JP4794501B2 - 液体封入式防振支持装置 - Google Patents

Description

本発明は例えば自動車に用いられる液体封入式の防振支持装置に関し、特に液室の仕切部材の内部に可動板を収容したものにおいて、この可動板の衝突により発生する異音を抑えるための構造の技術分野に属する。

従来より、この種の防振支持装置としては自動車用のエンジンマウントが知られている。その基本的な構造は、エンジン側の取付部材と車体側の支持部材との間にゴム弾性体を介設し、このゴム弾性体の変形に伴い容積が変化するように両部材間に液室を形成するとともに、この液室を受圧室及び平衡室に仕切り、それら受圧室及び平衡室を連通するようにオリフィス通路を設けたものである。

前記のオリフィス通路は、例えばエンジン始動時の振動や変速時のガクガク振動、或いはシェーク等のように比較的低周波で振幅の大きな振動にチューニングされており、これを介して受圧室及び平衡室の間を液体が流動する際に生じる共振（液柱共振）によって、エンジンマウントに入力する振動を効果的に減衰させることができる。

一方、前記のように液室を受圧室及び平衡室に仕切る仕切部材は、中間に所定の隙間を空けて各々受圧室側及び平衡室側に配設された一対の区画壁からなり、これら区画壁同士の間には可動板を収容する収容室が形成されている。また、各区画壁にはそれぞれ受圧室や平衡室との連通孔が形成されており、これらの連通孔を介して伝達される液圧の変動が可動板の移動によって吸収されるようになっている。

すなわち、前記のオリフィス通路が目詰まり状態となるような比較的高周波で振幅の小さな振動が入力した場合、これによる受圧室の液圧変動が区画壁の連通孔を介して収容室に伝達され、この収容室において可動板が同期して振動することによって吸収される。尚、上述したように比較的低周波で振幅の大きな振動が入力したときには、液圧変動を受けた可動板が区画壁に押し付けられて、連通孔を閉塞するようになる。

ところで、前記のように仕切部材内の収容室において可動板が移動すると、それが区画壁に当接する際に衝撃が発生して車体側に伝達され、車室内にて異音を発生することがある。このような異音の大きさは車体側の伝達特性によっても異なるが、衝撃を小さくすることができれば、異音も小さくなる。

そこで、例えば特許文献１に記載のエンジンマウントでは、可動板の両面に各々凹状のディンプルを複数、形成して、それら各面が対向する区画壁（同文献ではそれぞれ頂板部、底板部等と記載）の面にそれぞれ当接するときに、ディンプルによって部分的に隙間が形成されるようにしており、これにより衝撃を分散させて緩和することができる。

また、前記のディンプルは可動板の両面においてそれぞれ外周縁を除く相対的に内周寄りの部位にのみ形成しており、いずれかの面が対向する区画壁面に密着した状態では連通孔を確実に閉塞するようになっている。よって、収容室を通って液体が受圧室や平衡室に漏れることはなく、前記の比較的振幅の大きな振動の入力時にはオリフィス通路における液体の流動を担保して、振動減衰効果を安定的に確保することができる。
特開２００６−３８０１６号公報

しかしながら、前記のように可動板の両面にディンプルを形成しても、区画壁との当接による衝撃を十分には和らげることができず、車室内における異音をさらに軽減する余地が残されている。すなわち、前記従来例のものでは、可動板の両面において相対的に内周寄りの部位にのみディンプルを形成しており、外周寄りの部位には形成していないので、この外周寄りの部位が区画壁面に当接する際には或る程度の以上の面積が同時に当接することになり、衝撃を十分には分散できないものである。

斯かる点に鑑みて本発明の目的は、可動板の特に外周寄りの部位の構造に工夫を凝らし、この外周寄りの部位が区画壁面に当接する際の衝撃を従来よりも和らげることにより、車体側への伝達力を低下させて、車室内の異音を軽減することにある。

前記の目的を達成するために、本発明では、可動板の少なくとも平衡室側の面の外周寄りに、対向する区画壁の連通孔全周を囲むように環状の突条部を形成するとともに、この突条部が区画壁面に当接する際の衝撃を緩和するための対策を講じたものである。

具体的に、請求項１の発明は、被支持体に取り付けられる取付部材と、これをゴム弾性体を介して支持する支持部材と、そのゴム弾性体の変形に伴い容積が変化するように前記両部材間に形成された液室と、この液室を受圧室及び平衡室に仕切る仕切部材と、それら受圧室及び平衡室を連通するオリフィス通路と、を備え、前記仕切部材の内部に形成した収容室にゴム製可動板を収容するとともに、その収容室を前記受圧室及び平衡室のそれぞれに連通させる連通孔を形成して、前記可動板の移動により受圧室乃至平衡室の液圧変動を吸収するようにした液体封入式の防振支持装置を前提とする。

そして、前記仕切部材が、中間に前記収容室を区画するよう受圧室側及び平衡室側に各々配設された一対の区画壁を有するものであり、該各区画壁に前記連通孔が形成されている場合に、前記可動板の少なくとも平衡室側の面には、対向する区画壁面に当接した際に該区画壁の連通孔の全周を囲むよう外周寄りの部位を周回する環状の第１突条部を形成するとともに、この第１突条部が前記区画壁面に当接する際の衝撃を緩和する緩衝手段を設けたものである。

前記の構成により、まず、防振支持装置に比較的低周波で振幅の大きな振動が入力して、取付部材と支持部材とが比較的大きく相対変位するときには、ゴム弾性体の変形に伴い受圧室の容積が変化し、これによる液圧の変動によって平衡室との間のオリフィス通路を液体が流動する。この液体の流動抵抗によって振動が効果的に吸収、減衰される。

その際、前記受圧室の液圧変動は、仕切部材の受圧室側の区画壁に形成された連通孔を介して収容室にも作用することになるが、この収容室においては、液圧変動を受けた可動板が平衡室側の区画壁に押し付けられて連通孔を閉塞する。このときに、連通孔の全周が可動板外周寄りの第１突条部によって囲まれるので、液体の漏れが効果的に抑えられて、前記オリフィス通路における液体の流動が担保され、減衰をロスすることがない。

そうして可動板が平衡室側の区画壁面に押し当たるときに、その外周寄りの部位においては、まず第１突条部が区画壁面に当接し、それが潰れるように変形した後にその周囲の面が当接することになるから、同時に当たる面積が従来よりも小さくなって衝撃が分散される。しかも、そうして第１突条部が区画壁面に当接する際の衝撃も緩衝手段によって緩和されるから、車体側への伝達力が小さくなって車室内の異音は十分に軽減される。

ここで、前記のように第１突条部の区画壁面との衝突を緩和する手段として、その第１突条部よりも内周寄りの部位に該第１突条部よりも突出高さの高い突出部を形成することであり、こうすれば、この突出部が先に区画壁面に当接することによって第１突条部への衝撃が緩和されることになる（請求項１）。

そうして可動板の内周寄りに設ける突出部は、環状の突条部（第２突条部）とし、これを区画壁面に当接したときに連通孔に跨るように配置する（請求項１）。こうすれば、第２突条部が区画壁面に対し、周方向に隣り合う連通孔同士の間でのみ当接するようになって、同時に当接する面積が小さくなるので、その当接による衝撃も小さくなる。また、可動板の位置が周方向にずれても前記当接面積が変わらないので、可動板の組み付けのばらつきによって衝撃の大きさが変化することもなく、車室内の異音を一定レベル以下に抑える上で有利になる。

区画壁面に連通孔の形成されていない環状の領域が存在する場合には、この環状領域に対応付けて、可動板の周方向に間欠的に突起部を形成し（請求項１）、こうすれば、前記と同様に突起部が区画壁面に同時に当接する面積が小さくなるとともに、可動板の位置が周方向にずれても前記当接面積は変化しない。

さらに、第１突条部の区画壁面との衝突を緩和するために、この第１突条部に、相対的に幅狭の部位と幅広の部位とを周方向に交互に形成して、区画壁面に当接したときに前記幅狭の部位が相対的に大きく変形するように構成する（請求項１）。こうすれば、区画壁面との当接によって第１突条部全体が周方向に波打つように変形することになり、この変形によって消費されるエネルギの分、区画壁面に作用する衝撃が小さくなる。

より好ましいのは、第１突条部の相対的に幅広の部位においても、突出する先端側には相対的に幅狭の部分を形成することであり（請求項２）、こうすれば、幅広の部位においても先当たりが柔らかくなって、衝撃をさらに和らげることができる。

或いは、第１突条部の区画壁面との衝突を緩和するために、この第１突条部を周方向の部位によって径方向に位置の異なるジグザグ形状としてもよい（請求項３）。すなわち、可動板は通常、液圧変動を強く受ける内周寄りの部位が外周寄りに比べて早めに区画壁面に当接するので、前記ジグザグ形状の第１突条部は、その内周寄りの部位が外周寄りの部位よりも先に区画壁面に当たることになり、これにより衝撃の分散が図られる。

また、請求項４の発明は、被支持体に取り付けられる取付部材と、これをゴム弾性体を介して支持する支持部材と、そのゴム弾性体の変形に伴い容積が変化するように前記両部材間に形成された液室と、この液室を受圧室及び平衡室に仕切る仕切部材と、それら受圧室及び平衡室を連通するオリフィス通路と、を備え、前記仕切部材の内部に形成した収容室にゴム製可動板を収容するとともに、その収容室を前記受圧室及び平衡室のそれぞれに連通させる連通孔を形成して、前記可動板の移動により受圧室乃至平衡室の液圧変動を吸収するようにした液体封入式の防振支持装置を前提とする。

そして、前記仕切部材が、中間に前記収容室を区画するよう受圧室側及び平衡室側に各々配設された一対の区画壁を有するものであり、該各区画壁に前記連通孔が形成されている場合に、前記可動板の少なくとも平衡室側の面には、対向する区画壁面に当接した際に該区画壁の連通孔の全周を囲むよう外周寄りの部位を周回する環状の第１突条部を形成するとともに、この第１突条部が前記区画壁面に当接する際の衝撃を緩和する緩衝手段を設けたものである。

前記の構成により、まず、防振支持装置に比較的低周波で振幅の大きな振動が入力して、取付部材と支持部材とが比較的大きく相対変位するときには、ゴム弾性体の変形に伴い受圧室の容積が変化し、これによる液圧の変動によって平衡室との間のオリフィス通路を液体が流動する。この液体の流動抵抗によって振動が効果的に吸収、減衰される。

その際、前記受圧室の液圧変動は、仕切部材の受圧室側の区画壁に形成された連通孔を介して収容室にも作用することになるが、この収容室においては、液圧変動を受けた可動板が平衡室側の区画壁に押し付けられて連通孔を閉塞する。このときに、連通孔の全周が可動板外周寄りの第１突条部によって囲まれるので、液体の漏れが効果的に抑えられて、前記オリフィス通路における液体の流動が担保され、減衰をロスすることがない。

そうして可動板が平衡室側の区画壁面に押し当たるときに、その外周寄りの部位においては、まず第１突条部が区画壁面に当接し、それが潰れるように変形した後にその周囲の面が当接することになるから、同時に当たる面積が従来よりも小さくなって衝撃が分散される。しかも、そうして第１突条部が区画壁面に当接する際の衝撃も緩衝手段によって緩和されるから、車体側への伝達力が小さくなって車室内の異音は十分に軽減される。

ここで、前記のように第１突条部の区画壁面との衝突を緩和する手段として、その第１突条部よりも内周寄りの部位に該第１突条部よりも突出高さの高い突出部を形成することであり、こうすれば、この突出部が先に区画壁面に当接することによって第１突条部への衝撃が緩和されることになる（請求項４）。

そうして可動板の内周寄りに設ける突出部は、環状の突条部（第２突条部）とし、これを区画壁面に当接したときに連通孔に跨るように配置する（請求項４）。こうすれば、第２突条部が区画壁面に対し、周方向に隣り合う連通孔同士の間でのみ当接するようになって、同時に当接する面積が小さくなるので、その当接による衝撃も小さくなる。また、可動板の位置が周方向にずれても前記当接面積が変わらないので、可動板の組み付けのばらつきによって衝撃の大きさが変化することもなく、車室内の異音を一定レベル以下に抑える上で有利になる。

区画壁面に連通孔の形成されていない環状の領域が存在する場合には、この環状領域に対応付けて、可動板の周方向に間欠的に突起部を形成し（請求項４）、こうすれば、前記と同様に突起部が区画壁面に同時に当接する面積が小さくなるとともに、可動板の位置が周方向にずれても前記当接面積は変化しない。

第１突条部の区画壁面との衝突を緩和するために、この第１突条部を周方向の部位によって径方向に位置の異なるジグザグ形状とする（請求項４）。すなわち、可動板は通常、液圧変動を強く受ける内周寄りの部位が外周寄りに比べて早めに区画壁面に当接するので、前記ジグザグ形状の第１突条部は、その内周寄りの部位が外周寄りの部位よりも先に区画壁面に当たることになり、これにより衝撃の分散が図られる。

以上、説明したように、本発明に係る防振支持装置によると、受圧室と平衡室とを仕切る仕切部材の内部に収容したゴム製の可動板において、少なくとも平衡室側の面の外周寄りに、対向する区画壁の連通孔全周を囲むように環状の第１突条部を形成するとともに、この第１突条部が区画壁面に当接する際の衝撃を緩和するための対策を講じたから、従来までと比べて、可動板の外周寄りの部位が区画壁面に当接する際の衝撃を和らげることができ、車体側への伝達力を低下させて、車室内の異音を十分に軽減できる。

以下、本発明の参考例及び実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（参考例１）
図１は、本発明の防振支持装置を自動車用のエンジンマウントＡに適用した参考例を示し、このエンジンマウントＡは、図示しない自動車のパワープラントと車体との間に介在されて、そのパワープラントの荷重を支えるとともに、当該パワープラントからの振動を吸収し或いは減衰させて、車体側への振動の伝達を抑制するものである。

同図(a)に外観を、また(b)には縦断面をそれぞれ示すように、この参考例のエンジンマウントＡは、図示しないブラケットにより車体側に連結される連結金具１（支持部材）と、この連結金具１の外周を離間して取り囲む円筒状のハウジング２とを備えている。連結金具１は、ハウジング２の下端よりも下方に突出した状態で、該ハウジング２に対しその軸心Ｚ方向に変位可能となるよう、ゴム弾性体３によって連結されている。

詳しくは、連結金具１は、ハウジング２の軸心Ｚ方向である上下方向の略中央部に外側に張り出した鍔部１ａを有し、それよりも上側が上方に向かってすぼんだテーパ状部１ｂとされる一方、鍔部１ａよりも下方には車体側のブラケットが取り付けられる軸部１ｃが形成され、その下端面にはボルト穴１ｄが開口している。尚、鍔部１ａには比較的厚肉のゴム層１０が被覆形成されて、ストッパとして機能するようになっている。

一方、ハウジング２の上端側の外周には板状の取付部２ａが突設されており、厚み方向の貫通孔２ｂ、２ｂにボルト（図示せず）が挿入されて、ブラケット等によりパワープラントに取り付けられるようになっている。つまり、図示のエンジンマウントＡではハウジング２が、被支持体であるパワープラントへの取付部材を兼ねており、これがゴム弾性体３を介して下方の連結金具１により支持されている。

図示の如くゴム弾性体３は、全体としては下側に向かって窄んだ円錐状とされ、ハウジング２の上部内周と連結金具１の上部外周とを連結している。すなわち、ゴム弾性体３の下部は連結金具１上側のテーパ状部を覆って加硫接着され、そこから放射状に拡がりながら斜め上に向かって延びる厚肉の主ばね部３ａと、この主ばね部３ａの上部にオーバーラップして連続する円筒部３ｂとからなり、この円筒部３ｂの外周がハウジング２の内周に接着されている。円筒部３ｂには全周に亘って補強金具３０が埋め込まれており、その上端から半径方向外方に折り曲げられて延びるフランジが、円筒部３ｂ外周面の上端近傍から突出している。

また、ゴム弾性体３には上方に開口する中空部が形成されていて、その開口を閉ざすようにオリフィス盤４とゴム製ダイヤフラム５とが配設されている。このダイヤフラム５の外周寄りの部位は相対的に厚肉の円筒部５ａとされて、オリフィス盤４の外周全体を覆っており、そこにも全周に亘って補強金具５０が埋め込まれている。この補強金具５０の下端には半径方向外方に折り曲げられて延びるフランジが形成されて、円筒部５ａ外周面の下端近傍から突出している。

そうしてダイヤフラム５の円筒部５ａの下端近傍から突出する補強金具５０のフランジは、前記したゴム弾性体３の補強金具３０のフランジに上方から重ね合わされて、これと共にハウジング２の上端に円環状の折曲部２ｃによってかしめられている。これにより、ハウジング２の上端にダイヤフラム５が固定されて、ゴム弾性体３の中空部が閉ざされ、その内部にエチレングリコール等の液体が封入される液室Ｆが形成される。

液室Ｆは、ゴム弾性体３に入力するパワープラントの振動を吸収、緩和するためのものであり、その内部はオリフィス盤４によって上下に仕切られている。図では下側が、振動入力によるゴム弾性体３の変形に伴い容積が変化して、液圧が変動する受圧室ｆ１であり、上側は、ダイヤフラム５の変形によって容積が拡大又は縮小されて、前記受圧室ｆ１の容積変動を吸収する平衡室ｆ２である。

そして、前記受圧室ｆ１と平衡室ｆ２とは、詳しくは後述するが、オリフィス盤４の外周側に形成されたオリフィス通路Ｐによって互いに連通されており、このオリフィス通路Ｐのチューニングされている比較的低周波で振幅の大きな振動が入力すると、受圧室ｆ１及び平衡室ｆ２の間をオリフィス通路Ｐを介して液体が流動し、この際に生じる共振（液柱共振）によって、エンジンマウントＡへの入力振動を効果的に減衰させるようになっている。

尚、図１には、エンジンマウントＡにパワープラントの静荷重が作用していない無負荷の状態を示しており、連結金具１の鍔部１ａ下面のゴム層１０がハウジング２のフランジ２ｄに当接しているが、エンジンマウントＡが自動車の車体に取り付けられてパワープラントを支持し、その静荷重が加わる１Ｇ状態では、図示は省略するが、ゴム弾性体３が撓んでハウジング２が下方に変位し、前記ゴム層１０とフランジ２ｄとの間には所定の隙間が形成される。

−オリフィス盤の構造−
次に、本発明の特徴部分として、前記エンジンマウントＡにおけるオリフィス盤４の構造について詳細に説明する。この参考例１では、上述したように液室Ｆを受圧室ｆ１及び平衡室ｆ２に仕切る仕切部材としてオリフィス盤４を用いており、これは、図２や図３に拡大して示すように、本体部材４０（以下、オリフィス盤本体４０ともいう）と蓋部材４１とを組合せて、全体としては比較的厚肉の円盤状に構成したものである。

前記本体部材４０は、例えば金属製（樹脂製でもよい）であって、概略円板状の底板部４０ａの上部に概略円筒状の立壁部４０ｂ，４０ｃが内外周２重に立設されてなる。内周側の立壁部４０ｂ内には上方に開口する断面円形の凹所Ｒが、また、その外周には概ね全周に亘って上方に開口する溝ｐ１が、それぞれ形成されていて、それらの上方を覆うように蓋部材４１が組み付けられることにより、凹所Ｒが可動板４２を収容する収容室（以下、収容室Ｒ）となり、溝ｐ１はオリフィス通路Ｐの内周側の部分となる。

そして、前記図１(b)に示すようにオリフィス盤４の外周がダイヤフラム５の円筒部５ａによって覆われた状態では、その円筒部５ａの内周面とオリフィス盤本体４０の外周側壁部４０ｃとの間に、オリフィス通路Ｐの外周側の部分となる環状の通路が形成される。この外周側の通路の一端は、オリフィス盤本体４０の底板部４０ａに形成された長穴４０ｄ（図３にのみ示す）を介して受圧室ｆ１に連通し、そこから略１周した外周側通路の他端は、内周側の通路（前記の溝ｐ１）に連通する。この内周側通路の他端は、蓋部材４１に形成された長穴４１ａを介して平衡室ｆ２に連通する。

そうして内周側及び外周側の通路が連なって形成されるオリフィス通路Ｐの寸法（断面積及び長さ）は、例えばエンジン始動時の振動や変速時に発生するガクガク振動、或いは走行中のシェーク等、比較的低周波で振幅の大きな振動に合わせてチューニングされており、そのような低周波大振幅の振動によって液柱共振を生じるようになっている。

一方、前記のようにオリフィス通路Ｐよりも内周側に形成された収容室Ｒには、ゴム製の可動板４２が収容されており、例えばアイドル振動やこもり音の原因となるエンジン振動のように比較的周波数が高く振幅の小さな振動がエンジンマウントＡに入力して、受圧室ｆ１の液圧が比較的短い周期で小さく変化するときには、この液圧変動を受けた可動板４２が収容室Ｒ内を移動（振動）することによって振動を吸収するようになる。

すなわち、前記図１(b)や図２に示すように、オリフィス盤本体４０の底板部４０ａの中央部分は周囲よりも一段高い上げ底状になっていて、その上面が収容室Ｒの底面ｒ１（図２にのみ示す）となり、上方に対向する天井面ｒ２（蓋部材４１の中央部分下面）との間には、可動板４２の厚みよりも少しだけ大きな隙間が形成されている。収容室Ｒの底面ｒ１は受圧室ｆ１との区画壁面であり、天井面ｒ２は平衡室ｆ２との区画壁面であって、それぞれに複数の連通孔４０ｅ，４０ｅ，…，４１ｂ，４１ｂ，…が開口している。

より具体的に、この参考例では、前記収容室Ｒの底部（オリフィス盤本体４０の底板部４０ａ）と天井部（蓋部材４１）との双方に、同じように連通孔４０ｅ，４０ｅ，…，４１ｂ，４１ｂ，…を形成している。以下、例えば蓋部材４１について説明すると、連通孔４１ｂ，４１ｂ，…は、中心部の他、それを囲む同心円上に２列、配列されていて、各列毎に周方向に等間隔に並んでいる。内側列の連通孔４１ｂ，４１ｂ，…はいずれも断面円形状であり、外側列の連通孔４１ｂ，４１ｂ，…は、断面円形状のものと長円形状のものとが交互に並んでいる。

また、前記蓋部材４１の下面（天井面ｒ２）には、中心の連通孔４１ｂとそれを囲む内側列の連通孔４１ｂ，４１ｂ，…との間に、連通孔４１ｂの形成されていない環状の領域が存在し、同様に内側列の連通孔４１ｂ，４１ｂ，…とそれを囲む外側列の連通孔４１ｂ，４１ｂ，…との間にも連通孔４１ｂの形成されていない環状の領域が存在する。図の例では外側の環状領域は内側に比べて幅（径方向寸法）がかなり狭くなっている。

そうして連通孔４１ｂ，４１ｂ，…，４０ｅ，４０ｅ，…が開口する収容室Ｒの天井面ｒ２及び底面ｒ１に各々対向する可動板４２の上下両面には、図２に示すように、断面が半円形状の第１〜第３突条部４２ａ〜４２ｃが同心円状に形成されるとともに、半球状の突起部４２ｄ，４２ｄ，…が同心円上に２列、形成されていて、各列毎に周方向に等間隔に並んでいる。可動板４２の上下両面には同じように突条部４２ａ〜４２ｃや突起部４２ｄ，４２ｄ，…が形成されているので、以下では上面について説明する
前記第１突条部４２ａは、この参考例では可動板４２の外周縁に沿って形成されていて、図３のようにマウント軸線Ｚ（同図には示さず）に沿って上方から透視すると、収容室天井面ｒ２に開口する連通孔４１ｂ，４１ｂ，…の全てを取り囲んでいる。また、第１突条部４２ａの突出高さは、それよりも内周寄りに位置する第２、第３突条部４２ｂ，４２ｃや突起部４２ｄ，４２ｄ，…に比べて低くなされている。

そうして上方から透視すると、第２、第３の突条部４２ｂ，４２ｃは、それぞれ、外側列及び内側列の連通孔４１ｂ，４１ｂ，…に跨って各連通孔４１ｂの下方を通過するように位置しており、可動板４２が上方に移動すると、各突条部４２ｂ，４２ｃは、それぞれ、周方向に隣り合う連通孔４１ｂ，４１ｂ同士の間の比較的狭い面積でのみ、天井面ｒ２に当接するようになる。

また、内外２列の半球状突起部４２ｄ，４２ｄ，…は、それぞれ、収容室天井面ｒ２において連通孔４１ｂ，４１ｂ，…の形成されていない内外２つの環状領域に対応している。すなわち、内側列の突起部４２ｄ，４２ｄ，…は、最内周の第３突条部４２ｃよりも内周寄りに形成され、天井面ｒ２の中心の連通孔４１ｂとそれを囲む内側列の連通孔４１ｂ，４１ｂ，…との間の環状領域（内側の環状領域）に対向している。

それら内側列の突起部４２ｄ，４２ｄ，…は、相対的に大径とされ、外側列の突起部４２ｄ，４２ｄ，…や第２、第３突条部４２ｂ，４２ｃよりも突出高さが高く、その上端は天井面ｒ２に近接して（殆ど隙間なく）位置している。つまり、相対的に大きな内側列の突起部４２ｄ，４２ｄ，…が、天井面ｒ２における相対的に幅広の内側環状領域に対向している。

一方、相対的に小さな外側列の突起部４２ｄ，４２ｄ，…は、第２、第３の突条部４２ｂ，４２ｃ同士の中間に形成され、上方に対向する収容室天井面ｒ２の外側の環状領域に対向している。この外側の環状領域は、上述したようにかなり幅（径方向寸法）が狭く、外側列の突起部４２ｄ，４２ｄ，…は環状領域に対してやや外周寄りに位置しているので、図の例では一部が連通孔４１ｂ，４１ｂ，…内に含まれることになるが、殆どの突起部４２ｄ，４２ｄ，…は環状領域に対向している。

そうして円周上に間欠的に並んだ突起部４２ｄ，４２ｄ，…は、いずれも半球状であり、可動板４２の上方移動に伴い収容室天井面ｒ２に当接する面積は比較的小さい。また、突起部４２ｄ，４２ｄ，…が天井面ｒ２において連通孔４１ｂ，４１ｂ，…の形成されていない領域に概略対向しているので、可動板４２が軸線Ｚ回りに回動しても当接面積は殆ど変わらない。この点は、第２、第３の突条部４２ｂ，４２ｃについても同様であり、それらが収容室Ｒの天井面ｒ２に当接する面積は、可動板４２の回動によって変化することはない。

−作用効果−
上述の如き構造のオリフィス盤４を備えたエンジンマウントＡにおいては、まず、例えば変速時のガクガク振動等のような比較的低周波で振幅の大きな振動が入力して、連結金具１とハウジング２とが比較的大きく相対変位するときには、ゴム弾性体３の変形に伴い受圧室ｆ１の容積が比較的大きく変化し、これによる液圧の変動によって当該受圧室ｆ１と平衡室ｆ２との間のオリフィス通路Ｐを液体が流動するようになる。これにより、エンジンマウントＡへの入力振動が良好に吸収、減衰される。

その際、前記受圧室ｆ１の液圧変動は、オリフィス盤本体４０の底板部４０ａ（収容室Ｒの底部）に形成された連通孔４０ｅ，４０ｅ，…を介して収容室Ｒにも作用することになるが、この収容室Ｒにおいては液圧変動を受けた可動板４２がオリフィス盤４の蓋部材４１に押し付けられて連通孔４１ｂ，４１ｂ，…を閉塞する。特に外周縁の第１突条部４２ａによって連通孔４１ｂ，４１ｂ，…の全周が囲まれることで、液体の漏れは効果的に抑制され、減衰をロスすることがない。

一方、例えばアイドル振動等、エンジンの回転変動に起因する比較的振幅の小さな振動が入力して、受圧室ｆ１の液圧が短い周期で小さく変化するときには、この小さな液圧変動が連通孔４０ｅ，４０ｅ，…を介して収容室Ｒに伝達され、この収容室Ｒにおける可動板４２の移動によって吸収される。

ここで、前記のように液圧変動を受けて移動する可動板４２が受圧室ｆ１や平衡室ｆ２との区画壁面、特に平衡室ｆ２側の区画壁面である収容室天井面ｒ２に当接するときには、衝撃が発生して車室内に異音を生じる虞れがあるが、この参考例では、まず、最内周の比較的大きな突起部４２ｄ，４２ｄ，…が天井面ｒ２に当接し、これが潰れた後に、外側列の突起部４２ｄ，４２ｄ，…と第２、第３の突条部４２ｂ，４２ｃとがそれぞれ当接し、その後に外周縁の第１突条部４２ａが当接して、この第１突条部４２ａが潰れた後にその周囲の面が当接する。

こうして可動板４２の内周側から順に、時間的な遅れを伴って突起部４２ｄ，４２ｄ，…や第２、第３突条部４２ｂ，４２ｃが当接し、その後、最外周の第１突条部４２ａが当接することから、衝撃が分散されることになり、収容室Ｒの天井部、即ちオリフィス盤４の蓋部材４１に作用する衝撃力が緩和される。

しかも、同時に当接する面積が大きくなりやすい可動板４２の外周寄りの部位において、第１突条部４２ａが潰れ変形した後に、その周囲の面が当接することから、この外周寄りの部位のみについても従来例（特許文献１）に比べれば、同時に当接する面積が小さくなり、このことによっても衝撃の緩和が図られる。

したがって、この参考例に係るエンジンマウントＡ（防振支持装置）によると、オリフィス盤４内の収容室Ｒに収容したゴム製可動板４２の外周縁に沿って上下両方に突出する環状の第１突条部４２ａを設けるとともに、この第１突条部４２ａの突出高さを低めにして、内周寄りの第２、第３突条部４２ｂ，４２ｃや半球状突起部４２ｄ，４２ｄ，…を先に当接させるようにしたから、従来よりも当接の際の衝撃を和らげることができ、車体側への伝達力を低下させて、車室内の異音を十分に軽減することができる。

また、この参考例では、前記内周側の第２、第３突条部４２ｂ，４２ｃを、対向する収容室天井面ｒ２や底面ｒ１の連通孔４２ｄ，４２ｄ，…に跨るように配置しているので、それらの突条部４２ｂ，４２ｃが半球状突起部４２ｄ，４２ｄ，…とともに天井面ｒ２や底面ｒ１に当接する面積は比較的小さくなり、この当接による衝撃も小さくなる。

しかも、そうして第２、第３突条部４２ｂ，４２ｃが連通孔４２ｄ，４２ｄ，…に跨るように位置するとともに、突起部４２ｄ，４２ｄ，…が、天井面ｒ２や底面ｒ１において連通孔４０ｅ，４０ｅ，…，４１ｂ，４１ｂ，…の形成されていない領域に概略対向していることから、それら突条部４２ｂ，４２ｃや突起部４２ｄ，４２ｄ，…の天井面ｒ２や底面ｒ１との当接面積は、可動板４２の位置が周方向にずれても変わることがない。よって、可動板４２の組み付けのばらつき等によって衝撃の大きさが変化することもない。

図４は、この参考例のエンジンマウントＡに所定周期の正弦波振動を入力して車体側への伝達力を計測し、その周波数特性を調べた実験結果のグラフ図である。図に実線及び破線でそれぞれ示すグラフａ，ｂは、可動板４２の位置を互いに周方向にずらして計測したものである。一方、同図に一点鎖線及び二点鎖線でそれぞれ示すグラフｃ，ｄは、可動板４２を、図５に示すように全面に略均等に半球状突起部４３ａ，４３ａ，…を形成した別の可動板４３に置換した上で、その位置を同図(a)、(b)のように周方向にずらして計測した比較例である。

この参考例の計測結果（グラフａ，ｂ）によると比較例（グラフｃ，ｄ）に対して、１００〜６００Ｈｚの広い周波数域に亘って伝達力が低下しており、可動板４２の当接による衝撃が緩和されていることが分かる。また、比較例のグラフｃ、ｄ同士では伝達力がかなり異なっており、可動板４３の位置が周方向にずれることによって衝撃の大きさが変化することが分かる。これは、図５(a)、(b)を比較すると分かるように、可動板４３が周方向にずれることによって半球状突起部４３ａ，４３ａ，…の当接面積が変化することによると考えられる。

この点につき、参考例のものでは、グラフａ、ｂを比較すると明らかなように、可動板４２の位置が周方向にずれても伝達力の特性は略同じであり、これは、上述したように、可動板４２の位置が周方向にずれても突条部４２ａ〜４２ｃや突起部４２ｄ，４２ｄ，…の当接面積が変わらないことによると考えられる。

つまり、この参考例のエンジンマウントＡによれば、オリフィス盤４への可動板４２の組み付けのばらつきによって、それが収容室Ｒの底面ｒ１や天井面ｒ２に当接する際の衝撃による伝達力の周波数特性が変化しないので、例えば車体側で特定の周波数域の伝達力を低減する、等の対策によって車室内の異音の発生を効果的に抑制でき、車室内の異音を一定レベル以下に抑える上で有利になる。

尚、前記した参考例では、可動板４２の第１突条部４２ａの突出高さを、それよりも内周寄りの第２、第３突条部４２ｃ，４２ｃや突起部４２ｄ，４２ｄ，…よりも低くしているが、第１突条部４２ａの突出高さを最低にする必要はなく、それよりも高い突出部を内周寄りの部位に設けておけばよい。また、第１突条部４２ａを必ずしも可動板４２の外周縁に設ける必要もなく、図示は省略するが、それを外周縁よりも少し内周寄りに設けることもできる。

（実施形態１）
図６は、本発明の実施形態１に係る可動板４２の構成を示す。この実施形態１は、図示の可動板４２における第１突条部のみが参考例１と異なっており、それ以外の構成は同じなので、以下、同一部材には同一の符号を付してその説明は省略する。

この実施形態１の可動板４２では、外周縁の第１突条部４２ｆに、周方向に略一定の間隔で相対的に幅狭の部位が現れるように、幅狭の部位と幅広の部位とを交互に形成することによって、収容室Ｒの底面ｒ１や天井面ｒ２との当接の際の衝撃を緩和するようにしたものである。

そうして幅狭の部位と幅広の部位とが交互に設けられた第１突条部４２ｆが、収容室Ｒの底面ｒ１や天井面ｒ２に当接すると、幅狭の部位が相対的に大きく変形することによって第１突条部４２ｆ全体が周方向に波打つように変形するようになり、この変形によって消費されるエネルギの分、収容室Ｒの底面ｒ１や天井面ｒ２に作用する衝撃が小さくなると考えられる。

特に、この実施形態１では、図(b)に示すように、第１突条部４２ｆにおける相対的に幅広の部位においても、突出する先端側の幅は狭く（図の例では幅狭の部分と同じに）形成しており、このことで、幅広の部位においても先当たりが柔らかくなるので、衝撃を小さくすることができる。

尚、そうして第１突条部４２ｆに幅狭の部位と幅広の部位とを設けるにあたって、前記のように幅狭の部位が周方向に略一定の間隔で現れるようにする必要はない。また、第１突条部４２ｆを可動板４２の外周縁に設ける必要もなく、例えば図７に示すように、それを外周縁よりも少し内周寄りに設けてもよい。

（実施形態２）
図８は、本発明の実施形態２に係る可動板４２の構成を示し、この実施形態２も前記実施形態１と同様に第１突条部を除いて参考例１のものと同じ構成なので、以下、同一部材には同一の符号を付してその説明は省略する。

この実施形態２の可動板４２は、その外周付近に形成する第１突条部４２ｇを、周方向の部位によって径方向に位置の異なるジグザグ形状としたものであり、図示のように、ジグザグ形状の第１突条部４２ｇは、連通孔４１ｂ，４１ｂ，…の全てを取り囲むように、外側列の連通孔４１ｂ，４１ｂ，…の外周縁に沿って配置されている。

そのような第１突条部４２ｇと連通孔４１ｂ，４１ｂ，…との相対的な位置関係を保つために、可動板４２の中心部には垂直に延びる矩形断面の柱状突起４２ｈが形成され、一方、収容室Ｒの底部（オリフィス盤本体４０の底板部４０ａ）及び天井部（蓋部材４１）には、それぞれ、前記柱状突起４２ｈと略同じ断面形状の貫通穴４１ｃ（蓋部材４１のもののみ示す）が形成されていて、両者が遊嵌されることにより、可動板４２の回り止めがなされている。

そして、この実施形態２によれば、例えば受圧室ｆ１の液圧変動を受けて移動する可動板４２が収容室Ｒの天井面ｒ２（オリフィス盤４の蓋部材４１）に当接する際に、上述したように内周寄りの第２、第３突条部４２ｃ，４２ｃや突起部４２ｄ，４２ｄ，…が当接するのに続いて、第１突条部４２ｇにおける相対的に内周寄りの部位が、外周寄りの部位よりも先に区画壁に当接するようになり、衝撃の分散が図られる。

（他の実施形態）
尚、本発明の構成は前記の実施形態１及び２に限定されることなく、その他の種々の構成をも包含する。例えば、前記実施形態１及び２では、いずれも可動板４２の上下両面に突条部４２ａ〜ｃや突出部４２ｄ，４２ｄ，…を形成しているが、これに限ることはなく、それらは少なくとも平衡室ｆ２側の区画壁である蓋部材４１と対向する面（上面）に形成すればよい。

また、本発明の防振支持装置は、前記各実施形態のように上方からの圧縮荷重を受ける縦置きのエンジンマウントＡに限定されず、例えば下方への引張り荷重を受ける横置きのエンジンマウントにも適用可能であり、さらにはエンジンマウント以外にも例えばサスペンションブッシュ等、種々の防振支持装置に適用することができる。

参考例及び実施形態に係るエンジンマウントの外観を示す斜視図(a)、及び内部構造を示す縦断面図(b)である。 オリフィス盤を分解してその構造を示す斜視図である。 マウント軸線Ｚに沿ってオリフィス盤を透視し、可動板の突条部、突起部と対向する収容室天井部の連通孔との位置関係を示す説明図である。 エンジンマウントから車体側への伝達力の周波数特性を示すグラフ図である。 比較例に係る可動板の突起部と収容室天井部の連通孔との位置関係を示す説明図である。 第１突条部に幅狭の部位と幅広の部位とを交互に設けた実施形態１の可動板を示す正面図(a)、およびその断面図(b)、(c)である。 実施形態１の可動板の変形例に係る図６相当図である。 第１突条部をジグザグ形状に形成した実施形態２に係る図３相当図である。

Ａ エンジンマウント（液体封入式防振支持装置）
Ｆ 液室
ｆ１ 受圧室
ｆ２ 平衡室
Ｒ 収容室
Ｐ オリフィス通路
１ 連結金具（支持部材）
２ ハウジング（取付部材）
３ ゴム弾性体
４ オリフィス盤（仕切部材）
４０ 本体部材
４０ａ 底板部（受圧室側の区画壁）
４０ｅ 連通孔
４１ 蓋部材（平衡室側の区画壁）
４１ｂ 連通孔
４２ 可動板
４２ａ 第１突条部
４２ｃ 第２突条部
４２ｄ 突起部
４２ｆ 幅狭の部位と幅広の部位とを有する第１突条部
４２ｇ ジグザグ形状の第１突条部

Claims (4)

1. 被支持体に取り付けられる取付部材と、これをゴム弾性体を介して支持する支持部材と、そのゴム弾性体の変形に伴い容積が変化するように前記両部材間に形成された液室と、この液室を受圧室及び平衡室に仕切る仕切部材と、それら受圧室及び平衡室を連通するオリフィス通路と、を備え、
   前記仕切部材の内部に形成した収容室にゴム製可動板を収容するとともに、その収容室を前記受圧室及び平衡室のそれぞれに連通させる連通孔を形成して、前記可動板の移動により受圧室乃至平衡室の液圧変動を吸収するようにした液体封入式の防振支持装置において、
   前記仕切部材は、中間に前記収容室を区画するよう受圧室側及び平衡室側に各々配設された一対の区画壁を有し、該各区画壁に前記連通孔が形成され、
   前記可動板の少なくとも平衡室側の面には、対向する区画壁面に当接した際に該区画壁の連通孔の全周を囲むよう外周寄りの部位を周回する環状の第１突条部が形成されるとともに、この第１突条部が前記区画壁面に当接する際の衝撃を緩和する緩衝手段が設けられ、
   可動板には、第１突条部よりも内周寄りの部位に、該第１突条部よりも突出高さの高い突出部が形成され、この突出部が区画壁面に先に当接することによって前記第１突条部への衝撃を緩和するように構成され、
   可動板の内周寄りの突出部は、区画壁面に当接したときに連通孔に跨るように配置された環状の第２突条部を含み、
   区画壁面には、連通孔の形成されていない環状の領域が設けられ、
   可動板の内周寄りの突出部は、前記環状領域に対応するよう、周方向に間欠的に形成された突起部を含み、
   可動板の外周寄りの部位を周回する第１突条部には、相対的に幅狭の部位と幅広の部位とが周方向に交互に形成されており、区画壁面に当接したときに前記幅狭の部位が相対的に大きく変形されることで、第１突条部全体が周方向に波打つように変形することを特徴とする液体封入式防振支持装置。
2. 第１突条部における相対的に幅広の部位には、突出する先端側に相対的に幅狭の部分が形成されている、請求項１の液体封入式防振支持装置。
3. 第１突条部は、周方向の部位によって径方向に位置の異なるジグザグ形状とされており、相対的に内周寄りの部位が外周寄りの部位よりも先に区画壁に当接することによって、衝撃を分散させるように構成されている、請求項１又は２のいずれかの液体封入式防振支持装置。
4. 被支持体に取り付けられる取付部材と、これをゴム弾性体を介して支持する支持部材と、そのゴム弾性体の変形に伴い容積が変化するように前記両部材間に形成された液室と、この液室を受圧室及び平衡室に仕切る仕切部材と、それら受圧室及び平衡室を連通するオリフィス通路と、を備え、
   前記仕切部材の内部に形成した収容室にゴム製可動板を収容するとともに、その収容室を前記受圧室及び平衡室のそれぞれに連通させる連通孔を形成して、前記可動板の移動により受圧室乃至平衡室の液圧変動を吸収するようにした液体封入式の防振支持装置において、
   前記仕切部材は、中間に前記収容室を区画するよう受圧室側及び平衡室側に各々配設された一対の区画壁を有し、該各区画壁に前記連通孔が形成され、
   前記可動板の少なくとも平衡室側の面には、対向する区画壁面に当接した際に該区画壁の連通孔の全周を囲むよう外周寄りの部位を周回する環状の第１突条部が形成されるとともに、この第１突条部が前記区画壁面に当接する際の衝撃を緩和する緩衝手段が設けられ、
   可動板には、第１突条部よりも内周寄りの部位に、該第１突条部よりも突出高さの高い突出部が形成され、この突出部が区画壁面に先に当接することによって前記第１突条部への衝撃を緩和するように構成され、
   可動板の内周寄りの突出部は、区画壁面に当接したときに連通孔に跨るように配置された環状の第２突条部を含み、
   区画壁面には、連通孔の形成されていない環状の領域が設けられ、
   可動板の内周寄りの突出部は、前記環状領域に対応するよう、周方向に間欠的に形成された突起部を含み、
   第１突条部は、周方向の部位によって径方向に位置の異なるジグザグ形状とされており、相対的に内周寄りの部位が外周寄りの部位よりも先に区画壁に当接することによって、衝撃を分散させるように構成されていることを特徴とする液体封入式防振支持装置。

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