載バッテリーＰの電源電圧が印加され、与えられたモータ電流目標値に基づき、操舵補助用モータであるブラシレスモータ２４を回転駆動させる。
【００１９】
ブラシレスモータ２４が回転する際、ロータ位置検出器１４がそのロータ位置を検出し、モータ駆動回路１３は、この検出したロータ位置信号に基づき、ブラシレスモータ２４を回転制御する。
ブラシレスモータ２４に流れるモータ電流は、モータ電流検出回路１７により検出され、モータ電流信号として制御部１１に与えられる。
制御部１１は、トルクセンサ１０が出力したトルク検出信号、舵角センサ１９が出力した舵角信号、車速センサ２０が出力した車速信号、及びそれらを使用した演算値が異常であるときは、表示部１６に警告信号を出力して、それらの異常を通報する。
【００２０】
以下に、このような構成の電動パワーステアリング装置の動作を、それを示す図２，３のフローチャートを参照しながら説明する。
制御部１１は、ダンピング制御において、先ず、舵角センサ１９が検出した舵角θを読み込み（Ｓ２）、車速センサ２０が検出した車速を読み込む（Ｓ４）。次いで、内蔵する図６に示すような車速／ゲインテーブルから、読み込んだ車速に対応する制動電流のゲインを決定し（Ｓ６）、読み込んだ舵角θに基づき、舵角速度θ′を演算する（Ｓ８）。
【００２１】
次に、制御部１１は、ダンピング制御部１８の舵角速度／制動電流テーブルから、演算した舵角速度θ′（Ｓ８）に対応する制動電流を読み取り、読み取った制動電流に、決定したゲイン（Ｓ６）を乗算して、読み込んだ車速（Ｓ４）に対応する制動電流（ダンピング制御のモータ電流）を決定する（Ｓ１０）。
制御部１１は、決定した制動電流（Ｓ１０）を、内蔵するアシスト制御部１２で作成したモータ電流指令値に加算（制動電流値がモータ電流指令値と逆向きのときは減算）してモータ電流目標値（ＰＷＭ指令値）を作成し、作成したモータ電流目標値は、モータ駆動回路１３へ与えられる。
次に、制御部１１は、ダンピング制御の異常を検出する動作を実行して（Ｓ１２）リターンする。
【００２２】
制御部１１は、ダンピング制御の異常を検出する動作（Ｓ１２）では、先ず、フラグＦ１＝１であるか否かを判定し（図３Ｓ２０）、フラグＦ１＝１でないとき、舵角θが所定角度以上か否かを判定する（Ｓ３２）。舵角θが所定角度以上のときは、大きくハンドル（舵輪）が切られたとして、フラグＦ１＝１として（Ｓ３４）リターンする。舵角θが所定角度未満のときは（Ｓ３２）そのままリターンする。
【００２３】
制御部１１は、フラグＦ１＝１であるとき（Ｓ２０）、操舵トルクが所定値以上か否かを判定し（Ｓ２２）、操舵トルクが所定値以上でないとき、ハンドル操作が行われず、自由にハンドルが舵角中点へ収斂しつつあるとして、舵角θが反転したか否かを判定する（Ｓ２４）。
制御部１１は、舵角θが反転していないときは（Ｓ２４）リターンし、舵角θが反転したときは、フラグＦ２＝１であるか否かを判定する（Ｓ２６）。フラグＦ２＝１でないときは、そのときの舵角θ1 を記憶した（Ｓ２８）後、フラグＦ２＝１として（Ｓ３０）リターンする。
【００２４】
制御部１１は、フラグＦ２＝１であるとき（Ｓ２６）、その舵角θの反転（Ｓ２４）の前回に反転したときの舵角θ1 は、既に記憶してあるとして、今回の反転時（Ｓ２４）の舵角θ2 を記憶する（Ｓ３６）。
制御部１１は、次に、記憶してある舵角θ1 ，θ2 により、θ2 ／θ1 を演算し（Ｓ３８）、その絶対値が所定値（例えば０．６）以上か否かを判定する（Ｓ４０）。これにより、制御部１１は、例えば、図５に示すように、大きくハンドルを切った後の戻りにおいて、実線で示すように、中点を越える行き過ぎ量が５０％程度まで減少している（このとき、｜θ2 ／θ1 ｜≒０．５）か否かを判定することが出来る。
【００２５】
制御部１１は、θ2 ／θ1 の絶対値が所定値（例えば０．６）以上でないとき（Ｓ４０）、ダンピング制御は正常に行われているとして、フラグＦ１，Ｆ２をリセットして（Ｓ４６）リターンする。
制御部１１は、θ2 ／θ1 の絶対値が所定値以上のとき（Ｓ４０）、例えば、図５に示すように、大きくハンドルを切った後の戻りにおいて、破線で示すように、中点を越える行き過ぎ量の減少率が小さく、収斂に要する時間が増加して、ダンピング制御は正常に行われていないとして、ダンピング制御異常を表示部１６に表示して警告する（Ｓ４２）。
【００２６】
制御部１１は、ダンピング制御異常を表示部１６に表示した（Ｓ４２）後、内蔵する図６に示すような車速／ゲインテーブルのゲインを、それぞれ所定値分加算して（Ｓ４４）、ハンドルの収斂性を所定の水準に戻し、フラグＦ１，Ｆ２をリセットして（Ｓ４６）リターンする。
以上は、舵角の行き過ぎ量に基づき、ダンピング制御の異常を検出しているが、ハンドル（舵角）の収斂に要する時間に基づいても、ダンピング制御の異常を検出することが可能である。
【００２７】
図４は、ハンドル（舵角）の収斂に要する時間に基づいて、ダンピング制御の異常を検出する動作を示すフローチャートである。
制御部１１は、先ず、フラグＦ１＝１であるか否かを判定し（Ｓ５０）、フラグＦ１＝１でないとき、舵角θが所定角度以上か否かを判定する（Ｓ６２）。舵角θが所定角度以上のときは、大きくハンドル（舵輪）が切られたとして、フラグＦ１＝１として（Ｓ６４）リターンする。舵角θが所定角度未満のときは（Ｓ６２）そのままリターンする。
【００２８】
制御部１１は、フラグＦ１＝１であるとき（Ｓ５０）、操舵トルクが所定値以上か否かを判定し（Ｓ５２）、操舵トルクが所定値以上でないとき、ハンドル操作が行われず、自由にハンドルが舵角中点へ収斂しつつあるとして、舵角θが反転したか否かを判定する（Ｓ５４）。
制御部１１は、舵角θが反転していないときは（Ｓ５４）リターンし、舵角θが反転したときは、そのときの舵角θを記憶した（Ｓ５５）後、フラグＦ２＝１であるか否かを判定する（Ｓ５６）。フラグＦ２＝１でないときは、タイマ（計時する手段、図示せず）により計時を開始した（Ｓ５８）後、フラグＦ２＝１として（Ｓ６０）リターンする。
【００２９】
制御部１１は、フラグＦ２＝１であるとき（Ｓ５６）、その舵角θの反転（Ｓ５４）の以前に反転したときに、既に計時を開始した（Ｓ５８）として、舵角θが収斂したか否かを判定する（Ｓ６６）。
制御部１１は、舵角θが収斂したときは（Ｓ６６）、計時を終了し（Ｓ６８）、予め内蔵してある（収斂に要する時間＋余裕時間）／（反転し始めたときの舵角）テーブルから、記憶した舵角θ（Ｓ５５）に対応する時間（所定時間）を求め、計時時間（Ｓ６８）がその求めた時間（所定時間）以上か否かを判定する（Ｓ７０）。これにより、制御部１１は、例えば、図５に示すように、大きくハンドルを切った後の戻りにおいて、実線で示すように、通常の収斂に要する時間程度で、ハンドル（舵角θ）が収斂したか否かを判定することが出来る。
【００３０】
制御部１１は、計時時間（Ｓ６８）が、記憶した舵角θ（Ｓ５５）に対応する時間（所定時間）以上でないとき（Ｓ７０）、ダンピング制御は正常に行われているとして、フラグＦ１，Ｆ２及びタイマをリセットして（Ｓ７６）リターンする。
制御部１１は、計時時間（Ｓ６８）が、記憶した舵角θ（Ｓ５５）に対応する時間（所定時間）以上のとき（Ｓ７０）、例えば、図５に示すように、大きくハンドルを切った後の戻りにおいて、破線で示すように、ハンドル（舵角θ）の収斂に要する時間が通常より長く、ダンピング制御は正常に行われていないとして、ダンピング制御異常を表示部１６に表示して警告する（Ｓ７２）。
【００３１】
制御部１１は、ダンピング制御異常を表示部１６に表示した（Ｓ７２）後、内蔵する図６に示すような車速／ゲインテーブルのゲインを、それぞれ所定値分加算して（Ｓ７４）、ハンドルの収斂性を所定の水準に戻し、フラグＦ１，Ｆ２及びタイマをリセットして（Ｓ７６）リターンする。
尚、上述した舵角の行き過ぎ量及びハンドル（舵角）の収斂に要する時間の他、舵角速度、舵角加速度、又は加速度センサから得られる横加速度等の変化の度合い（振幅、及び単位時間当たりの変化量等）の増加からも、ダンピング制御の異常を検出することが可能である。
【００３２】
図７は、今回開示する電動パワーステアリング装置の要部構成例を示すブロック図である。この電動パワーステアリング装置は、操舵軸（図示せず）に加えられたトルクを検出するトルクセンサ１０が検出し出力したトルク検出信号が、制御部１１ａへ与えられ、操舵軸の操舵角を検出する舵角センサ１９が検出し出力した舵角信号が、制御部１１ａへ与えられ、車速を検出する車速センサ２０が検出し出力した車速信号が、制御部１１ａへ与えられる。
【００３３】
制御部１１ａから出力されるリレー制御信号がリレー駆動回路１５へ入力され、リレー駆動回路１５はリレー制御信号に従ってフェイルセーフリレー接点１５ａをオン又はオフさせる。
制御部１１ａは、トルク検出信号、車速信号及び後述するモータ電流信号に基づき、内蔵するアシスト制御部１２ａであるトルク／電流テーブルを参照することにより、モータ電流指令値を作成する。
【００３４】
制御部１１は、作成したモータ電流指令値をＰＷＭ指令値及び回転方向指令に変換し、変換したＰＷＭ指令値は、モータ駆動回路１３へ与えられる。モータ駆動回路１３は、フェイルセーフリレー接点１５ａを通じて、車載バッテリーＰの電源電圧が印加され、与えられたモータ電流目標値に基づき、操舵補助用のモータであるブラシレスモータ２４ａを回転駆動させる。
【００３５】
ブラシレスモータ２４ａが回転する際、ロータ位置検出器１４がそのロータ位置を検出し、モータ駆動回路１３は、この検出したロータ位置信号に基づき、ブラシレスモータ２４ａを回転制御する。
ブラシレスモータ２４ａに流れるモータ電流は、モータ電流検出回路１７により検出され、モータ電流信号として制御部１１ａに与えられる。
【００３６】
このような構成の電動パワーステアリング装置では、据え切り操舵時（車両が停止しているときの操舵）は、タイヤの摩擦等の影響により、車両が走行しているときよりも大きな操舵力を必要とし、その為に、操舵補助用のモータに流すべきアシスト電流も、操舵トルク／アシスト電流の関係を示す図８のアシストマップに示すように、車速＝０ｋｍ／ｈの据え切り操舵時（１）が最も大きい。
【００３７】
通常、少しでもタイヤが回転する車速になっていれば、必要な操舵力は、据え切り操舵時に比べて小さく、操舵補助用のモータに流すべきアシスト電流も、図８に示すように、据え切り操舵時（１）よりも、車速が高速になる程（２）→（４）、小さくなる。
しかし、据え切り操舵時でも軽い操舵感を実現する為、結果的に走行中に必要とされるよりも、余分のアシスト力を出力する操舵補助用のモータ及びその為の駆動回路を備えており、部品コストが上昇し、重量及び体積が大きくなるという問題がある。
【００３８】
そこで、今回開示する電動パワーステアリング装置では、車速０ｋｍ／ｈ付近の極低速領域においては、軽い操舵感を実現するような十分なアシスト力は発生させないようなアシストマップを採用しており、従来に比べて、大きなアシスト力を出力する必要がない為、従来よりも小さな操舵補助用のモータ２４ａを使用することが出来る。
【００３９】
具体的には、図９に示す車速／アシスト電流の特性図おいて、所定の低速度以下のときは、従来の車速０ｋｍ／ｈのときの最大アシスト電流Ｉ0 より小さいアシスト電流Ｉ1 とし、操舵トルク／アシスト電流の関係を示す図８のアシストマップでは、車速０ｋｍ／ｈ付近の極低速領域でも、例えば車速の低速領域（２）と同様のアシスト電流値とする。
これにより、操舵補助用のモータの出力を低く抑えることが出来るので、部品コストを削減出来、操舵補助用のモータの重量及び体積が小さくなり、車両への搭載が容易になり、また、燃費が向上する。
【００４０】
【発明の効果】
第１，３，４，５発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、運転者に警告することが出来る電動パワーステアリング装置を実現することが可能であり、運転者は、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、タイヤを交換する等のハンドルの収斂性を元に戻す為の対策を取ることが出来る。
【００４１】
第２発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、ハンドルの収斂性を所定の水準に戻すことが可能な電動パワーステアリング装置を実現することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電動パワーステアリング装置の実施の形態の要部構成を示すブロック図である。
【図２】本発明に係る電動パワーステアリング装置の実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明に係る電動パワーステアリング装置の実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る電動パワーステアリング装置の実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明に係る電動パワーステアリング装置の実施の形態のダンピング制御における動作を示す説明図である。
【図６】電動パワーステアリング装置のダンピング制御における制動電流の車速／ゲインテーブルを示す説明図である。
【図７】開示する電動パワーステアリング装置の要部構成例を示すブロック図である。
【図８】操舵トルク／アシスト電流の関係を示すアシストマップの説明図である。
【図９】車速／アシスト電流の特性図である。
【符号の説明】
１０ トルクセンサ
１１ 制御部(判定手段）
１２ アシスト制御部
１３ モータ駆動回路
１６ 表示部（警告する手段）
１８ ダンピング制御部
１９ 舵角センサ
２０ 車速センサ
２４ ブラシレスモータ（操舵補助用モータ）
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクセンサが検出した舵輪に加わる操舵トルクに基づき、操舵補助用モータに流すべきモータ電流指令値を定め、また、車両の高速走行時の操舵を安定させる為に、操舵補助用モータを制動すべき制動電流値を定め、モータ電流指令値及び制動電流値に基づくモータ電流目標値に従って、操舵補助用モータを回転駆動する電動パワーステアリング装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に装備される電動パワーステアリング装置は、車両の操舵力をモータにより補助するものであり、これは、舵輪が操舵軸を介して連結された舵取機構に、舵輪に加えられた操舵トルクを検出するトルクセンサと、舵取機構の動作を補助する操舵補助用モータとを設け、トルクセンサが検出した操舵トルクに応じて操舵補助用モータを駆動させることにより舵輪への操作力を軽減するように構成してある。
【０００３】
電動パワーステアリング装置は、また、車両の高速走行時に、舵輪が軽くなり過ぎて操舵が安定せず、車両の走行状態が不安定にならないように、ダンピング制御（ハンドル収斂性補償制御）を行うようになっている。ダンピング制御は、例えば、操舵速度信号等に応じて、操舵補助用モータを制動する為の制動電流値（ダンピング制御量）を定め、定めた制動電流値を、操舵トルクに基づいて定められたモータ電流指令値に加算することにより実現している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したダンピング制御では、同じダンピング制御量であっても、タイヤの磨耗等により、車両の走行特性が変化した場合、ハンドル（舵輪）の収斂性が悪くなるという問題がある。例えば、図５に示すように、大きくハンドルを切った後の戻りにおいて、通常は、実線で示すように、舵角の中点を越える行き過ぎ量が５０％程度宛減少して行くのに対して、破線で示すように、行き過ぎ量の減少率が小さく、収斂に要する時間が増加する。
【０００５】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであり、第１，３，４，５発明では、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、運転者に警告することが出来る電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
第２発明では、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、ハンドルの収斂性を所定の水準に戻すことが可能な電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１発明に係る電動パワーステアリング装置は、トルクセンサが検出した舵輪に加わる操舵トルクに基づき、操舵補助用モータに流すべきモータ電流指令値を定め、また、車両の走行時の前記舵輪の収斂性を低下させない為に、前記操舵補助用モータを制動すべき制動電流値を定め、前記モータ電流指令値及び制動電流値に基づくモータ電流目標値に従って前記操舵補助用モータを回転駆動する電動パワーステアリング装置において、前記舵輪の収斂性が低下していないか否かを判定する判定手段と、該判定手段が舵輪の収斂性が低下していると判定したときに、前記舵輪の収斂性が低下していることを警告する手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
この電動パワーステアリング装置では、トルクセンサが検出した舵輪に加わる操舵トルクに基づき、操舵補助用モータに流すべきモータ電流指令値を定め、また、車両の走行時の舵輪の収斂性を低下させない為に、操舵補助用モータを制動すべき制動電流値を定め、モータ電流指令値及び制動電流値に基づくモータ電流目標値に従って操舵補助用モータを回転駆動する。判定手段が、舵輪の収斂性が低下していないか否かを判定し、警告する手段は、判定手段が舵輪の収斂性が低下していると判定したときに、舵輪の収斂性が低下していることを警告する。
これにより、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、運転者に警告することが出来る電動パワーステアリング装置を実現することが可能であり、運転者は、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、タイヤを交換する等のハンドルの収斂性を元に戻す為の対策を取ることが出来る。
【０００８】
第２発明に係る電動パワーステアリング装置は、前記判定手段が舵輪の収斂性が低下していると判定したときに、前記制動電流値を増加させる手段を更に備え、前記舵輪の収斂性を低下させないようになしてあることを特徴とする。
【０００９】
この電動パワーステアリング装置では、判定手段が舵輪の収斂性が低下していると判定したときに、増加させる手段が、制動電流値を増加させ、舵輪の収斂性を低下させない。 これにより、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、ハンドルの収斂性を所定の水準に戻すことが可能な電動パワーステアリング装置を実現することが出来る。
【００１０】
第３発明に係る電動パワーステアリング装置は、前記舵輪の操舵速度を求める手段を更に備え、前記制動電流値は該手段が求めた操舵速度に応じて定めてあることを特徴とする。
【００１１】
この電動パワーステアリング装置では、求める手段が、舵輪の操舵速度を求め、制動電流値は、求める手段が求めた操舵速度に応じて定めてある。
これにより、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、運転者に警告することが出来る電動パワーステアリング装置を実現することが可能であり、運転者は、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、タイヤを交換する等のハンドルの収斂性を元に戻す為の対策を取ることが出来る。
【００１２】
第４発明に係る電動パワーステアリング装置は、前記舵輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵トルクが所定値以上か否かを判定するトルク判定手段と、前記操舵角検出手段が検出した操舵角が所定角度より大きくなった後、前記トルク判定手段が操舵トルクが所定値未満と判定している期間に、前記操舵角検出手段が検出した操舵角が反転したか否かを判定する手段と、該手段が反転したと判定したときの前記操舵角を記憶する記憶手段とを更に備え、前記判定手段は、前記期間に前記記憶手段が順次記憶した２つの操舵角に基づき前記舵輪の収斂性が低下していないか否かを判定すべくなしてあることを特徴とする。
【００１３】
この電動パワーステアリング装置では、操舵角検出手段が、舵輪の操舵角を検出し、トルク判定手段が、操舵トルクが所定値以上か否かを判定する。操舵角検出手段が検出した操舵角が所定角度より大きくなった後、トルク判定手段が操舵トルクが所定値未満と判定している期間に、判定する手段が、操舵角検出手段が検出した操舵角が反転したか否かを判定し、記憶手段が、判定する手段が反転したと判定したときの操舵角を記憶する。判定手段は、前記期間に記憶手段が順次記憶した２つの操舵角に基づき舵輪の収斂性が低下していないか否かを判定する。
これにより、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、運転者に警告することが出来る電動パワーステアリング装置を実現することが可能であり、運転者は、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、タイヤを交換する等のハンドルの収斂性を元に戻す為の対策を取ることが出来る。
【００１４】
第５発明に係る電動パワーステアリング装置は、前記舵輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵トルクが所定値以上か否かを判定するトルク判定手段と、前記操舵角検出手段が検出した操舵角が所定角度より大きくなった後、前記トルク判定手段が操舵トルクが所定値未満と判定している期間に、前記操舵角検出手段が検出した操舵角が反転したか否かを判定する手段と、該手段が反転したと判定し始めてから、前記期間に前記操舵角が略０に収斂する迄の時間を計時する手段とを更に備え、前記判定手段は、前記計時する手段が計時した時間に基づき前記舵輪の収斂性が低下していないか否かを判定すべくなしてあることを特徴とする。
【００１５】
この電動パワーステアリング装置では、操舵角検出手段が、舵輪の操舵角を検出し、トルク判定手段が、操舵トルクが所定値以上か否かを判定する。操舵角検出手段が検出した操舵角が所定角度より大きくなった後、トルク判定手段が操舵トルクが所定値未満と判定している期間に、判定する手段が、操舵角検出手段が検出した操舵角が反転したか否かを判定し、計時する手段が、判定する手段が反転したと判定し始めてから、トルク判定手段が操舵トルクが所定値未満と判定している期間に、操舵角が略０に収斂する迄の時間を計時する。判定手段は、計時する手段が計時した時間に基づき舵輪の収斂性が低下していないか否かを判定する。
これにより、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、運転者に警告することが出来る電動パワーステアリング装置を実現することが可能であり、運転者は、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、タイヤを交換する等のハンドルの収斂性を元に戻す為の対策を取ることが出来る。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明を、その実施の形態を示す図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明に係る電動パワーステアリング装置の実施の形態の要部構成を示すブロック図である。この電動パワーステアリング装置は、操舵軸（図示せず）に加えられたトルクを検出するトルクセンサ１０が検出し出力したトルク検出信号が、制御部１１へ与えられ、操舵軸の操舵角を検出する舵角センサ１９が検出し出力した舵角信号が、制御部１１へ与えられ、車速を検出する車速センサ２０が検出し出力した車速信号が、制御部１１へ与えられる。
【００１７】
制御部１１から出力されるリレー制御信号がリレー駆動回路１５へ入力され、リレー駆動回路１５はリレー制御信号に従ってフェイルセーフリレー接点１５ａをオン又はオフさせる。
制御部１１は、トルク検出信号、車速信号及び後述するモータ電流信号に基づき、内蔵するアシスト制御部１２であるトルク／電流テーブルを参照することにより、モータ電流指令値を作成する。また、車速信号及び舵角信号に基づき、内蔵するダンピング制御部１８である舵角速度／制動電流テーブルを参照することにより、ダンピング制御の為の制動電流値を作成する。
【００１８】
制御部１１は、作成したモータ電流指令値に制動電流値を加算（制動電流値がモータ電流指令値と逆向きのときは減算）してモータ電流目標値（ＰＷＭ指令値、回転方向指令）を作成し、作成したモータ電流目標値はモータ駆動回路１３へ与えられる。モータ駆動回路１３は、フェイルセーフリレー接点１５ａを通じて、車載バッテリーＰの電源電圧が印加され、与えられたモータ電流目標値に基づき、操舵補助用モータであるブラシレスモータ２４を回転駆動させる。
【００１９】
ブラシレスモータ２４が回転する際、ロータ位置検出器１４がそのロータ位置を検出し、モータ駆動回路１３は、この検出したロータ位置信号に基づき、ブラシレスモータ２４を回転制御する。
ブラシレスモータ２４に流れるモータ電流は、モータ電流検出回路１７により検出され、モータ電流信号として制御部１１に与えられる。
制御部１１は、トルクセンサ１０が出力したトルク検出信号、舵角センサ１９が出力した舵角信号、車速センサ２０が出力した車速信号、及びそれらを使用した演算値が異常であるときは、表示部１６に警告信号を出力して、それらの異常を通報する。
【００２０】
以下に、このような構成の電動パワーステアリング装置の動作を、それを示す図２，３のフローチャートを参照しながら説明する。
制御部１１は、ダンピング制御において、先ず、舵角センサ１９が検出した舵角θを読み込み（Ｓ２）、車速センサ２０が検出した車速を読み込む（Ｓ４）。次いで、内蔵する図６に示すような車速／ゲインテーブルから、読み込んだ車速に対応する制動電流のゲインを決定し（Ｓ６）、読み込んだ舵角θに基づき、舵角速度θ′を演算する（Ｓ８）。
【００２１】
次に、制御部１１は、ダンピング制御部１８の舵角速度／制動電流テーブルから、演算した舵角速度θ′（Ｓ８）に対応する制動電流を読み取り、読み取った制動電流に、決定したゲイン（Ｓ６）を乗算して、読み込んだ車速（Ｓ４）に対応する制動電流（ダンピング制御のモータ電流）を決定する（Ｓ１０）。
制御部１１は、決定した制動電流（Ｓ１０）を、内蔵するアシスト制御部１２で作成したモータ電流指令値に加算（制動電流値がモータ電流指令値と逆向きのときは減算）してモータ電流目標値（ＰＷＭ指令値）を作成し、作成したモータ電流目標値は、モータ駆動回路１３へ与えられる。
次に、制御部１１は、ダンピング制御の異常を検出する動作を実行して（Ｓ１２）リターンする。
【００２２】
制御部１１は、ダンピング制御の異常を検出する動作（Ｓ１２）では、先ず、フラグＦ１＝１であるか否かを判定し（図３Ｓ２０）、フラグＦ１＝１でないとき、舵角θが所定角度以上か否かを判定する（Ｓ３２）。舵角θが所定角度以上のときは、大きくハンドル（舵輪）が切られたとして、フラグＦ１＝１として（Ｓ３４）リターンする。舵角θが所定角度未満のときは（Ｓ３２）そのままリターンする。
【００２３】
制御部１１は、フラグＦ１＝１であるとき（Ｓ２０）、操舵トルクが所定値以上か否かを判定し（Ｓ２２）、操舵トルクが所定値以上でないとき、ハンドル操作が行われず、自由にハンドルが舵角中点へ収斂しつつあるとして、舵角θが反転したか否かを判定する（Ｓ２４）。
制御部１１は、舵角θが反転していないときは（Ｓ２４）リターンし、舵角θが反転したときは、フラグＦ２＝１であるか否かを判定する（Ｓ２６）。フラグＦ２＝１でないときは、そのときの舵角θ1 を記憶した（Ｓ２８）後、フラグＦ２＝１として（Ｓ３０）リターンする。
【００２４】
制御部１１は、フラグＦ２＝１であるとき（Ｓ２６）、その舵角θの反転（Ｓ２４）の前回に反転したときの舵角θ1 は、既に記憶してあるとして、今回の反転時（Ｓ２４）の舵角θ2 を記憶する（Ｓ３６）。
制御部１１は、次に、記憶してある舵角θ1 ，θ2 により、θ2 ／θ1 を演算し（Ｓ３８）、その絶対値が所定値（例えば０．６）以上か否かを判定する（Ｓ４０）。これにより、制御部１１は、例えば、図５に示すように、大きくハンドルを切った後の戻りにおいて、実線で示すように、中点を越える行き過ぎ量が５０％程度まで減少している（このとき、｜θ2 ／θ1 ｜≒０．５）か否かを判定することが出来る。
【００２５】
制御部１１は、θ2 ／θ1 の絶対値が所定値（例えば０．６）以上でないとき（Ｓ４０）、ダンピング制御は正常に行われているとして、フラグＦ１，Ｆ２をリセットして（Ｓ４６）リターンする。
制御部１１は、θ2 ／θ1 の絶対値が所定値以上のとき（Ｓ４０）、例えば、図５に示すように、大きくハンドルを切った後の戻りにおいて、破線で示すように、中点を越える行き過ぎ量の減少率が小さく、収斂に要する時間が増加して、ダンピング制御は正常に行われていないとして、ダンピング制御異常を表示部１６に表示して警告する（Ｓ４２）。
【００２６】
制御部１１は、ダンピング制御異常を表示部１６に表示した（Ｓ４２）後、内蔵する図６に示すような車速／ゲインテーブルのゲインを、それぞれ所定値分加算して（Ｓ４４）、ハンドルの収斂性を所定の水準に戻し、フラグＦ１，Ｆ２をリセットして（Ｓ４６）リターンする。
以上は、舵角の行き過ぎ量に基づき、ダンピング制御の異常を検出しているが、ハンドル（舵角）の収斂に要する時間に基づいても、ダンピング制御の異常を検出することが可能である。
【００２７】
図４は、ハンドル（舵角）の収斂に要する時間に基づいて、ダンピング制御の異常を検出する動作を示すフローチャートである。
制御部１１は、先ず、フラグＦ１＝１であるか否かを判定し（Ｓ５０）、フラグＦ１＝１でないとき、舵角θが所定角度以上か否かを判定する（Ｓ６２）。舵角θが所定角度以上のときは、大きくハンドル（舵輪）が切られたとして、フラグＦ１＝１として（Ｓ６４）リターンする。舵角θが所定角度未満のときは（Ｓ６２）そのままリターンする。
【００２８】
制御部１１は、フラグＦ１＝１であるとき（Ｓ５０）、操舵トルクが所定値以上か否かを判定し（Ｓ５２）、操舵トルクが所定値以上でないとき、ハンドル操作が行われず、自由にハンドルが舵角中点へ収斂しつつあるとして、舵角θが反転したか否かを判定する（Ｓ５４）。
制御部１１は、舵角θが反転していないときは（Ｓ５４）リターンし、舵角θが反転したときは、そのときの舵角θを記憶した（Ｓ５５）後、フラグＦ２＝１であるか否かを判定する（Ｓ５６）。フラグＦ２＝１でないときは、タイマ（計時する手段、図示せず）により計時を開始した（Ｓ５８）後、フラグＦ２＝１として（Ｓ６０）リターンする。
【００２９】
制御部１１は、フラグＦ２＝１であるとき（Ｓ５６）、その舵角θの反転（Ｓ５４）の以前に反転したときに、既に計時を開始した（Ｓ５８）として、舵角θが収斂したか否かを判定する（Ｓ６６）。
制御部１１は、舵角θが収斂したときは（Ｓ６６）、計時を終了し（Ｓ６８）、予め内蔵してある（収斂に要する時間＋余裕時間）／（反転し始めたときの舵角）テーブルから、記憶した舵角θ（Ｓ５５）に対応する時間（所定時間）を求め、計時時間（Ｓ６８）がその求めた時間（所定時間）以上か否かを判定する（Ｓ７０）。これにより、制御部１１は、例えば、図５に示すように、大きくハンドルを切った後の戻りにおいて、実線で示すように、通常の収斂に要する時間程度で、ハンドル（舵角θ）が収斂したか否かを判定することが出来る。
【００３０】
制御部１１は、計時時間（Ｓ６８）が、記憶した舵角θ（Ｓ５５）に対応する時間（所定時間）以上でないとき（Ｓ７０）、ダンピング制御は正常に行われているとして、フラグＦ１，Ｆ２及びタイマをリセットして（Ｓ７６）リターンする。
制御部１１は、計時時間（Ｓ６８）が、記憶した舵角θ（Ｓ５５）に対応する時間（所定時間）以上のとき（Ｓ７０）、例えば、図５に示すように、大きくハンドルを切った後の戻りにおいて、破線で示すように、ハンドル（舵角θ）の収斂に要する時間が通常より長く、ダンピング制御は正常に行われていないとして、ダンピング制御異常を表示部１６に表示して警告する（Ｓ７２）。
【００３１】
制御部１１は、ダンピング制御異常を表示部１６に表示した（Ｓ７２）後、内蔵する図６に示すような車速／ゲインテーブルのゲインを、それぞれ所定値分加算して（Ｓ７４）、ハンドルの収斂性を所定の水準に戻し、フラグＦ１，Ｆ２及びタイマをリセットして（Ｓ７６）リターンする。
尚、上述した舵角の行き過ぎ量及びハンドル（舵角）の収斂に要する時間の他、舵角速度、舵角加速度、又は加速度センサから得られる横加速度等の変化の度合い（振幅、及び単位時間当たりの変化量等）の増加からも、ダンピング制御の異常を検出することが可能である。
【００３２】
図７は、今回開示する電動パワーステアリング装置の要部構成例を示すブロック図である。この電動パワーステアリング装置は、操舵軸（図示せず）に加えられたトルクを検出するトルクセンサ１０が検出し出力したトルク検出信号が、制御部１１ａへ与えられ、操舵軸の操舵角を検出する舵角センサ１９が検出し出力した舵角信号が、制御部１１ａへ与えられ、車速を検出する車速センサ２０が検出し出力した車速信号が、制御部１１ａへ与えられる。
【００３３】
制御部１１ａから出力されるリレー制御信号がリレー駆動回路１５へ入力され、リレー駆動回路１５はリレー制御信号に従ってフェイルセーフリレー接点１５ａをオン又はオフさせる。
制御部１１ａは、トルク検出信号、車速信号及び後述するモータ電流信号に基づき、内蔵するアシスト制御部１２ａであるトルク／電流テーブルを参照することにより、モータ電流指令値を作成する。
【００３４】
制御部１１は、作成したモータ電流指令値をＰＷＭ指令値及び回転方向指令に変換し、変換したＰＷＭ指令値は、モータ駆動回路１３へ与えられる。モータ駆動回路１３は、フェイルセーフリレー接点１５ａを通じて、車載バッテリーＰの電源電圧が印加され、与えられたモータ電流目標値に基づき、操舵補助用のモータであるブラシレスモータ２４ａを回転駆動させる。
【００３５】
ブラシレスモータ２４ａが回転する際、ロータ位置検出器１４がそのロータ位置を検出し、モータ駆動回路１３は、この検出したロータ位置信号に基づき、ブラシレスモータ２４ａを回転制御する。
ブラシレスモータ２４ａに流れるモータ電流は、モータ電流検出回路１７により検出され、モータ電流信号として制御部１１ａに与えられる。
【００３６】
このような構成の電動パワーステアリング装置では、据え切り操舵時（車両が停止しているときの操舵）は、タイヤの摩擦等の影響により、車両が走行しているときよりも大きな操舵力を必要とし、その為に、操舵補助用のモータに流すべきアシスト電流も、操舵トルク／アシスト電流の関係を示す図８のアシストマップに示すように、車速＝０ｋｍ／ｈの据え切り操舵時（１）が最も大きい。
【００３７】
通常、少しでもタイヤが回転する車速になっていれば、必要な操舵力は、据え切り操舵時に比べて小さく、操舵補助用のモータに流すべきアシスト電流も、図８に示すように、据え切り操舵時（１）よりも、車速が高速になる程（２）→（４）、小さくなる。
しかし、据え切り操舵時でも軽い操舵感を実現する為、結果的に走行中に必要とされるよりも、余分のアシスト力を出力する操舵補助用のモータ及びその為の駆動回路を備えており、部品コストが上昇し、重量及び体積が大きくなるという問題がある。
【００３８】
そこで、今回開示する電動パワーステアリング装置では、車速０ｋｍ／ｈ付近の極低速領域においては、軽い操舵感を実現するような十分なアシスト力は発生させないようなアシストマップを採用しており、従来に比べて、大きなアシスト力を出力する必要がない為、従来よりも小さな操舵補助用のモータ２４ａを使用することが出来る。
【００３９】
具体的には、図９に示す車速／アシスト電流の特性図おいて、所定の低速度以下のときは、従来の車速０ｋｍ／ｈのときの最大アシスト電流Ｉ0 より小さいアシスト電流Ｉ1 とし、操舵トルク／アシスト電流の関係を示す図８のアシストマップでは、車速０ｋｍ／ｈ付近の極低速領域でも、例えば車速の低速領域（２）と同様のアシスト電流値とする。
これにより、操舵補助用のモータの出力を低く抑えることが出来るので、部品コストを削減出来、操舵補助用のモータの重量及び体積が小さくなり、車両への搭載が容易になり、また、燃費が向上する。
【００４０】
【発明の効果】
第１，３，４，５発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、運転者に警告することが出来る電動パワーステアリング装置を実現することが可能であり、運転者は、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、タイヤを交換する等のハンドルの収斂性を元に戻す為の対策を取ることが出来る。
【００４１】
第２発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、ハンドルの収斂性が悪くなった場合に、ハンドルの収斂性を所定の水準に戻すことが可能な電動パワーステアリング装置を実現することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電動パワーステアリング装置の実施の形態の要部構成を示すブロック図である。
【図２】本発明に係る電動パワーステアリング装置の実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明に係る電動パワーステアリング装置の実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る電動パワーステアリング装置の実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明に係る電動パワーステアリング装置の実施の形態のダンピング制御における動作を示す説明図である。
【図６】電動パワーステアリング装置のダンピング制御における制動電流の車速／ゲインテーブルを示す説明図である。
【図７】開示する電動パワーステアリング装置の要部構成例を示すブロック図である。
【図８】操舵トルク／アシスト電流の関係を示すアシストマップの説明図である。
【図９】車速／アシスト電流の特性図である。
【符号の説明】
１０ トルクセンサ
１１ 制御部(判定手段）
１２ アシスト制御部
１３ モータ駆動回路
１６ 表示部（警告する手段）
１８ ダンピング制御部
１９ 舵角センサ
２０ 車速センサ
２４ ブラシレスモータ（操舵補助用モータ）
Claims (5)
- トルクセンサが検出した舵輪に加わる操舵トルクに基づき、操舵補助用モータに流すべきモータ電流指令値を定め、また、車両の走行時の前記舵輪の収斂性を低下させない為に、前記操舵補助用モータを制動すべき制動電流値を定め、前記モータ電流指令値及び制動電流値に基づくモータ電流目標値に従って前記操舵補助用モータを回転駆動する電動パワーステアリング装置において、
前記舵輪の収斂性が低下していないか否かを判定する判定手段と、該判定手段が舵輪の収斂性が低下していると判定したときに、前記舵輪の収斂性が低下していることを警告する手段とを備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。 - 前記判定手段が舵輪の収斂性が低下していると判定したときに、前記制動電流値を増加させる手段を更に備え、前記舵輪の収斂性を低下させないようになしてある請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
- 前記舵輪の操舵速度を求める手段を更に備え、前記制動電流値は該手段が求めた操舵速度に応じて定めてある請求項１又は２記載の電動パワーステアリング装置。
- 前記舵輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵トルクが所定値以上か否かを判定するトルク判定手段と、前記操舵角検出手段が検出した操舵角が所定角度より大きくなった後、前記トルク判定手段が操舵トルクが所定値未満と判定している期間に、前記操舵角検出手段が検出した操舵角が反転したか否かを判定する手段と、該手段が反転したと判定したときの前記操舵角を記憶する記憶手段とを更に備え、前記判定手段は、前記期間に前記記憶手段が順次記憶した２つの操舵角に基づき前記舵輪の収斂性が低下していないか否かを判定すべくなしてある請求項１〜３の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。
- 前記舵輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵トルクが所定値以上か否かを判定するトルク判定手段と、前記操舵角検出手段が検出した操舵角が所定角度より大きくなった後、前記トルク判定手段が操舵トルクが所定値未満と判定している期間に、前記操舵角検出手段が検出した操舵角が反転したか否かを判定する手段と、該手段が反転したと判定し始めてから、前記期間に前記操舵角が略０に収斂する迄の時間を計時する手段とを更に備え、前記判定手段は、前記計時する手段が計時した時間に基づき前記舵輪の収斂性が低下していないか否かを判定すべくなしてある請求項１〜３の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。
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