JP2003185000A - 作業車のトランスミッション - Google Patents

作業車のトランスミッション

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JP2003185000A
JP2003185000A JP2001386634A JP2001386634A JP2003185000A JP 2003185000 A JP2003185000 A JP 2003185000A JP 2001386634 A JP2001386634 A JP 2001386634A JP 2001386634 A JP2001386634 A JP 2001386634A JP 2003185000 A JP2003185000 A JP 2003185000A
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Toru Inoue
亨 井上
Toshitaka Hasegawa
利恭 長谷川
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Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
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Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 コンパクトでブレーキの信頼性の高いトラン
スミッションの提供。 【解決手段】 エンジンの動力をＣＶＴを経て入力させ
る入力軸５、該入力軸５に対し正逆転切換機構３５を介
して連動連結される中間軸４１、該中間軸４１に対し減
速ギア列５１・５３を介して連動連結される車軸、を有
する作業車のトランスミッションにおいて、前記中間軸
４１上で前記正逆転切換機構３５を一方側に、前記減速
ギア列の小ピニオン５１を他方側に、それぞれ配置し、
ハウジング３１の側壁９８を挟んで前記小ピニオン５１
側と反対側の外面上にブレーキ室６８を形成し、中間軸
４１の一端を前記ハウジング側壁９８を貫通して前記ブ
レーキ室６８内に臨ませ、その臨ませた部分に湿式ブレ
ーキ２２を構成する。前記ハウジング３１内の油を、前
記減速ギア列の減速ギア５３によって掻き上げて側壁９
８からブレーキ室６８内に流入させ、再びハウジング３
１内の油溜めに戻す。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、作業車のトランス
ミッションの構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジン動力をＣＶＴを経て入力するた
めの入力軸と、該入力軸に対し正逆転切換機構を介して
連動連結される中間軸と、該中間軸に対し減速ギア列を
介して連動連結される車軸と、を備える、作業車のトラ
ンスミッションは公知とされ、例えば米国特許第４，７
０６，７７０号に開示される技術がある。同号公報の技
術においてはそのＦｉｇ．４に示すように、入力軸９８
に平行に中間軸１００が配置され、その一側がトランス
ミッションのハウジング９２から側方へ突出され、該突
出部分に単板乾式のディスクブレーキ装置１４８が構成
されて、該ブレーキ装置１４８が中間軸１００を制動す
ることによって、該中間軸１００に車軸３６・３８・４
０・４２を介して連結される車輪１６・２０へブレーキ
作用を付与し、車両を制動できるようになっている。中
間軸１００に配置され正逆転切換機構を構成する前進側
のギア１１６と、後進側のスプロケット１２０との間
に、小ピニオン１５４が設置され、デフ装置１５７上の
減速ギア１５６と前記小ピニオン１５４とで減速ギア列
が構成されている。この構成は、一本の中間軸１００を
単に制動するのみで、左右一対の車軸３６・３８に対し
制動力を付与できる点で優れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記公報の技
術においては、ブレーキ装置１４８が乾式のものである
ため焼き付き易く、その耐久性や信頼性の面で不都合が
大きかったのである。ブレーキ装置１４８を湿式とする
ためには、単に、油溜めとしてのハウジング９２内にブ
レーキ装置を配設すれば良いようにも考えられる。しか
しながら、車両の最低地上高を確保する見地から前記中
間軸１００は車軸３６・３８よりも上方に設置すること
が望ましく、そのような該中間軸１００上に設置される
ブレーキ装置に油を供給しようとすれば、ハウジング９
２内に多量の油を注入して該中間軸１００が油面に没す
るようにする必要があり、これでは、前記ギア１１６や
前記スプロケット１２０が油を撹拌することによる動力
ロスや、トランスミッションの重量増大等の不都合を回
避できない。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。
【０００５】即ち、請求項１においては、エンジン動力
をＣＶＴを経て入力するための入力軸と、該入力軸に対
し正逆転切換機構を介して連動連結される中間軸と、該
中間軸に対し減速ギア列を介して連動連結される車軸
と、を有する、作業車のトランスミッションにおいて、
前記中間軸上で、前記正逆転切換機構を軸方向一方側
に、前記減速ギア列の小ピニオンを軸方向他方側に、そ
れぞれ配置させ、トランスミッションのハウジングの側
壁においては、該側壁を挟んで前記小ピニオン側と反対
側の外面上にブレーキ室を形成し、前記中間軸の一端を
前記ハウジング側壁を貫通して前記ブレーキ室内に臨ま
せて、該臨ませた部分に湿式ブレーキを構成するととも
に、前記ハウジング内に溜まった油を、前記減速ギア列
の減速ギアによって掻き上げて前記ハウジング側壁から
ブレーキ室内に流入させ、該ブレーキ室から再びハウジ
ング内の油溜めに戻すように構成したものである。
【０００６】請求項２においては、ハウジング側壁内面
に、前記減速ギアの外周に沿わせ中間軸の略上方で終端
となる形状の、掻上げ油のガイドを設けたものである。
【０００７】請求項３においては、前記車軸は、差動装
置によって相互連結される左右一対で構成され、前記差
動装置は、前記湿式ブレーキが作動するときは該ブレー
キの作動前にその差動機能が解除されるように構成され
ているものである。
【０００８】請求項４においては、前記車軸は、差動装
置によって相互連結される左右一対で構成され、前記差
動装置は、前記湿式ブレーキが効き始めた後にその差動
機能が解除されるように構成されているものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。図１は本発明の一実施例に係るトランスミッション
を具備する運搬車の全体側面図である。図２は作業車の
動力伝達構成を示したスケルトン図である。
【００１０】まず、本発明を適用した実施例である運搬
車の概略構成を、図１を参照して説明する。この運搬車
１は、前後方向に機体フレーム１０を配し、運転席２の
後下方において機体フレーム１０上にエンジン３を支持
している。エンジン３はそのクランク軸６が水平となる
よう配置されている。該エンジン３の後方位置において
本発明のトランスミッション４を前記機体フレーム１０
に支持している。機体フレーム１０は、機体前後方向に
沿う細長い二枚の平板を機体左右平行に配置し、かつ後
端で相互に連結して、平面視「コ」字状に構成してあ
り、左右の前記平板の間にトランスミッション４のミッ
ションケース３１が挟まれるようにして、該トランスミ
ッション４を機体フレーム１０に固定している。また、
トランスミッション４及びエンジン３の上方には、荷台
を搭載するための荷台フレーム１０ａを配設し、機体フ
レーム１０に支持させてある。
【００１１】該トランスミッション４の左右一側側方
（本実施例では左方）に入力軸５を突出し、該入力軸５
はエンジン３のクランク軸６と、ベルト式自動変速装置
（以下「ＣＶＴ」）７を介して連結している。トランス
ミッション４左右両側方には左右一対のデフヨーク軸１
４・１４を突出し、それぞれ該デフヨーク軸１４の外端
にはユニバーサルジョイントや伝動シャフト１５を介し
て後車軸８を連結している。左右の後車軸８・８のそれ
ぞれの外端には、駆動輪である後輪９・９を固定してい
る。機体前方には図外のフロントアクスルケースを支持
し、該フロントアクスルケースには、左右一対の前車軸
１１・１１や、該前車軸１１・１１を差動的に連結する
図略の差動装置を収納している。該前車軸１１・１１の
外端には前輪１２・１２を取り付けており、該前輪１２
・１２は運転席前方に突設したステアリングハンドル１
３にて操舵可能とされている。
【００１２】機体の前後進を切り換えるための前後進切
換レバー１９が、ステアリングハンドル１３の側部位置
に配置されている。また、アクセルペダル２１が運転席
前方に配置され、該アクセルペダル２１は上記エンジン
３における燃料噴射量を調節する図外のスロットルバル
ブに連係されて、上記アクセルペダル２１の踏込み量に
応じて該スロットルバルブの開度を変更して燃料噴射量
を調節することにより、エンジン３の回転数を増減でき
るように構成している。図２のスケルトン図に示すよう
に、前記エンジン３のクランク軸６からＣＶＴ７を経由
して入力軸５からミッションケース３１内に入力された
エンジン３の動力は、ミッションケース３１内に配設さ
れた伝動経路を経由し、トランスミッション４の出力軸
であるデフヨーク軸１４・１４から伝動シャフト１５・
１５及びユニバーサルジョイントを介して、後車軸８・
８に伝えられる。こうして後輪９・９に動力が伝達され
て、運搬車１が駆動されるのである。
【００１３】次に、上記の構成の運搬車１に設けられる
上記トランスミッション４内部の構成について、図２以
降を参照しながら説明する。図３はトランスミッション
の正面側からみた斜視図である。図４はミッションケー
スの内部の構成を示す、トランスミッションの背面断面
図である。図５は同じく側面断面図である。図６は前後
進切換機構の操作系の構成を示した断面展開図、図７は
デフロック機構の操作系の構成を示した断面展開図、図
８はミッションケースの半部を示した斜視図である。図
９は前進従動ギアの支持面を潤滑するための構成を示し
た拡大断面図、図１０はボス部に設けた溝に油が流入す
る様子を示した拡大断面図である。
【００１４】図３・図４に示すように、このトランスミ
ッション４のハウジングであるミッションケース３１
は、左側半部３１Ｌと右側半部３１Ｒとを垂直で平坦な
周囲の接合面にて接合して構成される。そして図４に示
す如く、両半部３１Ｌ・３１Ｒを接合して形成される内
部区画に、左右一対の前記デフヨーク軸１４・１４や、
この左右のデフヨーク軸１４・１４を差動的に結合する
差動装置３２や、車両座席の適宜位置に設けた図示せぬ
デフロックレバーに連動して該差動装置３２をロック
（差動装置３２の差動機能を解除）するためのデフロッ
ク機構３３や、上述の前後進切換レバー１９の操作に連
動して進行方向の切換えを行う前後進切換機構３５（正
逆転切換機構）等を配置してある。
【００１５】図１・図２に示すように、ミッションケー
ス３１の上下方向中途位置には上述の入力軸５が左右水
平に横支されて、該入力軸５の一側をミッションケース
３１一側側面より外方に突出させ、該突出部分の端部
に、割りプーリー構造を成す従動プーリー３６を設置し
ている。この従動プーリー３６や前記ベルト７を含んで
構成されるＣＶＴ７は通例の如く、エンジン３の回転数
の上昇に伴って自動的に小減速比側へ無段にシフトする
ように構成されている。ただし、本実施例のようなベル
ト式のものに限らず、無段に自動変速することができれ
ばよく、例えば油圧ポンプ・モータを用いた静油圧式の
無段変速装置等に置き換えても差し支えない。
【００１６】次に、前記入力軸５上に配置される遠心ガ
バナ２５を説明する。この遠心ガバナ３４は図４に示す
ように、前記入力軸５の、後述する出力ギア５１と向か
い合う部分上に設置されている。該遠心ガバナ３４は図
４に示すように、該入力軸５に取り付けられ遠心力に応
じて外側に回動することで該入力軸５の回転数を検出す
るセンサであるガバナウェイト８１、このガバナウェイ
ト８１の外側への回動に連係して軸方向に移動されるリ
フタ８２を有している。そして図５に示すように、該リ
フタ８２に対してガバナフォーク８３が係合連動される
とともに、ガバナ軸８４をミッションケース３１天井面
に回動自在に支持させ、該ガバナ軸８４に前記ガバナフ
ォーク８３を固設している。該ガバナ軸８４には、その
回転を外部に出力する図略の出力アームが固定されてい
る。この出力アームは、前記ガバナ軸８４のミッション
ケース３１上方突出部分に固定され、エンジン３の図示
しないスロットルバルブと適宜のリンク機構によって連
係されている。この構成により、前記遠心ガバナ２５が
入力軸５の回転数を検出してそれに応じてエンジン３の
燃料噴射量を調節することとし、該入力軸５の回転数増
減に伴い前記エンジン３の動力の出力を変更できるよう
にしている。
【００１７】前後進切換機構３５を説明する。図２に示
すように、該入力軸５には前進側歯車３８及び後進側歯
車３９を一体的に刻設している。そして、該入力軸５と
平行に中間軸４１が配置され、該中間軸４１には前進従
動ギア４２及び後進従動ギア４４がそれぞれ相対回転自
在に遊嵌される。前進従動ギア４２は入力軸５上の前進
側歯車３８に噛合される。一方、図５・図６に示すよう
に、ミッションケース３１内に架設した支軸４６上には
逆転ギア４５が遊転自在に支持され、前記後進従動ギア
４４はこの逆転ギア４５を介して、入力軸５上の後進側
歯車３９と連動連結される。
【００１８】図４に示すように、中間軸４１の前進従動
ギア４２と後進従動ギア４４との間の位置には、クラッ
チスライダ４７が相対回転不能かつ軸方向摺動自在に設
けられる。このクラッチスライダ４７は軸方向に摺動変
位されることにより、前進従動ギア４２・後進従動ギア
４４のいずれか一に係合して、正方向又は逆方向の回転
を選択的に中間軸４１に対し付与できるようにしてお
り、あるいはクラッチスライダ４７が上記いずれのギア
４２・４４にも係合しない中立位置とすることもできる
ように構成している。以上のようにして、前記入力軸５
と中間軸４１との間を連動連結する前後進切換機構３５
が構成されている。
【００１９】このクラッチスライダ４７の外周面には環
状溝が形成され、該溝に、クラッチシフト部材４９のフ
ォーク部４９ｂが係入されている。該クラッチシフト部
材４９は図６に示すように、前記中間軸４１に平行に架
設した支軸４８上に摺動自在に嵌合される筒状の基部４
９ａと、該基部４９ａに一体形成し延出させた前記フォ
ーク部４９ｂと、該基部４９ａに一体的に膨出形成した
膨出部４９ｃと、を有している。前記ミッションケース
３１の天井面には、その軸線を上下方向とした開口９９
ｄが形成されて、該開口９９ｄにはシフト操作軸６０が
嵌合されて回転自在に支持されている。シフト操作軸６
０の下端部には幅広状のアーム６１が固設されて、該ア
ーム６１の下面に突出されたピン６２が、前記膨出部４
９ｃに欠設した溝に係入されている。シフト操作軸６０
の上端はミッションケース３１上方へ突出され、該突出
部分において図示せぬシフトレバーの基端を固定し、該
シフトレバーが適宜のリンク機構を介して、図１に示す
前記前後進切換レバー１９に連係されている。
【００２０】この結果、該前後進切換レバー１９を傾動
操作することでシフトレバーを介してシフト操作軸６０
が回動され、回転するアーム６１上のピン６２がクラッ
チシフト部材４９を前記支軸４８上で軸方向に摺動変位
させる。こうして、フォーク部４９ｂに連結されるクラ
ッチスライダ４７を、前進位置、後進位置、あるいは中
立位置となるよう摺動操作することができる。前記支軸
４８において前記クラッチシフト部材４９の基部４９ａ
の内周面を嵌合させる部分には、三つの環状溝４８ａが
図６に示すように並べて欠切され、この環状溝４８ａに
は図５に示すように、前記基部４９ａ内部に配置されバ
ネ付勢されるデテントボール６３が係合し得るようにな
っている。こうして構成されるデテント機構は、前記前
後進切換機構３５の三つの操作位置、即ち、「前進」位
置、「後進」位置、及び「中立」位置を規定するもので
ある。
【００２１】前記幅広状のアーム６１の上面には、前記
ピン６２とは別に押動部材９０が突設される一方、前記
ミッションケース３１の天井面には二つの電気スイッ
チ、即ち、中立検出スイッチ５０Ｎ及び後進検出スイッ
チ５０Ｒが設けられる。それぞれのスイッチ５０Ｎ・５
０Ｒは、その接触子を下方に向けて配置される。両スイ
ッチ５０Ｎ・５０Ｒの位置は、前記クラッチスライダ４
７を「中立」位置、あるいは「後進」位置にしたときに
おける前記押動部材９０の位置に対応している。即ち、
前記クラッチスライダ４７が「中立」位置に操作されて
いるときは押動部材９０が中立検出スイッチ５０Ｎの接
触子を上方へ押動し、「後進」位置に操作されていると
きは押動部材９０が後進検出スイッチ５０Ｒの接触子を
上方へ押動することになる。両スイッチ５０Ｎ・５０Ｒ
は図示しない制御装置に電気的に接続され、該制御装置
は、両スイッチ５０Ｎ・５０Ｒの状態を検出すること
で、前記クラッチスライダ４７がいまどの位置に操作さ
れているかを検出することができる。即ち、中立検出ス
イッチ５０Ｎが押動部材９０を検知しているときは前後
進切換機構３５は「中立」状態であると判断され、後進
検出スイッチ５０Ｒが押動部材９０を検知しているとき
は前後進切換機構３５は「後進」状態であると判断され
る。また、両スイッチ５０Ｎ・５０Ｒともに押動部材９
０を検知していないときは、前後進切換機構３５は「前
進」状態であると判断される。このように、三つの操作
位置を検出する構成が、スイッチ二つ（５０Ｎ・５０
Ｒ）で済むこととなって、構成の簡素化を図ることがで
きる。この制御装置は例えば前記エンジン３の図示しな
いセルモータ駆動回路に接続され、前後進切換レバー１
９が「中立」位置に操作されていないときにはセルモー
タの駆動を阻止しエンジンが始動しないようにする制御
に用いられる。
【００２２】差動装置３２を説明する。図２に示すよう
に、前記中間軸４１は、その軸方向一方側に前述の前後
進切換機構３５を配設するとともに、他方側には出力ギ
ア５１を刻設している。この出力ギア５１は差動装置３
２の後述するリングギア５３に噛合され、中間軸４１の
回転を差動装置３２に入力させるように構成している。
【００２３】差動装置３２は通例の如き構成であって、
デフヨーク軸１４・１４と同一回転軸心を有するようミ
ッションケース３１内に支持された中空のデフケース５
２と、該デフケース５２に固設され上記中間軸４１の出
力ギア５１と噛合されるリングギア５３と、該デフケー
ス５２内においてデフヨーク軸１４・１４と直交配置さ
れデフケース５２と一体的に回転するピニオン軸５４
と、該ピニオン軸５４の両端に回転自在に配置されるベ
ベルギアであるピニオン５５・５５と、上記デフヨーク
軸１４・１４の内端に固定され該ピニオン５５・５５に
噛合されるデフサイドギア５６・５６により構成されて
いる。前記リングギア５３と、前記中間軸４１上の出力
ギア５１とは、該中間軸４１と前記後車軸８・８とを連
動連結するための減速ギア列を構成し、出力ギア５１が
小ピニオンに、リングギア５３が減速ギアに、それぞれ
相当するものである。
【００２４】リングギア５３には前述のようにデフケー
ス５２が固着され、該デフケース５２に前記ピニオン軸
５４を設けし、該ピニオン軸５４に前記ピニオン５５を
支持させている。従って、前記リングギア５３は、デフ
ケース５２及びピニオン軸５４を介して、前記ピニオン
５５を支持するものということができる。
【００２５】デフロック機構３３を説明する。デフケー
ス５２は図４に示すようにその軸方向両端を筒状に構成
して、その外周面を軸受を介して前記ミッションケース
３１に支持する一方、内周面は前記デフヨーク軸１４・
１４に対し相対回転自在に外嵌されている。該デフケー
ス５２の軸方向一端側には前述のようにリングギア５３
をボルト固定する一方、他端側には、差動装置３２をロ
ックするためのデフロック機構３３を配設している。デ
フロック機構３３は、前記デフケース５２の外周面に軸
方向摺動自在に嵌合される環状のデフロックスライダ５
７と、デフケース５２に等間隔放射状に設けた貫通孔の
それぞれに少量の遊びを持たせながら保持される鋼球５
８・５８・・・と、によりなる。また、前記鋼球５８が
係脱可能な溝部５９ａをその外周面に刻設した係合体５
９をデフケース５２内に収納させ、該係合体５９の軸孔
を一側のデフヨーク軸１４に相対回転不能に外嵌して固
定している。
【００２６】前記デフロックスライダ５７は筒状に構成
され、その軸方向一端側の内周面には適宜幅の環状凹部
５７ａが形成されるとともに、該環状凹部に連続する緩
斜部５７ｂが形成されている。この構成で、デフロック
スライダ５７が図２に示す「デフロック解除」位置にあ
るときは、この環状凹部５７ａが鋼球５８の外周上方に
位置するので、車両駆動時にデフケース５２の回転によ
って鋼球５８・５８・・・は、デフケース５２の貫通孔
から外方へ突出する方向へ変位して前記環状凹部５７ａ
にその一部を没入させ、同時に、前記係合体５９の溝部
５９ａに対する鋼球５８の係合を解除させる（図４及び
図５に示す状態）。従って、デフケース５２とデフヨー
ク軸１４は相対回転自在とされ、左右一対のデフヨーク
軸１４・１４が互いに差動的に連結される「デフロック
解除」モードとなる。一方、この状態からデフロックス
ライダ５７をリングギア５３近接側へ（「デフロック」
位置へ）摺動させると、該デフロックスライダ５７の緩
斜部５７ｂが前記鋼球５８を外方から押し込み、鋼球５
８は、その内側の一部部分を前記係合体５９の溝部５９
ａへ係入させる。これによりデフケース５２と前記デフ
ヨーク軸１４とが一体的に結合されて相対回転不能とさ
れ、左右の後車軸８・８が一体的に相互結合される「デ
フロック」モードとなる。
【００２７】前記デフロックスライダ５７の外周面には
環状溝が形成され、この環状溝に、デフシフト部材６４
のフォーク部６４ｂが、図４・図５・図７に示す如く嵌
合される。該デフシフト部材６４は図７に示すように、
筒状の基部６４ａと、該基部６４ａに突出状に一体形成
した前記フォーク部６４ｂとを有している。基部６４ａ
は、ミッションケース３１に回転自在に横架されたデフ
操作軸６５の中途部に相対回転自在かつ軸方向摺動自在
に外嵌されている。基部６４ａの一側の端縁は、その一
部を「Ｖ」字状に切り欠いてカム部７５を形成してい
る。デフ操作軸６５の中途部にはピン７７が固設され
る。また図７に示すように、基部６４ａとミッションケ
ース３１内壁との間には付勢バネ７６が介設され、この
付勢バネ７６の弾発力によってデフシフト部材６４は一
側へ付勢されて、「Ｖ」字状の前記カム部７５の底部に
ピン７７が位置する状態とさせている。デフ操作軸６５
はミッションケース３１に回転自在に支持されながら、
その一端をミッションケース３１外に突出させて、該突
出部分にデフロックコントロールレバー７８を固定して
いる。このデフロックコントロールレバー７８が、車両
座席の図示せぬデフロックレバーに、適宜のリンク機構
を介して連係されている。なお、デフシフト部材６４の
基部６４ａはデフ操作軸６５に相対回転自在に嵌合され
るものであるが、前記フォーク部６４ｂが前記デフロッ
クスライダ５７に嵌合されることによって、デフシフト
部材６４の前記デフ操作軸６５まわりの回転変位は規制
されている。
【００２８】この結果、車両座席の前記デフロックレバ
ーの傾動操作によって、デフロックコントロールレバー
７８が回動されてデフ操作軸６５が回転され、該デフ操
作軸６５上のピン７７が前記カム部７５を押動する。こ
れによって、前述の如くその回転変位を規制されている
デフシフト部材６４はカム作用によって軸方向に摺動
し、そのフォーク部６４ｂに係合されているデフロック
スライダ５７は、「デフロック位置」及び「デフロック
解除」位置の間で軸方向に摺動変位される。このように
して、上記差動装置３２のロック又はロック解除の操作
を行うことができる。
【００２９】ブレーキ装置２２の構成を説明する。図４
に示すように、前記中間軸４１は右方へ延出されて、前
記ミッションケース３１の側壁（左側ミッションケース
半部３１Ｌの側壁）９８に軸受６６を介して支持されな
がら、該側壁９８を貫通し、その一部を右側外方へ突出
させている。この突出部分を中心にして、該突出部分が
臨むミッションケース３１側壁９８外面には筒状壁３１
ａが右方へ向けて突出形成され、該筒状壁３１ａの右端
面を覆うように蓋体６７が付設されて、その内部にブレ
ーキ室６８を構成している。このブレーキ室６８の形成
位置は、前記側壁９８（軸受６６）を挟んで前記出力ギ
ア５１と反対側とされている。そして、前記中間軸４１
をこのブレーキ室６８に突入させ臨ませた部分に、湿式
ブレーキが構成される。具体的には、該臨ませた部分に
スプラインが形成されて、このスプラインに第一の摩擦
板群７１が相対回転不能に設けられている。また、該第
一の摩擦板群７１と交互に重ね合わされながら第二の摩
擦板群７２が配置され、該第二の摩擦板群７２は、前記
筒状壁３１ａの内周面に形成した凹部６９に相対回転不
能に係止されている。
【００３０】前記蓋体６７の内面には円状のガイド突起
６７ａが形成され、このガイド突起６７ａの周面にリン
グ状の押圧体７０の内周面が、摺動自在に嵌合されてい
る。前記ガイド突起６７ａの周囲には、前記蓋体６７の
内面に半球状の凹部を形設する一方、該凹部に向かい合
う押圧体７０の面には略半円錐状の凹部を形設して、両
凹部の間にカム体としての鋼球７３を介在させている。
押圧体７０の反対側の面は摩擦板群７１・７２に対する
押圧面とし、リング状部材７４を介して該摩擦板群７１
・７２を押圧できるようになっている。
【００３１】前記ブレーキ室６８の一側には、ブレーキ
操作軸７９が前記中間軸４１と平行に配置され、回転自
在に支持されている。該ブレーキ操作軸７９の一端は、
前記ミッションケース３１側壁外面に形成した筒状ボス
部３１ｂに嵌合され、他端側は前記蓋体６７の孔に支持
されながら蓋体６７外方へ突出させ、その突出部分端部
にブレーキコントロールアーム８０の基端を固設してい
る。このブレーキコントロールアーム８０は適宜のリン
ク機構を介して前記ブレーキペダルと連係されている。
前記ブレーキ操作軸７９の中途部は断面半円状に欠切し
てカム部とし（図略）、一方で、前記リング状の押圧体
７０の外周面には突起７０ａが形成されて、該突起７０
ａはブレーキ操作軸７９の前記カム部へ向けて延出する
とともに、該カム部に近接されている。
【００３２】この構成で運転座席のオペレータが前記ブ
レーキペダルを踏むと、前記ブレーキコントロールアー
ム８０が回動されてブレーキ操作軸７９が回動され、半
円状のカム部が前記突起７０ａを押動して押圧体７０を
回動させる。鋼球７３のカム作用により押圧体７０には
その回動変位に応じた推力が付与されて両摩擦板群７１
・７２を押圧するので、前記中間軸４１が摩擦制動さ
れ、差動装置３２やデフヨーク軸１４・１４を介して前
記車軸８・８にブレーキ作用を付与することができる。
【００３３】次に、前記ブレーキ装置２２を湿式タイプ
のものとすべく、前記ブレーキ室６８に油を導くための
構成を説明する。ミッションケース３１内の空間には適
宜量の潤滑油が注入されており、ミッションケース３１
内に収納されているデフヨーク軸１４・１４や差動装置
３２等を自然潤滑している。
【００３４】図５や図８に示すように、ミッションケー
ス３１天井面には複数の開口９９ａ・９９ｂ・９９ｃ・
９９ｄ・９９ｅが形成される。そして、該開口のうち一
つ（９９ａ）には図５に示すように検油キャップ９１を
取り付けている。前記検油キャップ９１の底面には、ミ
ッションケース３１内での前記潤滑油の油量を検査する
ための、検油棒８５の上端が固設してある。この構成で
該検油キャップ９１を該開口９９ａにねじ込んで塞ぐ
と、予め設定されてある規定油面ＯＬよりも前記検油棒
８５の下端が少量深さだけ下方へ没するようになってい
る。油量が規定油量より少なくなっていないか検査する
ときは、検油キャップ９１を取り外して検油棒８５を抜
き取り、その下端の計量面８５ａの潤滑油の濡れ面積を
調べればよい。なお、図８に示す開口９９ｅは、ミッシ
ョンケース３１内部空間に対する空気の出入口としての
ブリーザキャップ８８（図３）を取り付けるためのもの
である。
【００３５】本実施例における規定油面の高さは図５に
示す前記計量面８５ａの高さに設定されている。これに
より、前記ミッションケース３１内に規定油量だけ潤滑
油を注入したときは、前記差動装置３２のデフケース５
２はそのほぼ全体が潤滑油に浸漬されるが、デフケース
５２上のリングギア５３はその一部を油面上に突出させ
ることになる。従って、リングギア５３の上方に配置さ
れる前記中間軸４１は、潤滑油に浸漬されず、自然潤滑
は行われない。
【００３６】油溜めとしてのミッションケース３１内部
空間のうち後側の略半分の空間を上下に仕切るべく、前
後方向に延びるガイド壁８９がミッションケース３１内
壁に一体形成されている。該ガイド壁８９は図８に示す
如く、左側ミッションケース半部３１Ｌの側壁内面に形
成した部分８９Ｌと、右側ミッションケース半部３１Ｒ
の側壁内面に形成した部分８９Ｒとが、両ミッションケ
ース半部３１Ｌ・３１Ｒを前述の如く接合する際に同時
に接合されて形成される。該ガイド壁８９の側面視にお
ける輪郭は図５に示すように、前記差動装置３２のリン
グギア５３の外周に略沿う形状としており、また、その
終端は、中間軸４１の略上方に位置するようにしてあ
る。
【００３７】この構成において、運搬車前進時には、差
動装置３２のリングギア５３の回転（図５の太線矢印方
向の回転）によって油が掻き上げられ持ち上げられる
が、前記ガイド壁８９の下面がその掻き上げられた油の
分散を押さえるために、油は白抜き矢印に示す如く前方
に向けて導かれる。従って、ミッションケース３１内の
規定油量が上述のように少なく油面が低い場合でも、リ
ングギア５３の上方にある中間軸４１上に配設された前
記出力ギア５１等を効率よく潤滑することができる。
【００３８】そして、図５や図８に示すように、前記ガ
イド壁８９のすぐ下方の位置において、左側ミッション
ケース半部３１Ｌの側壁９８には油導入孔９２が設けら
れ、この油導入孔９２によって、ミッションケース３１
内の空間と前記ブレーキ室６８とが連通される。従っ
て、差動装置３２の前記リングギア５３の回転によって
掻き上げられる一方、ガイド壁８９の下面によって押さ
え付けられた油は、図５の白抜き矢印の如く前方に向け
て導かれるとともに、その一部は、前記側壁９８から
（前記油導入孔９２を介して）ブレーキ室６８へ至る。
このようにブレーキ装置２２は湿式とし、その耐久性・
信頼性を優れたものとしている。また、左側ミッション
ケース半部３１Ｌの側壁において、前記油導入孔９２の
下方には油戻し孔９３・９４が設けられており、ブレー
キ室６８内に導かれた前記潤滑油を、該油戻し孔９３・
９４を介して油溜めに戻すようにしている。なお、この
他にも、前記左側ミッションケース半部３１Ｌの側壁に
は複数の開口９５・９６が設けられており、これらは、
ミッションケース３１内部の空間と前記ブレーキ室６８
との間で空気を流通させて油循環を積極的に行うために
用いられる。
【００３９】中間軸４１上に刻設され前記リングギア５
３と噛み合う前記出力ギア５１の、前記ブレーキ室６８
と反対側の端部には、座金９７が嵌着されている。具体
的には、前記前進従動ギア４２と隣接する側の端部にお
いて、出力ギア５１の歯の歯先側一部を環状に削り取っ
て、（言い換えれば、その歯溝部分を一部残して環状に
削り取って、）その削り取った部分に前記座金９７を係
合させているのである。この構成において、前記差動装
置３２の前記リングギア５３は、その歯溝内に潤滑油を
保持したまま図５の太線矢印方向に回転する。そして前
記出力ギア５１との噛合い部へ至ると、拡大図である図
９に示すように、その歯溝内の油が図９の矢印の如く前
記中間軸４１の軸方向に押し出されることとなる。この
油の一部が、前記前記出力ギア５１の歯底部分５１ａ
と、座金９７の内周面との間の空間を通って、前記前進
従動ギア４２を設置させる前記中間軸４１の外周面４１
ａに導かれて、該外周面４１ａを潤滑及び冷却できるよ
うにしているのである。
【００４０】なお、ミッションケース３１の左右の側壁
内面には図８に示すように、前記入力軸５や中間軸４１
等の軸受を嵌合させる筒状のボス部９９・９９・・・が
一体形成されている。これらボス部９９・９９・・・の
それぞれにおいては、前記軸受の外輪を嵌設させる内周
面に溝９９ａが形成され、例えば図１０の矢印に示す如
く該溝９９ａを介して油を流通させることで、ミッショ
ンケース３１内で支持される軸や、該軸上のギア等の潤
滑に資するようにしている。
【００４１】図５等に示すように、前記ミッションケー
ス３１天井面の複数の開口９９ｄには、前記シフト操作
軸６０が回転摺動自在に支持されている。また、この開
口９９ｄとは別の二つの開口９９ｂ・９９ｃには、前記
注油栓８６や、ガバナ軸８４を取り付けている。この二
つの開口９９ｂ・９９ｃは図５に示すように、前記入力
軸５の軸線を含む鉛直平面に対して前後対称となる位置
に一対で形成し、また、その内径を互いに等しいものと
している。この構成により、前記ガバナ軸８４と注油栓
８６は、互いにその位置を交換可能とされている。これ
は、ガバナ軸８４の取付け位置として開口９９ｂと開口
９９ｃの二つの選択肢があることを意味し、従ってレイ
アウトの自由度が向上することになる。なお、ガバナ軸
８４を他側の開口９９ｂに取り付けた場合は、ガバナフ
ォーク８３を前後逆に向けて、遠心ガバナ２５の前記リ
フタ８２に係合させればよい。なお、ガバナ軸８４は筒
状のサポート８７を介して取り付けることで、細いガバ
ナ軸８４であっても開口９９ｃに支持させることができ
るようになっている。
【００４２】次に、前記トランスミッションのデフロッ
ク機構３３とブレーキ装置２２とを連係させる構成を説
明する。図１１はブレーキペダルとデフロック機構とを
連係させる構成を示した図である。
【００４３】図１１に示されるブレーキペダル２３は、
その上端側を筒状の基部２３ａとして車両の適宜位置に
枢支する一方、下端に踏面部２３ｂを設けることとして
いる。ブレーキペダル２３には戻しバネ４３が弾装され
て、ブレーキペダル２３を踏込み解除側に向けて張引付
勢している。前記ブレーキペダル２３の中途部には中間
体３０が連結される。該中間体３０には適宜長さの長孔
３０ａが形成され、該長孔３０ａには油圧シリンダ１０
０のシリンダロッド１００ａの先端が係合されて、該シ
リンダロッド１００ａの先端が該長孔３０ａに沿って摺
動自在となるようにしている。従って、前記ブレーキペ
ダル２３の踏込みストロークが前記長孔３０ａの長さに
よって規定されるストロークを下回るときは、中間体３
０が前記シリンダロッド１００ａの先端に対して滑るだ
けであって、シリンダロッド１００ａは押動されず、油
圧シリンダ１００は圧油を吐出しない。一方、このスト
ロークをこえて前記ブレーキペダル２３が踏み込まれる
と、はじめて長孔３０ａ端部がシリンダロッド１００ａ
の先端に当接してシリンダロッド１００ａが押し込ま
れ、油圧シリンダ１００が圧油を吐出することになる。
なお、符号１０１は、前記油圧シリンダ１００に対し作
動油を供給する油溜めである。
【００４４】油圧シリンダ１００から吐出される油は二
手に分岐され、一方は、前記前輪１２を制動するディス
クブレーキ装置１０２・１０２へと導かれる。他方は、
出力側油圧シリンダ１０３のシリンダ室に導かれ、該出
力側油圧シリンダ１０３のシリンダロッド１０３ａは、
前記ブレーキ装置２２のブレーキコントロールアーム８
０へ連結されている。この構成で油圧シリンダ１００が
圧油を吐出すると、前記ディスクブレーキ装置１０２が
前輪１２を制動するとともに、出力側油圧シリンダ１０
３に圧油が供給されてシリンダロッド１０３ａが伸張し
て、前記ブレーキ装置２２のブレーキコントロールアー
ム８０が回動されて「制動」位置Ｂとされ、前述の如く
中間軸４１に制動力が付与されて後輪９が制動される。
この結果、ブレーキペダル２３の踏込みによって前後輪
９・１２の四輪が制動されるのである。
【００４５】前記ブレーキペダル２３の基部２３ａには
上方に向けてアーム３７が固設され、該アーム３７の先
端には、圧縮バネ２４ａを介装させた棒状リンク２４の
一端が枢結される。リンク２４の他端は、前記デフロッ
ク機構３３を操作するための前記デフロックコントロー
ルレバー７８に連結される。具体的には、前記デフロッ
クコントロールレバー７８に長孔７８ａを形成して前記
リンク２４の端部を係合させ、該長孔７８ａに沿って前
記リンク２４の端部が摺動自在となるようにしている。
【００４６】デフロックコントロールレバー７８の先端
には、棒状リンク２６が前記リンク２４とは別に枢結さ
れる。一方で、車両座席の近傍には、デフロック機構３
３を操作するためのデフロックレバー２７が配設され、
該デフロックレバー２７の基部に固設されるアーム２８
に、前記棒状リンク２６の他端が枢結されている。デフ
ロックレバー２７には戻しバネ２９が配設され、該デフ
ロックレバー２７を「デフロック解除」ＵＬ側へ張引付
勢している。この構成で、オペレータがデフロックレバ
ー２７を前記戻しバネ２９に抗して「デフロック」側Ｌ
に操作すると、棒状リンク２６を介して張引されるデフ
ロックコントロールレバー７８が「デフロック」位置Ｌ
へ変位されて、デフロック機構３３が前記後車軸８・８
同士を一体的に連結することになる。
【００４７】以上の構成の作用を説明する。まず、デフ
ロックレバー２７は「デフロック解除」ＵＬ側に操作さ
れており、連結されているデフロック機構３３のデフロ
ックコントロールレバー７８も「デフロック解除」位置
ＵＬにおかれているものとする。また、ブレーキペダル
２３はその踏動が解除され、ブレーキ装置２２のブレー
キコントロールアーム８０が「制動解除」位置ＮＢにお
かれているものとする。
【００４８】この状態からオペレータが前記ブレーキペ
ダル２３の踏面部２３ｂを徐々に踏み込んでいくと、該
ブレーキペダル２３に連結される中間体３０が押動され
るとともに、前記アーム３７がリンク２４の一端を押動
する。リンク２４の他端は前記デフロックコントロール
レバー７８の長孔７８ａの端部に当接しながら該レバー
７８を押動し、デフロックコントロールレバー７８を、
ストッパＳで決められた「デフロック」位置Ｌへ変位さ
せ、後車軸８・８が一体的に相互連結されるデフロック
状態になる。なお、このデフロック状態になった瞬間で
は、前記中間体３０の長孔３０ａ内を前記シリンダロッ
ド１００ａが単に摺動するのみであり、この段階ではい
まだにブレーキ装置１０２・２２は作動しない。そし
て、この状態から更にブレーキペダル２３の踏面部２３
ｂが踏み込まれるときは圧縮バネ２４ａがその操作力に
抗して圧縮されることによりブレーキペダル２３の変位
が許容されるので、前記中間体３０の長孔３０ａ端部に
油圧シリンダ１００のシリンダロッド１００ａ先端が当
接し押し込まれて、油圧シリンダ１００が圧油を吐出す
る。この結果、ディスクブレーキ装置１０２・１０２が
作動して前輪１２・１２が制動されるとともに、出力側
油圧シリンダ１０３のシリンダロッド１０３ａが伸張さ
れてブレーキコントロールアーム８０を「制動解除」位
置ＮＢから「制動」位置Ｂへ変位させ、ブレーキ装置２
２は前述の中間軸４１を制動して後輪９・９が制動され
る。このように、ブレーキペダル２３の踏込み量に応じ
たブレーキ作用が前後輪９・１２に付与されて、前後輪
９・１２が制動されることになる。
【００４９】このように、ブレーキペダル２３をその踏
込み解除状態から徐々に踏み込んでいくと、先ず、デフ
ロック機構３３が後車軸８・８を一体的に連結させ、そ
れからブレーキ装置１０２・２２が作動する構成として
いるのである。従って、走行路面の状態によっては、ブ
レーキ時に左右一側の後輪９にのみ大きい負荷が作用
し、他側の後輪９に作用する負荷は小であるような場合
もあるが、そのような場合であっても左右の後車軸８・
８がデフロック機構３３によって一体的に結合されてい
るから、車両はその直進性を保ったまま停止することが
できる。
【００５０】なお、前記デフロックコントロールレバー
７８には前述のとおり長孔７８ａが形成され、ブレーキ
ペダル２３に連結される前記棒状リンク２６の一端は、
該長孔７８ａに係合させるものとしている。この構成に
よって、ブレーキペダル２３を踏み込まない状態で前記
デフロックレバー２７を「デフロック」位置Ｌに操作
し、デフロック機構３３のデフロックコントロールレバ
ー７８が「デフロック」位置Ｌへ変位された場合でも、
棒状リンク２６の一端は前記長孔７８ａを摺動するのみ
であって、ブレーキペダル２３はその踏込み解除位置を
保つ。即ち、デフロックレバー２７の操作に連動してブ
レーキペダル２３が踏込み側に変位することは回避さ
れ、オペレータの意思に反して車両が制動されることは
ないのである。
【００５１】なお、デフロック機構３３とブレーキ装置
２２との連係構成としては、以下に示す変形例の構成を
適用することもできる。以下、これについて説明する。
図１２はブレーキペダルとデフロック機構とを連係させ
る構成の変形例を示した図である。
【００５２】図１２に示すこの変形例においては、ブレ
ーキペダル２３と油圧シリンダ１００のシリンダロッド
１００ａとを、図１１に示すような中間体３０を介さず
直接連結している。一方、前記デフロック機構３３のデ
フロックコントロールレバー７８の長孔７８ａ'は、そ
の長さを図１１の構成におけるそれよりも若干長くして
おり、ブレーキペダル２３の踏込みストロークが所定値
未満の場合は、リンク２４の一端は前記長孔７８ａ'の
端部まで到達せず、デフロックコントロールレバー７８
を押動しない一方で、その所定値（後車軸８・８に対し
て軽い制動力が作用するまで）をこえてブレーキペダル
２３が踏み込まれた場合には、長孔７８ａ'の端部にリ
ンク２４の一端が当接して前記デフロックコントロール
レバー７８を「デフロック」側Ｌへ回動させるようにし
ている。以上に説明した以外の構成は、図１１に示す前
記実施例とまったく同様である。
【００５３】この変形例の作用を説明する。まず、デフ
ロックレバー２７は「デフロック解除」ＵＬ側に操作さ
れており、連結されているデフロック機構３３のデフロ
ックコントロールレバー７８も「デフロック解除」位置
ＵＬにおかれているものとする。また、ブレーキペダル
２３はその踏動が解除され、ブレーキ装置２２のブレー
キコントロールアーム８０が「制動解除」位置ＮＢにお
かれているものとする。
【００５４】この状態からオペレータが前記ブレーキペ
ダル２３の踏面部２３ｂを徐々に踏み込んでいくと、該
ブレーキペダル２３に連結される油圧シリンダ１００の
シリンダロッド１００ａが押動されるとともに、前記ア
ーム３７がリンク２４の一端を押動する。油圧シリンダ
１００が圧油を吐出することにより、ディスクブレーキ
装置１０２・１０２が作動して前輪１２・１２が制動さ
れ、出力側油圧シリンダ１０３のシリンダロッド１０３
ａが伸張されてブレーキコントロールアーム８０を「制
動解除」位置ＮＢから「制動」位置Ｂへ変位させ、ブレ
ーキ装置２２は前述の中間軸４１を制動して後輪９・９
が制動される。このように、ブレーキペダル２３の踏込
み量に応じたブレーキ作用が前後輪９・１２に付与され
て、前後輪９・１２が制動されることになる。なお、前
後輪９・１２が制動され始めた段階では、リンク２４の
一端がデフロックコントロールレバー７８への長孔７８
ａ'に沿って摺動するのみであって、デフロックコント
ロールレバー７８は押動されず、「デフロック解除」位
置ＵＬのままである。この状態からオペレータが前記ブ
レーキペダル２３を更に踏み込むと、油圧シリンダ１０
０が油を更に吐出して前後輪９・１２に対するブレーキ
作用が増大するとともに、リンク２４の他端が前記デフ
ロックコントロールレバー７８の長孔７８ａ'の端部に
はじめて当接して該レバー７８を押動し、デフロックコ
ントロールレバー７８を、ストッパＳで決められた「デ
フロック」位置Ｌへ変位させ、後車軸８・８が一体的に
相互連結されるデフロック状態になる。ブレーキペダル
２３の目一杯の踏み込みは、デフロックコントロールレ
バー７８がストッパＳにて拘束されているため、圧縮バ
ネ２４ａが圧縮することで許容される。
【００５５】以上に示すように、ブレーキ装置２２が効
き始める瞬間にはデフロック機構３３はデフロック状態
とならないが、さらにブレーキペダル２３の踏込み量を
増大させてブレーキ装置２２の制動力が増加したときに
のみ、デフロック機構３３が左右の後車軸８・８を一体
的に連結する構成としているのである。この構成とする
ことで、フルブレーキ時の車両のスピンは、デフロック
機構３３がロック状態とされることで防止でき、その一
方で、軽度のブレーキを掛けながらの旋回のときはデフ
ロック機構３３はロックされないのでその旋回を妨げな
い。また、ブレーキペダル２３の少量の踏込みではデフ
ロック機構３３が連動してロックされない構成であるか
ら、デフロック機構３３のロック動作の回数が減少して
その負担が軽減され、耐久性も良好である。
【００５６】以上に本発明の実施例を説明したが、本発
明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではな
く、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる
本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及
ぶものである。
【００５７】
【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。
【００５８】即ち、請求項１に示す如く、エンジン動力
をＣＶＴを経て入力するための入力軸と、該入力軸に対
し正逆転切換機構を介して連動連結される中間軸と、該
中間軸に対し減速ギア列を介して連動連結される車軸
と、を有する、作業車のトランスミッションにおいて、
前記中間軸上で、前記正逆転切換機構を軸方向一方側
に、前記減速ギア列の小ピニオンを軸方向他方側に、そ
れぞれ配置させ、トランスミッションのハウジングの側
壁においては、該側壁を挟んで前記小ピニオン側と反対
側の外面上にブレーキ室を形成し、前記中間軸の一端を
前記ハウジング側壁を貫通して前記ブレーキ室内に臨ま
せて、該臨ませた部分に湿式ブレーキを構成するととも
に、前記ハウジング内に溜まった油を、前記減速ギア列
の減速ギアによって掻き上げて前記ハウジング側壁から
ブレーキ室内に流入させ、該ブレーキ室から再びハウジ
ング内の油溜めに戻すように構成したので、ブレーキが
湿式であるから、ブレーキの耐久性、信頼性が良好であ
る。また、ハウジング内の油溜め内の油をブレーキの潤
滑及び冷却のためにも用いることで、油を効率良く活用
できるうえ、ブレーキの作動安定性が向上する。更に
は、正逆転切換機構、小ピニオン、湿式ブレーキの三者
が一本の中間軸上に並設されるまとまりよいレイアウト
であるから、トランスミッション自体のコンパクト化に
貢献できる。また、車軸より上方にある中間軸に配設さ
れる湿式ブレーキのブレーキ室に、前記減速ギア列の減
速ギアが掻き上げた油を流入させる構成であるから、油
面の高さを中間軸全体（湿式ブレーキ）が没するような
高さに設定する必要がなく、潤滑油の油量を節約でき
る。また、油面を低く設定できるから、内部に配置され
るギア等が油を撹拌することによる動力伝達ロスも効果
的に抑制できる。
【００５９】請求項２に示す如く、ハウジング側壁内面
に、前記減速ギアの外周に沿わせ中間軸の略上方で終端
となる形状の、掻上げ油のガイドを設けたので、掻上げ
油がガイドによって案内されて多量の油がブレーキ室内
へ流入し易くなるから、ブレーキ室と油溜めとの間の油
流通が更に促進され、ブレーキ室内の温度上昇を抑制で
きる。
【００６０】請求項３に示す如く、前記車軸は、差動装
置によって相互連結される左右一対で構成され、前記差
動装置は、前記湿式ブレーキが作動するときは該ブレー
キの作動前にその差動機能が解除されるように構成され
ているので、走行路面の状態によっては、ブレーキ時に
左右一側の後輪にのみ大きい負荷が作用し、他側の後輪
に作用する負荷は小であるような場合もあるが、その場
合であっても本構成ではブレーキ時に左右の後車軸が
（差動装置の差動機能が解除されることで）必ず一体的
に相互結合されることになるから、車両はその直進性を
保ったまま停止することができる。即ち、停止時のスピ
ンを回避することができるのである。
【００６１】請求項４に示す如く、前記車軸は、差動装
置によって相互連結される左右一対で構成され、前記差
動装置は、前記湿式ブレーキが効き始めた後にその差動
機能が解除されるように構成されているので、フルブレ
ーキ時の車両のスピンは、前記差動装置の差動機能が解
除されることで確実に回避することができる。一方で、
軽度のブレーキを掛けながらの旋回のときは差動装置の
差動機能は解除されず、その結果として車両の円滑な旋
回がなされる。また、湿式ブレーキの効き具合が軽度の
ときは差動装置の差動機能が解除されない構成であるか
ら、差動装置の差動機能解除動作の回数が減少してその
負担が軽減され、差動装置の耐久性も良好である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係るトランスミッションを
具備する作業車の全体側面図。
【図２】作業車の動力伝達構成を示したスケルトン図。
【図３】トランスミッションの正面側からみた斜視図。
【図４】ミッションケースの内部の構成を示す、トラン
スミッションの背面断面図。
【図５】同じく側面断面図。
【図６】前後進切換機構の操作系の構成を示した断面展
開図。
【図７】デフロック機構の操作系の構成を示した断面展
開図。
【図８】ミッションケースの半部を示した斜視図。
【図９】前進従動ギアの支持面を潤滑するための構成を
示した拡大断面図。
【図１０】ボス部に設けた溝に油が流入する様子を示し
た拡大断面図。
【図１１】ブレーキペダルとデフロック機構とを連係さ
せる構成を示した図。
【図１２】ブレーキペダルとデフロック機構とを連係さ
せる構成の変形例を示した図。
【符号の説明】
３ エンジン ４ トランスミッション ５ 入力軸 ２２ 湿式ブレーキ ３１ ミッションケース（トランスミッションのハウジ
ング） ３５ 前後進切換機構（正逆転切換機構） ４１ 中間軸 ５１ 出力ギア（小ピニオン） ５３ リングギア（減速ギア） ６８ ブレーキ室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J027 FA25 FA29 FB09 HA01 HB07 HC24 HD01 HE04 HF01 HG07 HH09 HJ01 HK34 3J063 AA13 AA16 AB02 AB22 AC06 BA11 BA15 CA01 CD14 CD41 XD16 XD32 XD47 XD62 XD75 XE31 XF02 XH03 XH13 XH22

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン動力をＣＶＴを経て入力するた
    めの入力軸と、該入力軸に対し正逆転切換機構を介して
    連動連結される中間軸と、該中間軸に対し減速ギア列を
    介して連動連結される車軸と、を有する、作業車のトラ
    ンスミッションにおいて、 前記中間軸上で、前記正逆転切換機構を軸方向一方側
    に、前記減速ギア列の小ピニオンを軸方向他方側に、そ
    れぞれ配置させ、 トランスミッションのハウジングの側壁においては、該
    側壁を挟んで前記小ピニオン側と反対側の外面上にブレ
    ーキ室を形成し、 前記中間軸の一端を前記ハウジング側壁を貫通して前記
    ブレーキ室内に臨ませて、該臨ませた部分に湿式ブレー
    キを構成するとともに、 前記ハウジング内に溜まった油を、前記減速ギア列の減
    速ギアによって掻き上げて前記ハウジング側壁からブレ
    ーキ室内に流入させ、該ブレーキ室から再びハウジング
    内の油溜めに戻すように構成したことを特徴とする、作
    業車のトランスミッション。
  2. 【請求項２】 ハウジング側壁内面に、前記減速ギアの
    外周に沿わせ中間軸の略上方で終端となる形状の、掻上
    げ油のガイドを設けたことを特徴とする、請求項１に記
    載の作業車のトランスミッション。
  3. 【請求項３】 前記車軸は、差動装置によって相互連結
    される左右一対で構成され、前記差動装置は、前記湿式
    ブレーキが作動するときは該ブレーキの作動前にその差
    動機能が解除されるように構成されていることを特徴と
    する、請求項１に記載の作業車のトランスミッション。
  4. 【請求項４】 前記車軸は、差動装置によって相互連結
    される左右一対で構成され、前記差動装置は、前記湿式
    ブレーキが効き始めた後にその差動機能が解除されるよ
    うに構成されていることを特徴とする、請求項１に記載
    の作業車のトランスミッション。
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