JP4783942B2 - 自動車用空調装置 - Google Patents

Description

この発明は、例えば自動車等に搭載される省スペース型の空調装置に関する。

この種の自動車用空調装置として、冷気流発生ユニットと、自動車の車室前部にてダッシュボードの全部又は一部に収納可能なケーシングとを備え、ケーシング内を下側の第１のダクトと上側の第２のダクトとに区画して、第１のダクトに前記冷気流発生ユニットから冷気が供給されると共に、第１のダクトと第２のダクトとはその長手方向両側にて連続しており、この連続する部位にそれぞれヒータが配されて、第１のダクトから第２のダクトに向う冷風を加熱して温風にする構成の空調装置は既に公知となっている（例えば、特許文献１を参照。）。

また、自動車用ステアリングメンバを中空状として、このステアリングメンバに空調装置からの空気を吸込む吸込み口及びこの吸込み口から吸い込んだ空気を吹き出すことが可能な吹出し口を備えた構成も既に公知となっている（例えば、特許文献２を参照。）。
特開２００４−３５９２２８号公報 特開２００３−１６５３２３号公報

これに対し、特許文献２に示すステアリングメンバに代えて中空状の構造体を採択し、この構造体の上流側に温冷風供給ユニット若しくは冷風供給ユニットを接合し、且つ構造体の下流側に混合・吹出モードユニットを接合することで、自動車用空調装置のコストダウン、軽量化、小型化を図ると共に、最大冷房時における冷風の大風量化をも図ることが要請されている。

この場合に、特許文献１に示す空調装置の冷気流発生ユニットよりも下流側を構成するケーシングの構造を、前記構造体の構造にそのまま転用したのでは、冷気流発生ユニットからケーシング内に導入された冷風がヒータに達するまでに不必要に長い空気通路を有し、且つ複数のヒータを必要とするので自動車用空調装置のコストダウン、軽量化、小型化に資することができない。また、特許文献１の空調装置では、最大冷房時でも冷風がヒータまで流れる一方、ヒータで加熱された温風が温冷風混合室又は車室内に開口した吹出口から吹き出すのをドア機構で規制する構成となっているので、全体的な冷風量は低減することとなり、最大冷房時における冷風の大風量化を図ることもできない。

また、特許文献１に示す空調装置のケーシング内へのヒータの配置では、吸音材、レゾネータ、リアフットダクトの接続、並びにクールボックスの配置等のオプション機器を設ける際の制限が多いという不具合も有する。

そこで、本発明は、自動車用空調装置のコストダウン、軽量化、小型化を図ると共に、最大冷房時における冷風の大風量化を図ることを目的とする。

本発明に係る自動車用空調装置は、車両左右方向に沿って延びる温風が流れる第１の通風路と車両左右方向に沿って延びる冷風が流れる第２の通風路とを中空の構造体内に有し、この第２の通風路をその途中で塞ぐかたちで、前記第１の通風路に温風が供給されるように加熱器を配し、この加熱器より上流側に、冷風が前記加熱器を経由せずに前記第２の通風路に供給されるように冷却器を配すると共に、前記冷却器の上流側に送風機を配し、前記第１の通風路と第２の通風路との下流側に冷風と温風とを送出するための下流側接続口を形成し、この下流側接続口に、温風と冷風との混合比を制御するエアミックス機構と所望の吹出モードに従って切換ドアを動かすことで各吹出用接続口を開閉する吹出モード切換機構とを有する混合・吹出モードユニットを接合して成ることを特徴とする（請求項１）。これにより、冷却器で冷却された冷風が加熱器に達するまでの長さを相対的に短くすることができ、且つ加熱器の単数化を図ることもできるので、自動車用空調装置のコスト削減、軽量化並びに小型化を図ることができる。

そして、このような構造体の構成としたことにより、通風路に影響を与えることなく、前記構造体の内部に吸音材を配置したり（請求項４）、前記構造体に消音手段を設けたり（請求項５）、前記構造体に並設してクールボックスを配置し、前記第２の通風路より冷風が供給されるようにしたり（請求項６）、更には前記構造体に設けられた第１の通風路に後席空調用の送風口を配設したり（請求項７）することができる。

そして、本発明に係る自動車用空調装置は、前記加熱器に温水を供給する回路に弁装置を設けたことを特徴とする（請求項２）。弁装置は、例えば、ウォーターバルブで、温水パイプに設けるものであっても、加熱器のタンク部に設けるものであっても良い。これにより、通常時では、加熱器に温水が流れるので構造体の第１の通風路に流れる冷風は加熱器で加熱されて温風になり下流側接続口にまで送出され、構造体の第２の通風路に流れる冷風はそのまま冷風として下流側接続口にまで送出されるが、最大冷房時には弁装置が閉じられて加熱器は加熱能力をなくすため、構造体の第１の通風路に流れる冷風は加熱器を通過しても冷風のままとして下流側接続口にまで送出されることとなる。

本発明に係る自動車用空調装置の前記弁装置には、制御手段を設け、最大冷房時には当該弁装置を閉じて前記加熱器の加熱能力を無くし、前記第１の通風路内を冷風が流れるようにしたことを特徴とする（請求項３）。これにより、最大冷房時における弁装置を閉じる動作は制御手段を介して行なうことが可能となる。

一方、前記構造体は、車両左右方向に配されたものとし、その中央部が他の部位に比し相対的に高く、その両側にゆくに従って傾斜し又は段落ちしている（請求項８）。

これにより、構造体について側面衝突に対する剛性を維持しつつ空調装置の収納スペースの確保、ステアリングの保持が最適な部位に配置することができ、更に例えば、温冷風供給ユニット若しくは冷風供給ユニットよりも下方空間の有効活用を図ることもできる。

請求項１に記載の発明によれば、冷却器で冷却された冷風が加熱器に達するまでの長さを相対的に短くすることができ、且つ加熱器の単数化を図ることもできるので、自動車用空調装置のコストダウン、軽量化並びに小型化を図ることができる。

請求項２に記載の発明によれば、加熱器に温水が流れるので構造体の第１の通風路に流れる冷風は加熱器で加熱されて温風になり構造体の下流側接続口にまで送出され、構造体の第２の通風路に流れる冷風はそのまま冷風として構造体の下流側接続口にまで送出されるが、最大冷房時には弁装置が閉じられて加熱器は加熱能力をなくすため、構造体の第１の通風路に流れる冷風は加熱器を通過しても冷風のままとして構造体の下流側接続口にまで送出されるので、最大冷房時における冷風の風量増大を図ることができる。

構造体の上流側接続口と略対峙して加熱器を配置した場合には、請求項４から７に記載の発明に示すように、オプションとして、通風路に影響を与えることなく、吸音材や、レゾネータ等の消音手段を配置することが容易となった。また、助手席前のインストルメントパネル内空間をクールボックスとして利用することも容易となった。更に、前記通風路のうち第１の通風路の接続口にリアフットダクトを接続することで、後席空調のために温調された空気を取りだすことも容易となった。

特に、請求項８に記載の発明によれば、構造体について側面衝突に対する剛性を維持しつつ空調装置の収納スペースの確保、ステアリングの保持が最適な部位に配置することができ、更に例えば、冷風供給ユニットよりも下方空間の有効活用を図ることもできる。

以下、この発明の実施形態を図面により説明する。

この発明に係る空調装置１は、図１に示されるように、温風が流れる第１の通風路１８と冷風が流れる第２の通風路１９とを中空の温冷風案内構造体（以下、構造体という。）１６内に有し、この第２の通風路１９をその途中で塞ぐかたちで、第１の通風路１８に温風が供給されるように加熱器２２を配し、この加熱器２２より上流側に、冷風が加熱器２２を経由せずに第２の通風路１９に供給されるように冷却器１３を配するものであるが、加熱器２２の配置場所の違いにより、以下に実施例１と実施例２とに分けて説明する。

図２から図７に示される空調装置１は、この発明の実施例の一例であり、例えば自動車等の車両用のしかも単一の配風システム用として用いられるもので、一つの温冷風供給ユニット２と、構造体１６と、一つの混合・吹出モードユニット２８とで基本的に構成されている。

温冷風供給ユニット２は、図３、図４及び図５に示されるように、スクロール部３と、このスクロール部３に対し風下側、すなわち車両進行方向後方側に位置する温冷風発生部４とから成る。

このうち、スクロール部３は、スクロール状のケーシング５内に例えばファン６Ａ及びその駆動モータ６Ｂから成る送風機６が収納されている。送風機６は、ファン６Ａと駆動モータ６Ｂとが車両左右方向に沿って並設するように横倒し状になっており、ケーシング５の一方側には空気吸込口７が開口している。この空気吸込口７は、図示しない公知のインテーク装置と連結されて、このインテーク装置の内外気導入口からインテークドアにより選択的に導入した空気を取り込むようにしている。

温冷風発生部４は、前記ケーシング５から連なるケーシング８内に、送風機６の風下側から車両進行方向に沿って延びた後、車両上下方向の上方に延びる空気流路９を有している。ケーシング８の底面には、後述する冷却器１３から落下するドレン水を外部に排出するためのドレン水排出口１０が形成されている。

前記空気流路９のうち最下流側となるケーシング８上方側部位に、開口部１１が形成されている。そして、エバポレータ等の冷却器１３が空気流路９内のうち開口部１１の開口縁より上流側に配置されている。この冷却器１３は、車両上下方向の下面が当該冷却器１３を通過する空気の風上側面、車両上下方向の上面が当該冷却器１３を通過する空気の風下側面となるように略水平の横倒し状になっていると共に、その風上側面及び風下側面の大きさは開口部１１と略等しいものとなっている。

更に、冷却器１３の下流側には、図３に示されるように、ヒータコア等の加熱器２２が冷却器１３の風下側面と対峙して設けられている。この加熱器２２の風上側面は、冷却器１３の風下側面よりも車両左右方向の幅が小さくなっている。また、加熱器２２は、温冷風供給ユニット２の一部を構成するが、開口部１１の開口端よりその一部又は全部がケーシング８外に突出するように配置されることで、温冷風供給ユニット２と構造体１６とを接続した場合には、図４に示されるように、構造体１６内に第２の通風路１９をその途中で塞ぐかたちで配されるようになっている。

そして、加熱器２２は、この実施例では、図４に示されるように、エンジン等の熱源２３で加熱した温水を利用すべく、加熱器２２と熱源２３とを温水パイプ２４で配管接続して温水供給サイクルとしていると共にこの温水パイプ２４の経路上にウォータバルブ等の弁装置２５が配されている。この弁装置２５は制御装置２６により弁の開閉動作が制御される。但し、加熱器２２のタンクにウォータバルブ等の弁装置を有するものであっても良い。

構造体１６は、この実施例ではステアリングメンバとして用いられているもので、図３から図６に示されるように、その内部は中空状としつつ下記する仕切り壁１７により、基本的に車両上下方向にて隣接する第１の通風路１８と第２の通風路１９とに画成されている。

より具体的に説明すると、構造体１６は、その短手方向から見て、特に図６に示されるように、温冷風供給ユニット２の開口部１１の車両進行方向に沿った底面１６Ａと、略車両上下方向に沿って延びる車両後方側面１６Ｂと、車両上下方向に沿って延びる車両前方側面１６Ｃと、車両進行方向に沿って延びる上面１６Ｄとで囲まれた中空状のものである。

そして、構造体１６は、特に図３に示されるように、底面１６Ａのうち温冷風供給ユニット２の開口部１１と対峙する部位にこの開口部１１と略同じ開口面積の上流側接続口２０が開口している。この上流側接続口２０は、加熱器２２が構造体１６内に第２の通風路１９をその途中で塞ぐかたちで配された際には加熱器２２の左右に第２の通風路１９と連通する開口部１９Ａ、１９Ａが開口したものとなる。そして、仕切り壁１７には、上流側接続口２０と対峙して加熱器２２の風下側面近傍部位が気密性良く嵌合可能な内形状の開口部１２が形成されている。

また、両前方側面１６Ｃのうち温冷風供給ユニット２の両側となる部位に、後述する混合・吹出モードユニット２８の開口部３０と連通する下流側接続口２１が開口している。各下流側接続口２１の開口位置は、第１及び第２の通風路１８、１９の双方と連通するよう車両前方側から見た場合に仕切り壁１７を跨がるように境界面に形成され、それぞれに開口部１８Ｂ、１９Ｂを有している。

しかるに、温冷風供給ユニット２と構造体１６とを接続した場合には、図４に示されるように、冷却器１３で冷却された冷風が上流側接続口２０の開口部１９Ａから加熱器２２の側面を通って第２の通風路１９へ流入し、この第２の通風路１９内を車両左右方向に沿って移動した後、下流側接続口２１から混合・吹出モードユニット２８側に送出される。これに対し、弁装置２５を開いている場合には、冷却器１３で冷却された冷風は加熱器２２で加熱されて温風となり第１の通風路１８内へ流入し、更に下流側接続口２１から混合・吹出モードユニット２８側に送出される。このため、第１の通風路１８は、温風通路として機能している。すなわち、冷風と温風とは、別々に構造体１６の通風路１８、１９内を流動し、下流側接続口２１に接合した混合・吹出モードユニット２８にそのまま混合されることなく案内される。

これに対し、制御装置２６を稼働して弁装置２５を閉じ温水が流れるのを止めた場合には、冷却器１３で冷却された冷風は、加熱器２２を通過する際に加熱されずにそのまま冷風として第１の通風路１８に流入し、第１の通風路１８の開口部１８Ｂから下流側接続口２１を経て混合・吹出モードユニット２８側に送出される。すなわち、第１及び第２の通風路１８、１９から冷風のみが下流側接続口２１に接合した混合・吹出モードユニット２８に案内される。このような作用は、最大冷房時に用いられる。

混合・吹出モードユニット２８は、この実施例では、図６及び図５に示されるように、構造体１６の下流側接続口２１から当該構造体１６内にその一部が挿嵌できるような外形状のケーシング２９を有するもので、構造体１６への挿嵌側には車両左右方向に沿って開口部３０が開口しており、この開口部３０は、エアミックス機構を構成するミックスドア３３によって開閉されるようになっている。

ミックスドア３３は、この実施例では、図６に示されるように、略半円の円弧状の閉塞部３４Ａ、３４Ａを主部材とするロータリ型の２つのドア３４、３４から構成されており、各ドア３４は、閉塞部３４Ａ、３４Ａの外側側方に設けられた側部３４Ｂ、３４Ｂに回転軸３５、３５が固定されて成る共通のもので、閉塞部３４Ａは回転軸３５を軸心として９０度の範囲で揺動可能となっている。そして、各ドア３４、３４は、回転軸３５に回転力を与える駆動源として、図７に示されるように、別々にアクチュエータ３６、３６が設けられており、これにより、ドア３４、３４は同時に揺動制御されるが、一方のドア３４と他方のドア３４とを個別に揺動制御することも可能である。

例えば、一方のドア３４は、構造体１６の下流側接続口２１のうち第１の通風路１８の開口部１８Ｂの開度を１００％とし、他方のドア２９は、構造体１６の下流側接続口２１のうち第２の通風路１９の開口部１９Ｂの開度を１００％とするように、ドア３４、３４の開度を別々に可変することも可能である。尚、ドア３４の構造は、必ずしもロータリ型のものに限定されず、例えば、フラッグ型、バタフライ型のものであっても良い。

ケーシング２９のミックスドア３３よりも風下側となる内部には、図７に示されるように、エアミックス機構を構成する温冷風混合室３７Ａ、３７Ｂが車両左右方向に沿って画成されている。温冷風混合室３７Ａは、開口部３０の車両左右方向の左側部位を介して通風路１８から導入される風と通風路１９から導入される風とが適宜混合される空間であり、温冷風混合室３７Ｂは、開口部３０の車両左右方向の右側部位を介して通風路１８から導入される風と通風路１９から導入される風とが適宜混合される空間である。

そして、ケーシング２９の温冷風混合室３７Ａ、３７Ｂよりも風下側は、この実施例では、吹出モード別の接続口部３８乃至４１に分かれている。そして、接続口部３８乃至４１は、それぞれの開口が車両上下方向の上方に向けて曲折し、吹出モード別の接続口部３８乃至４１の曲折部位の基部側において、それぞれの接続口３８乃至４１を開閉するための切換ドア４２乃至４５が配置されている。

各切換ドア４２乃至４５は、この実施例では、図５に示されるように、略半円の円弧状の閉塞部を主部材とするロータリ型のものとなっているが、フラッグ型、バタフライ型のものであっても良い。そして、各切換ドア４２乃至４５を揺動する機構は、図７に示されるように、その長手方向の一方端にアクチュエータ４６が配置された回転軸４７と、この回転軸４７の回転を各切換ドア４２乃至４５に適宜伝達する伝達機構４８乃至５１とで構成されている。

従って、各切換ドア４２乃至４５について共通の構成とすることができ、また、これら切換ドア４２乃至４５について、単一の駆動源たるアクチュエータ４６に対し伝達機構４８乃至５１を適宜に構成することによって、適宜に揺動することができる。

更に、吹出モード別の接続口３８乃至４１については、例えば、接続口３８、３９をＶＥＮＴ系、接続口４０、４１をＦＯＯＴ系又はＤＥＦ系としている。もっとも、接続口３９、４０をＦＯＯＴ又はＤＥＦ系、接続口３８、４１をＶＥＮＴ系とし、或いは、接続口４０、４１をＶＥＮＴ系、接続口３８、３９をＦＯＯＴ系又はＤＥＦ系と自由に選択し設定することも可能である。

上記のような空調装置１の構造とした場合には、ベントモードの切換制御は以下のように行なわれる。すなわち、Ｃ／Ｖ（センターベント）用接続口たる接続口３８、Ｓ／Ｖ（サイドベント）用接続口たる接続口３９が開放され、ＦＯＯＴ用接続口たる接続口４０、ＤＥＦ用接続口たる接続口４１は切換ドア４４、４５で閉塞される。従って、開口部３０から導入された空気は全てＣ／Ｖ用、Ｓ／Ｖ用の接続口３８、３９に向うこととなる。

この場合に、最大冷房に設定した際には、制御装置２６からの出力で弁装置２５が閉じて温水が加熱器２２に流れず、且つミックスドア３３の両ドア３４、３４の開度が第１及び第２の通風路１８、１９の開口部１８Ｂ、１９Ｂに対し例えば５０％ずつとなって、第１及び第２の通風路１８、１９の双方から開口部３０を介して温冷風混合室３７Ａ、３７Ｂに冷風が流れ込む。これに伴い、最大冷房時における風量の大増量化を図ることができる。その他、バイレベルモード、フットモード、デフモードは、各対応する接続口が開放又は閉止されて設定されるものであるところ、公知のものであるので、ここでは詳述しない。

図８及び図９に示される空調装置１は、この発明の他の実施例であり、例えば自動車等の車両用のしかも単一の配風システム用として用いられる点では実施例１と同様であり、更に、一つの混合・吹出モードユニット２８とを有する点でも共通するが、温冷風供給ユニット２の代わりに加熱器２２を有しない冷風供給ユニット６０が用いられ、この加熱器２２は構造体１６内に納められている点で異なっている。従って、冷風供給ユニット６０及び構造体１６について実施例１と異なる構成態様を以下に説明し、実施例１と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。

冷風供給ユニット６０は、スクロール部３と、このスクロール部３に対し風下側、すなわち車両進行方向後方側に位置する冷風発生部６１とから成る。冷風発生部６１も、ケーシング８内に空気流路９を有し、ケーシング８の底面に、冷却器１３から落下するドレン水を外部に排出するためのドレン水排出口１０が形成されている。そして、空気流路９のうち最下流側となるケーシング８上方側部位に、開口部１１が形成されている。そして、エバポレータ等の冷却器１３が空気流路９内のうち開口部１１の開口端より上流側に配置されている。この冷却器１３も、実施例１と同様に、車両上下方向の下面が当該冷却器１３を通過する空気の風上側面、車両上下方向の上面が当該冷却器１３を通過する空気の風下側面となるように略水平の横倒し状になっていると共に、その風上側面及び風下側面の大きさは開口部１１と略等しいものとなっている。

構造体１６は、仕切り壁１７により、基本的に車両上下方向にて隣接する第１の通風路１８と第２の通風路１９とにその内部が画成されている。また、構造体１６は、底面１６Ａのうち冷風供給ユニット６０の開口部１１と対峙する部位にこの開口部１１と略同じ開口面積の上流側接続口２０が開口している。そして、仕切り壁１７には、上流側接続口２０と対峙して開口部１２が形成されている。

ヒータコア等の加熱器２２は、その風下側面近傍部位が仕切り壁１７の開口部１２に嵌合し、且つ第２の通風路１９をその途中で塞ぐかたちで予め構造体１６内に配されている。尚、加熱器２２を支持するために仕切り壁１７の開口部１２の周縁から支持枠１７Ａ、１７Ｂが上流側接続口２０に向けて延設されていても良い。これにより、上流側接続口２０は、加熱器２２の左右に第２の通風路１９と連通する開口部１９Ａ、１９Ａが開口した状態となっている。

そして、この加熱器２２も、図８に示されるように、エンジン等の熱源２３で加熱した温水を利用すべく、加熱器２２と熱源２３とを温水パイプ２４で配管接続して温水供給サイクルとしていると共にこの温水パイプ２４の経路上にウォータバルブ等の弁装置２５が配されている。この弁装置２５は制御装置２６により弁の開閉動作が制御される。

しかるに、このような構成の空調装置１でも冷風供給ユニット６０と構造体１６とを接続した場合には、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。すなわち、冷却器１３で冷却された冷風が上流側接続口２０の開口部１９Ａから加熱器２２の側面乃至は支持枠１７Ａ、１７Ｂの側面を通って第２の通風路１９へ流入し、この第２の通風路１９内を車両左右方向に沿って移動した後、下流側接続口２１から混合・吹出モードユニット２８側に送出される。弁装置２５を開いている場合には、冷却器１３で冷却された冷風は加熱器２２で加熱されて温風となり第１の通風路１８内へ流入し、更に下流側接続口２１から混合・吹出モードユニット２８側に送出される。これに対し、制御装置２６を稼働して弁装置２５を閉じ温水が流れるのを止めた場合には、上流側接続口２０から第１の通風路１８内に流入した冷風は、加熱器２２を通過する際に加熱されずに冷風として下流側接続口２１の第１の通風路１８の開口部１８Ｂから混合・吹出モードユニット２８側に送出される。よって、最大冷風時に大量の冷風を混合・吹出モードユニット２８に供給することができる。

ところで、この空調装置１は、加熱器２２を温冷風供給ユニット２内若しくは構造体１６の冷風供給ユニット６０に対し車両上下方向の略上方に配置したことで、通風路１８、１９の車両左右方向の両端に特に機器を配置しなくなったことから、図２に示されるように、この通風路１８、１９の車両左右方向の両端に吸音材５３を配しても良い。

また、この空調装置１は、図１、図３、図４及び図８に示されるように、通風路１８、１９の車両左右方向の両端に部屋５４を設け、この部屋５４と通風路１８又は１９とを孔５５で連通することにより、レゾネータ又は共鳴室としても良い。これにより、風が通風路１８又は１９を通過する際に生ずる騒音を、通風路１８、１９に影響を与えることなく、吸音材５３、レゾネータ又は共鳴室として機能する部屋５４を配することができ、且つこれらの吸音材５３、レゾネータ又は共鳴室として機能する部屋５４により低減することができる。

また、この空調装置１は、図１０に示されるように、例えば助手席の手前側のインストルメントパネル内に第２の通風路１９に沿うようにクールボックス５６を配し、このクールボックス５６と第２の通風路１９とをダクト５７で連通させても良い。これにより、第２の通風路１９は常時冷風が流れるので、別に冷風供給用の機器を設けなくても、クールボックス５６に冷風が供給される。

更に、この空調装置１は、図１１に示されるように、構造体１６について、上流側接続口２０の近傍となる中央部が他の部位に比し相対的に高く、その車両左右方向にゆくに従って傾斜し又は曲折することで段落ちした形状としても良い。尚、５８は、コラムシャフトであり、構造体１６の傾斜、段落ちのための形状の変化は構造体１６の必要強度としての有効範囲内である。これにより、構造体１６について側面衝突に対する剛性を維持しつつ空調装置１の収納スペースの確保、ステアリングの保持が最適な部位に配置することができ、更に例えば、冷風供給ユニット２よりも下方空間の有効活用を図ることもできる。

そして、図１２に示されるように、構造体１６の車両左右方向の両端部に通風路１８と連通する送風口を設け、この送風口に後席に温風を供給するためのリアフットダクト５９を接続するようにしても良い。これにより、旧ステアリングメンバのあったスペースを有効利用できる。

これまで、空調装置１について単一の配風システム用として使用されるものを前提に説明してきたがこれに限定されるものではない。以下、図１３を用いて異なる構成の空調装置１について説明する。

この空調装置１は、図１３に示されるように、一つの温冷風供給ユニット２と、構造体１６と、２つの混合・吹出モードユニット２８、２８とで構成されているものである。

このうち、温冷風供給ユニット２は、スクロール部３と、このスクロール部３に対し風下側、すなわち車両進行方向後方側に位置する温冷風発生部４とから成り、スクロール部３には送風機６が収納され、温冷風発生部４には冷却器１３と加熱器２２とを備える点では、先の実施例１と同様である。このため、温冷風供給ユニット２の構造の詳細については、先の実施例と同一の符号を付してその説明を省略する。尚、この温冷風供給ユニット２の代わりに実施例２の冷風供給ユニット６０を用いても良い。

また、混合・吹出モードユニット２８は、その数こそ先の実施例１、２とは異なるが、各混合・吹出モードユニット２８については、その上流側に開口した開口部３０と、この開口部３０から導入される温風と冷風との混合割合を調整するためのミックスドア３３と、このミックスドア３３の風下側に位置し、ミックスドア３３で適宜混合された空気が混合される温冷風混合室３７Ａ、３７Ｂと、この温冷風混合室３７Ａ、３８Ｂで適宜混合された空気を吹き出すための吹出モード別の接続口部３８乃至４１と、これらの接続口３８乃至４１を開閉するための切換ドア４２乃至４５とを有して構成されている点では、先の実施例と同様である。このため、混合・吹出モードユニット２８の構造の詳細についても、先の実施例と同一の符号を付してその説明を省略する。

これに対し、構造体１６は、その内部が中空状としつつ仕切り壁１７により温風通路１８と冷風通路１９とに画成されている点で先の実施例１、２と共通している一方で、その構造体１６に対し車両左右方向に沿って運転手席側と助手席側とに下流側接続口２１の双方が開口している点で異なるものである。

これにより、各混合・吹出モードユニット２８を構造体１６の下流側接続口２１に接合させるのみで、車両の左右配風型又は車両の前席と後席との配風型のものとすることができる。尚、構造体１６の他の構造は、先の実施例と共通するので、同一の符号を付してその説明を省略した。

図１は、この発明に係る自動車用空調装置の構造体及び温冷風供給ユニット若しくは冷風供給ユニットの概略構成を示す説明図である。 図２は、同上の自動車用空調装置の単一の配風システムに対応した実施例１を示す概略平面図である。 図３は、同上の自動車用空調装置の実施例１を、構造体と温冷風供給ユニットとの接続前における状態として示す冷却器と加熱器とを通る面で切った断面図である。 図４は、同上の自動車用空調装置の実施例１について、構造体と温冷風供給ユニットとが接続された状態及び加熱器に温水を供給する回路を示す、冷却器と加熱器とを通る面で切った断面図である。 図５は、同上の自動車用空調装置の実施例１に対し、温冷風供給ユニット、構造体、混合・吹出モードユニットに分離した状態を示す断面図である。 図６は、同上の自動車用空調装置の実施例１に対し、構造体及び混合・吹出モードユニットの構成を示した斜視図である。 図７は、混合・吹出モードユニットの断面図である。 図８は、同上の自動車用空調装置の実施例２について、構造体と温冷風供給ユニットとが接続された状態及び加熱器に温水を供給する回路を示す、冷却器と加熱器とを通る面で切った断面図である。 図９は、同上の自動車用空調装置の実施例２に対し、冷風供給ユニット、構造体、混合・吹出モードユニットに分離した状態を示す断面図である。 図１０は、図１の自動車用空調装置に対しクールボックスを設けた例を示した正面図である。 図１１は、図１の自動車用空調装置に対し構造体の構成を変更した例を示した正面図である。 図１２は、図１の自動車用空調装置に対し構造体にリアフットダクトを設けた例を示した正面図である。 図１３は、同上の自動車用空調装置の左右配風システムに対応した変形例を示す概略平面図である。

符号の説明

１ 空調装置（自動車用空調装置）
２ 温冷風供給ユニット
６ 送風機
１１ 開口部
１３ 冷却器
１６ 温冷風案内構造体（構造体）
１７ 仕切り壁
１８ 第１の通風路
１９ 第２の通風路
２０ 上流側接続口
２１ 下流側接続口
２２ 加熱器
２８ 混合・吹出モードユニット
３０ 開口部
３３ ミックスドア
３４ ドア（第１のドア、第２のドア）
３６ アクチュエータ
３７Ａ 温冷風混合室
３７Ｂ 温冷風混合室
３８ 吹出用接続口（接続口）
３９ 吹出用接続口（接続口）
４０ 吹出用接続口（接続口）
４１ 吹出用接続口（接続口）
４２ 切換ドア
４３ 切換ドア
４４ 切換ドア
４５ 切換ドア
５３ 吸音材
５４ 部屋
５５ 孔
５６ クールボックス
５９ リアフットダクト
６０ 冷風供給ユニット

Claims (8)

1. 車両左右方向に沿って延びる温風が流れる第１の通風路と車両左右方向に沿って延びる冷風が流れる第２の通風路とを中空の構造体内に有し、この第２の通風路をその途中で塞ぐかたちで、前記第１の通風路に温風が供給されるように加熱器を配し、この加熱器より上流側に、冷風が前記加熱器を経由せずに前記第２の通風路に供給されるように冷却器を配すると共に、
   前記冷却器の上流側に送風機を配し、前記第１の通風路と第２の通風路との下流側に冷風と温風とを送出するための下流側接続口を形成し、
   この下流側接続口に、温風と冷風との混合比を制御するエアミックス機構と所望の吹出モードに従って切換ドアを動かすことで各吹出用接続口を開閉する吹出モード切換機構とを有する混合・吹出モードユニットを接合して成ることを特徴とする自動車用空調装置。
2. 前記加熱器に温水を供給する回路に弁装置を設けたことを特徴とする請求項１に記載の自動車用空調装置。
3. 前記弁装置には、制御手段を設け、最大冷房時には当該弁装置を閉じて前記加熱器の加熱能力を無くし、前記第１の通風路内を冷風が流れるようにしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用空調装置。
4. 前記構造体の内部に吸音材を配置したことを特徴とする請求項１、２又は３に記載の自動車用空調装置。
5. 前記構造体に消音手段を設けたことを特徴とする請求項１、２又は３に記載の自動車用空調装置。
6. 前記構造体に並設してクールボックスを配置し、前記第２の通風路より冷風が供給されるようにしたことを特徴とする請求項１、２、３、４又は５に記載の自動車用空調装置。
7. 前記構造体に設けられた第１の通風路に後席空調用の送風口を配設したことを特徴とする請求項１、２、３、４、５又は６に記載の自動車用空調装置。
8. 前記構造体は、車両左右方向に配されたものとし、その中央部が他の部位に比し相対的に高く、その両側にゆくに従って傾斜し又は段落ちしていることを特徴とする請求項１、２、３、４、５、６又は７に記載の自動車用空調装置。

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