JP4761114B2 - 動力伝達シャフト及び動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達シャフト及びこれを備える動力伝達装置に関するものである。

例えば自動車用の動力伝達装置は、エンジンなどの動力を入力する入力軸と、等速ジョイントを介して入力軸に連結される中間シャフトと、等速ジョイントを介して中間シャフトに連結される出力軸とを備える。そして、入力軸と中間シャフトとの連結部分及び中間シャフトと出力軸との連結部分には、潤滑油などを封入するために、蛇腹筒状のブーツにより被覆している（例えば、特許文献１参照）。

ここで、中間シャフトにブーツを固定するために、中間シャフトの外周側にブーツ係合用溝を形成しており、ブーツの内周側にはブーツ係合用溝に係合する突起部を有している。さらに、ブーツの外周側からクランプ部材によりブーツを押圧している。このようにして、中間シャフトとブーツとの軸方向の相対位置を位置決めし、且つ、シール性を確保している。
特開２００１−３１５５３９号公報

ところで、従来の中間シャフトなどに形成されたブーツ係合用溝は、切削加工により成形されていた。しかし、切削加工によるブーツ係合用溝の成形は、コストが高くなるという問題があった。

そこで、本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、低コスト化を図ることができる加工方法を用いてブーツ係合用溝を成形する動力伝達シャフト及び動力伝達装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段及び発明の効果

（１）動力伝達シャフト
本発明の動力伝達シャフトは、外周側に成形された周方向のブーツ係合用溝と、前記ブーツ係合用溝の軸方向のエッジ部分を形成するエッジ突部と、前記エッジ突部の前記ブーツ係合用溝の軸方向反対側であって前記ブーツ係合用溝の軸方向近傍に成形され、前記エッジ突部より縮径されかつ前記ブーツ係合用溝の溝底径より小径に成形された縮径部と、を備える動力伝達シャフトであって、前記ブーツ係合用溝および前記縮径部は、同一の金型により同時にスェージングにより縮径して成形することを特徴とする。つまり、本発明の動力伝達シャフトは、ブーツ係合用溝を切削加工により成形するのではなく、スェージングにより成形することとした。なお、スェージングとは、例えば棒状などの被加工物（動力伝達シャフト）の外周面を型により打撃して所望の形状に成形する加工である。

ここで、スェージングによる成形加工は、切削加工に比べて安価である。従って、従来のように切削加工によりブーツ係合用溝を成形していた動力伝達シャフトに比べて、本発明の動力伝達シャフトは安価に製造することができる。なお、被加工物である動力伝達シャフトは、中空シャフトであってもよいし、中実シャフトであってもよい。中空・中実の何れのシャフトであっても、同様にスェージングによりブーツ係合用溝を成形することができる。

また、本発明の動力伝達シャフトは、前記ブーツ係合用溝の軸方向近傍に外周径を縮径して成形され、前記ブーツ係合用溝と同時成形された縮径部を備える。ここで、棒状の被加工物に縮径部を成形する加工方法として、スェージングを用いることができる。そこで、ブーツ係合用溝と縮径部とを同時にスェージングにより成形することで、加工工数を低減することができる。その結果、低コスト化を図ることができる。
また、前記縮径部は、前記ブーツ係合用溝側から順に、軸方向断面形状が凹状からなる凹部、環状の突部、外周セレーションを有し、前記凹部の軸方向両側の端部のうち少なくとも前記ブーツ係合用溝側に位置する前記端部には徐々に拡径する傾斜面が形成されているようにしてもよい。

なお、前記ブーツ係合用溝の溝深さは、０．３〜０．５５ｍｍとするとよい。ブーツ係合用溝の溝深さが０．３ｍｍより浅い場合には、動力伝達シャフトに対するブーツの軸方向位置の位置決め効果が小さい。さらに、ブーツ係合用溝の溝深さが０．５５ｍｍより深い場合には、ブーツ係合用溝の溝端部の欠肉やだれが大きくなる。この溝端部の欠肉やだれは、ブーツ係合用溝をスェージングにより成形する場合に、材料が溝底方向へ流動するために生じる現象である。その結果、ブーツ係合用溝の溝幅が拡大し、動力伝達シャフトに対するブーツの軸方向位置の位置決め効果が低下する。そこで、ブーツ係合用溝の溝深さを０．３〜０．５５ｍｍとすることで、確実に動力伝達シャフトに対するブーツの軸方向位置の位置決めができる。

また、前記ブーツ係合用溝の溝端部の傾斜角度は、２０〜３５°とするとよい。ここで、当該傾斜角度が９０°の場合が矩形状の凹部となり、当該傾斜角度が０°に近づくにつれて緩やかな傾斜となる。そして、この傾斜角度が２０°より小さい場合には、動力伝達シャフトに対するブーツの軸方向位置の位置決め効果が小さい。さらに、傾斜角度が３５°より大きい場合には、ブーツ係合用溝の溝端部の欠肉やだれが大きくなる。その結果、動力伝達シャフトに対するブーツの軸方向位置の位置決め効果が低下する。そこで、ブーツ係合用溝の溝端部の傾斜角度を２０〜３５°とすることで、確実に動力伝達シャフトに対するブーツの軸方向位置の位置決めができる。

また、前記ブーツ係合用溝の軸方向断面形状は、連続線であるとよい。すなわち、連続線からなる前記ブーツ係合用溝の軸方向断面形状は、角部を有しないことを意味する。そして、ブーツ係合用溝の軸方向断面形状を連続線とすることで、ブーツ係合用溝への応力集中を回避することができる。つまり、動力伝達シャフトの耐久性・寿命の向上を図ることができる。特に、前記ブーツ係合用溝の軸方向断面形状の最小曲率半径は、２ｍｍ以上とするとよい。前記軸方向断面形状の最小曲率半径を２ｍｍ以上とすることで、確実に応力集中を回避できる。なお、ブーツ係合用溝の軸方向断面形状の最小曲率半径を大きくすると、溝幅を一定にした場合に溝深さが浅くなる。そこで、例えば、当該最小曲率半径を２．５ｍｍ以下とすることで、溝深さを十分に確保することができる。

（２）動力伝達装置
本発明の動力伝達装置は、上記の動力伝達シャフトであって、前記ブーツ係合用溝の前記エッジ突部の軸方向反対側にシャフトシール面を有する前記動力伝達シャフトと、略筒状からなるブーツであり、内周側に突出形成され前記ブーツ係合用溝に係合する内突部と、前記内突部の隣接位置に形成され前記シャフトシール面に当接するブーツ内周面とを有する前記ブーツと、前記ブーツの外周側のうち前記内突部及び前記ブーツ内周面の外周側をクランプして前記ブーツを前記動力伝達シャフト側へ押圧するクランプ部材と、を備えることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置を構成する動力伝達シャフトは、上述した本発明の動力伝達シャフトである。従って、本発明の動力伝達装置は、上述した本発明の動力伝達シャフトによる効果と同様の効果を奏する。つまり、本発明の動力伝達シャフトを構成する動力伝達シャフトは、ブーツ係合用溝を切削加工により成形するのではなく、スェージングにより成形することにより、安価に製造することができる。

また、前記動力伝達シャフトは、前記ブーツ係合用溝の軸方向近傍に外周径を縮径して成形され、前記ブーツ係合用溝と同時成形された縮径部を備える。つまり、ブーツ係合用溝と縮径部とを同時にスェージングにより成形することで、加工工数を低減することができる。その結果、低コスト化を図ることができる。

なお、前記ブーツ係合用溝の溝深さは、０．５５ｍｍ以下とするとよい。ブーツ係合用溝の溝深さが０．５５ｍｍより深い場合には、ブーツ係合用溝の溝端部の欠肉やだれが大きくなる。その結果、ブーツ係合用溝の隣接位置の外周面であるシャフト外周面の軸方向幅が狭くなる。ここで、シャフト外周面の軸方向幅は、シール性に大きな影響を及ぼす。具体的には、クランプ部材のクランプ幅のうちシャフト外周面の軸方向幅を含む幅が広いほど、シール性が高くなる。すなわち、クランプ部材のクランプ幅のうち、ブーツ内周面とシャフト外周面との当接面積が大きいほどシール性が高くなる。そして、ブーツ係合用溝の溝深さが０．５５ｍｍより深い場合には、シャフト外周面の軸方向幅が狭くなるので、クランプ部材のクランプ幅を変えないとすると、結果としてシール性が低下することになる。また、シール性の低下を防止するために、シャフト外周面の軸方向長さ及びクランプ部材のクランプ幅を延長することが考えられる。しかし、この場合には、動力伝達装置が大型化してしまう。そこで、ブーツ係合用溝の溝深さを０．５５ｍｍ以下とすることで、ブーツ係合用溝の溝端部の欠肉やだれを低減できる結果、動力伝達装置を大型化することなく、良好なシール性を確保することができる。

また、前記ブーツ係合用溝の溝深さは、０．３〜０．５５ｍｍとするとよい。ブーツ係合用溝の溝深さが０．３ｍｍより浅い場合には、動力伝達シャフトに対するブーツの軸方向位置の位置決め効果が小さい。さらに、ブーツ係合用溝の溝深さが０．５５ｍｍより深い場合には、ブーツ係合用溝の溝端部の欠肉やだれが大きくなる。その結果、ブーツ係合用溝の溝幅が拡大し、動力伝達シャフトに対するブーツの軸方向位置の位置決め効果が低下する。そこで、ブーツ係合用溝の溝深さを０．３〜０．５５ｍｍとすることで、確実に動力伝達シャフトに対するブーツの軸方向位置の位置決めができる。

また、前記ブーツ係合用溝の溝端部の傾斜角度は、２０°以上とするとよい。ブーツ係合用溝の溝端部の傾斜角度が２０°より小さい場合には、ブーツ係合用溝の溝幅が広くなるため、ブーツ係合用溝の隣接位置の外周面であるシャフト外周面の軸方向幅が狭くなる。そして、クランプ部材のクランプ幅を変えないとすると、シール性が低下することになる。また、シール性の低下を防止するために、シャフト外周面の軸方向長さ及びクランプ部材のクランプ幅を延長することが考えられる。しかし、この場合には、動力伝達装置が大型化してしまう。そこで、ブーツ係合用溝の溝端部の傾斜角度を２０°以上とすることで、動力伝達装置を大型化することなく、良好なシール性を確保することができる。

また、前記ブーツ係合用溝の溝端部の傾斜角度は、２０〜３５°とするとよい。ブーツ係合用溝の溝端部の傾斜角度が２０°より小さい場合には、動力伝達シャフトに対するブーツの軸方向位置の位置決め効果が小さい。さらに、傾斜角度が３５°より大きい場合には、ブーツ係合用溝の溝端部の欠肉やだれが大きくなる。その結果、動力伝達シャフトに対するブーツの軸方向位置の位置決め効果が低下する。そこで、ブーツ係合用溝の溝端部の傾斜角度を２０〜３５°とすることで、確実に動力伝達シャフトに対するブーツの軸方向位置の位置決めができる。

また、前記ブーツ係合用溝の軸方向断面形状は、連続線であるとよい。すなわち、連続線からなる前記ブーツ係合用溝の軸方向断面形状は、角部を有しないことを意味する。そして、ブーツ係合用溝の軸方向断面形状を連続線とすることで、ブーツ係合用溝への応力集中を回避することができる。つまり、動力伝達シャフトの耐久性・寿命の向上を図ることができる。特に、前記ブーツ係合用溝の軸方向断面形状の最小曲率半径は、２ｍｍ以上とするとよい。前記軸方向断面形状の最小曲率半径を２ｍｍ以上とすることで、確実に応力集中を回避できる。なお、ブーツ係合用溝の軸方向断面形状の最小曲率半径を大きくすると、溝幅を一定にした場合に溝深さが浅くなる。そこで、例えば、当該最小曲率半径を２．５ｍｍ以下とすることで、溝深さを十分に確保することができる。

次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。

（１）自動車用ドライブシャフトの構成
本発明の動力伝達装置として、自動車用ドライブシャフトを例に挙げて説明する。そして、本発明の動力伝達シャフトとして、この自動車用ドライブシャフトに用いられる中間シャフトを例に挙げて説明する。まず、自動車用ドライブシャフトについて、図１を参照して説明する。図１は、自動車用ドライブシャフトの軸方向断面図を示す。図１に示すように、自動車用ドライブシャフトは、中間シャフト１と、インボードジョイント２と、アウトボードジョイント３と、ブーツ４、５と、クランプ部材６〜９とから構成されている。

中間シャフト１は、中空の棒状からなる動力伝達シャフトである。つまり、中間シャフト１は、インボードジョイント２の駆動軸側から入力される動力をアウトボードジョイント３の被駆動軸側に伝達する。

インボードジョイント２及びアウトボードジョイント３は、何れも固定式ボールジョイントからなる等速ジョイントである。インボードジョイント２及びアウトボードジョイント３は、図１に示すように、中間シャフト１の動力入力側及び動力出力側にそれぞれ連結されている。このインボードジョイント２及びアウトボードジョイント３は、ボール型インナ部材２１と、ボール型アウタ部材２２と、ケージ２３と、ボール２４とから構成される。

ボール型インナ部材２１は、略円筒状からなる。このボール型インナ部材２１の最外周面は、軸方向断面で見た場合に一様な円弧、つまり部分球面状に形成されている。さらに、ボール型インナ部材２１の外周面には、径方向断面で見た場合に等間隔に６つの円弧凹状からなるインナ側ボール溝が軸方向に平行に形成されている。さらに、ボール型インナ部材２１の内周面には、内周セレーションが形成されている。このボール型インナ部材２１の内周セレーションは、中間シャフト１の外周セレーション１１が圧入噛合される。すなわち、ボール型インナ部材２１は、中間シャフト１に一体的に結合される。

ボール型アウタ部材２２は、軸部３１と、有底筒状からなり軸部３１の一端側が筒状外方に一体成形された筒部３２とからなる。筒部３２の最内周面は、軸方向断面で見た場合に一様な円弧、つまり部分球面状に形成されている。さらに、筒部３２の内周面には、径方向断面で見た場合に等間隔に６つの円弧凹状からなるアウタ側ボール溝が軸方向に平行に形成されている。さらに、筒部３２の外周面には、後述するブーツ４、５の他端側を係合固定するためのブーツ係合用溝が形成されている。このブーツ係合用溝は、軸方向断面方向から見た場合に凹溝状からなり、周方向全周に形成されている。

ケージ２３は、略円筒状からなり、ボール型インナ部材２１とボール型アウタ部材２２の筒部３２との間に配置されている。このケージ２３の内周面は、ボール型インナ部材２１の最外周面に対応する形状に形成されている。また、ケージ２３の外周面は、ボール型アウタ部材２２の筒部３２の最内周面に対応する形状に形成されている。すなわち、ケージ２３は、ボール型インナ部材２１及びボール型アウタ部材２２に接触することなく相対的に回転できるようになっている。さらに、ケージ２３には、等間隔に６つの略矩形孔が形成されている。

ボール２４は、ボール型インナ部材２１のインナ側ボール溝及びボール型アウタ部材２２の筒部３２のアウタ側ボール溝に転動自在で周方向に係合している。さらに、ボール２４は、ケージ２３の略矩形孔に挿通されている。つまり、ボール２４により、ボール型インナ部材２１の回転がボール型アウタ部材２２へ、若しくは、ボール型アウタ部材２２の回転がボール型インナ部材２１へ伝達されている。

ブーツ４、５は、蛇腹状に形成されている。このブーツ４、５の一端側は、中間シャフト１のブーツ係合用溝１４、１４に固定され、ブーツ４、５の他端側は、インボードジョイント２又はアウトボードジョイント３のブーツ係合用溝に固定されている。つまり、ブーツ４、５により、インボードジョイント２及びアウトボードジョイント３の内部を被覆している。つまり、ブーツ４、５により、インボードジョイント２及びアウトボードジョイント３の内部に封入される潤滑剤が外部に漏れないように、且つ、外部からインボードジョイント２及びアウトボードジョイント３の内部に塵埃などが進入しないようにしている。

クランプ部材６は、ブーツ４をインボードジョイント２のボール型アウタ部材２２にクランプ固定するためのものである。このクランプ部材６は、ブーツ４の外周側であって、インボードジョイント２のボール型アウタ部材２２のブーツ係合用溝の軸方向位置と同位置に配置されており、ブーツ４をボール型アウタ部材２２側へ押圧している。クランプ部材７は、ブーツ４を中間シャフト１にクランプ固定するためのものである。このクランプ部材７は、ブーツ４の外周側であって、中間シャフト１のブーツ係合用溝１４の軸方向位置と同位置に配置されており、ブーツ４を中間シャフト１側へ押圧している。

クランプ部材８は、ブーツ５を中間シャフト１にクランプ固定するためのものである。このクランプ部材８は、ブーツ５の外周側であって、中間シャフト１のブーツ係合用溝１４の軸方向位置と同位置に配置されており、ブーツ５を中間シャフト１側へ押圧している。クランプ部材９は、ブーツ５をアウトボードジョイント３のボール型アウタ部材２２にクランプ固定するためのものである。このクランプ部材９は、ブーツ５の外周側であって、アウトボードジョイント３のボール型アウタ部材２２のブーツ係合用溝の軸方向位置と同位置に配置されており、ブーツ５をアウトボードジョイント３側へ押圧している。

（２）中間シャフト１の両端部の詳細構成
次に、中間シャフト１の両端部の詳細な構成について、図２及び図３を参照して説明する。まずは、中間シャフト１の両端の外周側の形状について、図２を参照して説明する。図２は、中間シャフト１の両端部の部分断面図を示す。

図２に示すように、中間シャフト１の両端の外周側は、中間シャフト１の軸方向中央の外周側よりも縮径されている。この縮径された外周部分は、外周セレーション１１、１１、環状の突部１２、１２、凹部１３、１３が形成されている。外周セレーション１１、１１は、軸方向に平行なセレーションであって、中間シャフト１の最端位置に形成されている。環状の突部１２、１２は、外周側に突出した環状からなり、外周セレーション１１、１１の軸方向中央寄りに形成されている。凹部１３、１３は、環状の突部１２、１２よりも縮径された凹状からなり、環状の突部１２、１２の軸方向中央寄りに形成されている。この凹部１３、１３の軸方向両端部は、徐々に拡径する緩やかな傾斜面を形成している。

そして、縮径された外周部分の軸方向中央寄りには、軸方向に所定距離だけ離れた２つの環状のブーツ係合用溝１４、１４が形成されている。すなわち、ブーツ係合用溝１４、１４は、凹部１３、１３の軸方向中央寄り側の傾斜面の近傍に形成されている。そして、これら２つのブーツ係合用溝１４、１４の間は、中間シャフト１の軸方向中央の外周とほぼ同径からなる。なお、以下、２つのブーツ係合用溝１４、１４の間の部分をシャフトシール面（シャフト外周面）１５と言う。

ここで、ブーツ係合用溝１４、１４及びシャフトシール面１５のより詳細な形状について、図３を参照して説明する。図３は、ブーツ係合用溝１４、１４及びシャフトシール面１５の軸方向断面図である。

図３に示すように、ブーツ係合用溝１４は、略円弧状の軸方向断面形状をなしている。具体的には、ブーツ係合用溝１４の溝底部の曲率半径Ｒａを２〜２．５ｍｍの範囲内としている。さらに、中間シャフト１の軸心方向に平行な外周面に対するブーツ係合用溝１４の溝端部の傾斜角度θａを２８°としている。そして、ブーツ係合用溝１４の溝深さＤａを０．４４〜０．５５ｍｍの範囲内としている。また、ブーツ係合用溝１４の溝幅Ｗａ１は、２．５〜３．３ｍｍの範囲内としている。また、シャフトシール面１５の軸方向幅Ｗａ２は、１．１〜１．９ｍｍとしている。

（３）ブーツ４、５の詳細構成
次に、ブーツ４、５のうち中間シャフト１のブーツ係合用溝１４に係合する部分の詳細な形状について図４を参照して説明する。図４は、ブーツ４、５のうち中間シャフト１のブーツ係合用溝１４に係合する部分の断面図である。

図４に示すように、ブーツ４、５の一端側のうちの内周側には、軸方向に所定距離だけ離れて内側に突出した２つの内突部４１、４１が形成されている。そして、ブーツ４の内周面のうち２つの内突部４１、４１の両端側部分と中間部分とは、同径からなる。ここで、以下、ブーツ４の内周面のうち２つの内突部４１、４１の間の部分をブーツシール面（ブーツ内周面）４２と言う。

（４）ブーツ４、５の中間シャフト１へのクランプ状態の説明
次に、上述した形状からなるブーツ４、５の中間シャフト１へのクランプ状態について、図５を参照して説明する。図５は、図１のＡ部分の拡大図である。図５に示すように、ブーツ４、５の内突部４１、４１が、中間シャフト１のブーツ係合用溝１４、１４にそれぞれ係合する。このとき、ブーツ４、５の内突部４１の突起高さＨｂは、ブーツ係合用溝１４の溝深さＤａよりも小さく形成されており、このためシャフトシール面１５とブーツシール面４２とが当接する。

そして、クランプ部材７、８により、ブーツ４、５の外周側のうち、内突部４１、４１及びブーツシール面４２の外周側をクランプして、ブーツ４、５を中間シャフト１側へ押圧する。このようにして、ブーツ４、５を中間シャフト１へ固定している。

ここで、クランプ部材７、８のクランプ幅Ｗｃは１０ｍｍのものを用いている。そして、ブーツ４、５の内突部４１、４１とブーツシール面４２、及び、中間シャフト１のブーツ係合用溝１４、１４とシャフトシール面１５が、クランプ部材７、８のクランプ幅Ｗｃの範囲内に含まれるようにしている。

このように、ブーツ係合用溝１４と内突部４１とを係合させた状態でクランプ部材７、８によりブーツ４、５をクランプすることにより、中間シャフト１に対するブーツ４、５の軸方向位置を確実に位置決めすることができる。特に、ブーツ係合用溝１４を上述した形状にすることで、確実な位置決め効果を発揮する。さらに、シャフトシール面１５とブーツシール面４２とを当接させるようにクランプ部材７、８によりブーツ４、５をクランプすることにより、十分なシール性を確保することができる。特に、ブーツ係合用溝１４を上述した形状にすることで、良好なシール性を確保することができる。

なお、シール性は、主としてブーツ係合用溝１４の軸方向両端のエッジ部分にて確保される。このため、内突部４１は、クランプ時の位置決めができる限り、１つであってもよい。

（５）中間シャフト１の成形方法
次に、上述した形状からなる中間シャフト１の成形方法について説明する。中間シャフト１は、中空の棒材をスェージングにより外周面を所定形状に成形している。具体的には、図２の波線にて囲む範囲をスェージングにより成形している。

ここで、スェージングによる成形方法について、図６を参照して簡単に説明する。図６（ａ）は、スェージングの成形方法を説明する図であって、被加工物Ｗの軸方向から見た図を示す。図６（ｂ）は、図６（ａ）のＢ−Ｂ断面図を示す。スェージングによる成形方法は、まず、棒状の被加工物Ｗの両端側を回転可能に支持する。そして、被加工物Ｗの径方向へ往復移動可能な金型Ｍを被加工物Ｗの外周側に複数配置する。続いて、被加工物Ｗを回転させながら、複数の金型Ｍを径方向に往復移動を繰り返す。このようにして、最終的には、金型Ｍの内周側の形状が被加工物Ｗの外周側に転写される。

ここで、本実施形態における金型Ｍの内周側の形状は、外周セレーション１１、環状の突部１２、凹部１３、ブーツ係合用溝１４、１４、及び、シャフトシール面１５が転写される形状とされている。つまり、本実施形態における中間シャフト１は、外周セレーション１１、環状の突部１２、凹部１３、ブーツ係合用溝１４、１４、及び、シャフトシール面１５が同時にスェージングにより成形されることになる。

ところで、棒状の外周面にスェージングにより溝を成形する場合には、材料の流動により溝端部に欠肉やだれが生じるおそれがある。しかし、上述したブーツ係合用溝１４とすることで、溝端部の欠肉やだれを防止することができる。従って、中間シャフト１に対するブーツ４、５の位置決めとシール性とを確実に確保することができる。

なお、上記実施形態においては、シャフトシール面１５を中間シャフト１の軸方向中央の外周とほぼ同径の部分、すなわちスェージングにより縮径しない部分に形成したが、シャフトシール面１５がスェージングにより縮径した部分に形成されるように加工してもよい。これにより、ブーツ係合用溝１４とシャフトシール面１５との連続性が向上し、ブーツ係合用溝１４のエッジ部分の形状精度が高くなるので、より一層良好なシール性を確保することができる。

自動車用ドライブシャフトの軸方向断面図である。 中間シャフト１の両端部の部分断面図である。 ブーツ係合用溝１４、１４及びシャフトシール面１５の軸方向断面図である。 ブーツ４、５のうち中間シャフト１のブーツ係合用溝１４に係合する部分の断面図である。 図１のＡ部分の拡大図である。 スェージングの成形方法を説明する図である。

符号の説明

１：中間シャフト、 ２：インボードジョイント、 ３：アウトボードジョイント、 ４、５：ブーツ、 ６〜９：クランプ部材、 １１：外周セレーション、 １２：環状の突部、 １３：凹部、 １４：ブーツ係合用溝、 １５：シャフトシール面（シャフト外周面）、 ２１：ボール型インナ部材、 ２２：ボール型アウタ部材、 ２３：ケージ、 ２４：ボール、 ３１：軸部、 ３２：筒部、 ４１：内突部、 ４２：ブーツシール面（ブーツ内周面）

Claims (7)

1. 外周側に成形された周方向のブーツ係合用溝と、
   前記ブーツ係合用溝の軸方向のエッジ部分を形成するエッジ突部と、
   前記エッジ突部の前記ブーツ係合用溝の軸方向反対側であって前記ブーツ係合用溝の軸方向近傍に成形され、前記エッジ突部より縮径されかつ前記ブーツ係合用溝の溝底径より小径に成形された縮径部と、
   を備える動力伝達シャフトであって、
   前記ブーツ係合用溝および前記縮径部は、同一の金型により同時にスェージングにより縮径して成形することを特徴とする動力伝達シャフト。
2. 前記縮径部は、前記ブーツ係合用溝側から順に、軸方向断面形状が凹状からなる凹部、環状の突部、外周セレーションを有し、
   前記凹部の軸方向両側の端部のうち少なくとも前記ブーツ係合用溝側に位置する前記端部には徐々に拡径する傾斜面が形成されている請求項１記載の動力伝達シャフト。
3. 前記ブーツ係合用溝の溝深さは、０．３〜０．５５ｍｍである請求項１又は２に記載の動力伝達シャフト。
4. 前記ブーツ係合用溝の溝端部の傾斜角度は、２０〜３５°である請求項１〜３の何れか一項に記載の動力伝達シャフト。
5. 前記ブーツ係合用溝の軸方向断面形状は、連続線である請求項１〜４の何れか一項に記載の動力伝達シャフト。
6. 前記ブーツ係合用溝の軸方向断面形状の最小曲率半径は、２ｍｍ以上である請求項５記載の動力伝達シャフト。
7. 請求項１〜６の何れか一項に記載の動力伝達シャフトであって、前記ブーツ係合用溝の前記エッジ突部の軸方向反対側にシャフトシール面を有する前記動力伝達シャフトと、
   略筒状からなるブーツであり、内周側に突出形成され前記ブーツ係合用溝に係合する内突部と、前記内突部の隣接位置に形成され前記シャフトシール面に当接するブーツ内周面とを有する前記ブーツと、
   前記ブーツの外周側のうち前記内突部及び前記ブーツ内周面の外周側をクランプして前記ブーツを前記動力伝達シャフト側へ押圧するクランプ部材と、
   を備えることを特徴とする動力伝達装置。

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