JP2002264674A - 作業車のトランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 デフロック機能付きのトランスミッションに
おいてコンパクトな構成を提供する。 【解決手段】 ミッションケース３１Ｒと一方のアクス
ルハウジング１８との接合空間部に、左右車軸８・８を
差動連結状態、もしくは直結状態に切換え可能なデフロ
ックスライダ５７と、車軸上に取り付けられた摩擦板２
６を制動するプレッシャープレート６０とを、略同心さ
せて配置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、作業車のトランス
ミッションに関し、特にデフロック機構付きのトランス
ミッションについてコンパクト化を図る技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のデフロック機能つきのトランスミ
ッションは、デフロック操作軸は車軸と平行に支持さ
れ、該デフロック操作軸に固定されたフォークに前記デ
フロックスライダを係合させ、デフロック操作軸の摺動
移動とともにデフロックスライダを摺動させて、左右車
軸の差動連結状態及び直結状態の切換えを行わせてい
た。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このような従
来の構成では、デフロックスライダを係合させるフォー
クが大きなものとなりがちで、トランスミッションのコ
ンパクト化の障害となっていた。また、デフロックスラ
イダの摺動操作のために、トランスミッションのハウジ
ング内でそのような大きなフォークを軸方向へ十分な距
離だけ往復摺動可能なスペースを確保することも必要と
なり、これも装置のコンパクト化が図りにくい一因とな
っていたのである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。

【０００５】即ち、請求項１においては、ミッションケ
ースと一方のアクスルハウジングとの接合空間部に、左
右車軸を差動連結状態、もしくは直結状態に切換え可能
なデフロックスライダと、車軸上に取り付けられた摩擦
板を制動するプレッシャープレートとを、略同心させて
配置したものである。

【０００６】請求項２においては、ミッションケースの
外側壁に形成したアクスルハウジングに対する接合フラ
ンジ部の内方側に、前記プレッシャープレートを軸方向
摺動自在に案内支持するガイド部を設け、該ガイド部内
に前記デフロックスライダを配置させる一方、前記ガイ
ド部の周壁を部分的に切除して、前記デフロックスライ
ダの操作アームを前記切除部分から挿通させたものであ
る。

【０００７】請求項３においては、前記プレッシャープ
レートは前記ガイド部の周壁の外周面に沿って回転自在
となるよう構成し、更に該プレッシャープレートは、前
記アクスルハウジングに支持されたブレーキ操作軸によ
って回転させることができるよう構成するとともに、前
記プレッシャープレートの回転角度に応じた推力を付与
するカム体を前記ガイド部の前記周壁の周囲に保持させ
たものである。

【０００８】請求項４においては、前記プレッシャープ
レートの回転軸線を通る仮想平面に対して前記デフロッ
クスライダの操作アームの回転軸線を一方側へオフセッ
トさせて配置するとともに、その反対側には前記ブレー
キ操作軸を前記車軸と平行させて配置したものである。

【０００９】請求項５においては、前記ミッションケー
スの左右一側から外方へ突出する入力軸上にはベルト式
自動変速装置を構成する従動プーリが配設されるととも
に、前記デフロックスライダは、このミッションケース
の左右他側寄りに配置したものである。

【００１０】

【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。図１は本発明のトランスミッションを有する運搬車
について全体的な構成を示した側面図である。

【００１１】まず、本発明を適用した実施例である運搬
車の概略構成を、図１を参照して説明する。即ちこの運
搬車１は、前後方向に機体フレーム１０を配し、運転席
２の後下方において機体フレーム１０上にエンジン３を
載置している。エンジン３はそのクランク軸６が水平と
なるよう配置されている。該エンジン３の後方位置にお
いて本発明のトランスミッション４を、後述のアクスル
ハウジング１８・１８を介して前記機体フレーム１０に
支持している。機体フレーム１０は、機体前後方向に沿
う細長い二枚の平板を機体左右平行に配置し、かつ後端
で相互に連結して、平面視「コ」字状に構成してあり、
左右の前記平板の間にトランスミッション４のミッショ
ンケース３１が位置するように、アクスルハウジング１
８・１８を機体フレーム１０に固定している。また、ト
ランスミッション４とエンジン３の上方には、荷台を搭
載するための荷台フレーム１０ａを配設し、機体フレー
ム１０に支持させてある。

【００１２】該トランスミッション４の左右一側側方に
入力軸５を突出し、該入力軸５はエンジン３のクランク
軸６と、ベルト式自動変速装置（以下「ＣＶＴ」）７を
介して連結している。また、トランスミッション４左右
両側方には左右一対の後車軸８・８を突出し、該後車軸
８・８の外端には駆動輪である後輪９・９を固定してい
る。また、機体前方には図外のフロントアクスルケース
を支持し、該フロントアクスルケースには、左右一対の
前車軸１１・１１や、該前車軸１１・１１を差動的に連
結する図略の差動装置を収納している。該前車軸１１・
１１の外端には前輪１２・１２を取り付けており、該前
輪１２・１２は運転席前方に突設したステアリングハン
ドル１３にて操舵可能とされている。

【００１３】機体の前後進を切り換えるための前後進切
換レバー１９がステアリングハンドル１３の側部位置に
配置されている。また、アクセルペダル２１が運転席前
方に配置され、該アクセルペダル２１は上記エンジン３
における燃料噴射量を調節する図外のスロットルバルブ
に連係されて、上記アクセルペダル２１の踏込み量に応
じて該スロットルバルブの開度を変更して燃料噴射量を
調節することにより、エンジン３の回転数を増減できる
ように構成している。そして、該エンジン３のクランク
軸６からＣＶＴ７を経由して入力軸５からミッションケ
ース３１内に入力されたエンジン３の動力は、ミッショ
ンケース３１内に配設された伝動経路を経由し、最終的
には後車軸８・８を介して後輪９・９に伝達されて、運
搬車１を駆動させるように構成している。また、上記ミ
ッションケース３１には上記後車軸８・８を制動するた
めのブレーキ装置２２・２２が設けられ、該ブレーキ装
置２２・２２の各々はアクスルハウジング１８・１８の
左右両側の側外壁に枢支したブレーキコントロールレバ
ー２３・２３にて操作可能に構成されており、該ブレー
キコントロールレバー２３・２３は、アクセルペダル２
１近傍に配置される図略の単一のブレーキペダルに連係
され、このブレーキペダルを踏み込むことにより左右の
後車軸８・８が同時に制動される。

【００１４】次に、上記の構成の運搬車１に設けられる
上記トランスミッション４内部の構成について、図２以
降を参照しながら説明する。図２はトランスミッション
の背面断面展開図、図３はアクスルハウジングを取り外
した状態を示した斜視図である。図４は主にクラッチフ
ォークシャフト及び逆転ギアの構成を示した背面断面展
開図、図５はガイド部の切除部分にデフシフトアームが
挿通されている様子を示した側面断面図、図６は主に前
後進切換操作軸の構成を示した側面断面図である。図７
は右側ハウジングの斜視図、図８はプレッシャープレー
トの斜視図、図９はブレーキ操作軸の構成を示す平面断
面展開図である。図１０は変速軸部分へ潤滑油を導く構
成を示した背面断面図である。

【００１５】図２に示すように、このトランスミッショ
ン４のハウジングであるミッションケース３１は、左側
ハウジング３１Ｌと右側ハウジング３１Ｒとを垂直で平
坦な周囲の接合面にて接合して構成され、接合された内
部の区画に、上記左右一対の後車軸８・８や、この左右
の後車軸８・８を差動的に結合する差動装置３２や、上
述のデフロックレバーに連動して該差動装置３２をロッ
クするためのデフロック装置３３や、上述の前後進切換
レバー１９の操作に連動して進行方向の切換えを行う前
後進切換機構３５等を配置してある。また図２や図３に
示すように、左右の両ハウジング３１Ｌ・３１Ｒの各々
の外側壁には、外側方に向けて筒状の接合フランジ部３
１Ｌａ・３１Ｒａが形成され延出されて、その端面を垂
直かつ平坦な接合面として、該接合面に前記アクスルハ
ウジング１８・１８を取り付けている。

【００１６】図１・図２に示すように、ミッションケー
ス３１の上下方向中途位置には上述の入力軸５が左右方
向に横支されて、該入力軸５の一側をミッションケース
３１一側側面より外方に突出させて、該突出部分の端部
に割りプーリー構造を成す従動プーリー３６を設置して
おり、この従動プーリー３６をもって上述のＣＶＴ７の
出力側を構成している。このＣＶＴ７は通例の如く、エ
ンジン３の回転数の上昇に伴って自動的に小減速比側へ
無段にシフトするように構成されている。ただし、本実
施例のようなベルト式のものに限らず、無段に自動変速
することができればよく、例えば油圧ポンプ・モータを
用いた静油圧式の無段変速装置等に置き換えても差し支
えない。

【００１７】図２や図４に示すように、前記入力軸５に
は回転数を取り出すためのガバナ２５が取り付けられ、
該入力軸５の回転数を検出してそれに応じてエンジンの
燃料噴射量を調節することによって、燃料噴射量と回転
速度との間に常に一定の関係を保つようにしている。右
側ハウジング３１Ｒにはガバナ出力軸６１が図３や図５
に示すように垂直支持され、該ガバナ出力軸６１のハウ
ジング内部側の端部にはガバナ２５からの出力を受け入
れる入力アーム６２が固設される。ガバナ出力軸６１の
他端は上方へ延出させハウジング外方へ突出させて、該
突出部分には図示せぬ出力アームを固設して、適宜のリ
ンク機構を介して前記エンジンのスロットルバルブへ連
係させている。

【００１８】前記入力軸５は上述の前後進切換機構３５
の原動側を成すものであって、図２に示すように、該入
力軸５には前進側歯車３８及び後進側歯車３９を一体的
に刻設している。そして、該入力軸５と平行に変速軸４
１が配置され、該変速軸４１には前進従動ギア４２及び
後進従動ギア４４が相対回転自在に遊嵌される。そし
て、前進従動ギア４２は入力軸５上の前進側歯車３８に
噛合される一方、後進従動ギア４４はハウジング内に遊
転自在に支持される逆転ギア４５（図４に図示）に噛合
されて、該逆転ギア４５は入力軸５上の後進側歯車３９
と噛合される。

【００１９】前記逆転ギア４５は図４に示すように、ハ
ウジング内部において前記入力軸５に平行に支持された
支軸３７に遊嵌されて配置される。この支軸３７の一端
は左側ハウジング３１Ｌに支持する一方、図４・図６・
図７に示すように、右側ハウジング３１Ｒの左側ハウジ
ング３１Ｌとの接合面を一部部位においてハウジング内
方に膨出させ、該膨出部分には支持板３０を固設して、
該支持板３０に欠設した円孔に前記支軸３７の他端を嵌
入させて支持している。このような構成とすることで、
前記支軸３７を両持ち支持とすることでガタの発生を低
減でき、また、支軸３７をハウジング３１Ｌ・３１Ｒの
左右幅全域にわたって支架させる必要がないからコンパ
クトであり、空いたスペースに他の機構（本実施例では
前記ガバナ出力軸６１や前記入力アーム６２）を配置す
ることができる。

【００２０】図２や図４に示すように、変速軸４１の前
進従動ギア４２と後進従動ギア４４との間の位置におい
て、クラッチスライダ４７が相対回転不能かつ軸方向摺
動自在に設けられる。このクラッチスライダ４７は軸方
向に摺動変位されることにより、前進従動ギア４２・後
進従動ギア４４のいずれか一に係合して、正方向又は逆
方向の回転を選択的に変速軸４１に対し付与できるよう
にしており、又はクラッチスライダ４７が上記いずれの
ギア４２・４４にも係合しない中立位置とすることもで
きるように構成している。

【００２１】前記ハウジング内部には図４に示すよう
に、クラッチフォークシャフト４８が直線的に摺動可能
に支持され、前記クラッチスライダ４７は、このクラッ
チフォークシャフト４８の中途部に固設したアーム４９
に係合されている。また、図３や図６に示すように、右
側ハウジング３１Ｒの上部には前後進切換操作軸５０が
垂直支持されている。該前後進切換操作軸５０のハウジ
ング内部側の端部にはアーム４６が植設され、該アーム
４６の先端は図４・図６の如く、前記クラッチフォーク
シャフト４８の中途部に形成した溝に係合されている。
前記前後進切換操作軸５０のハウジング外部突出部分に
おいては図示せぬ副変速コントロールレバーが固設さ
れ、これが運転席側方の前記前後進切換レバー２０に連
係されている。これにより、該前後進切換レバー２０を
傾動操作することでクラッチスライダ４７を前進位置、
後進位置、あるいは中立位置となるよう摺動操作するこ
とができる。

【００２２】図４に示すように、前記クラッチフォーク
シャフト４８には、その操作位置を保持するためのデテ
ント機構６６が設けられる。このデテント機構は、前記
三つの操作位置（前進位置、後進位置、中立位置）に対
応して前記クラッチフォークシャフト４８上に三つ並べ
て形成された溝４８ａと、該溝に係合し得るようバネ付
勢されたデテントボール６７とによりなる。また、前記
クラッチフォークシャフト４８には、その中立位置を検
出するためのスイッチ６８が設けられる。該スイッチ６
８はエンジンのセルモータ駆動回路に電気的に接続さ
れ、前記クラッチフォークシャフト４８が中立位置にあ
るときにのみエンジンの始動が可能となるようにしてい
る。

【００２３】図２に示すように、前記変速軸４１の一端
側寄りの部位には出力ギア５１が刻設されて、上述の差
動装置３２に変速軸４１の回転を伝達するように構成し
ている。以下、この差動装置３２について説明する。即
ち、この差動装置３２は通例の如き構成であって、後車
軸８・８と同一回転軸心を有するようミッションケース
３１内に支持された中空のデフケース５２と、該デフケ
ース５２に固設され上記変速軸４１の出力ギア５１と噛
合される入力ギア５３と、該デフケース５２内において
後車軸８・８と直交配置されデフケース５２と一体的に
回転するピニオン軸５４と、該ピニオン軸５４の両端に
回転自在に配置されるベベルギアであるピニオン５５・
５５と、上記後車軸８・８のミッションケース３１中央
側の端部に固定され該ピニオン５５・５５に噛合される
ベベルギアであるデフサイドギア５６・５６により構成
されている。

【００２４】また、該差動装置３２をロックするための
デフロック装置３３は、デフケース５２から入力ギア５
３を挟んだ反対側においてデフロックスライダ５７を車
軸８に軸方向摺動自在に設置し、該デフロックスライダ
５７の前記入力ギア５３に対向する面にロック爪５８を
形設するとともに、前記入力ギア５３のボス部には、前
記ロック爪５８に係脱可能な係合爪５９を形設してな
る。この構成でデフロックスライダ５７を摺動操作する
ことにより、そのロック爪５８が入力ギア５３の係合爪
５９に係合してデフケース５２と後車軸８・８が一体的
に連結される「直結状態」と、ロック爪５８と係合爪５
９との係合が解除され前記差動装置３２が左右車軸８・
８を差動的に連結する「差動連結状態」とに、切り換え
ることができる。

【００２５】右側ハウジング３１Ｒには図３や図５に示
すようにデフ操作軸６３が上下方向に支持され、回転自
在とされている。ハウジング内部に延出される該デフ操
作軸６３の端部にはデフシフトアーム６４が固定され、
該デフシフトアーム６４の先端が前記デフロックスライ
ダ５７に係合されるようになっている。ハウジング外部
に突出されるデフ操作軸６３の先端にはデフロックコン
トロールアーム６５が固定されて、該デフロックコント
ロールアーム６５はリンク機構等を介して上述のデフロ
ックレバーに連係されており、該デフロックレバーの傾
動操作により上記差動装置３２のロック又はロック解除
の操作を行えるように構成している。

【００２６】また、後車軸８・８上に配設される前記ブ
レーキ装置２２・２２は摩擦式のディスクブレーキ装置
とされて、上述のブレーキペダルにてブレーキコントロ
ールレバー２３を回動操作することにより、プレッシャ
ープレート６０が摩擦板群２６を圧接して後車軸８・８
に制動力を付与できるように構成している。

【００２７】具体的なディスクブレーキ装置２２・２２
の構成を説明する。図２に示すように、右側のハウジン
グ３１Ｒの外側壁は前記入力ギア５３のボス部をベアリ
ングを介して支持し、左側のハウジング３１Ｌの外側壁
は前記デフケース５２のボス部をベアリングを介して支
持している。この両ハウジング３１Ｌ・３１Ｒの外側壁
は前述のとおり左右外側へ筒状に延出させて、接合フラ
ンジ部３１Ｌａ・３１Ｒａとしている。この接合フラン
ジ部３１Ｌａ・３１Ｒａはアクスルハウジング１８を接
合させるためのものであって、その内部に空間を形成し
ている。なお、本明細書においてはこの空間を「接合空
間部」と称する。

【００２８】この接合空間部において、更に前記ハウジ
ング３１Ｌ・３１Ｒの外側壁を左右外側へ円筒状に延出
させ、ガイド部３１Ｌｂ・３１Ｒｂとしている。該ガイ
ド部３１Ｌｂ・３１Ｒｂの外周面には、それぞれプレッ
シャープレート６０・６０が嵌合され、回転摺動自在か
つ軸方向摺動自在となるよう案内支持されている。この
プレッシャープレート６０は図８に示すように略リング
状かつ板状に構成され、その内径は前記ガイド部３１Ｌ
ｂ・３１Ｒｂの外径と一致させるとともに、外周縁には
二つの突起６０ａ・６０ａを形設してある。なお、右側
ハウジング３１Ｒのガイド部３１Ｒｂの内部において
は、前記デフロックスライダ５７が配置されている。

【００２９】図２・図３・図５・図９に示すように、左
右の前記プレッシャープレート６０・６０の上方近傍に
はそれぞれブレーキ操作軸２４・２４が車軸８と平行に
配置され、回転自在に支持されている。ブレーキ操作軸
２４は、その一端を左右のハウジング３１Ｌ・３１Ｒの
側壁に設けたボス部７３・７３に嵌合させるとともに、
他端側はアクスルハウジング１８の側壁に支持させなが
ら左右外側へ突出されて、この突出部分に前記ブレーキ
コントロールレバー２３を固定してある。該ブレーキ操
作軸２４は例えば図５に示すように、前記プレッシャー
プレート６０の二つの突起６０ａ・６０ａのうち一つに
臨む部分に半月状のカムを形設した形状としてある。こ
の構成で、ブレーキコントロールレバー２３を回動操作
してブレーキ操作軸２４が回転した場合は、カムが前記
突起６０ａを押動して前記プレッシャープレート６０を
前記ガイド部３１Ｌｂ・３１Ｒｂの外周面に沿って回転
させるように構成している。

【００３０】図２に示すように、左側ハウジング３１Ｌ
の外側壁には前記ガイド部３１Ｌｂの外側位置において
半球状の窪みを周方向等間隔に複数形成してあり、図２
・図５に示すように、右側ハウジング３１Ｒの前記ガイ
ド部３１Ｒｂの外周面には複数のカム体保持部７０を周
方向等間隔に突出形成し、該カム体保持部７０の各々に
半球状の窪みを形成してある。この窪みの位置に対応さ
せて前記プレッシャープレート６０の一側の側面にも、
窪み６０ｂを図８に示す如く周方向等間隔に形成してい
る。この窪み６０ｂは周方向中央部を最も深くし、周方
向端部に向かうにつれて浅くなるような略菱形の形状と
してある。この上で、左右のハウジング３１Ｌ・３１Ｒ
の前記半球状の窪みの各々にカム体たる鋼球６９を保持
させ、該鋼球６９に前記窪み６０ｂが係合するように前
記プレッシャープレート６０を前記ガイド部３１Ｌｂ・
３１Ｒｂの外周面に嵌合させて配置している。その上
で、プレッシャープレート６０の窪み６０ｂを形設した
側と反対側の面と、前記アクスルハウジング１８の内壁
面との間に、前記摩擦板群２６を配置している。この摩
擦板群２６は、前記後車軸８・８に係止され取り付けら
れる第一の摩擦板と、前記アクスルハウジング１８の内
壁に係止される第二の摩擦板とを、相互に複数積層させ
て構成したものである。この構成で、前述のブレーキコ
ントロールレバー２３の操作によりプレッシャープレー
ト６０がガイド部３１Ｌｂ・３１Ｒｂの外周面に沿って
摺動回転すると、前記鋼球６９のカム作用が働くプレッ
シャープレートはその回転角度に応じた推力を与えられ
て左右外側へ摺動し、摩擦板群２６を圧接して後車軸８
・８を摩擦制動する。

【００３１】ここで、左右のハウジング３１Ｌ・３１Ｒ
各々のガイド部３１Ｌｂ・３１Ｒｂのうち、ガイド部３
１Ｒｂの方を左右幅広に形成してあり、前記デフロック
スライダ５７の外径をこのガイド部３１Ｒｂの内径より
も小さく、従って、前記プレッシャープレート６０の内
径よりも小さくして、ガイド部３１Ｒｂの内側に配置す
るとともに、前記デフロックスライダ５７を前記プレッ
シャープレート６０に対して車軸８の長手方向でオーバ
ーラップさせてある。以上の構成とすることで、前記プ
レッシャープレート６０とデフロックスライダ５７は前
記接合空間部に配置されることとなる。また、前記ガイ
ド部３１Ｌｂ・３１Ｒｂは、車軸８の回転軸心と軸線を
略一致させた円筒状に構成しており、この結果、前記プ
レッシャープレート６０の回転軸線と、車軸８上の前記
デフロックスライダ５７の軸線とは、略一致する関係に
ある。従って、前記接合空間部の内部にデフロックスラ
イダ５７とプレッシャープレート６０とを収まりよくコ
ンパクトに配置できる構成となり、装置のコンパクト化
に寄与できる。

【００３２】図２や図５に示すように、前記デフロック
スライダ５７は、右側ハウジング３１Ｒの前記ガイド部
３１Ｒｂの内部に配置されている。図３や図５に示すよ
うに、該ガイド部３１Ｒｂはその周壁の一部を切除した
開口部７１を有する構成としており、該開口部７１（切
除部分）から前記デフシフトアーム６４を挿通して、そ
の先端を前記デフロックスライダ５７に係合させること
としている。そして図５に示すように、該デフシフトア
ーム６４を植設させる前記デフ操作軸６３は、前記プレ
ッシャープレート６０の回転軸心を含んだ仮想平面Ｐか
ら一方側にオフセットさせた構成とし、該回転軸心と前
記デフシフトアーム６４の軸線（デフシフトアーム６４
の回転軸線）とは、交わらない「ねじれ」の位置関係に
あるようにしている。

【００３３】これにより、デフ操作軸６３の回転及びデ
フシフトアーム６４の回転を介してデフロックスライダ
５７を摺動操作することができることとなり、デフロッ
クスライダ５７の操作のためのスペースとしては、ハウ
ジング内部においてデフシフトアーム６４の回転に必要
な小さいスペースのみを確保すればよいこととなる。即
ち、デフシフトフォークを嵌合させて該デフシフトフォ
ークとともにデフロックスライダを軸方向摺動移動させ
るような構成は、デフシフトフォークを平行移動させる
ための大きなスペースが必要となってトランスミッショ
ンのコンパクト化の障害となっていたが、前記構成とす
ることで以上のような問題が回避されるのである。

【００３４】本実施例では更に、前記仮想平面Ｐを挟ん
で前記デフ操作軸６３の反対側の位置に、前記ブレーキ
操作軸２４を配置している。このレイアウトにより、デ
フロック操作系とブレーキ操作系とが互いに干渉するこ
となく収まりよく配置され、コンパクトな構成となる。

【００３５】図２に示すように、右側ハウジング３１Ｒ
における接合フランジ部３１Ｒａとガイド部３１Ｒｂと
は、内部に前記デフロックスライダ５７を配置する関係
上、左側ハウジング３１Ｌにおけるそれらよりも若干幅
広に形成してある。そして図３や図５に示すように、こ
のような幅広とした接合フランジ部３１Ｒａに、前記中
立検出スイッチ６８や、デフ操作軸６３や、空気を抜く
ためのブリーザキャップ７２を配置して、トランスミッ
ションのコンパクト化を図るための合理的なレイアウト
としている。

【００３６】なお本実施例においては、前記アクスルハ
ウジング１８・１８は、後車軸８の軸線を含む仮想鉛直
平面に対して前後対称となるよう構成し、左右のアクス
ルハウジング１８・１８に共通のものを使用できるよう
にして、部品の製造コストの低減を図っている。該アク
スルハウジング１８の側壁部分に形設される孔について
も、前記仮想鉛直平面に対して前後対称な位置に一つず
つ設けられるものとしている。従って、該アクスルハウ
ジング１８を左右に配置したときに、各々のアクスルハ
ウジング１８・１８において前側の孔には前記ブレーキ
操作軸２４を支持し、後側の孔にはキャップ８６（図
３）にて閉鎖させることによって、左右のブレーキ操作
軸２４・２４を同一軸線上に配置させることができ、左
右のブレーキ系の構成が対称となる合理的な配置とする
ことができる。更には前記プレッシャープレート６０に
ついても、図８に示す如く二つの突起６０ａ・６０ａを
対称状に設けた形状としているが、これも左右のプレッ
シャープレート６０・６０に共通のものを使用できるよ
うにするためのものである。これにより部品の種類の低
減を図ることができる。

【００３７】次に、前記トランスミッションの潤滑のた
めの構成を説明する。前記ハウジング３１Ｌ・３１Ｒ内
には潤滑油が所定の量だけ注入され、その油面の高さは
図６に符号ＯＬで示されている。この状態でトランスミ
ッションが駆動され入力ギア５３等が図６の太線矢印に
示される方向に回転すると、斜上方にある入力軸５や変
速軸４１へオイルが跳ね掛けられて潤滑される。図６や
図１０に示すように、右側ハウジング３１Ｒの天井面か
らは側面視「Ｖ」字状（樋状）の壁部７５が延出形成さ
れ、該壁部７５の内底部に臨む前記右側ハウジング３１
Ｒの内壁には水平方向の油導入孔７６が穿設されてい
る。該油導入孔７６は前記右側ハウジング３１Ｒの壁部
に上下方向に形設された連絡孔７７に連通され、該連絡
孔７７は、前記変速軸４１の一端を支持する前記右側ハ
ウジング３１Ｒのボス部内部に形設された溝７８に接続
されている。この構成において、前記入力ギア５３によ
り跳ね上げられた潤滑油の一部は前記「Ｖ」字状の壁部
７５上に至り、油導入孔７６から連絡孔７７を伝って溝
７８へ導かれて、前記変速軸４１を支持するベアリング
を潤滑し、あるいは一部の油は、変速軸４１内に軸方向
に穿設されている供給油路（図４に示す符号８７）を通
って、前記従動ギア４２・４４の軸受面やクラッチスラ
イダ４７の係合部等を潤滑する。

【００３８】なお、図６や図１０に示すように、このミ
ッションケース内に油を充填するための注油口８２は前
記「Ｖ」字状の壁部７５の直上方に設けられている。従
って、注油栓７４を取り外して前記注油口８２から潤滑
油を流し込むときは、潤滑油はすべて前記「Ｖ」字状の
壁部７５上にいったん落ちるので、その一部は確実に油
導入孔７６・連絡孔７７を介して前記溝７８へと至っ
て、前記変速軸４１を支持するベアリング等を潤滑する
こととなる。この構成により、トランスミッション製造
時においては、前記変速軸４１を支持するベアリング
や、前記従動ギア４２・４４やクラッチスライダ４７等
に予め潤滑油を塗布しておかなくても、組立て後に前記
注油口８２から注油することでこれら部品群が確実に潤
滑されることとなるから、組立て時の製造工数を低減す
ることができる。

【００３９】右側ハウジング３１Ｒの外側壁の下部に図
５の如く空けられている孔８１は油を流通させるための
ものであり、ハウジング３１Ｌ・３１Ｒの内部空間にあ
る油と、右側のアクスルハウジング１８の内部空間にあ
る油とは、この孔８１を介して行き来することができ
る。更に、右側ハウジング３１Ｒの外側壁の上側には二
つの孔７９・８０が穿設されており、これは、ハウジン
グ３１Ｌ・３１Ｒの内部空間と、右側のアクスルハウジ
ング１８の内部空間とで、空気を相互流通させるための
ものである。従って、右側のアクスルハウジング１８内
部にある空気を、前記ブリーザキャップ７２を通じて抜
くことができる。なお、図示は省略するが、左側ハウジ
ング３１Ｌの外側壁においてもまったく同様に孔が設け
られており、左側のアクスルハウジング１８内の空間
と、油あるいは空気の相互流通が可能な構成となってい
る。

【００４０】図５に示すように前記ブリーザキャップ７
２は右側ハウジング３１Ｒの天井面に設けられており、
ブリーザキャップ７２を取り付ける取付口８３とハウジ
ング３１Ｌ・３１Ｒ内部の空間とは、壁部８４によって
区画されるとともに、該壁部８４に形成した小径の孔８
５を通じて連通するようにしている。この構成により、
ハウジング３１Ｌ・３１Ｒ内部の空気は前記孔８５を通
じてブリーザキャップ７２から外部と流通できる一方
で、ハウジング３１Ｌ・３１Ｒ内部にある潤滑油が撹拌
さたり飛び散ったりしても、潤滑油の飛沫はブリーザキ
ャップ７２に至る前に前記壁部８４に当たって落ちるこ
ととなるので、ブリーザキャップ７２から油が漏れ出る
ことが回避される。

【００４１】以上に本発明の実施例を説明したが、本発
明の技術的範囲はこれらの実施例に限定されるものでは
なく、本明細書及び図面に記載した事項から明らかにな
る本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く
及ぶものである。

【００４２】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。即ち、請求項１に示す
如く、ミッションケースと一方のアクスルハウジングと
の接合空間部に、左右車軸を差動連結状態、もしくは直
結状態に切換え可能なデフロックスライダと、車軸上に
取り付けられた摩擦板を制動するプレッシャープレート
とを、略同心させて配置したので、前記接合空間部の内
部にデフロックスライダとプレッシャープレートとを車
軸の長手方向で収まりよく配置できる構成となり、装置
のコンパクト化に寄与できる。

【００４３】請求項２に示す如く、ミッションケースの
外側壁に形成したアクスルハウジングに対する接合フラ
ンジ部の内方側に、前記プレッシャープレートを軸方向
摺動自在に案内支持するガイド部を設け、該ガイド部内
に前記デフロックスライダを配置させる一方、前記ガイ
ド部の周壁を部分的に切除して、前記デフロックスライ
ダの操作アームを前記切除部分から挿通させてあるの
で、ガイド部にプレッシャープレートを案内支持させ、
その内部にデフロックスライダを配置させることで、両
者がガイド部の内外に振り分け配置されることとなっ
て、収まりよい配置となる。また、周壁を部分的に切除
してその部分に操作アームを挿通させることで、ガイド
部内部にあるデフロックスライダをガイド部の外側から
摺動操作する構成が容易に達成できる。

【００４４】請求項３に示す如く、前記プレッシャープ
レートは前記ガイド部の周壁の外周面に沿って回転自在
となるよう構成し、更に該プレッシャープレートは、前
記アクスルハウジングに支持されたブレーキ操作軸によ
って回転させることができるよう構成するとともに、前
記プレッシャープレートの回転角度に応じた推力を付与
するカム体を前記ガイド部の外端面に保持させてあるの
で、プレッシャープレートがガイド部の周壁の外周面に
案内されながら回転することとなるので、プレッシャー
プレートの軸合わせのための特別な構成を不要とでき
る。また、カム体がガイド部の前記周壁の周囲に保持さ
れていることから、プレッシャープレートが回転しなが
ら軸方向に摺動して摩擦板を圧接するコンパクトな構成
を提供できる。

【００４５】請求項４に示す如く、前記プレッシャープ
レートの回転軸線を通る仮想平面に対して前記デフロッ
クスライダの操作アームの回転軸線を一方側へオフセッ
トさせて配置するとともに、その反対側には前記ブレー
キ操作軸を前記車軸と平行させて配置してあるので、デ
フロック操作系とブレーキ操作系とが互いに干渉するこ
となく振り分けられながら収まりよく配置される結果、
コンパクトな構成を提供できる。

【００４６】請求項５に示す如く、前記ミッションケー
スの左右一側から外方へ突出する入力軸上にはベルト式
自動変速装置を構成する従動プーリが配設されるととも
に、前記デフロックスライダは、このミッションケース
の左右他側寄りに配置してあるので、デフロックスライ
ダの操作系を、ベルト式自動変速装置に対して干渉しな
い位置に配置できるので、トランスミッションのコンパ
クト化に寄与できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のトランスミッションを有する運搬車に
ついて全体的な構成を示した側面図。

【図２】トランスミッションの背面断面展開図。

【図３】アクスルハウジングを取り外した状態を示した
斜視図。

【図４】主にクラッチフォークシャフト及び逆転ギアの
構成を示した背面断面展開図。

【図５】ガイド部の切除部分にデフシフトアームが挿通
されている様子を示した側面断面図。

【図６】主に前後進切換操作軸の構成を示した側面断面
図。

【図７】右側ハウジングの斜視図。

【図８】プレッシャープレートの斜視図。

【図９】ブレーキ操作軸の構成を示す平面断面展開図。

【図１０】変速軸部分へ潤滑油を導く構成を示した背面
断面図。

【符号の説明】

８・８ 車軸 １８ アクスルハウジング ２６ 摩擦板（群） ３１Ｌ・３１Ｒ ミッションケース ５７ デフロックスライダ ６０ プレッシャープレート

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D036 GA04 GA41 GA45 GB08 GC03 GD01 GD06 GD07 GH06 GJ12 3D042 AA06 AB07 CA03 CA09 CA12 CA13 CB03 3J063 AA12 AB21 AC12 BB41 CA05 CD44

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ミッションケースと一方のアクスルハウ
   ジングとの接合空間部に、左右車軸を差動連結状態、も
   しくは直結状態に切換え可能なデフロックスライダと、
   車軸上に取り付けられた摩擦板を制動するプレッシャー
   プレートとを、略同心させて配置したことを特徴とす
   る、作業車のトランスミッション。
2. 【請求項２】 ミッションケースの外側壁に形成したア
   クスルハウジングに対する接合フランジ部の内方側に、
   前記プレッシャープレートを軸方向摺動自在に案内支持
   するガイド部を設け、該ガイド部内に前記デフロックス
   ライダを配置させる一方、前記ガイド部の周壁を部分的
   に切除して、前記デフロックスライダの操作アームを前
   記切除部分から挿通させてある、請求項１に記載の作業
   車のトランスミッション。
3. 【請求項３】 前記プレッシャープレートは前記ガイド
   部の周壁の外周面に沿って回転自在となるよう構成し、
   更に該プレッシャープレートは、前記アクスルハウジン
   グに支持されたブレーキ操作軸によって回転させること
   ができるよう構成するとともに、前記プレッシャープレ
   ートの回転角度に応じた推力を付与するカム体を前記ガ
   イド部の前記周壁の周囲に保持させてある、請求項２に
   記載の作業車のトランスミッション。
4. 【請求項４】 前記プレッシャープレートの回転軸線を
   通る仮想平面に対して前記デフロックスライダの操作ア
   ームの回転軸線を一方側へオフセットさせて配置すると
   ともに、その反対側には前記ブレーキ操作軸を前記車軸
   と平行させて配置してある、請求項３に記載の作業車の
   トランスミッション。
5. 【請求項５】 前記ミッションケースの左右一側から外
   方へ突出する入力軸上にはベルト式自動変速装置を構成
   する従動プーリが配設されるとともに、前記デフロック
   スライダは、このミッションケースの左右他側寄りに配
   置してある、請求項１に記載のトランスミッション。