JP4815371B2 - 車両のヨーモーメント制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、左右の車輪に駆動力を配分可能な駆動力配分装置と、左右の車輪に制動力を配分可能な制動力配分装置とを協調するように制御する車両のヨーモーメント制御装置に関する。

左右輪にそれぞれ異なる駆動力あるいは制動力を作用させてヨーモーメントを発生させることで、車両の実ヨーモーメントを規範ヨーモーメントに一致させるフィードバック制御を行うものが、下記特許文献１により公知である。
特開２００３−１７０８２２号公報

ところで上記特許文献１には、車両のヨーモーメントを左右輪の駆動力差あるいは制動力差により制御することが記載されているが、左右輪の駆動力差および制動力差をどのような優先順位で使い分けるかについては開示しておらず、その使い分けによって車両挙動に及ぼす影響が変化する可能性がある。

そこで本出願人は、特願２００６−２２３４６７号により、駆動力配分装置および制動力配分装置を備えた車両のヨーモーメント制御装置において、先ず駆動力配分装置を作動させてヨーモーメントを発生させ、そのヨーモーメントだけでは不足する場合に、制動力配分装置を作動させて不足分のヨーモーメントを発生させることにより、制動力配分装置の作動に伴う減速を最小源に抑えるものを提案した。

しかしながら上記特願２００６−２２３４６７号で提案したものは、制動力配分装置で発生させる制動力配分量を駆動力配分装置制御電子制御ユニットで算出して制動力配分制御電子制御ユニットに出力し、この制動力配分量に基づいて制動力配分制御電子制御ユニットが制動力配分装置の作動を制御するので、操舵角、車速、ヨーレートから独自に制動力配分量を算出する既存の制動力配分制御電子制御ユニットに大幅な改修を施さなければ使用できず、これがコストアップの要因となる問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、制動力配分制御手段に大幅な改修を施すことなく、駆動力配分制御手段との協調制御を可能にして車両のヨーモーメント制御装置のコストダウンを図ることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、左右の車輪に駆動力を配分可能な駆動力配分装置と、少なくとも操舵角、車速およびヨーレートに基づいて目標駆動力配分量を算出し、前記駆動力配分装置の実駆動力配分量が前記目標駆動力配分量に一致するように制御する駆動力配分制御手段と、左右の車輪に制動力を配分可能な制動力配分装置と、少なくとも入力操舵角、車速およびヨーレートに基づいて前記制動力配分装置による制動力配分量を制御する制動力配分制御手段とを備える車両のヨーモーメント制御装置であって，前記制動力配分制御手段に入力される入力操舵角は前記駆動力配分制御手段を介して入力されるようになっており、前記駆動力配分制御手段は、車速およびヨーレートから仮想操舵角を算出する仮想操舵角算出手段と、前記目標駆動力配分量に対する前記実駆動力配分量の偏差が小さい領域では、前記入力操舵角を前記仮想操舵角算出手段で算出された仮想操舵角に近づけ、前記偏差が大きい領域では、前記入力操舵角を実際の操舵角に近づける入力操舵角選択手段とを備えることを特徴とする車両のヨーモーメント制御装置が提案される。

尚、実施の形態の駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄは本発明の駆動力配分制御手段に対応し、実施の形態の制動力配分制御電子制御ユニットＵｂは本発明の制動力配分制御手段に対応し、実施の形態のＶＳＡ規範車両逆モデルＭ７は本発明の仮想操舵角算出手段に対応し、実施の形態の入力操舵角確定部Ｍ９は本発明の入力操舵角選択手段に対応する。

請求項１の構成によれば、駆動力配分制御手段は、操舵角、車速およびヨーレートに基づいて目標駆動力配分量を算出し、駆動力配分装置の実駆動力配分量が目標駆動力配分量に一致するように制御し、制動力配分制御手段は、入力操舵角、車速およびヨーレートに基づいて制動力配分装置の制動力配分量を制御する。駆動力配分制御手段の仮想操舵角算出手段が車速およびヨーレートから仮想操舵角を算出すると、入力操舵角選択手段が、目標駆動力配分量に対する実駆動力配分量の偏差が小さい領域では、駆動力配分制御手段から制動力配分制御手段に入力する入力操舵角を仮想操舵角に近づけ、前記偏差が大きい領域では、前記入力操舵角を実際の操舵角に近づけるので、必要なヨーモーメントが先ず駆動力配分装置により生じさせられ、駆動力配分装置によって生じるヨーモーメントが前記必要なヨーモーメントに対して不足する場合には、その不足分のヨーモーメントが制動力配分装置により生じるヨーモーメントで補われる。このように、駆動力配分装置を優先的に作動させて制動力配分装置の作動量を最小限に抑えることで、制動力配分装置の作動に伴う車両の減速を最小限に抑えて旋回性能および車両安定性能を向上させることができる。このとき、制動力配分制御手段は、実際の操舵角の代わりに駆動力配分制御手段から入力される仮想操舵角に基づいて制動力配分装置の作動を制御するだけなので、既存の制動力配分制御手段を設計変更することなくそのまま使用することができ、コストダウンに寄与することができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図８は本発明の実施の形態を示すもので、図１はヨーモーメント制御装置を備えた車両の全体構成を示す図、図２は駆動力配分装置の構造を示す図、図３は左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図、図４は右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図、図５は駆動力配分制御電子制御ユニットおよび制動力配分制御電子制御ユニットのブロック図、図６はＶＳＡの介入度合いを決めるブロック図、図７はＶＳＡ目標操舵角確定部のブロック図、図８はＶＳＡ規範車両モデルおよびＶＳＡ規範車両逆モデルの説明図である。

図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両は駆動輪である左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと従動輪である左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備えており、エンジンＥの駆動力はトランスミッションＴおよび駆動力配分装置Ｍｄを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに任意の比率で伝達される。また車両は制動力配分装置Ｍｂ（ＶＳＡ：ビークル・スタビリティ・アシスト装置）を備えており、制動力配分装置Ｍｂはブレーキ液圧を電気的に発生するとともに、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ；ＷＲＬ，ＷＲＲに供給されるブレーキ液圧を任意の比率で制御する。従って、駆動力配分装置Ｍｄで左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される駆動力に差を持たせることでヨーモーメントを発生させることができ、また制動力配分装置Ｍｂで左車輪ＷＦＬ，ＷＲＬおよび右車輪ＷＦＲ，ＷＦＲが発生する制動力に差を持たせることでヨーモーメントを発生させることができる。

車両は駆動力配分装置Ｍｄを制御する駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄと、制動力配分装置Ｍｂを制御する制動力配分制御電子制御ユニットＵｂとを備えており、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄに制動力配分制御電子制御ユニットＵｂがＣＡＮを介して接続される。

駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄは、ヨーレートセンサＳｙからのヨーレートγと、車輪速センサＳｗからの車輪速（車速）Ｖと、操舵角センサＳｓからの操舵角δとに基づいて、駆動力配分装置Ｍｄに目標駆動力配分量ＴＯＢＪを出力する。

制動力配分制御電子制御ユニットＵｂは、車輪速センサＳｗからの車輪速（車速Ｖ）と、ヨーレートセンサＳｙからのヨーレートγと、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄを経由して入力される入力操舵角δ* とに基づいて、制動力配分装置Ｍｂに目標制動力配分量ＴＯＢＪＶを出力する。

図２に示すように、駆動力配分装置Ｍｄには、トランスミッションＴから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛み合う外歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄが一体に設けられる。差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成される。差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が右出力軸９Ｒおよび右車軸ＡＦＲを介して右前輪ＷＦＲに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が左出力軸９Ｌおよび左車軸ＡＦＬを介して左前輪ＷＦＬに接続される。

駆動力配分装置Ｍｄは特殊な遊星歯車機構を備えており、そのキャリヤ部材１１が右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されるとともに、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が回転自在に支持される。右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。また右出力軸９Ｒの外周に固定された第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛み合う。

実施の形態における第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下のとおりである。

第１ピニオン１３の歯数 Ｚｂ＝１６
第２ピニオン１４の歯数 Ｚｄ＝１６
第３ピニオン１５の歯数 Ｚｆ＝３２
第１サンギヤ１７の歯数 Ｚａ＝３０
第２サンギヤ１８の歯数 Ｚｃ＝２６
第３サンギヤ１９の歯数 Ｚｅ＝２８
第３サンギヤ１９は右出力軸９Ｒの外周に嵌合するスリーブ２１および右クラッチＣＲを介してトルク配分機構Ａのハウジング２０に結合可能であり、右クラッチＣＲの締結によってキャリヤ部材１１の回転数が増速される。またキャリヤ部材１１は左クラッチＣＬを介してハウジング２０に結合可能であり、左クラッチＣＬの締結によってキャリヤ部材１１の回転数が減速される。

図３に示すように、駆動力配分装置Ｍｄの左クラッチＣＬを締結すると、キャリヤ部材１１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。このとき、右前輪ＷＦＲと一体の右出力軸９Ｒと、左前輪ＷＦＬと一体の左出力軸９Ｌ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲは左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して次式の関係で増速される。

ＮＲ／ＮＬ＝（Ｚｄ／Ｚｃ）×（Ｚａ／Ｚｂ）
＝１．１５４ …（１）
上述のようにして右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲが左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して増速されると、図３に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である左前輪ＷＦＬのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷＦＲに伝達し、その結果発生するヨーモーメントで車両の左旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。

尚、キャリヤ部材１１を左クラッチＣＬにより停止させる代わりに、左クラッチＣＬの締結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速すれば、その減速に応じて右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲを左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して増速し、旋回内輪である左前輪ＷＦＬから旋回外輪である右前輪ＷＦＲに任意のトルクを伝達することができる。

一方、図４に示すように、駆動力配分装置Ｍｄの右クラッチＣＲを締結すると、スリーブ２１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。その結果、スリーブ２１に第３サンギヤ１９を介して接続された第３ピニオン１５が公転および自転し、右出力軸９Ｒの回転数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速され、左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬは右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して次式の関係で増速される。

ＮＬ／ＮＲ＝｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｂ／Ｚａ）｝
÷｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｄ／Ｚｃ）｝
＝１．１５６ …（２）
上述のようにして左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速されると、図４に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である右前輪ＷＦＲのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷＦＬに伝達することができる。この場合にも、右クラッチＣＲの締結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を増速すれば、その増速に応じて左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに任意のトルクを伝達し、その結果発生するヨーモーメントで車両の右旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。

この場合にも、スリーブ２１を右クラッチＣＲにより停止させる代わりに、右クラッチＣＲの締結力を適宜調整してスリーブ２１の回転数を減速すれば、その減速に応じて左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに任意のトルクを伝達することができる。

また左クラッチＣＬおよび右クラッチＣＲを上述とは逆に締結すると、旋回外輪から旋回内輪にトルクを伝達して車両の旋回を抑制するヨーモーメントを発生させることができる。

（１）式および（２）式を比較すると明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことにより、左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲへの増速率（
約１．１５４）と、右前輪ＷＦＲから左前輪ＷＦＬへの増速率（約１．１５６）とを略等しくすることができる。

図５に示すように、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄは、規範車両モデルＭ１と、ヨーレートフィードバック手段Ｍ２と、駆動力配分装置コントローラＭ３とを備える。

規範車両モデルＭ１は、操舵角センサＳｓで検出した操舵角δと、車輪速センサＳｗで検出した車速Ｖとから目標となるヨーレートである規範ヨーレートγｒｅｆを算出する。規範ヨーレートγｒｅｆとヨーレートセンサＳｙで検出したヨーレートγとの偏差が入力されるヨーレートフィードバック手段Ｍ２は、駆動力配分装置Ｍｄにより発生させるべきヨーモーメントを算出し、それにゲインを乗算した目標駆動力配分量ＴＯＢＪを算出する。そして駆動力配分装置コントローラＭ３は、車両に規範ヨーレートγｒｅｆを発生させるべく目標駆動力配分量ＴＯＢＪに基づいて駆動力配分装置Ｍｄの作動を制御する。駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄの上記構成および作用は、従来公知のものと同じである。

制動力配分制御電子制御ユニットＵｂは、ＶＳＡ規範車両モデルＭ４と、ヨーレートフィードバック手段Ｍ５と、制動力配分装置コントローラＭ６とを備える。

ＶＳＡ規範車両モデルＭ４は、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄから入力される入力操舵角δ* と、車輪速センサＳｗで検出した車速Ｖとから目標となるヨーレートである規範ヨーレートγｒｅｆを算出する。規範ヨーレートγｒｅｆと実ヨーレートγとの偏差が入力されるヨーレートフィードバック手段Ｍ５は、制動力配分装置Ｍｂにより発生させるべきヨーモーメントを算出し、それにゲインを乗算した目標制動力配分量ＴＯＢＪＶを算出する。そして制動力配分コントローラＭ６は、車両に規範ヨーレートを発生させるべく目標制動力配分量ＴＯＢＪＶに基づいて制動力配分装置Ｍｂの作動を制御する。制動力配分制御電子制御ユニットＵｂの上記構成は従来公知のものと同じであるが、但し、それに入力される入力操舵角δ* が操舵角センサＳｓで検出したものではなく、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄから入力されるものである点で異なっている。

駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄは、更にＶＳＡ規範車両逆モデルＭ７と、ＶＳＡ介入判定部Ｍ８と、入力操舵角確定部Ｍ９とを備える。

図８に示すように、前記ＶＳＡ規範車両モデルＭ４は、入力操舵角δ^* および車速Ｖから規範ヨーレートγｒｅｆを算出する関数であるが、前記ＶＳＡ規範車両逆モデルＭ７は前記関数の逆関数であって、ヨーレートγおよび車速Ｖから仮想操舵角δ′を算出するものである。

図５に戻り、ＶＳＡ介入判定部Ｍ８には、ヨーレートフィードバック手段Ｍ２で算出した前記目標駆動力配分量ＴＯＢＪと、駆動力配分装置Ｍｄが実際に発生している実駆動力配分量ＴＯＢＪＫｅｓｔとが入力される。実駆動力配分量ＴＯＢＪＫｅｓｔは、左右の油圧クラッチＣＬ，ＣＲの作動油圧をベースにし、それに駆動力配分装置Ｍｄのギヤ比や効率係数を考慮して推定される。

図６に示すように、ＶＳＡ介入判定部Ｍ８は介入度合いマップを備える。介入度合いマップは、目標駆動力配分量ＴＯＢＪに対する実駆動力配分量ＴＯＢＪＫｅｓｔの偏差ｅｒｒをパラメータとして介入度合いαを検索するもので、介入度合いαは、偏差ｅｒｒが０以上で第１の所定値ａ以下の領域では０であり、偏差ｅｒｒが第２の所定値ｂ以上の領域では１であり、偏差ｅｒｒが第１の所定値ａから第２の所定値ｂまでの領域では０から１へと増加するように設定される。

駆動力配分装置Ｍｄの目標駆動力配分量ＴＯＢＪに対する実駆動力配分量ＴＯＢＪＫｅｓｔの偏差ｅｒｒが極めて小さいとき、つまり駆動力配分装置Ｍｄが充分な量の駆動力の配分を行っており、制動力配分装置Ｍｂが介入する必要がないときには、介入度合いαは０になる。逆に駆動力配分装置Ｍｄの目標駆動力配分量ＴＯＢＪに対する実駆動力配分量ＴＯＢＪＫｅｓｔの偏差ｅｒｒが大きくなり、駆動力配分装置Ｍｄが配分する駆動力では不足して制動力配分装置Ｍｂの介入により前記駆動力の不足分を制動力で補う必要があるときには、介入度合いαは１に向かって増加する。

図７に示すように、入力操舵角確定部Ｍ９は入力操舵角マップを備える。この入力操舵角マップは介入度合いαをパラメータとして、制動力配分制御電子制御ユニットＵｂに入力する入力操舵角δ* を検索するためのもので、介入度合いαが０のときに入力操舵角δ* はＶＳＡ規範車両逆モデルＭ７で算出した仮想操舵角δ′であり、介入度合いαが１のときに入力操舵角δ* は操舵角センサＳｓで検出した操舵角δであり、その間をリニアに変化するように設定される。

しかして、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄの入力操舵角確定部Ｍ９が出力する入力操舵角^* は、制動力配分制御電子制御ユニットＵｂのＶＳＡ規範車両モデルＭ４に入力され、目標制動力配分量ＴＯＢＪＶの算出に使用される。

このように、目標駆動力配分量ＴＯＢＪに対する実駆動力配分量ＴＯＢＪＫｅｓｔの偏差ｅｒｒが小さい領域では、つまり駆動力配分装置Ｍｄが配分する駆動力で必要なヨーモーメントを発生させられる状態では、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄから制動力配分制御電子制御ユニットＵｂに入力する入力操舵角δ^* が仮想操舵角δ′に近づくので、制動力配分制御電子制御ユニットＵｂのＶＳＡ規範車両モデルＭ４が出力する規範ヨーレートγｒｅｆの値は実ヨーレートγの値に近づき、制動力配分制御電子制御ユニットＵｂが出力する目標制動力配分量ＴＯＢＪＶは殆ど０になって制動力配分装置Ｍｂは制動力を発生しない。

逆に、目標駆動力配分量ＴＯＢＪに対する実駆動力配分量ＴＯＢＪＫｅｓｔの偏差ｅｒｒが大きい領域では、つまり駆動力配分装置Ｍｄが配分する駆動力では必要なヨーモーメントを発生させられない状態では、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄから制動力配分制御電子制御ユニットＵｂに入力する入力操舵角δ^* が実操舵角δに近づくので、制動力配分制御電子制御ユニットＵｂのＶＳＡ規範車両モデルＭ４が出力する規範ヨーレートγｒｅｆの値は実ヨーレートγの値に一致しなくなり、制動力配分制御電子制御ユニットＵｂが所定の大きさの目標制動力配分量ＴＯＢＪＶを出力して制動力配分装置Ｍｂは制動力を発生する。

このように、駆動力配分装置Ｍｄを優先的に作動させて制動力配分装置Ｍｂの作動量を最小限に抑えることで、制動力配分装置Ｍｂの作動に伴う車両の減速を最小限に抑えて旋回性能および車両安定性能を向上させることができる。しかも制動力配分制御電子制御ユニットＵｂは、実際の操舵角δの代わりに駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄから入力される入力操舵角δ^* に基づいて制動力配分装置Ｍｂの作動を制御するだけなので、既存の制動力配分制御電子制御ユニットＵｂを設計変更することなくそのまま使用することができ、コストダウンに寄与することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、駆動力配分装置Ｍｄの構造は実施の形態に限定されず、任意の構造のものを採用することができる。

また本発明はフロントエンジン・フロントドライブの前輪駆動の車両に限らず、後輪駆動の車両や４輪駆動の車両にも適用することができ、後輪駆動の車両では駆動力配分装置は左右後輪間に駆動力差を設定し、４輪駆動の車両では駆動力配分装置は左右前輪間、左右後輪間の何れか、または両方に駆動力差を設定する。

ヨーモーメント制御装置を備えた車両の全体構成を示す図 駆動力配分装置の構造を示す図 左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図 右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図 駆動力配分制御電子制御ユニットおよび制動力配分制御電子制御ユニットのブロック図 ＶＳＡの介入度合いを決めるブロック図 ＶＳＡ目標操舵角確定部のブロック図 ＶＳＡ規範車両モデルおよびＶＳＡ規範車両逆モデルの説明図

符号の説明

Ｍｄ 駆動力配分装置
Ｍｂ 制動力配分装置
Ｍ７ ＶＳＡ規範車両逆モデル（仮想操舵角算出手段）
Ｍ９ 入力操舵角確定部（入力操舵角選択手段）
ＴＯＢＪ 目標駆動力配分量
ＴＯＢＪＫｅｓｔ 実駆動力配分量
Ｕｄ 駆動力配分制御電子制御ユニット（駆動力配分制御手段）
Ｕｂ 制動力配分制御電子制御ユニット（制動力配分制御手段）
Ｖ 車速
ｅｒｒ 偏差
δ 操舵角
δ′ 仮想操舵角
δ* 入力操舵角
γ ヨーレート

Claims (1)

1. 左右の車輪に駆動力を配分可能な駆動力配分装置（Ｍｄ）と、
   少なくとも操舵角（δ）、車速（Ｖ）およびヨーレート（γ）に基づいて目標駆動力配分量（ＴＯＢＪ）を算出し、前記駆動力配分装置（Ｍｄ）の実駆動力配分量（ＴＯＢＪＫｅｓｔ）が前記目標駆動力配分量（ＴＯＢＪ）に一致するように制御する駆動力配分制御手段（Ｕｄ）と、
   左右の車輪に制動力を配分可能な制動力配分装置（Ｍｂ）と、
   少なくとも入力操舵角（δ^* ）、車速（Ｖ）およびヨーレート（γ）に基づいて前記制動力配分装置（Ｍｂ）による制動力配分量を制御する制動力配分制御手段（Ｕｂ）と、
   を備える車両のヨーモーメント制御装置であって，
   前記制動力配分制御手段（Ｕｂ）に入力される入力操舵角（δ* ）は前記駆動力配分制御手段（Ｕｄ）を介して入力されるようになっており、
   前記駆動力配分制御手段（Ｕｄ）は、
   車速（Ｖ）およびヨーレート（γ）から仮想操舵角（δ′）を算出する仮想操舵角算出手段（Ｍ７）と、
   前記目標駆動力配分量（ＴＯＢＪ）に対する前記実駆動力配分量（ＴＯＢＪＫｅｓｔ）の偏差（ｅｒｒ）が小さい領域では、前記入力操舵角（δ* ）を前記仮想操舵角算出手段（Ｍ７）で算出された仮想操舵角（δ′）に近づけ、前記偏差（ｅｒｒ）が大きい領域では、前記入力操舵角（δ* ）を実際の操舵角（δ）に近づける入力操舵角選択手段（Ｍ９）と、
   を備えることを特徴とする車両のヨーモーメント制御装置。

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