JP4793523B2 - 作業車のトランスミッション - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、作業車のトランスミッションに関し、特にデフロック機構付きのトランスミッションについてコンパクト化を図る技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のデフロック機能つきのトランスミッションは、デフロック操作軸は車軸と平行に支持され、該デフロック操作軸に固定されたフォークに前記デフロックスライダを係合させ、デフロック操作軸の摺動移動とともにデフロックスライダを摺動させて、左右車軸の差動連結状態及び直結状態の切換えを行わせていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このような従来の構成では、デフロックスライダを係合させるフォークが大きなものとなりがちで、トランスミッションのコンパクト化の障害となっていた。また、デフロックスライダの摺動操作のために、トランスミッションのハウジング内でそのような大きなフォークを軸方向へ十分な距離だけ往復摺動可能なスペースを確保することも必要となり、これも装置のコンパクト化が図りにくい一因となっていたのである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
請求項１においては、ミッションケース（３１）と一方のアクスルハウジング（１８）との接合空間部に、左右車軸（８・８）を差動連結状態、もしくは直結状態に切換え可能なデフロックスライダ（５７）と、該車軸（８）上に取り付けられた摩擦板（２６）を制動するプレッシャープレート（６０）とを、略同心させて配置し、該ミッションケース（３１）の外側壁に形成したアクスルハウジング（１８）に対する接合フランジ部（３１Ｒａ）の内方側に、前記プレッシャープレート（６０）を軸方向摺動自在に案内支持するガイド部（３１Ｒｂ）を、外側へ円筒状に延出させ、該ガイド部（３１Ｒｂ）内に前記デフロックスライダ（５７）を配置させる一方、前記ガイド部（３１Ｒｂ）の周壁を部分的に切除して、前記デフロックスライダ（５７）の操作アーム（６４）を前記切除部分（７１）から挿通させたものである。
【０００６】
請求項２においては、請求項１に記載の作業車のトランスミッションにおいて、前記プレッシャープレート（６０）は前記ガイド部（３１Ｒｂ）の周壁の外周面に沿って回転自在となるよう構成し、更に該プレッシャープレート（６０）は、前記アクスルハウジング（１８）に支持されたブレーキ操作軸（２４）によって回転させることができるよう構成するとともに、前記プレッシャープレート（６０）の回転角度に応じた推力を付与するカム体である鋼球（６９）を、前記ガイド部（３１Ｒｂ）の前記周壁の周囲に保持させてあるものである。
【０００７】
請求項３においては、請求項２に記載の作業車のトランスミッションにおいて、前記プレッシャープレート（６０）の回転軸線を通る仮想平面に対して前記デフロックスライダ（５７）の操作アーム（６４）の回転軸線を一方側へオフセットさせて配置するとともに、その反対側には前記ブレーキ操作軸（２４）を前記車軸（８）と平行させて配置してあるものである。
【０００８】
請求項４においては、請求項１に記載のトランスミッションにおいて、前記ミッションケース（３１）の左右一側から外方へ突出する入力軸（５）上にはベルト式自動変速装置を構成する従動プーリ（３６）が配設されるとともに、前記デフロックスライダ（５７）は、このミッションケース（３１）の左右他側寄りに配置してあるものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【００１０】
図１は本発明のトランスミッションを有する運搬車について全体的な構成を示した側面図である。
【００１１】
まず、本発明を適用した実施例である運搬車の概略構成を、図１を参照して説明する。即ちこの運搬車１は、前後方向に機体フレーム１０を配し、運転席２の後下方において機体フレーム１０上にエンジン３を載置している。エンジン３はそのクランク軸６が水平となるよう配置されている。該エンジン３の後方位置において本発明のトランスミッション４を、後述のアクスルハウジング１８・１８を介して前記機体フレーム１０に支持している。機体フレーム１０は、機体前後方向に沿う細長い二枚の平板を機体左右平行に配置し、かつ後端で相互に連結して、平面視「コ」字状に構成してあり、左右の前記平板の間にトランスミッション４のミッションケース３１が位置するように、アクスルハウジング１８・１８を機体フレーム１０に固定している。また、トランスミッション４とエンジン３の上方には、荷台を搭載するための荷台フレーム１０ａを配設し、機体フレーム１０に支持させてある。
【００１２】
該トランスミッション４の左右一側側方に入力軸５を突出し、該入力軸５はエンジン３のクランク軸６と、ベルト式自動変速装置（以下「ＣＶＴ」）７を介して連結している。また、トランスミッション４左右両側方には左右一対の後車軸８・８を突出し、該後車軸８・８の外端には駆動輪である後輪９・９を固定している。また、機体前方には図外のフロントアクスルケースを支持し、該フロントアクスルケースには、左右一対の前車軸１１・１１や、該前車軸１１・１１を差動的に連結する図略の差動装置を収納している。該前車軸１１・１１の外端には前輪１２・１２を取り付けており、該前輪１２・１２は運転席前方に突設したステアリングハンドル１３にて操舵可能とされている。
【００１３】
機体の前後進を切り換えるための前後進切換レバー１９がステアリングハンドル１３の側部位置に配置されている。また、アクセルペダル２１が運転席前方に配置され、該アクセルペダル２１は上記エンジン３における燃料噴射量を調節する図外のスロットルバルブに連係されて、上記アクセルペダル２１の踏込み量に応じて該スロットルバルブの開度を変更して燃料噴射量を調節することにより、エンジン３の回転数を増減できるように構成している。そして、該エンジン３のクランク軸６からＣＶＴ７を経由して入力軸５からミッションケース３１内に入力されたエンジン３の動力は、ミッションケース３１内に配設された伝動経路を経由し、最終的には後車軸８・８を介して後輪９・９に伝達されて、運搬車１を駆動させるように構成している。また、上記ミッションケース３１には上記後車軸８・８を制動するためのブレーキ装置２２・２２が設けられ、該ブレーキ装置２２・２２の各々はアクスルハウジング１８・１８の左右両側の側外壁に枢支したブレーキコントロールレバー２３・２３にて操作可能に構成されており、該ブレーキコントロールレバー２３・２３は、アクセルペダル２１近傍に配置される図略の単一のブレーキペダルに連係され、このブレーキペダルを踏み込むことにより左右の後車軸８・８が同時に制動される。
【００１４】
次に、上記の構成の運搬車１に設けられる上記トランスミッション４内部の構成について、図２以降を参照しながら説明する。図２はトランスミッションの背面断面展開図、図３はアクスルハウジングを取り外した状態を示した斜視図である。図４は主にクラッチフォークシャフト及び逆転ギアの構成を示した背面断面展開図、図５はガイド部の切除部分にデフシフトアームが挿通されている様子を示した側面断面図、図６は主に前後進切換操作軸の構成を示した側面断面図である。図７は右側ハウジングの斜視図、図８はプレッシャープレートの斜視図、図９はブレーキ操作軸の構成を示す平面断面展開図である。図１０は変速軸部分へ潤滑油を導く構成を示した背面断面図である。
【００１５】
図２に示すように、このトランスミッション４のハウジングであるミッションケース３１は、左側ハウジング３１Ｌと右側ハウジング３１Ｒとを垂直で平坦な周囲の接合面にて接合して構成され、接合された内部の区画に、上記左右一対の後車軸８・８や、この左右の後車軸８・８を差動的に結合する差動装置３２や、上述のデフロックレバーに連動して該差動装置３２をロックするためのデフロック装置３３や、上述の前後進切換レバー１９の操作に連動して進行方向の切換えを行う前後進切換機構３５等を配置してある。また図２や図３に示すように、左右の両ハウジング３１Ｌ・３１Ｒの各々の外側壁には、外側方に向けて筒状の接合フランジ部３１Ｌａ・３１Ｒａが形成され延出されて、その端面を垂直かつ平坦な接合面として、該接合面に前記アクスルハウジング１８・１８を取り付けている。
【００１６】
図１・図２に示すように、ミッションケース３１の上下方向中途位置には上述の入力軸５が左右方向に横支されて、該入力軸５の一側をミッションケース３１一側側面より外方に突出させて、該突出部分の端部に割りプーリー構造を成す従動プーリー３６を設置しており、この従動プーリー３６をもって上述のＣＶＴ７の出力側を構成している。このＣＶＴ７は通例の如く、エンジン３の回転数の上昇に伴って自動的に小減速比側へ無段にシフトするように構成されている。ただし、本実施例のようなベルト式のものに限らず、無段に自動変速することができればよく、例えば油圧ポンプ・モータを用いた静油圧式の無段変速装置等に置き換えても差し支えない。
【００１７】
図２や図４に示すように、前記入力軸５には回転数を取り出すためのガバナ２５が取り付けられ、該入力軸５の回転数を検出してそれに応じてエンジンの燃料噴射量を調節することによって、燃料噴射量と回転速度との間に常に一定の関係を保つようにしている。右側ハウジング３１Ｒにはガバナ出力軸６１が図３や図５に示すように垂直支持され、該ガバナ出力軸６１のハウジング内部側の端部にはガバナ２５からの出力を受け入れる入力アーム６２が固設される。ガバナ出力軸６１の他端は上方へ延出させハウジング外方へ突出させて、該突出部分には図示せぬ出力アームを固設して、適宜のリンク機構を介して前記エンジンのスロットルバルブへ連係させている。
【００１８】
前記入力軸５は上述の前後進切換機構３５の原動側を成すものであって、図２に示すように、該入力軸５には前進側歯車３８及び後進側歯車３９を一体的に刻設している。そして、該入力軸５と平行に変速軸４１が配置され、該変速軸４１には前進従動ギア４２及び後進従動ギア４４が相対回転自在に遊嵌される。そして、前進従動ギア４２は入力軸５上の前進側歯車３８に噛合される一方、後進従動ギア４４はハウジング内に遊転自在に支持される逆転ギア４５（図４に図示）に噛合されて、該逆転ギア４５は入力軸５上の後進側歯車３９と噛合される。
【００１９】
前記逆転ギア４５は図４に示すように、ハウジング内部において前記入力軸５に平行に支持された支軸３７に遊嵌されて配置される。この支軸３７の一端は左側ハウジング３１Ｌに支持する一方、図４・図６・図７に示すように、右側ハウジング３１Ｒの左側ハウジング３１Ｌとの接合面を一部部位においてハウジング内方に膨出させ、該膨出部分には支持板３０を固設して、該支持板３０に欠設した円孔に前記支軸３７の他端を嵌入させて支持している。このような構成とすることで、前記支軸３７を両持ち支持とすることでガタの発生を低減でき、また、支軸３７をハウジング３１Ｌ・３１Ｒの左右幅全域にわたって支架させる必要がないからコンパクトであり、空いたスペースに他の機構（本実施例では前記ガバナ出力軸６１や前記入力アーム６２）を配置することができる。
【００２０】
図２や図４に示すように、変速軸４１の前進従動ギア４２と後進従動ギア４４との間の位置において、クラッチスライダ４７が相対回転不能かつ軸方向摺動自在に設けられる。このクラッチスライダ４７は軸方向に摺動変位されることにより、前進従動ギア４２・後進従動ギア４４のいずれか一に係合して、正方向又は逆方向の回転を選択的に変速軸４１に対し付与できるようにしており、又はクラッチスライダ４７が上記いずれのギア４２・４４にも係合しない中立位置とすることもできるように構成している。
【００２１】
前記ハウジング内部には図４に示すように、クラッチフォークシャフト４８が直線的に摺動可能に支持され、前記クラッチスライダ４７は、このクラッチフォークシャフト４８の中途部に固設したアーム４９に係合されている。また、図３や図６に示すように、右側ハウジング３１Ｒの上部には前後進切換操作軸５０が垂直支持されている。該前後進切換操作軸５０のハウジング内部側の端部にはアーム４６が植設され、該アーム４６の先端は図４・図６の如く、前記クラッチフォークシャフト４８の中途部に形成した溝に係合されている。前記前後進切換操作軸５０のハウジング外部突出部分においては図示せぬ副変速コントロールレバーが固設され、これが運転席側方の前記前後進切換レバー１９に連係されている。これにより、該前後進切換レバー１９を傾動操作することでクラッチスライダ４７を前進位置、後進位置、あるいは中立位置となるよう摺動操作することができる。
【００２２】
図４に示すように、前記クラッチフォークシャフト４８には、その操作位置を保持するためのデテント機構６６が設けられる。このデテント機構は、前記三つの操作位置（前進位置、後進位置、中立位置）に対応して前記クラッチフォークシャフト４８上に三つ並べて形成された溝４８ａと、該溝に係合し得るようバネ付勢されたデテントボール６７とによりなる。また、前記クラッチフォークシャフト４８には、その中立位置を検出するためのスイッチ６８が設けられる。該スイッチ６８はエンジンのセルモータ駆動回路に電気的に接続され、前記クラッチフォークシャフト４８が中立位置にあるときにのみエンジンの始動が可能となるようにしている。
【００２３】
図２に示すように、前記変速軸４１の一端側寄りの部位には出力ギア５１が刻設されて、上述の差動装置３２に変速軸４１の回転を伝達するように構成している。以下、この差動装置３２について説明する。即ち、この差動装置３２は通例の如き構成であって、後車軸８・８と同一回転軸心を有するようミッションケース３１内に支持された中空のデフケース５２と、該デフケース５２に固設され上記変速軸４１の出力ギア５１と噛合される入力ギア５３と、該デフケース５２内において後車軸８・８と直交配置されデフケース５２と一体的に回転するピニオン軸５４と、該ピニオン軸５４の両端に回転自在に配置されるベベルギアであるピニオン５５・５５と、上記後車軸８・８のミッションケース３１中央側の端部に固定され該ピニオン５５・５５に噛合されるベベルギアであるデフサイドギア５６・５６により構成されている。
【００２４】
また、該差動装置３２をロックするためのデフロック装置３３は、デフケース５２から入力ギア５３を挟んだ反対側においてデフロックスライダ５７を車軸８に軸方向摺動自在に設置し、該デフロックスライダ５７の前記入力ギア５３に対向する面にロック爪５８を形設するとともに、前記入力ギア５３のボス部には、前記ロック爪５８に係脱可能な係合爪５９を形設してなる。この構成でデフロックスライダ５７を摺動操作することにより、そのロック爪５８が入力ギア５３の係合爪５９に係合してデフケース５２と後車軸８・８が一体的に連結される「直結状態」と、ロック爪５８と係合爪５９との係合が解除され前記差動装置３２が左右車軸８・８を差動的に連結する「差動連結状態」とに、切り換えることができる。
【００２５】
右側ハウジング３１Ｒには図３や図５に示すようにデフ操作軸６３が上下方向に支持され、回転自在とされている。ハウジング内部に延出される該デフ操作軸６３の端部にはデフシフトアーム６４が固定され、該デフシフトアーム６４の先端が前記デフロックスライダ５７に係合されるようになっている。ハウジング外部に突出されるデフ操作軸６３の先端にはデフロックコントロールアーム６５が固定されて、該デフロックコントロールアーム６５はリンク機構等を介して上述のデフロックレバーに連係されており、該デフロックレバーの傾動操作により上記差動装置３２のロック又はロック解除の操作を行えるように構成している。
【００２６】
また、後車軸８・８上に配設される前記ブレーキ装置２２・２２は摩擦式のディスクブレーキ装置とされて、上述のブレーキペダルにてブレーキコントロールレバー２３を回動操作することにより、プレッシャープレート６０が摩擦板群２６を圧接して後車軸８・８に制動力を付与できるように構成している。
【００２７】
具体的なディスクブレーキ装置２２・２２の構成を説明する。図２に示すように、右側のハウジング３１Ｒの外側壁は前記入力ギア５３のボス部をベアリングを介して支持し、左側のハウジング３１Ｌの外側壁は前記デフケース５２のボス部をベアリングを介して支持している。この両ハウジング３１Ｌ・３１Ｒの外側壁は前述のとおり左右外側へ筒状に延出させて、接合フランジ部３１Ｌａ・３１Ｒａとしている。この接合フランジ部３１Ｌａ・３１Ｒａはアクスルハウジング１８を接合させるためのものであって、その内部に空間を形成している。なお、本明細書においてはこの空間を「接合空間部」と称する。
【００２８】
この接合空間部において、更に前記ハウジング３１Ｌ・３１Ｒの外側壁を左右外側へ円筒状に延出させ、ガイド部３１Ｌｂ・３１Ｒｂとしている。該ガイド部３１Ｌｂ・３１Ｒｂの外周面には、それぞれプレッシャープレート６０・６０が嵌合され、回転摺動自在かつ軸方向摺動自在となるよう案内支持されている。このプレッシャープレート６０は図８に示すように略リング状かつ板状に構成され、その内径は前記ガイド部３１Ｌｂ・３１Ｒｂの外径と一致させるとともに、外周縁には二つの突起６０ａ・６０ａを形設してある。なお、右側ハウジング３１Ｒのガイド部３１Ｒｂの内部においては、前記デフロックスライダ５７が配置されている。
【００２９】
図２・図３・図５・図９に示すように、左右の前記プレッシャープレート６０・６０の上方近傍にはそれぞれブレーキ操作軸２４・２４が車軸８と平行に配置され、回転自在に支持されている。ブレーキ操作軸２４は、その一端を左右のハウジング３１Ｌ・３１Ｒの側壁に設けたボス部７３・７３に嵌合させるとともに、他端側はアクスルハウジング１８の側壁に支持させながら左右外側へ突出されて、この突出部分に前記ブレーキコントロールレバー２３を固定してある。該ブレーキ操作軸２４は例えば図５に示すように、前記プレッシャープレート６０の二つの突起６０ａ・６０ａのうち一つに臨む部分に半月状のカムを形設した形状としてある。この構成で、ブレーキコントロールレバー２３を回動操作してブレーキ操作軸２４が回転した場合は、カムが前記突起６０ａを押動して前記プレッシャープレート６０を前記ガイド部３１Ｌｂ・３１Ｒｂの外周面に沿って回転させるように構成している。
【００３０】
図２に示すように、左側ハウジング３１Ｌの外側壁には前記ガイド部３１Ｌｂの外側位置において半球状の窪みを周方向等間隔に複数形成してあり、図２・図５に示すように、右側ハウジング３１Ｒの前記ガイド部３１Ｒｂの外周面には複数のカム体保持部７０を周方向等間隔に突出形成し、該カム体保持部７０の各々に半球状の窪みを形成してある。この窪みの位置に対応させて前記プレッシャープレート６０の一側の側面にも、窪み６０ｂを図８に示す如く周方向等間隔に形成している。この窪み６０ｂは周方向中央部を最も深くし、周方向端部に向かうにつれて浅くなるような略菱形の形状としてある。この上で、左右のハウジング３１Ｌ・３１Ｒの前記半球状の窪みの各々にカム体たる鋼球６９を保持させ、該鋼球６９に前記窪み６０ｂが係合するように前記プレッシャープレート６０を前記ガイド部３１Ｌｂ・３１Ｒｂの外周面に嵌合させて配置している。その上で、プレッシャープレート６０の窪み６０ｂを形設した側と反対側の面と、前記アクスルハウジング１８の内壁面との間に、前記摩擦板群２６を配置している。この摩擦板群２６は、前記後車軸８・８に係止され取り付けられる第一の摩擦板と、前記アクスルハウジング１８の内壁に係止される第二の摩擦板とを、相互に複数積層させて構成したものである。この構成で、前述のブレーキコントロールレバー２３の操作によりプレッシャープレート６０がガイド部３１Ｌｂ・３１Ｒｂの外周面に沿って摺動回転すると、前記鋼球６９のカム作用が働くプレッシャープレートはその回転角度に応じた推力を与えられて左右外側へ摺動し、摩擦板群２６を圧接して後車軸８・８を摩擦制動する。
【００３１】
ここで、左右のハウジング３１Ｌ・３１Ｒ各々のガイド部３１Ｌｂ・３１Ｒｂのうち、ガイド部３１Ｒｂの方を左右幅広に形成してあり、前記デフロックスライダ５７の外径をこのガイド部３１Ｒｂの内径よりも小さく、従って、前記プレッシャープレート６０の内径よりも小さくして、ガイド部３１Ｒｂの内側に配置するとともに、前記デフロックスライダ５７を前記プレッシャープレート６０に対して車軸８の長手方向でオーバーラップさせてある。以上の構成とすることで、前記プレッシャープレート６０とデフロックスライダ５７は前記接合空間部に配置されることとなる。また、前記ガイド部３１Ｌｂ・３１Ｒｂは、車軸８の回転軸心と軸線を略一致させた円筒状に構成しており、この結果、前記プレッシャープレート６０の回転軸線と、車軸８上の前記デフロックスライダ５７の軸線とは、略一致する関係にある。従って、前記接合空間部の内部にデフロックスライダ５７とプレッシャープレート６０とを収まりよくコンパクトに配置できる構成となり、装置のコンパクト化に寄与できる。
【００３２】
図２や図５に示すように、前記デフロックスライダ５７は、右側ハウジング３１Ｒの前記ガイド部３１Ｒｂの内部に配置されている。図３や図５に示すように、該ガイド部３１Ｒｂはその周壁の一部を切除した開口部７１を有する構成としており、該開口部７１（切除部分）から前記デフシフトアーム６４を挿通して、その先端を前記デフロックスライダ５７に係合させることとしている。そして図５に示すように、該デフシフトアーム６４を植設させる前記デフ操作軸６３は、前記プレッシャープレート６０の回転軸心を含んだ仮想平面Ｐから一方側にオフセットさせた構成とし、該回転軸心と前記デフシフトアーム６４の軸線（デフシフトアーム６４の回転軸線）とは、交わらない「ねじれ」の位置関係にあるようにしている。
【００３３】
これにより、デフ操作軸６３の回転及びデフシフトアーム６４の回転を介してデフロックスライダ５７を摺動操作することができることとなり、デフロックスライダ５７の操作のためのスペースとしては、ハウジング内部においてデフシフトアーム６４の回転に必要な小さいスペースのみを確保すればよいこととなる。即ち、デフシフトフォークを嵌合させて該デフシフトフォークとともにデフロックスライダを軸方向摺動移動させるような構成は、デフシフトフォークを平行移動させるための大きなスペースが必要となってトランスミッションのコンパクト化の障害となっていたが、前記構成とすることで以上のような問題が回避されるのである。
【００３４】
本実施例では更に、前記仮想平面Ｐを挟んで前記デフ操作軸６３の反対側の位置に、前記ブレーキ操作軸２４を配置している。このレイアウトにより、デフロック操作系とブレーキ操作系とが互いに干渉することなく収まりよく配置され、コンパクトな構成となる。
【００３５】
図２に示すように、右側ハウジング３１Ｒにおける接合フランジ部３１Ｒａとガイド部３１Ｒｂとは、内部に前記デフロックスライダ５７を配置する関係上、左側ハウジング３１Ｌにおけるそれらよりも若干幅広に形成してある。そして図３や図５に示すように、このような幅広とした接合フランジ部３１Ｒａに、前記中立検出スイッチ６８や、デフ操作軸６３や、空気を抜くためのブリーザキャップ７２を配置して、トランスミッションのコンパクト化を図るための合理的なレイアウトとしている。
【００３６】
なお本実施例においては、前記アクスルハウジング１８・１８は、後車軸８の軸線を含む仮想鉛直平面に対して前後対称となるよう構成し、左右のアクスルハウジング１８・１８に共通のものを使用できるようにして、部品の製造コストの低減を図っている。該アクスルハウジング１８の側壁部分に形設される孔についても、前記仮想鉛直平面に対して前後対称な位置に一つずつ設けられるものとしている。従って、該アクスルハウジング１８を左右に配置したときに、各々のアクスルハウジング１８・１８において前側の孔には前記ブレーキ操作軸２４を支持し、後側の孔にはキャップ８６（図３）にて閉鎖させることによって、左右のブレーキ操作軸２４・２４を同一軸線上に配置させることができ、左右のブレーキ系の構成が対称となる合理的な配置とすることができる。更には前記プレッシャープレート６０についても、図８に示す如く二つの突起６０ａ・６０ａを対称状に設けた形状としているが、これも左右のプレッシャープレート６０・６０に共通のものを使用できるようにするためのものである。これにより部品の種類の低減を図ることができる。
【００３７】
次に、前記トランスミッションの潤滑のための構成を説明する。前記ハウジング３１Ｌ・３１Ｒ内には潤滑油が所定の量だけ注入され、その油面の高さは図６に符号ＯＬで示されている。この状態でトランスミッションが駆動され入力ギア５３等が図６の太線矢印に示される方向に回転すると、斜上方にある入力軸５や変速軸４１へオイルが跳ね掛けられて潤滑される。図６や図１０に示すように、右側ハウジング３１Ｒの天井面からは側面視「Ｖ」字状（樋状）の壁部７５が延出形成され、該壁部７５の内底部に臨む前記右側ハウジング３１Ｒの内壁には水平方向の油導入孔７６が穿設されている。該油導入孔７６は前記右側ハウジング３１Ｒの壁部に上下方向に形設された連絡孔７７に連通され、該連絡孔７７は、前記変速軸４１の一端を支持する前記右側ハウジング３１Ｒのボス部内部に形設された溝７８に接続されている。この構成において、前記入力ギア５３により跳ね上げられた潤滑油の一部は前記「Ｖ」字状の壁部７５上に至り、油導入孔７６から連絡孔７７を伝って溝７８へ導かれて、前記変速軸４１を支持するベアリングを潤滑し、あるいは一部の油は、変速軸４１内に軸方向に穿設されている供給油路（図４に示す符号８７）を通って、前記従動ギア４２・４４の軸受面やクラッチスライダ４７の係合部等を潤滑する。
【００３８】
なお、図６や図１０に示すように、このミッションケース内に油を充填するための注油口８２は前記「Ｖ」字状の壁部７５の直上方に設けられている。従って、注油栓７４を取り外して前記注油口８２から潤滑油を流し込むときは、潤滑油はすべて前記「Ｖ」字状の壁部７５上にいったん落ちるので、その一部は確実に油導入孔７６・連絡孔７７を介して前記溝７８へと至って、前記変速軸４１を支持するベアリング等を潤滑することとなる。この構成により、トランスミッション製造時においては、前記変速軸４１を支持するベアリングや、前記従動ギア４２・４４やクラッチスライダ４７等に予め潤滑油を塗布しておかなくても、組立て後に前記注油口８２から注油することでこれら部品群が確実に潤滑されることとなるから、組立て時の製造工数を低減することができる。
【００３９】
右側ハウジング３１Ｒの外側壁の下部に図５の如く空けられている孔８１は油を流通させるためのものであり、ハウジング３１Ｌ・３１Ｒの内部空間にある油と、右側のアクスルハウジング１８の内部空間にある油とは、この孔８１を介して行き来することができる。更に、右側ハウジング３１Ｒの外側壁の上側には二つの孔７９・８０が穿設されており、これは、ハウジング３１Ｌ・３１Ｒの内部空間と、右側のアクスルハウジング１８の内部空間とで、空気を相互流通させるためのものである。従って、右側のアクスルハウジング１８内部にある空気を、前記ブリーザキャップ７２を通じて抜くことができる。なお、図示は省略するが、左側ハウジング３１Ｌの外側壁においてもまったく同様に孔が設けられており、左側のアクスルハウジング１８内の空間と、油あるいは空気の相互流通が可能な構成となっている。
【００４０】
図５に示すように前記ブリーザキャップ７２は右側ハウジング３１Ｒの天井面に設けられており、ブリーザキャップ７２を取り付ける取付口８３とハウジング３１Ｌ・３１Ｒ内部の空間とは、壁部８４によって区画されるとともに、該壁部８４に形成した小径の孔８５を通じて連通するようにしている。この構成により、ハウジング３１Ｌ・３１Ｒ内部の空気は前記孔８５を通じてブリーザキャップ７２から外部と流通できる一方で、ハウジング３１Ｌ・３１Ｒ内部にある潤滑油が撹拌さたり飛び散ったりしても、潤滑油の飛沫はブリーザキャップ７２に至る前に前記壁部８４に当たって落ちることとなるので、ブリーザキャップ７２から油が漏れ出ることが回避される。
【００４１】
以上に本発明の実施例を説明したが、本発明の技術的範囲はこれらの実施例に限定されるものではなく、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及ぶものである。
【００４２】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
即ち、請求項１に示す如く、ミッションケースと一方のアクスルハウジングとの接合空間部に、左右車軸を差動連結状態、もしくは直結状態に切換え可能なデフロックスライダと、車軸上に取り付けられた摩擦板を制動するプレッシャープレートとを、略同心させて配置したので、
前記接合空間部の内部にデフロックスライダとプレッシャープレートとを車軸の長手方向で収まりよく配置できる構成となり、装置のコンパクト化に寄与できる。
【００４３】
また、ミッションケースの外側壁に形成したアクスルハウジングに対する接合フランジ部の内方側に、前記プレッシャープレートを軸方向摺動自在に案内支持するガイド部を設け、外側へ円筒状に延出させ、該ガイド部内に前記デフロックスライダを配置させる一方、前記ガイド部の周壁を部分的に切除して、前記デフロックスライダの操作アームを前記切除部分から挿通させてあるので、
ガイド部にプレッシャープレートを案内支持させ、その内部にデフロックスライダを配置させることで、両者がガイド部の内外に振り分け配置されることとなって、収まりよい配置となる。
また、周壁を部分的に切除してその部分に操作アームを挿通させることで、ガイド部内部にあるデフロックスライダをガイド部の外側から摺動操作する構成が容易に達成できる。
【００４４】
請求項２に示す如く、前記プレッシャープレートは前記ガイド部の周壁の外周面に沿って回転自在となるよう構成し、更に該プレッシャープレートは、前記アクスルハウジングに支持されたブレーキ操作軸によって回転させることができるよう構成するとともに、前記プレッシャープレートの回転角度に応じた推力を付与するカム体を前記ガイド部の外端面に保持させてあるので、
プレッシャープレートがガイド部の周壁の外周面に案内されながら回転することとなるので、プレッシャープレートの軸合わせのための特別な構成を不要とできる。
また、カム体がガイド部の前記周壁の周囲に保持されていることから、プレッシャープレートが回転しながら軸方向に摺動して摩擦板を圧接するコンパクトな構成を提供できる。
【００４５】
請求項３に示す如く、前記プレッシャープレートの回転軸線を通る仮想平面に対して前記デフロックスライダの操作アームの回転軸線を一方側へオフセットさせて配置するとともに、その反対側には前記ブレーキ操作軸を前記車軸と平行させて配置してあるので、
デフロック操作系とブレーキ操作系とが互いに干渉することなく振り分けられながら収まりよく配置される結果、コンパクトな構成を提供できる。
【００４６】
請求項４に示す如く、前記ミッションケースの左右一側から外方へ突出する入力軸上にはベルト式自動変速装置を構成する従動プーリが配設されるとともに、前記デフロックスライダは、このミッションケースの左右他側寄りに配置してあるので、
デフロックスライダの操作系を、ベルト式自動変速装置に対して干渉しない位置に配置できるので、トランスミッションのコンパクト化に寄与できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のトランスミッションを有する運搬車について全体的な構成を示した側面図。
【図２】 トランスミッションの背面断面展開図。
【図３】 アクスルハウジングを取り外した状態を示した斜視図。
【図４】 主にクラッチフォークシャフト及び逆転ギアの構成を示した背面断面展開図。
【図５】 ガイド部の切除部分にデフシフトアームが挿通されている様子を示した側面断面図。
【図６】 主に前後進切換操作軸の構成を示した側面断面図。
【図７】 右側ハウジングの斜視図。
【図８】 プレッシャープレートの斜視図。
【図９】 ブレーキ操作軸の構成を示す平面断面展開図。
【図１０】 変速軸部分へ潤滑油を導く構成を示した背面断面図。
【符号の説明】
８・８ 車軸
１８ アクスルハウジング
２６ 摩擦板（群）
３１Ｌ・３１Ｒ ミッションケース
５７ デフロックスライダ
６０ プレッシャープレート

Claims (4)

1. ミッションケース（３１）と一方のアクスルハウジング（１８）との接合空間部に、左右車軸（８・８）を差動連結状態、もしくは直結状態に切換え可能なデフロックスライダ（５７）と、該車軸（８）上に取り付けられた摩擦板（２６）を制動するプレッシャープレート（６０）とを、略同心させて配置し、該ミッションケース（３１）の外側壁に形成したアクスルハウジング（１８）に対する接合フランジ部（３１Ｒａ）の内方側に、前記プレッシャープレート（６０）を軸方向摺動自在に案内支持するガイド部（３１Ｒｂ）を、外側へ円筒状に延出させ、該ガイド部（３１Ｒｂ）内に前記デフロックスライダ（５７）を配置させる一方、前記ガイド部（３１Ｒｂ）の周壁を部分的に切除して、前記デフロックスライダ（５７）の操作アーム（６４）を前記切除部分（７１）から挿通させたことを特徴とする作業車のトランスミッション。
2. 前記プレッシャープレート（６０）は前記ガイド部（３１Ｒｂ）の周壁の外周面に沿って回転自在となるよう構成し、更に該プレッシャープレート（６０）は、前記アクスルハウジング（１８）に支持されたブレーキ操作軸（２４）によって回転させることができるよう構成するとともに、前記プレッシャープレート（６０）の回転角度に応じた推力を付与するカム体である鋼球（６９）を、前記ガイド部（３１Ｒｂ）の前記周壁の周囲に保持させてある、請求項１に記載の作業車のトランスミッション。
3. 前記プレッシャープレート（６０）の回転軸線を通る仮想平面に対して前記デフロックスライダ（５７）の操作アーム（６４）の回転軸線を一方側へオフセットさせて配置するとともに、その反対側には前記ブレーキ操作軸（２４）を前記車軸（８）と平行させて配置してある、請求項２に記載の作業車のトランスミッション。
4. 前記ミッションケース（３１）の左右一側から外方へ突出する入力軸（５）上にはベルト式自動変速装置を構成する従動プーリ（３６）が配設されるとともに、前記デフロックスライダ（５７）は、このミッションケース（３１）の左右他側寄りに配置してある、請求項１に記載のトランスミッション。

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