JP4778861B2 - 車両のヨーモーメント制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチをアクチュエータで締結することで左右の駆動輪間に駆動力差を設定する駆動力配分装置を備え、車両の旋回運動を規範ヨーレートまたは規範車体スリップ角に追従させるために必要なヨーモーメントを前記駆動力差によって生じさせる車両のヨーモーメント制御装置に関する。

左右輪にそれぞれ異なる駆動力あるいは制動力を作用させてヨーモーメントを発生させることで、車両の実ヨーモーメントを規範ヨーモーメントに一致させるフィードバック制御を行うものが、下記特許文献１により公知である。
特開２００３−１７０８２２号公報

ところで上記特許文献１には、車両のヨーモーメントを左右輪の駆動力差あるいは制動力差により制御することが記載されているが、左右輪の駆動力差および制動力差をどのような優先順位で使い分けるかについては開示しておらず、その使い分けによって車両挙動に及ぼす影響が変化する可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、左右輪間の駆動力配分および制動力配分を適切に使い分けて車両のヨーモーメントを制御することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、クラッチをアクチュエータで締結することで左右の駆動輪間に駆動力差を設定する駆動力配分装置を備え、車両の旋回運動を規範ヨーレートまたは規範車体スリップ角に追従させるために必要なヨーモーメントを前記駆動力差によって生じさせる車両のヨーモーメント制御装置であって、左右の車輪間に制動力差を設定する制動力配分装置を備え、前記駆動力差によって生じさせることができるヨーモーメントが前記必要なヨーモーメントに対して不足しているときは、この不足分のヨーモーメントを前記制動力差により生じさせ、前記制動力差は規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差、あるいは規範車体スリップ角と実車体スリップ角との偏差に基づいて設定される駆動力差指令値と実駆動力差との偏差に基づいて設定され、前記実駆動力差は前記アクチュエータへの作動入力値に基づいて算出されるとともに、前記左右の駆動輪の一方に対する他方の増速比が駆動力配分装置のギヤ比で得られる増速比の上限に近づいたときには、上限に達する直前の実駆動力差を保持し、前記駆動力差指令値と保持した実駆動力差との偏差に基づいて前記制動力差を設定することを特徴とする車両のヨーモーメント制御装置が提案される。

請求項１の構成によれば、車両の旋回運動を規範ヨーレートまたは規範車体スリップ角に追従させるために必要なヨーモーメントが、先ず駆動力配分装置が設定する左右の駆動輪間の駆動力差によって生じさせられ、その駆動力差で発生するヨーモーメントが前記必要なヨーモーメントに対して不足する場合には、その不足分のヨーモーメントが制動力配分装置が設定する左右の車輪間の制動力差により生じるヨーモーメントで補われる。このように駆動力配分装置を優先的に作動させて制動力配分装置の作動量を最小限に抑えることで、制動力配分装置の作動に伴う車両の減速を最小限に抑えて旋回性能および車両安定性能を向上させることができる。

また規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差、あるいは規範車体スリップ角と実車体スリップ角との偏差に基づいて駆動力差指令値を設定し、この駆動力差指令値と実駆動力差との偏差に基づいて制動力配分装置に発生させる制動力差を設定するので、制動力差を的確に設定してヨーモーメントを過不足なく発生させることができる。

また駆動力配分装置のクラッチのアクチュエータへの作動入力値に基づいて実駆動力差を算出する場合に、左右の駆動輪の一方に対する他方の増速比が駆動力配分装置のギヤ比で得られる増速比の上限に近づいたときには、上限に達する直前の実駆動力差を保持し、駆動力差指令値と保持した実駆動力差との偏差に基づいて制動力差を設定するので、左右の駆動輪の一方が低摩擦係数の路面に乗ってスリップしたことで増速比の上限に近づいたような場合に、本当の実駆動力差よりも前記作動入力値に基づいて算出した見かけの実駆動力差の方が大きくなっても、本当の実駆動力差に応じた適切な制動力差を設定することができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図１０は本発明の実施の形態を示すもので、図１はヨーモーメント制御装置を備えた車両の全体構成を示す図、図２は駆動力配分装置の構造を示す図、図３は左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図、図４は右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図、図５は実駆動力配分値算出部の説明図、図６は実駆動力配分値補正部の説明図、図７はＵＳ，ＯＳ判定フラグおよび制動力配分指令値の説明図、図８はＵＳ，ＯＳ判定部の説明図、図９は制動力配分許可判定部の説明図、図１０は制動力配分指令値算出部の説明図である。

図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両は駆動輪である左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと従動輪である左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備えており、エンジンＥの駆動力はトランスミッションＴおよび駆動力配分装置Ｍｄを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに任意の比率で伝達される。また車両は制動力配分装置Ｍｂを備えており、制動力配分装置Ｍｂはブレーキ液圧を電気的に発生するとともに、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ；ＷＲＬ，ＷＲＲに供給されるブレーキ液圧を任意の比率で制御する。従って、駆動力配分装置Ｍｄで左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される駆動力に差を持たせることでヨーモーメントを発生させることができ、また制動力配分装置Ｍｂで左車輪ＷＦＬ，ＷＲＬおよび右車輪ＷＦＲ，ＷＦＲが発生する制動力に差を持たせることでヨーモーメントを発生させることができる。

車両は駆動力配分装置Ｍｄを制御する駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄと、制動力配分装置Ｍｂを制御する制動力配分制御電子制御ユニットＵｂと、トランスミッションＴを制御するトランスミッション制御電子制御ユニットＵｔと、燃料噴射装置を制御する燃料噴射制御電子制御ユニットＵｆとを備えており、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄに制動力配分制御電子制御ユニットＵｂ、トランスミッション制御電子制御ユニットＵｔおよび燃料噴射制御電子制御ユニットＵｆが接続される。

駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄは、トランスミッション制御電子制御ユニットＵｔからのメインシャフト回転数およびシフト段と、燃料噴射制御電子制御ユニットＵｆからのエンジン回転数およびエンジントルクと、ヨーレートセンサＳｙからのヨーレートγと、横加速度センサＳｇからの横加速度Ｇと、車輪速センサＳｗからの車輪速（車体速）Ｖと、操舵角センサＳｓからの操舵角δと、駆動力配分装置Ｍｄからのクラッチ油圧とに基づいて、駆動力配分装置Ｍｄに駆動力配分指令値ＴＯＢＪを出力するとともに、制動力配分制御電子制御ユニットＵｂに制動力配分指令値ＴＯＢＪＶ、ＯＳ（オーバーステア）判定フラグおよびＵＳ（アンダーステア）判定フラグを出力する。

制動力配分制御電子制御ユニットＵｂは、車輪速センサＳｗからの車輪速（車体速Ｖ）と、ヨーレートセンサＳｙからのヨーレートγと、横加速度センサＳｇからの横加速度Ｇと、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄからの制動力配分指令値ＴＯＢＪＶ、ＯＳ判定フラグおよびＵＳ判定フラグとに基づいて、制動力配分装置Ｍｂの作動を制御する。

図２に示すように、駆動力配分装置Ｍｄには、トランスミッションＴから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛み合う外歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄが一体に設けられる。差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成される。差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が右出力軸９Ｒおよび右車軸ＡＦＲを介して右前輪ＷＦＲに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が左出力軸９Ｌおよび左車軸ＡＦＬを介して左前輪ＷＦＬに接続される。

駆動力配分装置Ｍｄは特殊な遊星歯車機構を備えており、そのキャリヤ部材１１が右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されるとともに、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が回転自在に支持される。右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。また右出力軸９Ｒの外周に固定された第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛み合う。

実施の形態における第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下のとおりである。

第１ピニオン１３の歯数 Ｚｂ＝１６
第２ピニオン１４の歯数 Ｚｄ＝１６
第３ピニオン１５の歯数 Ｚｆ＝３２
第１サンギヤ１７の歯数 Ｚａ＝３０
第２サンギヤ１８の歯数 Ｚｃ＝２６
第３サンギヤ１９の歯数 Ｚｅ＝２８
第３サンギヤ１９は右出力軸９Ｒの外周に嵌合するスリーブ２１および右クラッチＣＲを介してトルク配分機構Ａのハウジング２０に結合可能であり、右クラッチＣＲの締結によってキャリヤ部材１１の回転数が増速される。またキャリヤ部材１１は左クラッチＣＬを介してハウジング２０に結合可能であり、左クラッチＣＬの締結によってキャリヤ部材１１の回転数が減速される。

図３に示すように、駆動力配分装置Ｍｄの左クラッチＣＬを締結すると、キャリヤ部材１１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。このとき、右前輪ＷＦＲと一体の右出力軸９Ｒと、左前輪ＷＦＬと一体の左出力軸９Ｌ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲは左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して次式の関係で増速される。

ＮＲ／ＮＬ＝（Ｚｄ／Ｚｃ）×（Ｚａ／Ｚｂ）
＝１．１５４ …（１）
上述のようにして右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲが左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して増速されると、図３に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である左前輪ＷＦＬのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷＦＲに伝達し、その結果発生するヨーモーメントで車両の左旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。

尚、キャリヤ部材１１を左クラッチＣＬにより停止させる代わりに、左クラッチＣＬの締結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速すれば、その減速に応じて右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲを左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して増速し、旋回内輪である左前輪ＷＦＬから旋回外輪である右前輪ＷＦＲに任意のトルクを伝達することができる。

一方、図４に示すように、駆動力配分装置Ｍｄの右クラッチＣＲを締結すると、スリーブ２１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。その結果、スリーブ２１に第３サンギヤ１９を介して接続された第３ピニオン１５が公転および自転し、右出力軸９Ｒの回転数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速され、左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬは右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して次式の関係で増速される。

ＮＬ／ＮＲ＝｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｂ／Ｚａ）｝
÷｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｄ／Ｚｃ）｝
＝１．１５６ …（２）
上述のようにして左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速されると、図４に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である右前輪ＷＦＲのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷＦＬに伝達することができる。この場合にも、右クラッチＣＲの締結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を増速すれば、その増速に応じて左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに任意のトルクを伝達し、その結果発生するヨーモーメントで車両の右旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。

この場合にも、スリーブ２１を右クラッチＣＲにより停止させる代わりに、右クラッチＣＲの締結力を適宜調整してスリーブ２１の回転数を減速すれば、その減速に応じて左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに任意のトルクを伝達することができる。

また左クラッチＣＬおよび右クラッチＣＲを上述とは逆に締結すると、旋回外輪から旋回内輪にトルクを伝達して車両の旋回を抑制するヨーモーメントを発生させることができる。

（１）式および（２）式を比較すると明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことにより、左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲへの増速率（約１．１５４）と、右前輪ＷＦＲから左前輪ＷＦＬへの増速率（約１．１５６）とを略等しくすることができる。

次に、左前輪ＷＦＬと右前輪ＷＦＲとの間の実際の駆動力差を表す実駆動力配分値ＴＯＢＪＫの算出について説明する。実駆動力配分値ＴＯＢＪＫは、駆動力配分装置Ｍｄの左右の油圧クラッチＣＬ，ＣＲの作動油圧を検出する油圧センサの検出値に基づいて算出される
図５に示すように、右油圧クラッチＣＲが作動しているときには、右油圧クラッチＣＲの作動油圧の検出値がそのまま出力され、左油圧クラッチＣＬが作動しているときには、左油圧クラッチＣＬの作動油圧の検出値の符号を逆転したもの（負値にしたもの）が出力される。前記左右の油圧クラッチＣＬ，ＣＲの作動油圧の検出値の加算値に、駆動力配分装置Ｍｄのギヤ比（実施の形態では１４）と、効率係数（実施の形態では１／１．３６）と、変換係数（実施の形態では１／０．０５４８）とを乗算したものが、補正前の実駆動力配分値ＴＯＢＪＫとして出力される。

前記ギヤ比を乗算する理由は、駆動力配分装置Ｍｄにより発生する左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの駆動力差（油圧換算値）が、油圧クラッチＣＬ，ＣＲの作動油圧の前記ギヤ比倍になるからである。前記効率係数は、駆動力配分装置Ｍｄのギヤの伝達効率やオイルの攪拌損失等から設定される。前記変換係数は、油圧から駆動力（トルク）への変換係数、左右の油圧クラッチＣＬ，ＣＲの受圧面積、クラッチディスクやクラッチプレートの枚数や有効半径等から設定される。

左右の油圧クラッチＣＬ，ＣＲのスリップがゼロになっているとき、即ち左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの一方に対する他方の増速比が駆動力配分装置Ｍｄのギヤ比で得られる増速比の上限まで達しているときは、低摩擦係数の路面で車輪がスリップしている結果として油圧クラッチＣＬ，ＣＲのスリップがゼロになっている場合があり、このときはクラッチ油圧の検出値から算出した実駆動力配分値ＴＯＢＪＫが実際よりも大きくなっている可能性がある。

従って、図６に示すように、油圧クラッチＣＬ，ＣＲのスリップがゼロに近づいたときは（スリップ回転数＜６０ｒｐｍ）、スリップがゼロになる直前（スリップ回転数＝６０ｒｐｍ）の実駆動力配分値ＴＯＢＪＫをそのまま保持して出力し、その後にスリップ回転数≧６０ｒｐｍになったら、そのときのクラッチ油圧の検出値から算出した実駆動力配分値ＴＯＢＪＫをまた出力するようにする。この間、駆動力配分装置Ｍｄへの駆動力配分指令値ＴＯＢＪの値もそのまま保持する。ただしスリップ回転数≧６０ｒｐｍになった時点で、そのときのクラッチ油圧の検出値から算出した実駆動力配分値ＴＯＢＪＫをそのまま出力するのではなく、時定数をもって実駆動力配分値ＴＯＢＪＫに徐々に近づけながら出力する。このようにして出力される実駆動力配分値ＴＯＢＪＫが、補正後の実駆動力配分値ＴＯＢＪＫｅｓｔとなる。

次に、駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄから制動力配分制御電子制御ユニットＵｂに出力される制動力配分指令値ＴＯＢＪＶおよびＵＳ，ＯＳ判定フラグ（図１参照）の算出について説明する。

図７に示すように、ＵＳ，ＯＳ判定部は実ヨーレートおよび規範（目標）ヨーレートに基づいてＵＳ，ＯＳ判定フラグをセットする。実ヨーレートＹａｗはヨーレートセンサＳｙにより検出される。規範ヨーレートＹａｗ ｒｅｆは操舵角センサＳｓで検出した操舵角δと、車輪速センサＳｗで検出した車輪速（車体速）Ｖとから算出される。

図８に示すように、実ヨーレートＹａｗと規範ヨーレートＹａｗ ｒｅｆとの偏差に、規範ヨーレートＹａｗ ｒｅｆの符号ｓｉｇｎ（Ｙａｗ ｒｅｆ）を乗算した判定値が閾値７ｄｅｇ／ｓよりも大きければ，即ち、
（Ｙａｗ−Ｙａｗ ｒｅｆ）×ｓｉｇｎ（Ｙａｗ ｒｅｆ）＞７（ｄｅｇ／ｓ）
が成立すれば「１」を出力し、これを常時出力される「１」と加算し、加算値が「２」であればＵＳ，ＯＳ判定フラグｆ ＵＳＯＳが「２」（オーバーステア）にセットされ、加算値が「１」であればＵＳ，ＯＳ判定フラグｆ ＵＳＯＳが「１」（アンダーステア）にセットされる。

尚、前記閾値７ｄｅｇ／ｓはヒステリシスを持ち、判定値が一旦閾値を超えてオーバーステア制御状態であると判定されると、判定値が別の閾値０ｄｅｇ／ｓ以下になるまでオーバーステア制御状態が維持され、前記別の閾値０ｄｅｇ／ｓ以下になったときにアンダーステア制御状態に切り換えられる。またｓｉｇｎ（Ｙａｗ ｒｅｆ）の正負は、正値が右旋回に対応し、負値が左旋回に対応する。

図７に示すように、制動力配分許可判定部には実ヨーレートＹａｗ、規範ヨーレートＹａｗ ｒｅｆ、駆動力配分指令値ＴＯＢＪ、実駆動力配分値ＴＯＢＪＫｅｓｔ（補正後）および車輪速センサＳｗで検出した車体速Ｖが入力され、これらの入力に基づいて制動力配分装置Ｍｂに制動力の配分を許可するか否かを判定する。

図９に示すように、
（１）実ヨーレートＹａｗおよび規範ヨーレートＹａｗ ｒｅｆの偏差の絶対値を算出し、その絶対値が閾値（ＯＮ時２ｄｅｇ／ｓ、ＯＦＦ時１ｄｅｇ／ｓのヒステリシス有り）以上であること
（２）駆動力配分指令値ＴＯＢＪおよび実駆動力配分値ＴＯＢＪＫｅｓｔの偏差を算出し、その絶対値が閾値（ＯＮ時３０Ｎｍ、ＯＦＦ時１０Ｎｍｄｅｇ／ｓのヒステリシス有り）以上であること
（３）車体速度Ｖが閾値（ＯＮ時１５ｋｍ／ｈ、ＯＦＦ時１０ｋｍ／ｈのヒステリシス有り）以上であること
の三つの条件が全て成立すると、制動力配分許可判定部は制動力配分許可信号ＶＳＡ Ｅｎ（許可のときは「１」、禁止のときは「０」）を出力する。

尚、駆動力配分指令値ＴＯＢＪは、実ヨーレートＹａｗと規範ヨーレートＹａｗ ｒｅｆとの偏差に基づいて算出される。

図７に示すように、制動力配分指令値算出部には制動力配分許可信号ＶＳＡ Ｅｎ、車体速Ｖ、駆動力配分指令値ＴＯＢＪ、実駆動力配分値ＴＯＢＪＫｅｓｔ、実ヨーレートＹａｗおよび規範ヨーレートＹａｗ ｒｅｆが入力され，これらの入力に基づいて制動力配分指令値ＴＯＢＪＶを算出する。

図１０に示すように、
（１）バッファーに記憶された駆動力配分指令値ＴＯＢＪと実駆動力配分値ＴＯＢＪＫｅｓｔとの偏差の絶対値である制動力配分指令基本値
（２）実ヨーレートＹａｗおよび規範ヨーレートＹａｗ ｒｅｆの偏差の絶対値の単位をｄｅｇ／ｓからｒａｄ／ｓに変換したものと、車体速Ｖの単位をｋｍ／ｈからｍ／ｓに変換したものとを乗算して横加速度を算出し、その横加速度を重力加速度の倍数に変換し、その変換した横加速度をマップに適用して検索したゲインｋ
（３）制動力配分許可判定部が出力する制動力配分許可信号ＶＳＡ Ｅｎ（許可のときは「１」、禁止のときは「０」）
の三つの値を乗算することで、制動力配分指令値ＴＯＢＪＶを算出する
以上のように、制動力配分装置Ｍｂに対して駆動力配分装置Ｍｄを優先的に作動させて該制動力配分装置Ｍｂの作動量を最小限に抑えることで、つまり駆動力配分指令値ＴＯＢＪと実駆動力配分値ＴＯＢＪＫｅｓｔとの偏差に応じた制動力配分指令値ＴＯＢＪＶを出力することで、制動力配分装置Ｍｂの作動に伴う車両の減速を最小限に抑えることができ、これにより車両の旋回性能および車両安定性能を向上させることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では車両の旋回運動を規範ヨーレートＹａｗ ｒｅｆに追従させているが、それを規範車体スリップ角（車体重心点の横滑り角）に追従させても良い。

また駆動力配分装置Ｍｄの構造は実施の形態に限定されず、任意の構造のものを採用することができ、例えば駆動力配分装置Ｍｄにおける油圧クラッチＣＬ，ＣＲは電磁クラッチに置き換えることもできる。

また駆動力配分装置Ｍｄにより発生するヨーモーメントが何らかの理由で必要なヨーモーメントに対して過剰になったときは、この過剰分のヨーモーメントを制動力配分装置Ｍｂにより発生するヨーモーメントで打ち消すことができる。

更に本発明はフロントエンジン・フロントドライブの前輪駆動の車両に限らず、後輪駆動の車両や４輪駆動の車両にも適用することができ、後輪駆動の車両では駆動力配分装置は左右後輪間に駆動力差を設定し、４輪駆動の車両では駆動力配分装置は左右前輪間、左右後輪間の何れか、または両方に駆動力差を設定する。

ヨーモーメント制御装置を備えた車両の全体構成を示す図 駆動力配分装置の構造を示す図 左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図 右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図 実駆動力配分値算出部の説明図 実駆動力配分値補正部の説明図 ＵＳ，ＯＳ判定フラグおよび制動力配分指令値の説明図 ＵＳ，ＯＳ判定部の説明図 制動力配分許可判定部の説明図 制動力配分指令値算出部の説明図

ＣＬ 左クラッチ（クラッチ）
ＣＲ 右クラッチ（クラッチ）
Ｍｄ 駆動力配分装置
Ｍｂ 制動力配分装置
ＴＯＢＪ 駆動力配分指令値（駆動力差指令値）
ＴＯＢＪＶ 制動力配分指令値（制動力差）
ＴＯＢＪＫｅｓｔ 実駆動力配分値（実駆動力差）
Ｙａｗ 実ヨーレート
Ｙａｗ ｒｅｆ 規範ヨーレート

Claims (1)

1. クラッチ（ＣＬ，ＣＲ）をアクチュエータで締結することで左右の駆動輪間に駆動力差を設定する駆動力配分装置（Ｍｄ）を備え、車両の旋回運動を規範ヨーレート（Ｙａｗ ｒｅｆ）または規範車体スリップ角に追従させるために必要なヨーモーメントを前記駆動力差によって生じさせる車両のヨーモーメント制御装置であって、
   左右の車輪間に制動力差（ＴＯＢＪＶ）を設定する制動力配分装置（Ｍｂ）を備え、前記駆動力差によって生じさせることができるヨーモーメントが前記必要なヨーモーメントに対して不足しているときは、この不足分のヨーモーメントを前記制動力差（ＴＯＢＪＶ）により生じさせ、
   前記制動力差（ＴＯＢＪＶ）は規範ヨーレート（Ｙａｗ ｒｅｆ）と実ヨーレート（Ｙａｗ）との偏差、あるいは規範車体スリップ角と実車体スリップ角との偏差に基づいて設定される駆動力差指令値（ＴＯＢＪ）と実駆動力差（ＴＯＢＪＫｅｓｔ）との偏差に基づいて設定され、
   前記実駆動力差（ＴＯＢＪＫｅｓｔ）は前記アクチュエータへの作動入力値に基づいて算出されるとともに、前記左右の駆動輪の一方に対する他方の増速比が駆動力配分装置（Ｍｄ）のギヤ比で得られる増速比の上限に近づいたときには、上限に達する直前の実駆動力差（ＴＯＢＪＫｅｓｔ）を保持し、前記駆動力差指令値（ＴＯＢＪ）と保持した実駆動力差（ＴＯＢＪＫｅｓｔ）との偏差に基づいて前記制動力差（ＴＯＢＪＶ）を設定することを特徴とする車両のヨーモーメント制御装置。

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