JP4757818B2 - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に燃料を供給する燃料供給装置に関する。より詳細には、燃料経路中に複数の燃料遮断弁が設けられた内燃機関の燃料供給装置に関するものである。

従来から、燃料タンク内に貯蔵された燃料を燃料ポンプにより加圧して燃料供給配管を通じてデリバリパイプに送り、デリバリパイプに設けられたインジェクタから噴射して内燃機関に供給する燃料供給装置が実用化されている。このような燃料供給装置において、ＬＰＧ燃料などの液化ガス燃料をエンジンに供給するものでは、燃料供給配管およびリターン配管を含む燃料経路中に複数の燃料遮断弁が配設されたものがある（特許文献１）。なお、特許文献１には、燃料供給配管に２つの燃料遮断弁が配設され、リターン配管に１つの燃料遮断弁が配設されたものが例示されている。

そして、特許文献１に記載の技術では、内燃機関停止時に、燃料経路中に配設された燃料遮断弁を遅延時間を持って閉弁するようになっている。具体的には、リターン配管に配設された燃料遮断弁を閉弁した後に、燃料供給配管に配設された燃料遮断弁を閉弁するようになっている。これにより、内燃機関停止後において、デリバリパイプ内の燃圧を高い状態で保持することができるようになっている。
特公平７−１８３８６号公報

しかしながら、上記した技術では、燃料遮断弁が閉弁する際に、大きな閉音が発生するという問題があった。なぜなら、燃料供給配管に配設された２つの燃料遮断弁が同時に、内燃機関停止時に閉弁するからである。そして、燃料遮断弁から大きな閉音が発生してしまうと、ユーザに不快感を与えてしまう。このため、燃料遮断弁が閉弁する際に発生する閉音を極力小さくする必要がある。

そして近年、いわゆるエコラン機能（アイドリングストップ機能）を有する内燃機関システムが実用化されている。このようなシステムに適用されている燃料供給装置では、内燃機関停止後、所定時間が経過してから燃料供給配管に配設された２つの燃料遮断弁が同時に閉弁されるようになっている。このため、燃料遮断弁の閉弁に伴う閉音がより鮮明になるため、ユーザにはより大きな閉音が伝わってしまうという問題があった。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、ユーザに伝わる燃料遮断弁の閉音を極力小さくすることができる内燃機関の燃料供給装置を提供することを課題とする。

上記問題点を解決するためになされた本発明に係る内燃機関の燃料供給装置は、燃料を貯蔵する燃料タンクと、燃料タンク内の燃料を内燃機関に燃料供給配管およびデリバリパイプを介して供給する燃料ポンプと、余剰燃料を前記燃料タンクに戻すリターン配管と、前記燃料供給配管およびリターン配管を含む燃料経路中に配設された複数の燃料遮断弁と、前記各燃料遮断弁の開閉制御を行う制御手段とを有する内燃機関の燃料供給装置において、前記複数の燃料遮断弁のうち１つは、前記リターン配管に配置され、閉弁中に所定以上の圧力が作用すると開弁する調圧機能を備え、前記制御手段は、内燃機関に対する停止要求と同時に前記燃料ポンプの駆動を停止させ、内燃機関に対する停止要求があったときから内燃機関が実際に停止するまでの間に、前記各燃料遮断弁を順次遅延させて閉弁することを特徴とする。

この燃料供給装置では、燃料タンク内に貯蔵された燃料が、燃料ポンプにより加圧されて燃料供給配管を通じてデリバリパイプに供給され、余剰燃料はリターン配管を介して燃料タンクに戻される。このとき、燃料経路中に配設された燃料遮断弁は、制御手段により開弁状態にされている。そして、内燃機関に対する停止要求があると、制御手段により、燃料経路中に配設された各燃料遮断弁が閉弁状態とされて、内燃機関への燃料供給が停止する。

そして、この燃料供給装置では、各燃料遮断弁が閉弁状態にされる際、制御手段により、各燃料遮断弁がそれぞれ遅延時間を持って閉弁する。つまり、各燃料遮断弁が同時に閉弁することがなく、順次異なるタイミングで閉弁する。これにより、燃料遮断弁の閉音を分散させることができるので、ユーザに伝わる燃料遮断弁の閉音を極力小さくすることができる。
また、各燃料遮断弁の閉弁は、内燃機関に対する停止要求があったときから内燃機関が実際に停止するまでの間に行われる。従って、内燃機関の運転中にすべての燃料遮断弁が閉弁されるため、燃料遮断弁の閉音が内燃機関の運転音にかき消されるので、ユーザに伝わる燃料遮断弁の閉音をより小さくすることができる。

ここで、停止要求直後（あるいは同時）に、燃料遮断弁を閉弁させるようにすると、例えばＩＧ信号に伴ってノイズが発生した場合、燃料遮断弁が誤作動するおそれがある。つまり、ノイズにより燃料遮断弁が閉弁状態にされるおそれがある。このようなノイズによる燃料遮断弁の誤動作が発生すると、燃料遮断弁が閉音状態となり、燃料をデリバリパイプに供給することができなくなり、エンジンストールに至ってしまう。

そこで、本発明に係る燃料供給装置においては、前記制御手段は、前記停止要求から所定時間が経過してから、前記各燃料遮断弁を順次閉弁することが望ましい。

このように、停止要求から所定時間が経過してから、各燃料遮断弁を順次閉弁することにより、ノイズによって燃料遮断弁が開弁状態にされる誤作動を防止することができるからである。なお、所定時間としては、約１００ｍｓｅｃ以上に設定しておけばよい。これにより、仮にＩＧ信号にノイズが発生したとしても、燃料遮断弁の誤作動を確実に防止することができる。

また、本発明に係る燃料供給装置においては、所定条件が成立した場合に内燃機関のアイドリング運転を自動的に停止させるエコラン機能を備えており、前記停止要求が、前記エコラン機能によるアイドリング運転停止要求であってもよい。

このように、エコラン機能を備える場合には、停止要求に、エコラン機能によるアイドリング運転停止要求も含めることにより、エコラン機能によるアイドリング運転停止要求があったときから内燃機関が実際に停止するまでの間においても、各燃料遮断弁を順次遅延時間を持って閉弁させることができる。これにより、エコラン機能を備えてアイドリングストップが行われるシステムにおいても、内燃機関の運転中にすべての燃料遮断弁を閉弁することができるため、ユーザに伝わる燃料遮断弁の閉音を確実に小さくすることができる。

また、本発明に係る燃料供給装置においては、前記燃料供給配管および前記リターン配管に、それぞれ少なくとも１つ以上の燃料遮断弁が配設されており、前記制御手段は、前記リターン配管に配設された燃料遮断弁を閉弁した後、燃料供給配管に配設された燃料遮断弁を閉弁することが望ましい。

このように、燃料供給配管およびリターン配管に、それぞれ少なくとも１つ以上の燃料遮断弁が配設されている場合に、リターン配管に配設された燃料遮断弁を閉弁した後、燃料供給配管に配設された燃料遮断弁を閉弁することにより、内燃機関停止時に、デリバリバルブ内および燃料供給配管内における燃料が加圧された状態を保持することができるからである。そして、内燃機関停止時に、デリバリバルブ内および燃料供給配管内における燃料圧力が高い状態で保持されることにより、内燃機関の再始動性を良くすることができる。

なお、燃料供給配管に複数の燃料遮断弁が配設されている場合には、制御手段は、燃料供給配管の下流側（燃料タンク側）に配置されている燃料遮断弁から遅延時間を持たせて順次閉弁するようにすればよい。これにより、内燃機関停止時に、特にデリバリバルブ内における燃料圧力を高い状態で保持することができるため、内燃機関の再始動性をより良くすることができる。

本発明に係る内燃機関の燃料供給装置によれば、燃料経路中に配設された複数の燃料遮断弁が、内燃機関が停止するまでに順次遅延時間を持って閉弁するので、ユーザに伝わる燃料遮断弁の閉音を極力小さくすることができる。

以下、本発明の内燃機関の燃料供給装置を具体化した最も好適な実施の形態について図面に基づいて詳細に説明する。本実施の形態は、本発明の燃料供給装置をＬＰＧ自動車のエンジンシステムに適用したものである。

（第１の実施の形態）
まず、第１の実施の形態について説明する。第１の実施の形態は、いわゆるエコラン機能を備えていないエンジンシステムに、本発明の燃料供給装置を適用したものである。
そこで、第１の実施の形態に係るエンジンシステムの構成を図１に示す。図１は、自動車に搭載されたエンジンシステムの概略構成を示す図である。図１のエンジンシステムにおいて、多気筒のエンジン１０は、周知の構造を有するレシプロタイプのものであり、本実施の形態では、１番気筒＃１〜４番気筒＃４の４気筒を有する。エンジン１０は、吸気通路を通じて吸入されるＬＰＧ燃料と空気との可燃混合気を、各気筒＃１〜＃４の燃焼室で爆発・燃焼させ、その燃焼後の排気を排気通路を通じて排出させることにより、ピストンを動作させてクランクシャフトを回転させ、動力を得るようになっている。

各気筒＃１〜＃４に対応して、インジェクタ１１〜１４が設けられている。インジェクタ１１〜１４は、各気筒＃１〜＃４の吸気ポートに対してＬＰＧ燃料を噴射するものである。これらのインジェクタ１１〜１４には、燃料タンク２０内に設けられた燃料ポンプ２１から圧送されたＬＰＧ燃料が、燃料供給配管２２およびデリバリパイプ２３を介して供給されるようになっている。なお、燃料ポンプ２１は、エンジン１０の運転状態に応じて流量モードを切り換えられるようになっている。

このようにして供給されたＬＰＧ燃料は、インジェクタ１１〜１４が作動することにより、吸気ポートへ噴射され、空気との可燃混合気を形成して各気筒＃１〜＃４に取り込まれる。なお、燃料タンク２０には、燃料タンク２０内におけるＬＰＧ燃料の温度を検知する燃温センサ４０およびＬＰＧ燃料の圧力を検知する燃圧センサ４１とが設けられている。

ここで、燃料供給配管２２には、タンク遮断弁３０とデリバリ遮断弁３１が設けられている。これらのタンク遮断弁３０とデリバリ遮断弁３１とが、本発明の「燃料遮断弁」に相当する。
タンク遮断弁３０は燃料供給配管２２のうち燃料タンク２０近傍に配置されており、燃料タンク２０からのＬＰＧ燃料の供給を遮断するためのものである。一方、デリバリ遮断弁３１は燃料供給配管２２のうちデリバリパイプ２３近傍に配置されており、デリバリパイプ２３へのＬＰＧ燃料の供給を遮断するためのものである。

また、燃料供給配管２２には、燃料タンク２０とタンク遮断弁３０の間に手動弁３５が設けられている。また、デリバリパイプ２３には、デリバリパイプ２３内におけるＬＰＧ燃料の温度を検知する燃温センサ４２およびＬＰＧ燃料の圧力を検知する燃圧センサ４３とが設けられている。さらに、燃料供給配管２２には、タンク遮断弁３０とデリバリ遮断弁３１との間に、燃料中のゴミなどを除去するフィルタ３４が配設されている。

なお、各インジェクタ１１〜１４からの余剰燃料は、リターン配管２５を通じて燃料タンク２０内に戻されるようになっている。リターン配管２５には、プレッシャレギュレータ２６と残圧保持弁３２とが配設されている。より具体的には、リターン配管２５において、残圧保持弁３２より上流側にプレッシャレギュレータ２６が配置されている。なお、残圧保持弁３２は、本発明の「燃料遮断弁」に相当する。

残圧保持弁３２は、後述するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）５０の制御によって開弁・閉弁し、リターン配管２５を連通・遮断する。また、残圧保持弁３２は閉弁中に所定以上の圧力が作用すると開弁し、リターン配管２５を連通させる調圧機能を有している。このような構成により、残圧保持弁３２は、デリバリパイプ２３内の燃料圧力を調整するようになっている。具体的には、エンジン１０の始動時に残圧保持弁３２を閉弁状態にしておき、プレッシャレギュレータ２６の調圧機能と、残圧保持弁３２の調圧機能とが協働することで、デリバリパイプ２３内の燃料圧力が相対的高めに調整され、始動性の向上が図られている。そして、始動後は残圧保持弁３２を閉弁することで、プレッシャレギュレータ２６による調圧機能のみによりデリバリパイプ２３内の燃料圧力が相対的に低めに調整される。

また、リターン配管２５の燃料タンク２０側（燃料タンク２０近傍）には、手動弁３６が設けられている。なお、手動弁３５，３６は、燃料タンク２０に燃料を補給する際や部品交換を行う場合などに閉じられる。

そして、タンク遮断弁３０、デリバリ遮断弁３１、および残圧保持弁３２の開閉は、エンジンコントロールコンピュータ（ＥＣＵ）５０により制御されるようになっている。また、ＥＣＵ５０は、エンジン１０の運転条件に合った燃料量をエンジン１０に噴射供給するために、インジェクタ１１〜１４の開閉駆動および燃料ポンプ２１の駆動（ポンプ流量モードの切換も含む）も制御するようになっている。このため、ＥＣＵ５０には、エンジン１０の運転状況を把握するために各種センサから信号が入力されるようになっている。

このようなＥＣＵ５０は、周知のように中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、およびバックアップＲＡＭ等を備えている。ＲＯＭは、各種制御に係る所定の制御プログラムを予め記憶している。そして、ＥＣＵ（ＣＰＵ）５０は、これら制御プログラムに従い各種制御（例えば、タンク遮断弁３０、デリバリ遮断弁３１、および残圧保持弁３２の開閉制御や燃料ポンプ２１の駆動制御など）を実行する。

次に、本発明の特徴であるＥＣＵ５０が実行するタンク遮断弁３０、デリバリ遮断弁３１、および残圧保持弁３２の閉弁制御の内容について、図２を参照しながら説明する。図２は、ＩＧが「ＯＦＦ」になったときのタンク遮断弁３０、デリバリ遮断弁３１、および残圧保持弁３２における閉弁制御の内容を示すフローチャートである。

まず、ＩＧ（イグニッションスイッチ）が「ＯＮ」から「ＯＦＦ］に切り替わる、つまりエンジン停止要求があると（Ｓ１）、ＩＧＯＦＦ時から時間ｔ１経過後に、ＥＣＵ５０からの指令により、残圧保持弁３２が閉弁する（Ｓ２）。ここで、ＩＧＯＦＦ直後に残圧保持弁３２が閉弁しないのは、ＩＧ信号にノイズが発生した場合に、そのノイズによる残圧保持弁３２の誤作動を防止するためである。

次に、残圧保持弁３２が閉弁してから時間ｔ２経過後に、ＥＣＵ５０からの指令により、タンク遮断弁３０が閉弁する（Ｓ３）。続いて、タンク遮断弁３０が閉弁してから時間ｔ３経過後に、ＥＣＵ５０からの指令により、デリバリ遮断弁３１が閉弁する（Ｓ４）。その後、エンジン１０が停止する。
なお、本実施の形態では、時間ｔ１を約１５０ｍｓ、時間ｔ２とｔ３を約１００ｍｓに設定している。

このように、ＩＧが「ＯＦＦ」になると、ＥＣＵ５０からの指令によって、残圧保持弁３２、タンク遮断弁３０、およびデリバリ遮断弁３１が所定の遅延時間を持って順次閉弁していく。従って、タンク遮断弁３０、デリバリ遮断弁３１、および残圧保持弁３２の閉音を分散させることができるので、ユーザ（運転者）に伝わる各弁３０〜３２の閉音を極力小さくすることができる。
また、各弁３０〜３２の閉弁は、エンジン１０が停止するまでの間に行われるため、各弁の閉音がエンジン１０の運転音にかき消されるので、ユーザ（運転者）に伝わる各弁３０〜３２の閉音をより小さくすることができる。
そして、最初に閉じる残圧保持弁３２の閉弁タイミングを、ＩＧＯＦＦ時から遅延させているため、ＩＧ信号にノイズが発生したとしても、残圧保持弁３２の誤作動を確実に防止することができることも、弁閉音を小さくすることに役立っている。
さらに、残圧保持弁３２、タンク遮断弁３０、デリバリ遮断弁３１の順で、閉弁されていくので、エンジン１０の停止時に、デリバリパイプ２３内における燃料の圧力を高い状態に保持しておくことができる。その結果、エンジン１０の再始動性を良くすることができる。

続いて、エンジン停止要求時におけるタンク遮断弁３０、デリバリ遮断弁３１、および残圧保持弁３２の動作状態について、図３を参照しながら説明する。図３は、エンジン停止要求時からエンジン停止までにおける各弁の動作状態を示すタイミングチャートである。

時刻Ｔ１においてＩＧが「ＯＦＦ」に切り替わると燃料ポンプ２１が停止し、時刻Ｔ１から時間ｔ１経過した時刻Ｔ２に、残圧保持弁３２が閉弁する。次に、時刻Ｔ２から時間ｔ２経過した時刻Ｔ３に、タンク遮断弁３０が閉弁する。続いて、時刻Ｔ３から時間ｔ３経過した時刻Ｔ４に、デリバリ遮断弁３１が閉弁する。これで、燃料経路中に存在する弁のすべてが閉弁される。そして、時刻Ｔ５において、エンジン回転数が０ｒｐｍとなりエンジン１０が停止する。

このように、ＩＧＯＦＦ時（時刻Ｔ１）からエンジン１０の停止時（時刻Ｔ５）までの間に、各弁３０〜３２が、それぞれ異なるタイミングで、確実に順次閉弁されるため、ユーザ（運転者）に伝わる各弁３０〜３２の閉音を極力小さくすることができる。なお、時刻Ｔ１〜Ｔ５までの時間は、１秒程度である。

以上、詳細に説明したように第１の実施の形態に係るエンジンシステムでは、ＩＧが「ＯＦＦ」になる（エンジンの停止要求がある）と、ＥＣＵ５０からの指令によって、残圧保持弁３２、タンク遮断弁３０、およびデリバリ遮断弁３１が所定の遅延時間を持って順次閉弁していくため、タンク遮断弁３０、デリバリ遮断弁３１、および残圧保持弁３２の閉音を分散させることができるので、ユーザ（運転者）に伝わる各弁３０〜３２の閉音を極力小さくすることができる。
また、各弁３０〜３２の閉弁は、エンジン１０が停止するまでの間に行われるため、各弁の閉音がエンジン１０の運転音にかき消されるので、ユーザ（運転者）に伝わる各弁３０〜３２の閉音をより小さくすることができる。
さらに、残圧保持弁３２、タンク遮断弁３０、デリバリ遮断弁３１の順で、閉弁されていくため、エンジン１０の停止時に、デリバリパイプ２３内における燃料圧力を高い状態に保持しておくことができる。そのため、エンジン１０の再始動性を良くすることができる。

（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態に係るエンジンシステムは、第１の実施の形態と基本的な構成はほぼ同じであるが、エコラン機能（アイドリングストップ機能）が備わっている点が異なる。そのため以下では、第１の実施の形態との共通点についての説明は適宜省略し、相違点を中心に説明する。

そこで、本実施の形態においてエコラン機能によるエンジン停止要求（アイドリングストップ要求）があったときに、ＥＣＵ５０が実行するタンク遮断弁３０、デリバリ遮断弁３１、および残圧保持弁３２の閉弁制御の内容について、図４を参照しながら説明する。図４は、エコラン機能によるアイドリングストップ要求があったときのタンク遮断弁３０、デリバリ遮断弁３１、および残圧保持弁３２における閉弁制御の内容を示すフローチャートである。

まず、エコラン機能によってエンジン停止要求（アイドリングストップ要求）が出される（Ｓ１１）。本実施の形態では、車速が「ゼロ」で、シフトポジションが「Ｄレンジ」から「Ｎレンジ」に切り替わった際に、アイドリングストップ要求が出される。そして、アイドリングストップ要求が出されると（Ｓ１１）、停止要求時から時間ｔ１経過後に、ＥＣＵ５０からの指令により、残圧保持弁３２が閉弁する（Ｓ１２）。

次に、残圧保持弁３２が閉弁してから時間ｔ２経過後に、ＥＣＵ５０からの指令により、タンク遮断弁３０が閉弁する（Ｓ１３）。続いて、タンク遮断弁３０が閉弁してから時間ｔ３経過後に、ＥＣＵ５０からの指令により、デリバリ遮断弁３１が閉弁する（Ｓ１４）。その後、エンジン１０が停止する。
なお、本実施の形態では、時間ｔ１，ｔ２，ｔ３をすべて約１００ｍｓに設定している。時間ｔ１を第１の実施の形態よりも短くしているのは、アイドリングストップ要求によってノイズが発生することがほとんどないため、残圧保持弁３２が誤作動することがほとんどないからである。こうすることにより、できるだけエンジン１０の回転数が高い状態で、各弁３０〜３２を閉弁することができ、ユーザ（運転者）に伝わる各弁３０〜３２の閉音をより小さくすることができる。

このように、エコラン機能によるアイドリングストップ要求が出されると、ＥＣＵ５０からの指令によって、残圧保持弁３２、タンク遮断弁３０、およびデリバリ遮断弁３１が所定の遅延時間を持って順次閉弁していく。従って、タンク遮断弁３０、デリバリ遮断弁３１、および残圧保持弁３２の閉音を分散させることができるので、ユーザ（運転者）に伝わる各弁３０〜３２の閉音を極力小さくすることができる。
また、各弁３０〜３２の閉弁は、エンジン１０が停止するまでの間に行われるため、各弁の閉音がエンジン１０の運転音にかき消されるので、ユーザ（運転者）に伝わる各弁３０〜３２の閉音をより小さくすることができる。
さらに、残圧保持弁３２、タンク遮断弁３０、デリバリ遮断弁３１の順で、閉弁されていくので、エンジン１０の停止時に、デリバリパイプ２３内における燃料の圧力を高い状態に保持しておくことができる。その結果、エンジン１０の再始動性を良くすることができる。

なお、本実施の形態に係るエンジンシステムにおいて、ＩＧが「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替わったときには、第１の実施の形態で説明したＥＣＵ５０による各弁３０〜３２の閉弁制御が実施される。このため、エコラン機能によらないエンジン停止要求（ＩＧＯＦＦ時）が出された場合にも、ユーザ（運転者）に伝わる各弁３０〜３２の閉音を極力小さくすることができる。

続いて、エコラン機能によるエンジン停止要求時におけるタンク遮断弁３０、デリバリ遮断弁３１、および残圧保持弁３２の動作状態について、図５を参照しながら説明する。図５は、エコラン機能によるエンジン停止要求があったときからエンジン停止までにおける各弁の動作状態を示すタイミングチャートである。

時刻Ｔ１において、エコラン機能によるアイドリングストップ要求信号が「ＯＮ」になると、燃料ポンプ２１が停止し、時刻Ｔ１から時間ｔ１経過した時刻Ｔ２に、残圧保持弁３２が閉弁する。次に、時刻Ｔ２から時間ｔ２経過した時刻Ｔ３に、タンク遮断弁３０が閉弁する。続いて、時刻Ｔ３から時間ｔ３経過した時刻Ｔ４に、デリバリ遮断弁３１が閉弁する。これで、燃料経路中に存在する弁のすべてが閉弁される。そして、時刻Ｔ５において、エンジン回転数が０ｒｐｍとなりエンジン１０が停止する。このとき、アイドリングストップ要求信号が「ＯＦＦ」になる。

このように、アイドリングストップ要求時（時刻Ｔ１）からエンジン１０の停止時（時刻Ｔ５）までの間に、各弁３０〜３２が、それぞれ異なるタイミングで順次閉弁されるため、ユーザ（運転者）に伝わる各弁３０〜３２の閉音を極力小さくすることができる。

以上、詳細に説明したように第２の実施の形態に係るエンジンシステムでは、エコラン機能によるアイドリングストップ要求があると、ＥＣＵ５０からの指令によって、残圧保持弁３２、タンク遮断弁３０、およびデリバリ遮断弁３１が所定の遅延時間を持って順次閉弁していくため、タンク遮断弁３０、デリバリ遮断弁３１、および残圧保持弁３２の閉音を分散させることができるので、ユーザ（運転者）に伝わる各弁３０〜３２の閉音を極力小さくすることができる。
また、各弁３０〜３２の閉弁は、エンジン１０が停止するまでの間に行われるため、各弁の閉音がエンジン１０の運転音にかき消されるので、ユーザ（運転者）に伝わる各弁３０〜３２の閉音をより小さくすることができる。
さらに、残圧保持弁３２、タンク遮断弁３０、デリバリ遮断弁３１の順で、閉弁されていくため、エンジン１０の停止時に、デリバリパイプ２３内における燃料の圧力を高い状態に保持しておくことができる。そのため、エンジン１０の再始動性を良くすることができる。

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、上記した第２の実施の形態では、車速が「ゼロ」で、シフトポジションが「Ｄレンジ」から「Ｎレンジ」に切り替わった際に、アイドリングストップ要求が出される（アイドリングストップ要求信号が「ＯＮ」になる）ものを例示したが、アイドリングストップ要求が出される条件が上記と異なるものであっても、本発明を適用することができる。例えば、車速が「ゼロ」で、アイドリング運転を検出した際にアイドリングストップ要求が出される（アイドリングストップ要求信号が「ＯＮ」になる）もの等に、本発明を適用することができる。

また、上記した実施の形態では、本発明をＬＰＧ燃料をエンジンに供給する燃料供給装置に適用した場合について説明したが、ＬＰＧ燃料以外の燃料をエンジンに供給する燃料供給装置にも本発明を適用することができる。

実施の形態に係る自動車に搭載されたエンジンシステムの概略構成を示す図である。 ＩＧが「ＯＦＦ」になったときのタンク遮断弁、デリバリ遮断弁、および残圧保持弁における閉弁制御の内容を示すフローチャートである。 エンジン停止要求時からエンジン停止までにおける各弁の動作状態を示すタイミングチャートである。 エコラン機能によるアイドリングストップ要求があったときのタンク遮断弁、デリバリ遮断弁、および残圧保持弁における閉弁制御の内容を示すフローチャートである。 エコラン機能によるエンジン停止要求があったときからエンジン停止までにおける各弁の動作状態を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１０ エンジン
１１〜１４ インジェクタ
２０ 燃料タンク
２１ 燃料ポンプ
２２ 燃料供給配管
２３ デリバリパイプ
２５ リターン配管
２６ プレッシャレギュレータ
３０ タンク遮断弁
３１ デリバリ遮断弁
３２ 残圧保持切換弁
５０ ＥＣＵ

Claims (4)

1. 燃料を貯蔵する燃料タンクと、燃料タンク内の燃料を内燃機関に燃料供給配管およびデリバリパイプを介して供給する燃料ポンプと、余剰燃料を前記燃料タンクに戻すリターン配管と、前記燃料供給配管およびリターン配管を含む燃料経路中に配設された複数の燃料遮断弁と、前記各燃料遮断弁の開閉制御を行う制御手段とを有する内燃機関の燃料供給装置において、
   前記複数の燃料遮断弁のうち１つは、前記リターン配管に配置され、閉弁中に所定以上の圧力が作用すると開弁する調圧機能を備え、
   前記制御手段は、内燃機関に対する停止要求と同時に前記燃料ポンプの駆動を停止させ、内燃機関に対する停止要求があったときから内燃機関が実際に停止するまでの間に、前記各燃料遮断弁を順次遅延させて閉弁することを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
2. 請求項１に記載する内燃機関の燃料供給装置において、
   前記制御手段は、前記停止要求から所定時間が経過してから、前記各燃料遮断弁を順次閉弁することを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
3. 請求項１または請求項２に記載する内燃機関の燃料供給装置において、
   所定条件が成立した場合に内燃機関のアイドリング運転を自動的に停止させるエコラン機能を備えており、
   前記停止要求が、前記エコラン機能によるアイドリング運転停止要求であることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
4. 請求項１から請求項３に記載するいずれか１つの内燃機関の燃料供給装置において、
   前記燃料供給配管および前記リターン配管に、それぞれ少なくとも１つ以上の燃料遮断弁が配設されており、
   前記制御手段は、前記リターン配管に配設された燃料遮断弁を閉弁した後、燃料供給配管に配設された燃料遮断弁を閉弁することを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。

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