JP4699114B2 - ディーゼルエンジン - Google Patents

Description

本発明は、ディーゼルエンジンに関し、特に、所定の点火順序に従って位相をずらして作動する複数のシリンダを有する2サイクルディーゼルエンジンであって、シリンダはそれぞれ、クランク軸と共に協働するピストンによって画定され、燃焼空気取り入れ装置と、排気ガス排出装置と、燃料噴射装置と、始動空気取り入れ装置とを備えた作動室を有し、エンジンの始動の際には、切り替え回転数に到達すると作動可能な切り替え装置によって始動運転様式から噴射運転様式に切り替え可能であり、始動運転様式においてはシリンダの少なくとも一部のもので各作動サイクルにおいて始動空気によって遂行される作動行程と、噴射運転様式においては全てのシリンダで各作動サイクルにおいて燃料の燃焼によって遂行される作動行程とが行われる2サイクルディーゼルエンジンに関する。

この種の周知のエンジンでは、排気ガス排出装置の開放時点と閉鎖時点は両運転様式において同じである。この理由で、始動運転様式においても圧縮が起り、この圧縮は、始動空気の膨張に対して、また始動運転様式から噴射運転様式への切り替えの際には動かされる機構の質量慣性モーメントに対して反対に作用する。始動運転様式においてクランク軸の規定の切り替え回転数に達成すると、従来は、全てのシリンダが同時に始動運転様式から噴射運転様式へ切り替えられている。それでも、切り替え過程に関与する機構の不可避のむだ時間によって、個別機構の実際の切り替えは、切り替え装置の作動に対して、すなわち切り替え命令に対して相応の遅延を伴って行われる。これにより状況によっては、燃料噴射が切り替えの作動サイクルにおいて起らないことになる可能性がある。これまで、圧縮の上記制動作用に基づいて回転数が低下する恐れがあり、これによって秩序正しい点火と燃焼がもはや行われなくなる可能性があった。この理由から、誤始動の危険性があり、これは特に港湾などにおける船舶の操作過程実施の場合に事故を引き起こす可能性がある。さらにまた、排気ガス導管における爆発につながる危険性もある。このような欠点を予防するために、高い切り替え回転数を与えなければならない。それでもこれは大きな始動空気消費を生じさせ、この結果、大きな付属のコンプレッサを伴う大きな始動空気溜めを必要とし、これによって必要な構造空間は大きなものとなり、これは船舶においては不十分である。始動空気の消費は、始動空気取り入れ弁のむだ時間によってもさらに多くなる可能性がある。したがって周知の設計は簡単ではなく、コンパクトでも安全でもなく、十分に信頼できないことが明らかである。

したがってこのことから、本発明の課題は、高い安全性と信頼性ならびに始動空気の消費節減が達成されるように、冒頭に述べた形式のディーゼルエンジンを簡単で安価な方法で改善することとなる。

この課題は、本発明によって、排気ガス排出装置が始動運転様式において噴射運転様式におけるよりも長く開放されること、および切り替え装置がシリンダをそのピストンにそれぞれ割り当てられたクランク軸のクランク角度に依存して位相をずらして始動運転様式から噴射運転様式に切り替え、この場合、シリンダの切り替えがそのつど、そのピストンが、噴射運転様式において排気ガス排出装置を閉じる位置を通過する前に行われることによって解決される。

この対策は、圧縮過程を始動運転様式中に妨げることができることを確実にする。それでも、各シリンダがその始動運転様式から噴射運転様式への切り替えの後に、なお1つの完全な圧縮行程を実施することができ、こうして、それに続く最初の噴射が点火と燃焼にも、またこれによって実際のエネルギー供給にも帰着することが確実になる。シリンダは、切り替え装置の作動の時点では、このとき始まる作動サイクル中になお1つの完全な圧縮行程を実施する可能性はなく、したがって噴射運転様式において排気ガス排出装置が閉じる位置をすでに通過しており、その次の作動サイクルで初めて切り替えられ、したがってその時点で再度始動空気を得ることができる。それゆえ、本発明による対策は、すでにシリンダの一部において燃焼が起こるがその他のシリンダにはなお始動空気が充填され、これが高いエネルギー供給を切り替え過程の際に生じさせ、回転数の低下を防ぐという切り替えモードに帰着する。したがって切り替え過程は有利な方法で比較的低い切り替え回転数において既に開始可能であり、これは始動空気の消費に有利な影響を及ぼす。したがって、有利な方法で比較的小さな始動空気溜めで事足りる。同じことがそれに取り付けられたコンプレッサについても当てはまる。それでも、本発明による対策は非常に安定した始動挙動を保証し、したがって誤始動は確実に回避される。こうして本発明による対策によって、周知の設計の最初に述べた欠点は完全に回避される。

上述の対策の有利な実施形態と目的に適った発展形成は従属請求項に記載されている。したがって、シリンダを、切り替え装置の特に高い信頼性を達成するために、個別に始動運転様式から噴射運転様式へ切り替えることができる。

切り替えることになるシリンダの切り替えが、そのピストンが、噴射運転様式において噴射が終った位置を通過した後に初めて行われるように、切り替え装置を構成できることが有利である。これによって誤噴射は確実に回避される。

始動空気取り入れ装置の開放と閉鎖の間のピストン角度範囲における始動運転様式から噴射運転様式へのシリンダの切り替えにおいて、始動空気取り入れ装置がその始動運転様式における規定の閉鎖位置まで開かれたままであるという、目的に適ったさらに別の対策が成り立つ。これによって、始動空気エネルギーをできる限り利用することが確実になる。

上述の対策の特に好ましい一実施形態では、切り替え装置の作動がある作動サイクル中にピストンが切り替え装置の作動の際に、噴射運転様式では排気ガス排出装置が閉じる位置をまだ通過していないシリンダは、この作動サイクル中に切り替えられ、その他のシリンダはその都度続くサイクル中に切り替えられる。これによって切り替え過程は少ない作動サイクルに、たいていは2作動サイクルに短縮される。

排気ガス排出装置が始動運転様式で先ず上死点のわずかに前に閉じることは有利である。これによって軽い圧縮も回避される。排気ガス排出装置が始動運転様式においては噴射運転様式におけるよりもさらになお遅く開かれることができるのは有利である。これによって有利な方式で始動空気の作動行程は増大される。

さらに別の有利な対策では、始動空気取り入れ装置が閉じる位置と排気ガス排出装置が開く位置との間の距離は、作動室の中に取り込まれる始動空気が、圧縮の前に作動室の中に入る空気の圧力にまで膨張することができるように選択される。これによって、始動空気エネルギー失われないことが確実になる。これに関連して、始動空気取り入れ装置が開く前に排気ガス排出装置が始動運転様式において閉じる場合も同様に有利である。

本発明のさらに別の発展形態では、電子制御式エンジンが計画される。これは簡単な方法で、噴射装置、排気ガス排出装置、および始動空気取り入れ装置の機構の、機械的駆動部とは独立した自由に選択可能な制御の実現を可能にし、こうしてこれらの使用開始時点と終了時点は本発明の欲求に応じて移動可能である。その上、この対策は制御可能な機構のむだ時間を簡単な方法で排除するという利点をもたらす。

上述の対策のさらに別の有利な実施形態と目的に適った発展形成は、残りの従属請求項に記載されており、図面を参照した下記の実施例の説明からさらに詳しく抽出することができる。

本発明の主要な適用分野は、例えば船舶の駆動装置に適用を見出すように、2サイクル大型ディーゼルエンジンである。この形式のエンジンの基本的構造と作用方式は周知である。

図1に示す2サイクル大型ディーゼルエンジンは複数の、この場合には4つの一列に並んで配置されたシリンダ1を備え、シリンダ1のそれぞれは上下動するピストン2によって画定される作動室3を有する。ピストン2はそれぞれ動力伝達装置を通じてクランク軸4と共に協働する。動力伝達装置はここでは連接棒継手5として描かれている。それでも大型ディーゼルエンジンでは、動力伝達装置は実際には、ここでは詳細に示されていないクロスヘッドを含み、このクロスヘッドはピストンロッドを通じて、帰属するピストンに連結され、連接棒継手を通じてクランク軸と協働する。

クランク軸4は直接または間接に被駆動ユニットに結合されている。図示の実施例では、クランク軸4は船舶のプロペラ6に直接連結されている。これは、図1に示すように固定プロペラとして、固定された羽根を有するプロペラとして形成することができる。

正規の運転では、シリンダ1の作動室3には、周囲から取り出される燃焼に必要な空気、すなわち燃焼空気が供給され、この燃焼空気はそれぞれ帰属するピストン2を通じて、続いて噴射される燃料が点火される限り圧縮される。続く燃料の燃焼の結果として、ピストン2は下方へ動く。燃焼の後に、この際に生じた排気ガスは放出される。

したがって、各作動サイクルにおいて、ピストン2の圧縮行程、燃料の噴射、ピストン2の作動行程、ならびに排気過程と充填過程が行われる。この運転様式は以下、噴射運転様式として示される。

各シリンダは、ここでは下部シリンダ領域に配置されてそれぞれ帰属するピストン2によって制御可能な空気取り入れスリット7の形の燃焼空気取り入れ装置を有し、この装置を通じて、それぞれ帰属する作動室3には燃焼空気が供給、すなわち充填される。燃料を噴射するために、各シリンダ1は少なくとも1つの燃料噴射装置を有するが、これはここでは、燃料供給管9に接続された噴射ノズル8の形をなす。さらに、各シリンダ1は1つの排気ガス排出装置を備え、これはここでは、作動室3から出る排ガス出口11に帰属する少なくとも1つの排出弁の形をなし、これには排出導管12が接続されている。

エンジンの始動すなわちスタートのためには、すべてまたは選択されたシリンダ1がそれぞれ帰属するピストン2の下向き移動の際に始動空気の充填を受ける。この場合、ここでは詳しく示されていない始動空気溜めの中に用意された圧縮空気が重要であり、この始動空気溜めにはやはり詳しく示されていないコンプレッサが取り付けられている。このコンプレッサの助けによって、始動空気溜めは正規の運転において空気が充填される。規定では、始動空気溜めは少なくとも12回の始動が実施可能であるように寸法を決めることになっている。始動の場合、各作動サイクルにおいて先ず圧縮された始動空気によって実施される作動工程が、次に排気過程が行われる。この運転様式を以下、始動運転様式と呼ぶ。

始動空気を導入するために、シリンダ1はそれぞれ始動空気取り入れ装置を備えている。ここでは、上部シリンダ領域に予め備えられた取り入れ開口部を制御する取り入れ弁13が重要であり、取り入れ開口部は、接続管を通じてここでは詳細に示されていない始動空気溜めに接続されている。

排出弁10には、それぞれ例えば液圧シリンダの形をなす駆動装置15が取り付けられ、このシリンダの方は電気的または電子的に稼働する機構によって制御可能である。同じく噴射弁8および始動空気取り入れ弁13にも、電気的または電子的に稼働する機構が取り付けられている。この電気的または電子的に稼働する機構は、ここでは、それから出ている信号線17,18,19を通じて示唆されているように、帰属する電子的制御装置16によって制御可能である。制御装置16には、クランク軸4の角位置を走査するセンサ20が取り付けられている。センサ信号を処理するために、制御装置16は計算機21を備え、計算機21は信号線24を通じてセンサ20に接続されている。

しかしエンジンを全体として、クランク軸4の角位置を走査するセンサ20と協働する中央計算機を、あらゆる電子制御可能機構を電気的に制御するために備えた、電気的に制御可能なエンジンとして構成することもできる。いずれにしても電子工学は、上述の機構の機械的操作駆動部を不必要にし、これらを互いに独立して個別に制御することができ、制御点の変位が可能になるという簡単な方法を確実なものにする。同じくこれはこの場合、制御しようとする機構、ここでは少なくとも排気ガス排出装置、燃料噴射装置、および始動空気取り入れ装置を、これらの機構のむだ時間に対応する前進によって制御し、こうして切り替えのために実際に望まれるクランク角が達成されるという簡単な方法で可能である。むだ時間を通じて生じる切り替え点のクランク軸移動は速度に依存するが、それでも計算によって容易に把握可能である。

エンジンには切り替え装置22が接続され、この切り替え装置22を通じてエンジンの始動の際に始動運転様式から噴射運転様式への切り替えが遂行される。切り替え装置22は電子制御装置16に取り付けられ、すなわちこの中に含まれている。切り替え装置22は、始動過程の際にクランク軸4の所定の回転数に達するとすくに作動させられる。作動命令は、計算機21の助けによって自動的に与えることができる。最初の始動命令を、入力装置23を通じて示唆するように手動でも作動させることができる。

正規の運転に相当する噴射運転様式とエンジンの始動にのみ適用される始動運転様式が、図2および図3から明白にわかる。この場合、それぞれクランク軸4によって実施される回転運動は、クランク角円として示唆されている。作動サイクルは、2サイクルエンジンの場合には、ピストン2の上向き移動と下向き移動と、それに伴うクランク軸4の360°にわたる回転とを含む。それゆえクランク角円の各点は、ピストン2の1回の上下動を含む作動サイクル中のピストン2の対応する位置に対応する。上死点はその都度OTで示され、下死点はその都度UTで示されている。

噴射運転様式では、排出弁10がUTの前のクランク角範囲において開かれ、UTの後のクランク角範囲において閉じられる。UTの前にある開放時点は図2において位置30によって示され、UTの後にある閉鎖時点は位置31によって示されている。位置30と31の間の角間隔は図示された例では約60°である。しかし構造様式によってこれから偏差があることは当然である。上死点の領域では燃料の噴射が起こる。これは目的に適ってOTのわずかに前で開始することができ、OTのいくらか後で終る。噴射の開始は図2では位置32によって、噴射の終了は位置33によって示されている。位置32と33の間の間隔は図示された例では約30°である。当然ここでも偏差は有り得る。

始動運転様式では、排気ガス出口開口部11は、ピストン2の上向き行程の際に圧縮が起らず、したがってピストン2に力が反対に作用しないことを確実にするために、噴射運転様式におけるよりも本質的に長く開放される。したがって排出弁10の閉鎖時点は、図3から明らかなように、図2における位置31からOTのわずかに前にある位置31aに移される。排出弁10を開くための位置30は変らずそのままであることができ、またはUTにさらに近づけることもできる。燃料噴射装置は、始動運転様式では非稼働状態であり、すなわちスイッチが切られている。

クランク軸4の回転を遂行するために、全てのまたは選択されたシリンダ1の作動室3に始動空気が充填される。このために、それぞれ帰属する始動空気取り入れ装置が対応して稼働する。始動空気取り入れ装置に帰属する取り入れ弁13は図3に従えば、OTのわずかに前であることが好ましい上死点の領域で開く。開放時点は、図3において位置35で示されている。いずれにしても、先ず取り入れ弁13が開いて、次に排出弁10が閉じる。したがって位置35は回転方向では位置31aの後に配置される。取り入れ弁13は位置36において閉じるが、この位置はOTの後に遠く、ただし回転方向に見て、排出弁10が開く位置30の手前に配置されている。

始動空気取り入れ装置13が閉じる位置36と排気ガス排出装置10が開く位置30との間の間隔が、作動室3の中に供給される始動空気が圧縮の前に作動室3の中に入る空気の圧力にまで膨張することができるように、選択されることは目的に適っている。これは、始動空気のエネルギーの完全な利用を可能にする。その上、始動空気によって遂行される作動行程を延長するために、排出弁10が開く位置30を、排出弁10が始動運転様式において噴射運転様式におけるよりも遅く開くように、噴射運転に対してUTの方向にさらに移すことができる。

既に上に述べたように導入される始動運転様式から噴射運転様式への移行の場合には、始動運転様式においてクランク軸4の所定の速度に達した場合には、本発明によれば、すべてのシリンダ1が同時に切り替えられるのではなく、ピストンの位置に依存して、すなわちそのピストン2にそれぞれ帰属するクランク軸4のクランク角に依存して位相がずらされ、より厳密に言えば、1つもしくは複数のシリンダ1、すなわち1つもしくは複数のピストン2が、切り替え装置22の作動が含まれる作動サイクル内で、完全な圧縮行程を実施する可能性をなお有するように、すなわち、排出弁10が噴射運転様式において閉じる位置31をまだ超過せず、切り替え装置22の作動が含まれる作動サイクル内で切り替えられるように位相がずらされる。別のシリンダ1は先ず次の作動サイクルにおいて切り替えられ、したがって第一になお始動空気を得る。シリンダの位相ずれの切り替えはグループごとに、または好ましくは個別に行うことが可能である。

こうして、多くのシリンダ1がなお始動空気の充填を受けて、他のシリンダは既に点火と燃焼につながる燃料噴射を得るという、切り替えモードが結果として生じる。したがって、この様式で切り替え中におけるエンジンへのエネルギーの取り入れが最適化され、これは非常に安定した切り替え状態をもたらし、誤始動を回避する。ここで切り替えはすでに比較的低い速度で実施可能であり、これは始動空気を節約し、こうして比較的少ない始動空気で事足りることになる。全体として、始動空気準備供給装置の省スペース型構造の本発明による対策は非常に有益である。切り替え過程中の高いエネルギー持ち込みは、固定プロペラ6の形の図示された実施例におけるような、比較的大きな負荷がエンジンにかかる場合に特に有利であることが証明されている。

始動空気を完全に利用するために、始動空気取り入れ装置13の開放と閉鎖の間のクランク角範囲における始動運転様式から噴射運転様式へのシリンダ1の切り替えの際に、このシリンダを始動運転様式におけるその規定の閉鎖位置36まで開いたままにすることを計画することができる。しかし、シリンダ1の切り替えを、該当するピストン2が、始動運転様式において取り入れ弁13が閉じる位置を既に通過している場合には、先ず起こさせることも考えることができる。燃料の誤噴射を回避するために、いずれにしても先ず、該当するピストン2が、噴射運転様式において噴射が終了する位置33を通過した場合に、切り替え装置22の作動がある作動サイクル中に切り替えられる1つまたは複数のシリンダ1の切り替えが起こる。

切り替え装置22が、計算装置ここでは計算機の中に納められたプログラムとして構成されることは目的に適っている。したがって、個々の場合の状況への適合は有利な様式でソフトウェアを使用して実施可能である。

エンジンの始動の際に始動空気の充填を受けるシリンダ1の個数は、期待される負荷に応じて決定することができる。さらに、計算装置ここでは計算機21の中に対応するプログラムを納めることができる。この場合、関与しないシリンダ1は空で共に作動する。それでも、噴射運転様式への切り替えでは、すべてのシリンダ1が関与する。この際、シリンダ1がまず燃料を得ること、すなわち、該当するシリンダ1のピストン2が切り替え装置22の作動と噴射との間で完全な圧縮行程を実施する可能性を有する場合に、噴射ノズル8が先ず稼働状態とされることは、各場合において通用する。

本発明によるディーゼルエンジンの概略図である。 噴射運転様式のサイクルを伴う図1による配置のシリンダを示す図である。 始動運転様式のサイクルを伴う図1による配置のシリンダを示す図である。

符号の説明

1 シリンダ
2 ピストン
3 作動室
4 クランク軸
5 連接棒継手
6 船舶のプロペラ
7 スリット
8 噴射ノズル
9 燃料供給管
10 排出弁
11 排ガス出口
13 始動空気取り入れ弁
15 駆動装置
16 制御装置
17,18,19 信号線
20 センサ
21 計算機
22 切り替え装置
23 入力装置
24 信号線
30 UTの前にある開放時点の位置
31 UTの後にある閉鎖時点の位置
31a OTのわずかに前にある位置
32 噴射開始の位置
33 噴射終了の位置
35 開放時点の位置
36 閉鎖時点の位置
OT 上死点
UT 下死点

Claims (21)

1. 所定の点火順序に従って位相をずらして作動する複数のシリンダ(1)を有する2サイクルディーゼルエンジンにおいて、
   シリンダ(1)はそれぞれ、クランク軸(4)と共に協働するピストン(2)によって画定され、燃焼空気取り入れ装置(7)と、排気ガス排出装置(10)と、燃料噴射装置(8)と、始動空気取り入れ装置(13)とを備えた作動室(3)を有し、エンジンの始動の際には、切り替え回転数に到達すると作動可能な切り替え装置(22)によって始動運転様式から噴射運転様式に切り替え可能であり、始動運転様式においてはシリンダ(1)の少なくとも一部のもので各作動サイクルにおいて始動空気によって遂行される作動行程と、噴射運転様式においては全てのシリンダ(1)で各作動サイクルにおいて燃料の燃焼によって遂行される作動行程と、が行われるディーゼルエンジンであって、
   排気ガス排出装置(10)が始動運転様式において噴射運転様式におけるよりも長く開放されること、および切り替え装置(22)がシリンダ(1)をそのピストン(2)にそれぞれ割り当てられたクランク軸(4)のクランク角度に依存して位相をずらして始動運転様式から噴射運転様式に切り替え、シリンダ(1)の切り替えがその都度、そのピストン(2)が、噴射運転様式において排気ガス排出装置(10)を閉じる位置を通過する前に行われることを特徴とするディーゼルエンジン。
2. 切り替え装置(22)がシリンダ(1)を個別に始動運転様式から噴射運転様式へと切り替えることを特徴とする請求項1に記載のディーゼルエンジン。
3. 始動運転様式から噴射運転様式へ切り替えが、噴射運転様式において噴射が終った位置(33)を該当するシリンダ(1)のピストン(2)が通過した後に、その都度行われることを特徴とする請求項1または請求項2に記載のディーゼルエンジン。
4. 始動空気取り入れ装置(13)の開放と閉鎖の間のピストン角度範囲における始動運転様式から噴射運転様式へのシリンダ(1)の切り替えにおいて、始動空気取り入れ装置がその始動運転様式における規定の閉鎖位置(36)まで開かれたままであることを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれか一項に記載のディーゼルエンジン。
5. 始動運転様式から噴射運転様式への切り替えが、始動運転様式において始動空気取り入れ装置(13)が閉じた位置(36)を該当するシリンダ(1)のピストン(2)が通過した後に、その都度行われることを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれか一項に記載のディーゼルエンジン。
6. 切り替え装置(22)の作動が行われる作動サイクル中に、切り替え装置(22)の作動の際に、噴射運転様式で排気ガス排出装置(10)が閉じる位置をピストン(2)がまだ通過していないシリンダ(1)が、切り替え装置(22)の作動が行われる作動サイクル中に切り替えられること、およびその他のシリンダ(1)はその都度続くサイクル中に切り替えられることを特徴とする請求項1ないし請求項5のいずれか一項に記載のディーゼルエンジン。
7. 排気ガス排出装置(10)の閉鎖位置(31a)が始動運転様式において、クランク角範囲において上死点のわずかに前にあることを特徴とする請求項1ないし請求項6のいずれか一項に記載のディーゼルエンジン。
8. 排気ガス排出装置(10)が始動運転様式においては噴射運転様式におけるよりも遅く開かれることを特徴とする請求項1ないし請求項7のいずれか一項に記載のディーゼルエンジン。
9. 始動空気取り入れ装置(13)が、上死点の領域におけるピストン位置において、上死点の前で開くことを特徴とする請求項1ないし請求項8のいずれか一項に記載のディーゼルエンジン。
10. 排気ガス排出装置(10)が開く(位置30)前に始動空気取り入れ装置(13)が閉じる(位置36)ことを特徴とする請求項1ないし請求項9のいずれか一項に記載のディーゼルエンジン。
11. 始動空気取り入れ装置(13)が閉じる位置(36)と排気ガス排出装置(10)が開く位置(30)との間の距離が、作動室(3)の中に取り込まれる始動空気が、圧縮の前に作動室(3)の中に入る空気の圧力にまで膨張することができるように選択されることを特徴とする請求項10に記載のディーゼルエンジン。
12. 排気ガス排出装置(10)が始動運転様式において、排気ガス排出装置(10)が開く(位置35)前に閉じる(31a)ことを特徴とする請求項1ないし請求項11のいずれか一項に記載のディーゼルエンジン。
13. 切り替え装置(22)に、クランク軸(4)の角位置を走査するセンサ(20)が接続されていることを特徴とする請求項1ないし請求項12のいずれか一項に記載のディーゼルエンジン。
14. 切り替え装置(22)に、センサ(20)の信号に基づいてクランク軸(4)の回転数ならびにクランク角を算定する計算機(21)が接続されることを特徴とする請求項1ないし請求項13のいずれか一項に記載のディーゼルエンジン。
15. 切り替え装置(22)が、計算機(21)の中に納められたプログラムとして構成されることを特徴とする請求項1ないし請求項14のいずれか一項に記載のディーゼルエンジン。
16. 少なくとも排気ガス排出装置(10)、燃料噴射装置(8)、および始動空気取り入れ装置(13)が、機械的駆動部とは独立した個別の機構を有することを特徴とする請求項1ないし請求項15のいずれか一項に記載のディーゼルエンジン。
17. 少なくとも噴射装置(8)、排気ガス排出装置(10)、および始動空気取り入れ装置(13)を制御するために、計算機(21)と切り替え装置(22)を含みセンサ(20)と協働する電子制御装置(16)が備えられていることを特徴とする請求項1ないし請求項16のいずれか一項に記載のディーゼルエンジン。
18. 電子的に制御可能なエンジンとして構成されていることを特徴とする請求項17に記載のディーゼルエンジン。
19. 少なくとも排気ガス排出装置(10)、噴射装置(8)、および始動空気取り入れ装置(13)の制御可能な機構の制御が、これらの機構のむだ時間に対応する経過によって行われることを特徴とする請求項16ないし請求項18のいずれか一項に記載のディーゼルエンジン。
20. 始動運転様式においてシリンダ(1)の一部のもののみが始動空気の衝撃を受け、他のシリンダ(1)は空作動すること、および切り替え装置(22)の作動の際は、全てのシリンダ(1)は、予め完全圧縮が行われたときにのみ噴射が起こるように噴射運転様式に切り替えられることを特徴とする請求項1ないし請求項19のいずれか一項に記載のディーゼルエンジン。
21. 2サイクル大型ディーゼルエンジンとして構成されていることを特徴とする請求項1ないし請求項20のいずれか一項に記載のディーゼルエンジン。

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