JP4728870B2 - 車両の吸気ボックス配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の吸気ボックス配置構造の改良に関するものである。

従来の車両の吸気ボックス配置構造として、車両後部に設けたエンジン収納室の上方に吸気ボックスを設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開昭６１−２０００２９号公報

特許文献１の第１図に示される通り、車両後部には、エンジン５８及び終減速機６２を収納するエンジン収納室１４と、このエンジン収納室１４の上方に位置する荷物室２２とが配置される。

エンジン５８には、気化器７８を介してエアクリーナ８０が接続され、エアクリーナ８０は、可撓性ダクト８２を介して荷物室２２の後方に位置する小室２６に接続される。
小室２６の後壁にはスリット８８が設けられ、このスリット８８から小室２６内に外気を導入する。

小室２６は、荷物室２２の後方に隣接して設けられるため、例えば、小室２６の容積を大きくすれば、荷物室２２の容積は小さくなる。このように小室２６の容積は荷物室２２の容積に影響を及ぼす。従って、荷物室２２の容積に影響を及ぼさないように車体の使用されていないスペースを有効に利用して小室２６を形成するのが望ましい。
また、可撓性ダクト８２の上端の開口から小室２６内に放射した吸気音はスリット８８を通じて外部に洩れやすい。

本発明の目的は、車体のスペースを有効利用するとともに、吸気音の外部への洩れを低減することにある。

請求項１に係る発明は、車両後部に配置されたパワーユニットに外気導入用の吸気ボックスを備え、シート後方にバックレストを備える車両において、シートの後部に近接させて吸気ボックスを配置し、吸気ボックスは、シートのバックレストの下方に吸気ボックスを配置し、バックレストはシートの上方に離間して設けられており、該バックレスト後端より前方にシート後端を配置することにより形成されるバックレスト下方空間に吸気ボックスを配置したことを特徴とする。
また、バックレストの下方のスペースは、他に使用されにくいデッドスペースであるから、このスペースに吸気ボックスを配置することで、スペースの有効利用が図れる。

作用として、バックレストをシート後方に備えるため、バックレストの近傍、例えばシート後方のスペースは、バックレストを下から支える支持部材が存在するだけであり、他に使用されにくい部分であるから、シートの後部に近接させて吸気ボックスを配置することで、スペースの有効利用が図れる。
また、バックレストにクッション材を使用している場合には、そのクッション材によって、吸気ボックスから放射される吸気音が吸収されやすい。

請求項２に係る発明は、前記吸気ボックスの一部を、バックレストの内部に形成された空洞に配置し、該吸気ボックスの吸気口を前記空洞内に配置したことを特徴とする請求項１記載の車両の吸気ボックス配置構造。

作用として、バックレスト内の空洞を吸気ボックスの収納スペースとして利用できる。 また、バックレストにクッション材を使用している場合には、空洞にクッション材を臨ませることが可能になり、クッション材による吸気ボックスの吸気音の吸収効果が高まる。更に、バックレストに空洞を形成することで、バックレストのクッション材の厚みを確保しつつもバックレストが軽量になる。
また、空洞内に吸気ボックスの吸気口が配置されることで、吸気口から土埃やパワーユニットによる熱気が入りにくい。また、吸気口から放射した吸気音が、例えば、空洞内に臨んだクッション材によって吸収されやすくなる。

請求項３に係る発明は、前記バックレストは、少なくとも複数の通孔を設けた底板と、底板の表面側に設けられるクッション材とから構成され、吸気ボックスの吸気口が乗員が接触する前側面に開口していることを特徴とする。

作用として、バックレストの底板に複数の通孔を設け、底板の空洞内に吸気ボックスの吸気口は配置され、吸気口から放射される吸気音を複数の通孔を通じてクッション材で吸収することができる。

請求項４に係る発明は、パワーユニットを、車体に対して揺動可能に取付け、吸気ボックスをパワーユニットの前方の車体に取付けるとともに、吸気ボックスとパワーユニットの上部に備えるエアクリーナとを接続したことを特徴とする。

請求項５に係る発明は、吸気ボックスを吸気レゾネータとしたことを特徴とする。
作用として、バックレストに備えるクッション材による吸気音の吸収に加えて、吸気レゾネータとした吸気ボックス自体で吸気音が低減される。

請求項１に係る発明では、シートの後部に近接させて吸気ボックスを配置したので、バックレストの近傍のスペースを利用して吸気ボックスを配置できるため、吸気ボックス近傍の使用されていないスペースを有効利用することができる。
また、バックレストにクッション材を備える場合には、そのクッション材が吸音材の役目をして吸気音を低減することができ、吸気音を外部に洩れにくくすることができる。
また、バックレストの下方に吸気ボックスを配置したので、バックレストの下方のデッドスペースを有効利用することができる。

請求項２に係る発明では、吸気ボックスの一部を、バックレストの内部に形成された空洞に配置し、該吸気ボックスの吸気口を前記空洞内に配置したので、荷物収容ボックス等他のスペースを損なうことなく吸気ボックスの容量をより大きく確保することができる。
また、バックレストにクッション材を備える場合には、そのクッション材によって、効率良く吸気音を低減することができる。更に、バックレストに空洞を形成することで、バックレストのクッション材の厚みを確保しつつもバックレストの軽量化を図ることができる。

また、吸気ボックスの吸気口を空洞内に配置したので、吸気ボックスの吸気口から土埃等やパワーユニットによる熱気を入りにくくすることができる。また、吸気口から放射した吸気音を吸気ボックスのクッション材でより一層吸収しやすくすることができ、吸気音を外部に洩れにくくすることができる。

請求項３に係る発明では、バックレストは、少なくとも複数の通孔を設けた底板と、底板の表面側に設けられるクッション材とから構成され、吸気ボックスの吸気口が乗員が接触する前側面に開口しているので、バックレストの底板に複数の通孔を設け、底板の空洞内に吸気ボックスの吸気口は配置され、吸気口から放射される吸気音を複数の通孔を通じてクッション材で吸収することができる。

請求項４に係る発明では、パワーユニットを、車体に対して揺動可能に取付け、吸気ボックスをパワーユニットの前方の車体に取付けるとともに、吸気ボックスとパワーユニットの上部に備えるエアクリーナとを接続したので、例えば、吸気ボックスをパワーユニット側に設けるのに比べて、パワーユニットに取付けられる吸気系の部品の点数を少なくすることができ、揺動箇所を軽量にすることができる。

請求項５に係る発明では、吸気ボックスを吸気レゾネータとしたので、バックレスト側と吸気ボックス側とで吸気音をより一層低減することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る吸気ボックス配置構造を採用した車両の側面図であり、車両１０は、骨格となる車体フレーム１１と、この車体フレーム１１のほぼ中央部に設けた前部シート１２と、この前部シート１２よりも後方の車体フレーム１１に設けた後部シート１３と、車体フレーム１１の前部に取付けた左右一対の前輪１５，１６と、これらの前輪１５，１６を操舵するためのバーハンドル１７と、車体フレーム１１の後部に上下スイング自在に取付けたスイング式のパワーユニット１８と、このパワーユニット１８に左右の車軸２１，２２（手前側の符号２１のみ示す。）を介して取付けた左右一対の後輪２３，２４とを含む四輪車である。

車体フレーム１１は、前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）と、サイドフレーム３１，３２の前部に設けた複数のフレーム部材からなる前部フレーム３３と、サイドフレーム３１，３２の後部に設けた複数のフレーム部材からなる後部フレーム３４とを含むものである。

後部フレーム３４は、サイドフレーム３１，３２の後部から後方斜め上方に延ばした左右一対の後部傾斜フレーム６１、６２（手前側の符号６１のみ示す。）と、これらの後部傾斜フレーム６１，６２の上端に取付けた左右一対の上部フレーム６３，６４と、これらの上部フレーム６３，６４のそれぞれの前端に渡して取付けた上部クロスメンバ６６と、この上部クロスメンバ６６から前方へ延ばした左右一対の前方延出フレーム６７，６８（手前側の符号６７のみ示す。）と、これらの前方延出フレーム６７，６８の先端に取付けた支持ブラケット７１，７２（手前側の符号７１のみ示す。）と、ほぼ上下方向へ延ばすとともに上端を前方延出フレーム６７，６８の先端に連結した左右一対の前部起立フレーム７３，７４（手前側の符号７３のみ示す。）と、これらの前部起立フレーム７３，７４のそれぞれの中間部にほぼ水平に取付けた水平フレーム７６と、サイドフレーム３１，３２及び後部傾斜フレーム６１，６２のそれぞれに渡した左右一対の補強フレーム７７，７８（手前側の符号７７のみ示す。）と、上部フレーム６３，６４の後端に取付けた後部延長フレーム８１，８２（手前側の符号８１のみ示す。）と、これらの後部延長フレーム８１，８２の後部及び補強フレーム７７，７８の中間部のそれぞれに渡して取付けた後部サブフレーム８３，８４（手前側の符号８３のみ示す。）と、後部シート１３に付設した左右一対のサイドサポート部材８５Ｌ，８５Ｒ（手前側の符号８５Ｌのみ示す。）を支持するためにサイドフレーム３１，３２の後部及び上部フレーム６３，６４のそれぞれに取付けた複数のフレーム部材からなる左右一対のサイドサポート支持フレーム８６，８７（手前側の符号８６のみ示す。）とを備える。

後部傾斜フレーム６１，６２と上部フレーム６３，６４との連結部にはリヤクッションユニット８０の上端部を支持するクッション上部支持ブラケット８８，８８（手前側の符号８８のみ示す。）が取付けられる。

前部シート１２は、運転者９１が着座する席であり、水平フレーム７６に取付けたシートクッション９２と、運転者９１の腰部を支えるために支持ブラケット７１，７２に取付けたバックレスト９３とからなる。

後部シート１３は、２名の同乗者９５，９６が着座する席であり、上部クロスメンバ６６及びリヤクロスメンバ２２２に取付けたシートクッション９７と、後部延長フレーム８１，８２から上方へ延ばしたシート支持フレーム１０１，１０２（手前側の符号１０１のみ示す。）及びサイドサポート支持フレーム８６，８７のそれぞれに取付けたシートバック１０３とからなる。

サイドサポート支持フレーム８６，８７は、同乗者９５，９６が車両前方へ移動するのを規制する左右一対のストッパ１０６，１０７を取付けたものである。図中の実線はストッパ１０６，１０７（手前側の符号１０６のみ示す。）を同乗者９５，９６の前方に倒した状態、想像線はストッパ１０６，１０７を跳ね上げた状態を示す。

ここで、１１１はフロントカバー、１１２はフロントロアフェンダ、１１３は分割式ステアリングシャフト、１１４はチェンジペダル、１１６はアクセルペダル、１１８は泥除け、１２１はリヤカバーである。

図２は本発明に係る車両の要部側面図（矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、左右のサイドフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）に下部クロスメンバ１３１を渡して取付け、この下部クロスメンバ１３１にブラケット１３２を介してゴムブッシュ１３４の内周側を取付け、このゴムブッシュ１３４の外周側にブラケット１３６を取付け、このブラケット１３６にパワーユニット１８のクランクケース１３８を取付けることで、サイドフレーム３１，３２にパワーユニット１８をスイング自在に取付けたことを示す。なお、１３９はブラケット１３２にゴムブッシュ１３４を取付けるボルトである。

パワーユニット１８は、車両前部側に設けたエンジン１４１と、このエンジン１４１の後部に一体的に設けた変速機１４２とからなる。なお、１４１ａはエンジン１４１のクランク軸である。

エンジン１４１はシリンダ部１４４を備え、このシリンダ部１４４にシリンダヘッド１４５を設け、このシリンダヘッド１４５に吸気装置１４６及び排気装置１４７を接続したものである。

吸気装置１４６は、シリンダヘッド１４５に取付けた吸気管１５１と、この吸気管１５１に接続したスロットルボディ１５２と、このスロットルボディ１５２にコネクティングチューブ１５３を介して接続したエアクリーナ１５４と、このエアクリーナ１５４の前部に接続した蛇腹管１５６と、外気を導入するために蛇腹管１５６の先端に接続した吸気ボックス１５７とからなる。

エアクリーナ１５４は変速機１４２の変速機ケース１６１にボルト１６２で取付けたものであり、変速機ケース１６１と共にスイングする。
蛇腹管１５６は、吸気ボックス１５７に近い部分に蛇腹部１６５を備え、伸縮自在としたものである。

吸気ボックス１５７はバックレスト９３に近接させてた部材であり、詳しくは、上端部１５７ａをバックレスト９３に設けた空洞１６７に挿入し、他の部分はバックレスト９３の下方に配置したものである。なお、１７１は支持ブラケット７１，７２に取付けた支持プレートであり、バックレスト９３が取付けられる部材である。

排気装置１４７は、シリンダヘッド１４５の下部に一端を取付けた排気管１７５と、この排気管１７５の途中に設けた触媒１７６と、排気管１７５の他端に取付けたマフラ１７７と、このマフラ１７７に取付けたテールパイプ１７８とからなる。

サイドサポート支持フレーム８６は、サイドフレーム３１の側面に下端を取付けたロアフレーム１８１と、このロアフレーム１８１の上端に側面視Ｖ字形状に取付けたフロントアッパフレーム１８２及びリヤアッパフレーム１８３と、フロントアッパフレーム１８２の先端部に取付けたフロントアッパブラケット１８４と、フロントアッパフレーム１８２及びリヤアッパフレーム１８３のそれぞれに渡して取付けたアッパ傾斜フレーム１８７と、リヤアッパフレーム１８３から下方に延ばしたダウンフレーム１８８と、左側のサイドサポート部材８５Ｌの前部を取付けるためにフロントアッパフレーム１８２及びアッパ傾斜フレーム１８７に渡して取付けた前部取付ブラケット１９１と、左側のサイドサポート部材８５Ｌの後部を取付けるためにリヤアッパフレーム１８３の後端部に取付けた後部取付ブラケット１９２とからなる。なお、サイドサポート支持フレーム８７（不図示）は、上記したサイドサポート支持フレーム８６と基本構造は同一であり、説明は省略する。
フロントアッパブラケット１８４は、前述のストッパ１０６（図１参照）をスイング自在に取付ける部分である。

サイドサポート部材８５Ｌは、アームレスト部２０１と、このアームレスト部２０１の両端部から下方に延ばした前部脚部２０２及び後部脚部２０３とからなる左右に二分割した中空で樹脂製の部材であり、前部脚部２０２及び後部脚部２０３をそれぞれ上記の前部取付ブラケット１９１及び後部取付ブラケット１９２に取付けたものである。

このように、前部脚部２０２内には、フロントアッパフレーム１８２、アッパ傾斜フレーム１８７及び前部取付ブラケット１９１を配置し、後部脚部２０３内には、後部取付ブラケット１９２を配置し、アームレスト部２０１内にはフレーム部材を配置しない。なお、２０６〜２０８はサイドサポート部材８５Ｌの左右をビス２１１で連結する連結部である。サイドサポート部材８５Ｒ（不図示）は、サイドサポート部材８５Ｌと基本構造が同一であり、説明は省略する。

図３は本発明に係る車両の平面図であり、左右のサイドフレーム３１，３２に第１クロスメンバ２１５及び第２クロスメンバ２１６をそれぞれ渡して取付け、前部フレーム３３に設けた左右一対の前部傾斜フレーム２１７，２１８に、くの字状としたフロントクロスメンバ２２１を渡して取付け、後部フレーム３４の左右の上部フレーム６３，６４にリヤクロスメンバ２２２を渡して取付けたことを示す。なお、２２３，２２４は第１クロスメンバ２１５と第２クロスメンバ２１６とに渡して取付けた左右一対のセンタフレームである。

また、図３は、車体のほぼ中央部に前部シート１２のシートクッション９２を配置し、このシートクッション９２の後方に前部シート１２のバックレスト９３を配置し、このバックレスト９３の下方に吸気ボックス１５７を配置し、この吸気ボックス１５７の後部にほぼ後方へ延びる蛇腹管１５６を介してエアクリーナ１５４を接続し、前後に延びる排気管１７５の途中に触媒１７６を設け、排気管１７５の後端に車幅方向に延びるマフラ１７７を接続したことを示す。

更に図３は、左右のストッパ１０６，１０７を倒して使用状態とし、変速機１４２（図２参照）に備える終減速装置２２５の左右に一体的に車軸管２２６，２２７を取付け、終減速装置２２５から左右に車軸２１，２２を延ばすとともにこれらの車軸２１，２２をそれぞれ車軸管２２６，２２７内に通し、車軸２１，２２の先端を後輪２３，２４にそれぞれ結合したことを示す。

図４は本発明に係るバックレスト及び吸気ボックスを示す側面図（一部は断面図）であり、バックレスト９３は、底板２４１と、この底板２４１に接着したクッション材２４２と、このクッション材２４２の表面を覆う表皮２４３とからなる。
底板２４１は、複数の通孔２４５を開けた樹脂製の部材であり、これらの通孔２４５によって、凹状の底板２４１で形成する空洞１６７とクッション材２４２とを連通させる。

図中の２５１，２５２は底板２４１に一体に設けた下方突出部であり、一方の下方突出部２５１には下端にボルト２５３が取付けられ、他方の下方突出部２５２には下端にクッション用ゴム２５４が取付けられ、下方突出部２５１がボルト２５３及びこのボルト２５３の先端にねじ込んだナット２５５とで支持プレート１７１に取付けられ、下方突出部２５２がクッション用ゴム２５４を介して車体フロア（図示せず）の上面に当てられる。

吸気ボックス１５７は、上部に上方斜め前方に開口する吸気口２６１を備え、吸気音を低減するために後部上部に膨出部２６２を形成して吸気レゾネータの機能を持たせた容器であり、後壁２６３に蛇腹管１５６（図３参照）に接続する接続穴２６４を開けたものである。なお、２６６は車体フレーム１１（図１参照）側に設けたウエルドナット２６７付きステー２６８にボルト２７１で取付けるために吸気ボックス１５７に一体に形成した取付フランジである。

上記したように、バックレスト９３の底板２４１に複数の通孔２４５を設け、底板２４１の空洞１６７内に吸気ボックス１５７の吸気口２６１を配置することで、吸気口２６１から放射される吸気音を複数の通孔２４５を通じてクッション材２４２で吸収することができる。

図５は本発明に係る吸気ボックスの正面図であり、吸気ボックス１５７は、上方に突出する吸気部２７５と、この吸気部２７５の左方に設けた取付フランジ２６６と、下面から下方に突出させた接続管部２７６，２７７とを備える。

吸気部２７５は、吸気口２６１を設けた部分である。固定部２７６，２７７は、吸気ボックス１５７を車体に固定する部分である。なお、２７８は取付フランジ２６６に開けた取付穴である。

図６は本発明に係る吸気ボックスの取付構造を示す平面図であり、車体フレーム１１、詳しくは、左側の支持ブラケット７１は、ウエルドナット２６７付きのステー２６８を取付けた部材である。
左右の前部起立フレーム７３，７４は、下端をそれぞれセンタフレーム２２３，２２４に取付けた部材である。

Ｖ字状の水平フレーム７６は、前部起立フレーム７３の接続部近傍に第１側方突出ステー２８１を取付けた部材であり、第１側方突出部２８１は、吸気ボックス１５７の下部を位置決めする第１位置決め穴２８２を備える。

右側の前部起立フレーム７４は中間部に第２側方突出ステー２８４を取付けた部材であり、第２側方突出ステー２８４は、吸気ボックス１５７の下部を位置決めする第２位置決め穴２８５を備える。

車体フレーム１１に吸気ボックス１５７を取付ける要領を次に説明する。
まず、吸気ボックス１５７の接続管部２７６，２７７をそれぞれ第１側方突出ステー２８１の第１位置決め穴２８２、第２側方突出ステー２８４の第２位置決め穴２８５に挿入する。

次に、ウエルドナット２６７付きのステー２６８に取付フランジ２６６を当て、ボルト２７１を、取付フランジ２６６の取付穴２７８に挿入し、ウエルドナット２６７にねじ込む。
これで、車体フレーム１１に対して吸気ボックス１５７の下部の位置決めと上部の取付けとが完了する。

以上の図２、図４及び図６に示されるように、本発明は、車両後部に配置されたパワーユニット１８に外気導入用の吸気ボックス１５７を備え、前部シート１２（図１参照）の後方にバックレスト９３を備える車両１０（図１参照）において、前部シート１２の後部に近接させて吸気ボックス１５７を配置した、詳しくは、バックレスト９３の底板２４１の下方に吸気ボックス１５７を配置したことを特徴とする。

これにより、バックレスト９３の近傍のスペースを利用して吸気ボックス１５７を配置できるため、吸気ボックス１５７近傍の使用されていないスペースを有効利用することができる。

また、バックレスト９３にクッション材２４２を備える場合には、そのクッション材２４２が吸音材の役目をして吸気音を低減することができ、吸気音を外部に洩れにくくすることができる。

本発明は、バックレスト９３の下方に吸気ボックス１５７を配置したことを特徴とする。
これにより、バックレスト９３の下方のデッドスペースを有効利用することができる。

また本発明は、吸気ボックス１５７の一部、即ち上部を、バックレスト９３の内部に形成された空洞１６７に配置したことを特徴とする。
これにより、吸気ボックス１５７内の空洞１６７を利用して効果的に吸気ボックス１５７を配置することでき、吸気ボックス１５７の容量をより大きく確保することができる。 また、バックレスト９３にクッション材２４２を備える場合には、そのクッション材２４２によって、効率良く吸気音を低減することができる。更に、バックレスト９３に空洞１６７を形成することで、バックレスト９３のクッション材２４２の厚みを確保しつつもバックレスト９３の軽量化を図ることができる。

更に本発明は、パワーユニット１８を車体に対して揺動可能に取付け、吸気ボックス１５７をパワーユニット１８の前方の車体フレーム１１に取付ける、詳しくは、吸気ボックス１５７を、支持ブラケット７１に取付け且つ第１側方突出ステー２８１及び第２側方突出ステー２８４で位置決めするとともに、吸気ボックス１５７とパワーユニット１８の上部に備えるエアクリーナ１５４とを蛇腹状の管としての蛇腹管１５６で接続したことを特徴とする。

これにより、例えば、吸気ボックス１５７をパワーユニット１８側に設けるのに比べて、パワーユニット１８に取付けられる吸気系の部品の点数を少なくすることができ、揺動箇所を軽量にすることができる。

また、蛇腹管１５６によって、パワーユニット１８から吸気ボックス１５７に振動を伝わりにくくすることができ、パワーユニット１８の振動に起因する吸気ボックス１５７での騒音発生を防止することができる。

また更に本発明は、吸気ボックス１５７の吸気口２６１を空洞１６７内に配置したことを特徴とする。
これにより、吸気ボックス１５７の吸気口２６１から土埃等やパワーユニット１８による熱気を入りにくくすることができる。また、吸気口２６１から放射した吸気音を吸気ボックス１５７のクッション材２４２でより一層吸収しやすくすることができ、吸気音を外部に洩れにくくすることができる。

更にまた本発明は、吸気ボックス１５７を吸気レゾネータとしたことを特徴とする。
これにより、バックレスト９３側と吸気レゾネータとした吸気ボックス１５７側とで吸気音をより一層低減することができる。

図７は本発明に係るサイドサポート部材の構造及び取付要領を示す側面図であり、以下では一方のサイドサポート部材８５Ｌについて説明する。
サイドサポート部材８５Ｌは、左半体２９１及び右半体２９２からなり、左半体２９１は、左アームレスト部半体２９４と、この左アームレスト部半体２９４の前後に一体成形した左前部脚部半体２９５及び左後部脚部半体２９６とからなる。なお、３０１〜３０５はビス３０６の先端をねじ込むねじ穴、３１１は左前部脚部半体２９５の後部角部に設けた合わせ部、３１２，３１３は左後部脚部半体２９６の前部角部及び後部角部に設けた合わせ部、３１５〜３１７はビス２１１を通すために合わせ部３１１〜３１３に開けたビス挿通穴である。

右半体２９２は、左半体２９１の車体中心側に位置する部材であり、右アームレスト部半体３２４と、この右アームレスト部半体３２４の前後に一体成形した右前部脚部半体３２５及び右後部脚部半体３２６とからなる。

右前部脚部半体３２５は、３本のボルト３３１〜３３３を取付けたボルト固定部３３４を備え、右後部脚部半体３２６は、３本のボルト３３６〜３３８を取付けたボルト固定部３３９を備える。なお、３４１〜３４５はビス３０６を通すビス挿通穴、３５１は右前部脚部半体３２５の後部角部に設けた合わせ部、３５２，３５３は右後部脚部半体３２６の前部角部及び後部角部に設けた合わせ部、３５５〜３５７はビス２１１の先端をねじ込むために合わせ部３５１〜３５３に開けたねじ穴、複数の３５８は補強のために右半体２９２の内面に一体に形成したリブである。このようなリブ３５８は、左半体２９１の内面にも備える。

サイドサポート支持フレーム８６の前部取付ブラケット１９１は、３つのボルト挿通穴３６１〜３６３を備え、後部取付ブラケット１９２は、３つのボルト挿通穴３６５〜３６７を備える。

図８は本発明に係るサイドサポート部材の構造及び取付要領を示す平面図であり、左半体２９１は、サイドサポート支持フレーム８６（図７参照）を内側に通すための左前部開口３７１及び左後部開口３７２と、ストッパ１０６（図３参照）を取付けるための半円状の左半円状開口３７３とを備える。なお、３８１はビス３８２の先端をねじ込むねじ穴、３８４〜３８７はビス３８２を通すビス挿通穴である。

右半体２９２は、サイドサポート支持フレーム８６を内側に通すための右前部開口３９１及び右後部開口３９２と、ストッパ１０７（図３参照）を取付けるための半円状の右半円状開口３９３とを備える。なお、４０１はビス３８２を通すビス挿通穴、４０４〜４０７はビス３８２の先端をねじ込むねじ穴である。

次にサイドサポート部材８５Ｌの組付要領を順に説明する。
（１）図７において、右半体２９２のボルト固定部３３４のボルト３３１〜３３３を前部取付ブラケット１９１のボルト挿通穴３６１〜３６３に通し、右半体２９２のボルト固定部３３９のボルト３３６〜３３８を後部取付ブラケット１９２のボルト挿通穴３６５〜３６７に通し、ボルト３３１〜３３３及びボルト３３６〜３３８の各先端にナット４１１をねじ込むことで、サイドサポート支持フレーム８６に右半体２９２を取付ける。

（２）図８において、右半体２９２のビス挿通穴４０１及び左半体２９１のビス挿通穴３８４〜３８７にそれぞれビス３８２を通し、これらのビス３８２をそれぞれ左半体２９１のねじ穴３８１及び右半体２９２のねじ穴４０４〜４０７にねじ込む。

（３）図８において、右半体２９２のビス挿通穴３４１〜３４５にそれぞれビス３０６を通し、各ビス３０６の先端を、左半体２９１のねじ穴３０１〜３０５にねじ込む。（図７も参照）

（４）図７において、ビス２１１を左半体２９１の合わせ部３１１〜３１３のビス挿通穴３１５〜３１７にそれぞれ通し、各ビス２１１の先端を右半体２９２の合わせ部３５１〜３５３のねじ穴３５５〜３５７にねじ込む。

これで、サイドサポート支持フレーム８６へのサイドサポート部材８５Ｌの組付けが完了する。また、サイドサポート支持フレーム８７（不図示）へのサイドサポート部材８５Ｒ（図３参照）の組付けも同様に行う。

以上に述べた吸気装置１４６の作用を次に説明する。
図９（ａ），（ｂ）は本発明に係る吸気装置の作用を示す作用図である。
（ａ）において、パワーユニット１８は、車体フレーム１１（図１参照）側に取付けたブラケット１３２にボルト１３９を介してスイング自在（実際には、ボルト１３９とゴムブッシュ１３４の内周側とは一体になっているため、ボルト１３９を中心にしてゴムブッシュ１３４のゴムが捩られ、パワーユニット１８がスイングする。）に支持され、吸気装置１４６に備える蛇腹管１５６は、パワーユニット１８に取付けたエアクリーナ１５４と車体フレーム１１側に取付けた吸気ボックス１５７とを接続する。パワーユニット１８がスイングする前の蛇腹管１５６の蛇腹部１６５の長さをＬ１とする。

（ｂ）は、パワーユニット１８が、ボルト１３９を中心にして矢印Ａの向きにスイングした状態を示す。パワーユニット１８のスイングに伴って、蛇腹管１５６に圧縮力が作用し、蛇腹部１６５は矢印Ｂの向きに縮まり、その長さはＬ２となる（Ｌ２＜Ｌ１）。

以上の（ａ），（ｂ）において、蛇腹管１５６をパワーユニット１８のスイング中心であるボルト１３９の近傍で且つボルト１３９の上方に配置することで、蛇腹管１５６に曲げ力をほとんど作用させずに圧縮力を作用させて蛇腹部１６５を伸縮させるので、蛇腹管１５６の耐久性を向上させることができる。
また、パワーユニット１８のスイングによる蛇腹部１６５の断面積変化が少ないので、路面の凹凸によって吸気抵抗が変化することがない。

尚、本実施形態では、図２に示したように、蛇腹管１５６の一部を蛇腹部１６５としたが、これに限らず、蛇腹管の全体に蛇腹部を形成してもよい。

本発明の吸気ボックス配置構造は、パワーユニットを揺動可能に支持するユニットスイング機構を備えた二輪車や四輪車に好適である。

本発明に係る吸気ボックス配置構造を採用した車両の側面図である。 本発明に係る車両の要部側面図である。 本発明に係る車両の平面図である。 本発明に係るバックレスト及び吸気ボックスを示す側面図（一部は断面図）である。 本発明に係る吸気ボックスの正面図である。 本発明に係る吸気ボックスの取付構造を示す平面図である。 本発明に係るサイドサポート部材の構造及び取付要領を示す側面図である。 本発明に係るサイドサポート部材の構造及び取付要領を示す平面図である。 本発明に係る吸気装置の作用を示す作用図である。

符号の説明

１０…車両、１２…シート（前部シート）、１８…パワーユニット、９３…バックレスト、１５４…エアクリーナ、１５６…管（蛇腹管）、１５７…吸気ボックス、１６７…空洞、２４１…底板、２４２…クッション材、２４５…通孔、２６１…吸気口。

Claims (5)

1. 車両後部に配置されたパワーユニット（１８）に外気導入用の吸気ボックス（１５７）を備え、シート（１２）後方にバックレスト（９３）を備える車両において、
   前記シート（１２）の後部に近接させて前記吸気ボックス（１５７）を配置し、
   前記吸気ボックス（１５７）は、前記シート（１２）の前記バックレスト（９３）の下方に前記吸気ボックス（１５７）を配置し、
   前記バックレスト（９３）は前記シート（１２）の上方に離間して設けられており、該バックレスト（９３）後端より前方に前記シート（１２）後端を配置することにより形成されるバックレスト下方空間に前記吸気ボックス（１５７）を配置した、
   ことを特徴とする車両の吸気ボックス配置構造。
2. 前記吸気ボックス（１５７）の一部を、前記バックレスト（９３）の内部に形成された空洞（１６７）に配置し、該吸気ボックス（１５７）の吸気口（２６１）を前記空洞（１６７）内に配置したことを特徴とする請求項１記載の車両の吸気ボックス配置構造。
3. 前記バックレスト（９３）は、少なくとも複数の通孔（２４５）を設けた底板（２４１）と、底板（２４１）の表面側に設けられるクッション材（２４２）とから構成され、前記吸気ボックス（１５７）の吸気口（２６１）が乗員が接触する前側面に開口していることを特徴とする請求項２記載の車両の吸気ボックス配置構造。
4. 前記パワーユニット（１８）は、車体に対して揺動可能に取付けられ、前記吸気ボックス（１５７）を前記パワーユニット（１８）の前方の車体に取付けるとともに、前記吸気ボックス（１５７）と前記パワーユニット（１８）の上部に備えるエアクリーナ（１５４）とを接続したことを特徴とする請求項１〜請求項３いずれか１項に記載の車両の吸気ボックス配置構造。
5. 前記吸気ボックス（１５７）を吸気レゾネータとしたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の車両の吸気ボックス配置構造。

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