JP4781997B2 - 車輪式レール走行車両用ガイドウエイ及びシャシーシステム - Google Patents

Description

本発明は、車輪式レール走行車両のためのガイドウエイ及びシャシー（装置）に関する。特に、本発明は、ＰＲＴ（personal rapid transit：人員急速輸送）をも意味する公共輸送のために企図された車輪式レール走行車両のためのガイドウエイ及びシャシーに関する。

世界中の都市部での人員の効果的な輸送の必要が、数十年間、高く、かつ、増大してきた。列車、地下鉄、トロリーカー及びバスによる輸送は、世界のほとんどの大都市に入ったり、出たりする輸送の補助的なネットワークを構成する。これらの全ての輸送カテゴリーは、走行する距離、地域での人の量、地域での人の密度等のような実際の状況に依存して、それらの利点及び欠点を有する。近年、より個人ベースの公共輸送システムが、人々から要求されていることが明らかになった、さもなければ、人々は、都市部で自家用車を使用する傾向があり、その結果、好ましくない副作用としての大交通渋滞及び汚染を発生させる。

この要求に応えるために、比較的小さい鉄道ユニット用のレール軌道のネットワークを確立することが必要である。かかるシステムは、比較的多数の別々の車両を有することになり、したがって、システムを、十分に信頼でき、安全で、融通が利き、経済的にするために、大変高度の自動化を要求する。

かかるシステムのための主な挑戦の一つが、簡単かつ信頼性が高く、維持コストの低い、車両（ユニット）の交換が容易であるガイドウエイ及びシャシーシステムを提供することである。そのシステムは、例えば、ガイドウエイのメッシュタイプネットワーク用の簡単な切換を有し、或いは、簡単な切換を可能にすべきである。その装置は、大雨、大雪及び大風を含むほとんどの天候状態で、信頼性が高くかつ安全であるべきである。

国際公開第０１／５６８５４号パンフレットは、特にＰＲＴを企図した先行技術のガイドウエイ及びシャシーシステムを開示する。中央鉛直メインフレームに取り付けられた、主車輪、ガイド車輪、ブレーキ及び分岐車輪（切換車輪）を有するシャシーが、これを旅客の収容用のある種類の客室（図示せず）に連結する高さまでメインフレームの突出を可能にするトップスロットを設けたガイドウエイシステムに囲まれる。この刊行物は、主として、分岐システムに関係し、かつ、ガイドウエイシステム上の雪、雨又は氷の起こり得る問題がガイドウエイシステムの閉構造によってどのように除去されるかに関係する。ＰＲＴ用のある他の既知のガイドウエイ及びシャシーシステムと同様に、ガイドウエイ及びシャシーシステムは、全ての車輪を担持し、又は支持する中央メインフレームは比較的高くなければならないという欠点を有する。そのうえ、主車輪の直径のあらゆる増大は、主に閉構造全体の鉛直延長に依存する。

したがって、本発明の目的は、上述した欠点を除去し、或いは減ずるガイドウエイ及びシャシーシステムを提供することにある。本発明の更なる目的は、あらゆる天候条件での使用に適し、すなわち、低温及び雪の条件下でも高度の信頼性及び安全性で働くことができるようなガイドウエイ及びシャシーシステムを提供することにある。

本発明の更なる目的は、安全、快適かつ信頼性の高い公共交通に、特に、ＰＲＴに関連して比較的小さい車両に適したようなガイドウエイ及びシャシーを提供することにある。

本発明の特別の目的は、急いで、かつ、在来のレール内切換を排除する条件下で、通行することができるメッシュネットワークガイドウエイシステムに適したガイドウエイ及びシャシーを提供することにある。

最後に、本発明の目的は、ガイドウエイシステムの鉛直長さに関して特に小型であり、ガイドウエイシステムを、車両の床の高さまでの高い旅客プラットフォームの必要がなく、及び／又は、ガイドウエイシステムの設置に必要とされる最小の掘削で済み、ガイドウエイが敷かれる景色の視覚的干渉／じゃまを最小にし、地上に直接設置することも可能にするガイドウエイシステムを提供することにある。

本発明は、上述した全ての要求を満たし、かつ、請求項１の定義によって特徴づけられる。

本発明の好ましい実施形態は、従属項によって開示される。本発明のガイドウエイ及びシャシーシステムは、大きく変化する条件において、ガイドウエイ及びシャシーシステムを安全及び高信頼にする特性を組み合わせる。主車輪は、車両からの重量をガイドウエイのレールに移す。ブレーキ力が主車輪によって決して伝達されないので、主車輪をかかる目的のために設計する必要はない。かくして、主車輪のための材料を、摩擦特性と無関係に選択することができ、かつ、耐摩耗性、騒音発生に基づく快適性の目的に最適化することができる。多分もっと重要かもしれないが、車輪の寸法は、ガイドウエイ構造の高さに影響を及ぼさず、かくして、低い、小型のガイドウエイ構造を犠牲にすることなく、より大きい、より経済的かつ快適な車輪を可能にする。

ガイドウエイの両側でガイドレールと相互作用しているガイド車輪は、シャシーの横位置を確保し、それによって、切換ゾーン内にいるときを除き、いつでも車両の横位置を確保する。すなわち、ガイド車輪は、ガイドレールに当たり、それによって、主車輪がレール上に常に維持されるようにする。ブレーキ力がガイド車輪によって伝達されないので、ガイド車輪の材料を、耐摩耗性及び騒音発生のような他の目的のために最適化することができる。

車輪の回転する能力を除いて、主車輪及びガイド車輪は、いつも一つの固定位置でシャシーにしっかりと連結されているのがよい。シャシーの前端及び尾端は、二つの別々のボギーによって構成されるのがよく、別々のボギーをガイドウエイの曲利部に追従させ、それによって、主車輪が、鋭い曲り部においても、尾部の局所的な部分と平行であるようにする。今度は、これは、騒音発生を、駅領域及び切換ポイントのようなガイドウエイのカーブ領域で最小に維持するためにある要件である（「切換ポイント」及び「切換ゾーン」の用語は、明細書中で交互に使用される。）。

しかしながら、シャシーはまた、遙かに簡単な設計を有し、それによれば、車輪が、回動可能な「ボギー」にではなく、車両にしっかりと固定されるシャシーの「フレーム」部分に取り付けられる。この場合、主車輪は常に車両と平行であり、許容できる最小の湾曲半径は、必然的に、主車輪を回動可能なボギーに付けた車両を有するシステムよりも大きい。

ガイド車輪が、車両が傾むく傾向がある好ましくない状況で、鉛直方向に移動するのを制限するように設計され、かつ寸法決めされた内向きに配置されたフランジが、各ガイドレールの上縁に確実に取り付けられる。この目的のため、ガイド車輪をすべて同じ鉛直高さに配列する必要がないので、フランジは、ガイド車輪の少なくとも最も外側部分の直ぐ上方に、又はシャシーの両側のガイド車輪の少なくとも一方の直ぐ上方に位置決めされる。 水平フランジが、ガイドウエイを実質的に覆うように配列されないこと、より詳細には、主車輪と干渉しない程に狭く、かくして、主車輪を、前記フランジが配列された鉛直高さと無関係に寸法決めすることができることが本発明の本質的な特徴である。

推進装置は、好ましくは、電気的なものであり、より好ましくは、ガイドウエイ、又はガイドウエイの支持構造物に組み込まれたリニアモーター装置（ＬＩＭ）を構成する。

在来の摩擦駆動に基づく推進装置も適用されるが、高度に自動化したシステムに相応して良く適さない、融通の利かないシステムとなる。ＬＩＭの場合、推進力は、好ましくは、シャシーの下で主車輪の間にしっかりと取り付けられ、又は、シャシーの低い部分を構成する少なくとも一つのスチールプレートの手段によって車両に伝達される。スチールプレートは、モーターの効率を高めるために、銅又はアルミニウムと対面されるのがよい。また、通常の速度調整に伴われるブレーキ力が、ＬＩＭシステムによって提供される。モーターがシャシー／車両に配置されるのではなくガイドウエイに組み込まれるＬＩＭ推進装置の利点は、推進のための動力を車両に伝達する必要がないこと、火災の危険がなく、接触摩耗（をなくす）ための保守がなく、危険な開放電源レールがなく、ガイドウエイの切換ポイントを通過する連続接触の問題がないことである。

ガイドウエイに配置されたＬＩＭを使用しているときに、大雪の場合、車両が規則正しく動いていれば、雪は、ＬＩＭの熱によって、及び車両の正面の小さいブラウによって、ほとんど効果的に除去される。夜間中の降雪の場合には、空の車両を、レール上又はレール間に著しい量の雪の蓄積を回避するのに十分規則正しく、ガイドウエイネットワークを通行するように指令すべきである。

本発明の範囲内で可能でもある、車両内に配置されたＬＩＭを使用しているとき、必要な数のＬＩＭは、システム（ネットワーク）内の車両の数に明らかに等しく、ＬＩＭがガイドウエイに一体化されるときに必要な数より著しく少ない。否定的な面、並びに、反対側の配列の好適的な側面として上述した他の側面では、車両への送電が必要とされる。

例えば、公共交通機関に適用する場合、少なくとも一つの追加のブレーキ装置（非常ブレーキ）が必要とされる。かかるブレーキ装置は、シャシーの両側で少なくとも一つのフランジと相互作用するように配置されたキャリパーを有する在来のものがよい。各ブレーキフランジは、記載したフランジであるのがよく、これは、関係した側で少なくとも一つのガイド車輪との相互作用で、車両の傾き運動を許さないようにする。ガイドウエイをできるだけ小型に保つために、全く同一のフランジが、上述した両方の目的のために使用されることが好ましい。ブレーキの非常時機能は、非常ブレーキが作動されないようにする
幾分連続列の確認信号を必要とする論理制御機構（「ワッチドッグ（watchdog）」によって阻止された予備圧縮機械ばね等でブレーキを構成すべきであることを通常必要とする。何らかの理由により、即ち、正面に停車した車両からの測距、電力停止、欠陥センサ、欠陥プロセッサ又はソフトウエア、又は伝達遅延により、確認信号が中断すれば、非常ブレーキが自動的にかかる。しかしながら、かかるブレーキ装置は、既知であり、本発明の一部を構成するようなものではない。

公共交通機関に特に適するが、本発明によるガイドウエイ及びシャシーは、屋外又は屋内の輸送手段に使用してもよい。

以下に、ガイドウエイ及びシャシーシステムの機能及び詳細を、添付図面を参照して、より詳細に説明する。以下に、普通組み込まれた切換特性の詳細な説明が与えられる。レール、ガイドレール等のような対になる全ての構造細目を、一般的に、対のための一つの共通な参照番号によって参照する。対の中の二つのうちの特定の一方を参照するときには、添え字「Ｒ」（右）又は「Ｌ」（左）が加えられる。対の中の二つのうちの任意のものを参照するときには、添え字「ｉ」が加えられる。

図１は、複雑な金属輪郭部２Ｒ、及びその金属輪郭部２Ｒと対称な金属輪郭部２Ｌが、舗装した地面か、鉄、コンクリート又は任意の他の適当な材料で作られた高架した構造物のいずれでもよい支持構造物に如何にして取り付けられるかを示す。構造物２ｉの各々は、実質的に水平なベース３ｉと、レール４ｉを構成する箱状構造物４ｉと、ガイドレール５ｉを構成する実質的に鉛直な部分５ｉと、図示した実施形態では、実質的に水平である内向きフランジ６ｉと、を有する。部分２〜６は、一般的に、ガイドウエイシステムを示すもののうちの主要部分を構成する。輪郭部２Ｒと輪郭部２Ｌとの間の中央で支持構造物１に取り付けられて示されるリニアモーター７は、好ましい推進装置の中核要素である。

言及したように、ガイド車輪１０とガイドレール５との間の相互作用は、車両の横位置を制御する。かくして、レール４とガイドレール５との間の横方向距離は、許容誤差内で一定である。これは、異なる方法で得られるかも知れない。好ましい実施形態によれば、これは、レール及びこれに隣接したガイドレールを一つの一体ユニットとして構成することによって得られる。同じものを得る他の方法は、各ガイドレールの下縁を、ガイドウエイシステムに共通の支持体に、実質的にしっかりと連結させることである。第三の方法は、ガイド車輪がガイドレールに向かって外向きに出ることである。

シャシーのガイドウエイ中心要素間でより上に且つ部分的に、より正確には、ボギー８は、非常に簡単化されて示される。ボキー８は、主車輪９、ガイド車輪１０及び切換車輪１１を保持する。主車輪９は、レール４に載る。図１では、同じ幅で示されているが、安全性の理由のために、レール４の幅は、主車輪の幅よりも広い方が良いことは明らかである。ガイド車輪１０は、ガイドレール５の各々のそれぞれの上部に当たる。各ガイドレール５ｉの下部は、その水平延長部で連続している必要はないことを強調すべきであり、各ガイドレール５ｉの連続上部は、隔てた間隔で、それぞれのベース３ｉに、又は、二つのガイドレールに共通の支持体に取り付けられれば十分である。図示したガイド車輪１０Ｒ、１０Ｌの各々の上面は、それぞれ、それぞれのフランジ６Ｒ、６Ｌの直ぐ付近にある。かくして、車両の始まる横方向の傾きによって引き起こされる前記ガイド車輪（１０）のいずれか一方の上方への移動は、効果的に防止され、或いは制限される。

図１及び図２から分かるように、フランジ６は、フランジを主車輪９と干渉させる延長部を有していない。したがって、図１に示す実施形態では、ガイドウエイの最上部は、主車輪の頂部より低い高さにあり、更に主車輪の軸よりも低く、これは、例えば、ＷＯ０１／５６８５４に示されている構造と非常に矛盾する。図２は、主車輪９Ｒ、９Ｌが、車輪が延び、ボギーの開口より下に、どのように配置されているかを示す。

図１では、切換車輪１１Ｌは、ガイドウエイの上方に持ち上げられた非作動位置にある。しかしながら、切換車輪１１Ｒは、切換車輪１１Ｒの軸が鉛直又はほぼ鉛直であり、且つ、切換車輪１１Ｒがガイドレール５Ｒの外側部に当たる位置に下げられて示されている。この位置では、ボギー、その結果、車両は、右側ガイドレールに追従するように束縛されるが、ガイドウエイの全ての分岐（切換ポイント）でそうである、右側レールと左側レールの間の距離が増加すれば、左側ガイドレールから離れる。左側ガイドレール５Ｌは、左側ガイド車輪１０Ｌと接触して示されているから、図１の車両は、切換ゾーンに入った状態を描いた地点にない。

作動位置と非作動位置の間の切換車輪１１の所要の移動は、幾つかの方法で行うことができ、高い信頼性と低い摩耗を保証する仕方で設計されるべきである。不作動位置では、切換車輪１１は、図１中の１１Ｌによって示されるように、ガイドウエイの上方にあるのがよく、車輪の軸は、図２でより良く分かるように、ガイドウエイに沿って真直ぐ前方又は後方を向く。切換車輪１１を作動状態へ移動させるときには、切換車輪１１の軸を、図１に１１Ｒで示すように、切換車輪を位置決めする連結部で９０度回動させる。切換車輪をその非作動位置に戻すときには、切換車輪の軸の逆向きの移動を行なわせる。上記の位置の変化は、液圧装置、歯車、電気モーター及びアクチュエータを含むが、これらに限定されない種々の機械的手段によって達成することができる。安全性予防策として、切換車輪を、その作動中、関連するガイドレール５ｉと平行で、僅かに外側で、鉛直な平面に移動させるならば、最も容易に得られる、おそらく切換車輪１１ｉのその作動位置からの外向きの水平方向の移動を許さない方法で、切換車輪１１ｉを作動位置へ移動させることが好ましい。かかる鉛直移動を許して、きしむことなく、ガイドレールと密接（当接）させるためには、切換車輪が作動させる領域では、ガイドレールが切換ゾーンにおけるよりも、より薄いことが都合がよい。ガイドレール全体は、前記領域でより薄い必要はなく、切換車輪がガイドレールに係合するガイドレールの頂部だけでよい。この特徴を実際に設計するのに都合の良い方法は、ガイドレール５ｉの上部分を、切換ゾーンでは、ガイドウエイシステムのあらゆる他の領域におけるよりも、厚くすることであり、薄い（普通の）ガイドレールから厚いガイドレールへ、そして、再び薄いガイドレールへ戻るガイドレールの変化は、各切換ゾーンの直前及び直後で、ガイドレールのテーパー付き部分では、ゆっくり且つ徐々に行われることである。

更に詳しく説明するように、多くの実際の適用のために、一つの切換車輪、又は一対の切換車輪が、その作動状態にあるときには必ず、制御装置が明確な確認を出すようになっていることが重要である。

図１はまた、フランジ６Ｒ及び６Ｌの部分上で啓久用に構成され、作動されるとき、制動作用を引き起こす二対のキャリパー１２Ｒ及び１２Ｌを示す。キャリパーの作動は、ばね付与、液圧レリーズ装置によって行われ、安全性の理由のために、少なくとも二つの独立に働く液圧回路が、キャリパーの少なくとも幾つかに連結されるべきである。

図２は、図１に示したものと同様のボギー及びガイドウエイの上面図であり、移動方向は、左の太い矢印で支持されている通りである。図１との一つの違いは、切換車輪１１Ｌが、その非作動状態にあることである。図２において、ガイド車輪と切換車輪とが対になることはまた価値のある特徴である。かくして、一つの左側ガイド車輪１０Ｌと、一つの右側ガイド車輪１０Ｌの代わりに、二つの左側ガイド車輪１０Ｌｆ及び１０Ｌｂと、二つの右側ガイド車輪１０Ｒｆ及び１０Ｒｂがある。切換車輪も同様に配置され、各側に、同じボギーの主車輪９の僅かに前に、一つのガイド車輪１０Ｒｆ、１０Ｌｆ、及び切換車輪１１Ｒｆ、１１Ｌｆ、及び、同じ種車輪の僅かに後ろに、ガイド車輪１０Ｒｂ、１０Ｌｂ、及び切換車輪１１Ｒｂ、１１Ｌｂがそれぞれある。これは、ボギーの特に安定な形態を与える。車両のシャシーは二つのボギーを有し、そこで、前端ボギー及び後端ボギーの両方に、図２によって示す形態が用いられると、車両は、４つの主車輪、８つのガイド車輪及び８つの切換車輪を有する。後端ボギーが、車輪の数について、前端のボギーと等しく、又は同様であることは必要条件ではない。

図２に加えて、どのようにフランジ６がガイド車輪１０の最も外側の部分を覆い、かくして、ガイド車輪１０の開始するいかなる上方への移動をも制限し、それによって、車両が傾くことができないようにしていることが分かる。図２はまた、ボギー８とリニアモーター７との間にほんの僅かな空隙を許すようにボギー８の下面に取り付けられる金属プレート１３の相対的な大きさを示す。ボギーと車両の客室部分の間の回動可能な取り付けは、参照番号１４で与えられる。車輪が回動可能なボギーに取り付けられることは要件ではなく、車輪はまた、シャシーの固定枠部分に全て取り付けられてもよいことは強調されるべきである。対になっているガイド車輪（例えば、それぞれ１０Ｒｆ、１０Ｒｂ）及び切換車輪（例えば、それぞれ１１Ｒｆ、１１Ｒｂ）の特徴は、ボギー上での組み立てには典型的であり、車輪がシャシーの固定部分に固定されるときに要求されない。それ故に、車輪軸がシャシーの固定部分に取り付けられた実施形態は、減じた数の車輪、及びより簡単な全体設計の利点を有する。マイナス面では、かかる設計は、鋭いカーブを許さず、次いで、例えば、１．８メートルの車軸中心を有する車両に関して、最小曲率半径は１５メートルの大きさである。

今、図３をも参照して、切換車輪の機能を、更に詳細に説明する。進行方向は、太い矢印によって示すように右から左であり、ガイドウエイは、主線路１７と側線路即ち駅線路１８とに分かれる。線路分岐点Ａで、右側ガイドレール５Ｒと左側ガイドレール５Ｌとの間の距離が自然に増加し始める。この点から、ガイド車輪１０とガイドレール５との間の相互作用は、線路のいずれかの上で横位置を確保するのに最早十分ではない、というのは、両側でガイド車輪１０Ｒ及び１０Ｌがガイドレール５Ｒ及び５Ｌの両方に当たることが不可能であるからである。かくして、線路のいずれかで駅エリアを通過する安全な走行のためには、以下に詳細に述べるような更なる位置決め部材が必要である。

駅エリア、より詳細には、ガイドレール５間の距離が増加し始めるＡ地点に近づくと、車両は、主線路１７上を移動し続ける左側切換車輪１１Ｌか、側線路１８内へ移動して駅に移動する右側切換車輪１１Ｒのいずれかを下げなければならない。右側切換車輪１１Ｒが下げられると、右側ガイド車輪１０及び右側切換車輪１１Ｒが、両側から右側ガイドレール５Ｒにぴったりと当たり、かくして、車両を駅への側線路１８のレールに追従させる。相応して、車両がＡ地点に近づくときに、左側切換車輪１１Ｌが下げられると、左側ガイドレール５Ｌに対する左側ガイド車輪１０Ｌ及び左側切換車輪１１Ｌの組み合わせた作用により、車両が、駅領域を通過する主線路１７に安全に追従するようにする。Ａ地点に近づく前に作動された切換車輪１１ｉは、Ｂ地点に到達する迄、作動位置にとどまらなければならず、ガイド車輪１０Ｒ及び１０Ｌは、再び、ガイドレール５Ｒ及び５Ｌに両側で当たる。

駅エリアだけでなく、任意の切換ポイントで、車両が追従すべきガイドレールに隣接した側での、ガイド車輪と切換車輪とのを組み合わせ相互作用が、切換ポイントを通過した車両の横位置を確保する。

客室１５を備えた車両が、切換ゾーン内で、概略的に示されている。図１におけるものと同様に、切換車輪１１Ｒがその作動位置にあり、切換車輪１１Ｌは、その非作動位置にある。その上、ガイド車輪１０Ｌと接触しているいかなるガイドレール５Ｌも、最早無い。強い横風に曝されても、車両の左部分がレールから持ち上がることができないようにするために、フェンス又はバー１６のような補助支持構造物が、各切換ゾーンで客室の支持側で客室から近い水平距離に配置されるのが好ましい。

車両が、人員や高価な貨物の輸送に使用される、本発明の用途では、機能する切換車輪の重要性は、一組の切換車輪が作動位置に下げられて係止されていることを、いかなる切換ポイントでも制御する制御装置が適用されるべきであることである。制御装置が、一組の切換車輪がその作動位置にあることを確認することができなければ、車両は、切換ゾーンに入るのを許可されない。したがって、車内の人員又は貨物の保護のため、制御装置は、車両が切換ポイントに接近するときに、一組の切換車両が作動されていなければ、車両が自動的に停止するように設計されるのが好ましい。同じ理由により、例えば、左側切換車輪が作動しなければ、右側の切換車輪が作動されるべきであり、車両は、車両をサービス地点に送るのに必要な任意の数のターンにより送られる。制御装置は、多くの方法で設計され、そして、本発明の一部を構成しない。

本発明によるガイドウエイ及びシャシーシステムが、変化する天候状態に比較的鈍感であることが容易に理解される。これは、ブレーキ装置が車輪から分離され、車輪、及び、車輪とレールとの相互作用と無関係である事実による。したがって、車輪は、低騒音発止及び低摩耗のような、他の要因に関して最適化される。典型的には、車輪は、アルミニウム、及び／又は、耐久性合成材料、及び又は、複合材料で作られる。異なる種類の車輪が、実用の目的で、異なる方法で、かつ異なる寸法形状で設計されるのがよい。かくして、主車輪は、通常は、ガイド車輪よりも大きく且つ重い。切換車輪が設けられるときには、これらは、通常は、ガイド車輪より一層小さく且つ軽い。

大雪の場合、これらは、ガイドウエイから雪の除去の必要があり、除雪は、一部は、各車両の小さい雪プラウ又はブレードによって、一部は、この目的のために特別に設計された装備によって行われるのがよい。小雪では、推進装置がリニアモーターを含む場合には、推進装置からの熱が、通常は、雪を連続的に溶かす。地面から高架の支持構造は、ほとんどの雪が中に落ちる事実上開口構造として設計されるのがよい。

上述のように、覆い「屋根」無しのガイドウエイの開口構造は、鉛直に非常に小型の構造を可能にし、その鉛直の寸法形状は、主車輪の直径又は他の要因によって影響されない。かくして、主車輪は、快適さ、経済性及び安全性の側面から寸法決めされ、典型的には、ガイドウエイの全体の高さより大きい直径を有するのがよく、これは、以前は実現できなかった。実際には、ガイドウエイシステムの全体の高さは、主に、ガイド車輪のためのサスペンションの鉛直長さと、前記車輪の厚さによって決定される。

その上、中心メインフレーム無しの開口構造は、客室とシャシーの間の一体化を可能にし、その一体化は、シャシーのあらゆる部品が箱状構造物に含まれ、且つ、客室のあらゆる部品が同じ箱構造物の外側にあるような、実質的に閉じた装置では得ることができず、メインフレームがそれらを互いに連結する唯一の要素である。

本発明によるガイドウエイ及びシャシーシステムに組み込まれた重要な利点の一つは、車両の除去及び交換の容易さと組み合わされた、ガイドウエイとシャシー／ボギーの間の安全かつ無傾斜の連結である。サービス地点では、典型的には、フランジがガイドレール５の頂部に無い領域、又は、端停止部材の無いガイドウエイがあり、それ故、車両を小さいクレーンでガイドウエイから持ち上げることができ、或いは、例えば、手の力によって、ガイドウエイから車輪を外すことができる。

利点はまた、車両がモーターを含む必要がないということであり、それに対応して、点検の要求は少ない。加えて、本発明によるガイドウエイ及びシャシーの構造は、非常に小型の設計を可能にし、本発明の好ましい実施形態によれば、レール４のためのベースから、フランジ６の頂部までのガイドウエイ全体の構造は、０．４０メートルの鉛直距離、より好ましくは、０．３０メートル内の鉛直距離である。当然、本発明によるガイドウエイ及びシャシーは、必要に応じて、特定の用途及び又は目的のために、遙かに大きい寸法形状で作ることができる。しかしながら、最もよい用途のため、挑戦は、安全性及び信頼性を危うくすることなく、ガイドウエイ及びシャシーをできるだけ小さく作ることである。

大きな交通システムに使用するためには、制御装置を、迅速、安全かつ信頼できる交通運用を保証するように適用される必要がある。しかしながら、かかる制御装置は、在来の回路構成で設計でき、既知の原理に基づくことができ、本発明の一部を構成しない。

本発明のガイドウエイ及びシャシーシステムの好ましい実施形態の正面図である。 図１に示したガイドウエイ及びシャシーシステムの上面図である。 駅エリアにおける本発明によるガイドウエイシステムの上面図である。

Claims (11)

1. ａ）実質的に水平なベース（３）と、二つの平行なレール（４）と、前記レール（４）の両側に沿って延び、主として水平な内向きフランジ（６）を前記ベース（３）より上の鉛直距離に有する主として鉛直なガイドレール（５）と、を有するガイドウエイシステム（２〜６）と、
   ｂ）前記レール（４）上を走行するように配列された一組の主車輪（９）と、車両の横位置を確保するために、前記ガイドレール（５）に当たるように配列された一組のガイド車輪（１０）と、を有する車両用シャシーと、
   を有する車輪式レール走行車両のガイドウエイ及びシャシーシステムにおいて、
   前記水平な内向きフランジ（６）は、ガイド車輪（１０）の上向きの鉛直移動能力を制限するために、前記ガイド車輪（１０）の少なくとも一方の頂側の直ぐ上に配置され、前記水平な内向きフランジ（６）の幅は、主車輪（９）と干渉しないように、十分に小さく、かくして、前記主車輪（９）の頂部は、前記水平な内向きフランジ（６）を超えて鉛直方向に延び、
   前記シャシーは、両側に、フランジと相互作用する、パーキングブレーキ、非常ブレーキ、又はパーキングブレーキと非常ブレーキの組み合わせの部品を構成するキャリパーを備える、
   ことを特徴とする車輪式レール走行車両のガイドウエイ及びシャシーシステム。
2. 前記シャシーは、両側に切換車輪（１１）を備え、前記切換車輪（１１）は、切換車輪（１１）がいずれのガイドレール（５）とも接触していない非作動位置と、シャシーの一方の側の切換車輪（１１ｉ）が、それと関連するガイドレール（５ｉ）の外側に当たる作動位置との間で作動できる、ことを特徴とする請求項１記載のガイドウエイ及びシャシーシステム。
3. 前記切換車輪（１１）は、左側切換車輪（１１Ｌ）及び右側切換車輪（１１Ｒ）の両方が同時に作動位置とならないように制御される、ことを特徴とする請求項２記載のガイドウエイ及びシャシーシステム。
4. 前記切換車輪（１１）は、前記切換車輪（１１）のための係合点までの各ガイドレール（５ｉ）の頂部が、ガイドウエイの切換ポイントにおいてガイドレール（５）の同じ頂部より薄いガイドウエイの領域で、又は地点で作動されることを特徴とする請求項２又は３記載のガイドウエイ及びシャシーシステム。
5. 前記切換車輪（１１）は、作動され、モニターされ、係止される、ことを特徴とする請求項２乃至４のいずれか一項に記載のガイドウエイ及びシャシーシステム。
6. レール（４ｉ）及びそれに隣接したガイドレール（５ｉ）は、一つの一体のユニットとして配列され、及び／又は、両方のガイドレール（５Ｒ、５Ｌ）の下エッジがガイドウエイシステム（２〜６）に共通の支持構造物（１）との実質的に剛体の連結部を有し、各ガイドレール（５ｉ）とその隣接したレール（４ｉ）との間に実質的に一定の横方向距離を確保する、ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のガイドウエイ及びシャシーシステム。
7. シャシーの全ての車輪（９，１０，１１）は、ボギー（８）に取り付けられる、ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載のガイドウエイ及びシャシーシステム。
8. ガイド車輪（１０）によって一時的に支持されないシャシーの側部が上向き方向に実質的に移動するのを防止するための補助支持構造物（１６）が、切換ゾーンに配列されている、ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載のガイドウエイ及びシャシーシステム。
9. 前記ガイドウエイはまた、適合した推進装置を有することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載のガイドウエイ及びシャシーシステム。
10. ガイドウエイシステムの全体の高さは、ガイド車輪（１０）のためのサスペンションの鉛直伸長さと、前記ガイド車輪（１０）の厚さによって決定される、ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載のガイドウエイ及びシャシーシステム。
11. レール（４）のベースからフランジ（６）の頂側までのガイドウエイシステムの全体の高さは、０．４０メートルを超えない、ことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか一項に記載のガイドウエイ及びシャシーシステム。

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