JP2000320437A - 二行程ディーゼルエンジンを始動、制動及び逆転させる方法並びに装置 - Google Patents

二行程ディーゼルエンジンを始動、制動及び逆転させる方法並びに装置

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JP2000320437A
JP2000320437A JP2000127439A JP2000127439A JP2000320437A JP 2000320437 A JP2000320437 A JP 2000320437A JP 2000127439 A JP2000127439 A JP 2000127439A JP 2000127439 A JP2000127439 A JP 2000127439A JP 2000320437 A JP2000320437 A JP 2000320437A
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Frederic Porchet
ポルシェ フレデリック
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Wartsila NSD Schweiz AG
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Abstract

(57)【要約】 【課題】二行程ディーゼルエンジンの始動、制動及び逆
転を経済的に行う。 【解決手段】シリンダー内に位置するピストンを圧力変
化により加速又は制動するように、圧縮空気をクランク
シャフトの回転角度に応じてシリンダーに供給する。シ
リンダーはクランクシャフトの回転角度に応じて開閉す
る出口弁（４ａ）を有する。出口弁（４ａ）の閉鎖点
（２２ｂ）を上死点（ＯＴＰ）側に移動させ、シリンダ
ーを非圧縮状態に維持し、出口弁（４ａ）の開放点（２
２ａ）を上死点（ＯＴＰ）側に移動させてシリンダー内
の早期圧力降下を生じさせる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、圧縮流体とりわけ
圧縮空気をクランクシャフトの回転角度に応じて少なく
とも一のシリンダーに供給して、該シリンダー内に位置
してなるピストンを圧縮流体の供給による圧力変化によ
り加速又は制動する二行程ディーゼルエンジンを始動、
制動及び逆転させる二行程ディーゼルエンジンを始動、
制動及び逆転させる方法に関する。更に、本発明は圧縮
流体とりわけ圧縮空気を収容することができ、弁を介し
てディーゼルエンジンのシリンダーハウジングの内部空
間に対して流体導通可能に接続することのできる容器を
含む該方法を実施する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自己点火往復動ピストン燃焼機関（以
下、ディーゼルエンジンとも称す）を空気圧により始
動、制動又は逆転させることは周知である。例えば船舶
の推進に使用される大型の二行程ディーゼルエンジン
は、第一運転段階において、シリンダー内に位置してな
るピストンが作動しディーゼルエンジンが駆動するよう
に、圧縮流体、とりわけ圧縮空気をシリンダー内に吹き
込み、最低回転速度に到達した後、第二運転段階におい
てシリンダー内に燃料を供給し、更に内燃機関運転を導
くようにシリンダーに点火する方式により始動させる。
この種のディーゼルエンジンは、圧縮空気のような圧縮
流体を利用して制動することも可能であり、停止するま
で圧縮流体を適宜供給するものである。所望により、デ
ィーゼルエンジンを逆転させることも可能であり、その
場合、回転しているディーゼルエンジンを停止させて、
逆方向の回転で再び始動させる。圧縮空気は圧縮流体と
して特に好適であるが、他の不燃性流体を使用すること
も可能である。二行程ディーゼルエンジン、とりわけ大
型船舶ディーゼルエンジン又は二行程大型ディーゼルエ
ンジンそれぞれを空気圧により始動、制動及び逆転させ
る公知方法における欠点は、高圧下にある大量の圧縮空
気を必要とすることである。したがって、圧縮空気の供
給を１２回の始動を行うに足るべきものとする国際的な
規定があり、例えば、大型船舶ディーゼルエンジンには
圧力３０バール（３．０ＭＰａ）の圧縮空気３０ｍ3が
必要とされる。この種の圧縮空気だめは非常に大きく、
嵩高く、高価であり、加えて再充填用に高価なコンプレ
ッサーを必要とする。
【０００３】二行程ディーゼルエンジンは、往々にし
て、細長いシャフトによってプロペラに直接連結され、
そのことによりプロペラ羽根の位置が固定される。した
がって、プロペラに作用する力が、二行程ディーゼルエ
ンジンに直接伝達されることとなり、そのことが、二行
程ディーゼルエンジンの始動、制動及び逆転を更に複雑
なものにしている。二行程ディーゼルエンジンの始動、
制動及び逆転に関しては、二行程ディーゼルエンジンの
慣性を克服するに留まらず、付加質量やプロペラに作用
する力を克服する必要がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は二行程
ディーゼルエンジンの始動、制動及び逆転に関し、より
経済的に優位な方法並びに該方法に対応する装置を提供
することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的は、請求項１の
特徴を有してなる方法によって達成される。従属請求項
２乃至１０は、更に有利な方法手順に関する。該目的
は、請求項１１の特徴を有してなる該方法を実施する装
置によって更に達成される。
【０００６】この目的は、二行程ディーゼルエンジンを
始動、制動及び逆転させる次の方法によりとりわけ達成
されるものであり、すなわち、該シリンダー内に位置し
てなるピストンが流体供給に起因する圧力変化により作
動又は停止するように、圧縮流体とりわけ圧縮空気が少
なくとも一のシリンダーに供給されるものであり、該シ
リンダーが少なくとも一の出口弁を有してなり、該出口
弁は、シリンダーを実質的に非圧縮状態に維持するか、
シリンダー内に早期圧力降下を生じさせるために、クラ
ンクシャフトの回転角度に応じて開閉されるものであ
り、圧縮流体の供給及びシリンダーからの放出が、上昇
圧力の変化をシリンダー内で発生させるように、クラン
クシャフトの回転角度に応じて相互に調節される方法で
ある。
【０００７】当該方法を実施する必要条件は、ディーゼ
ルエンジンが、クランクシャフトから機械的に分離する
ように励起可能な複数の弁を有していることである。デ
ィーゼルエンジンの始動時、前記弁各々は、ディーゼル
エンジンが実質的に圧縮を受けずに始動するように、励
起又は開放状態に維持される。例えば、二行程ディーゼ
ルエンジンは、ピストンがその上死点の直後に位置して
なるシリンダーにおいて、出口弁が閉鎖され、圧縮空気
が吹き込まれ、ピストンがその下死点に向かって移動す
る方式で始動される。残りのシリンダーの出口弁は、シ
リンダー内部で実質的な圧縮を生じさせないために、開
放状態に維持されたままである。次のピストンがその上
死点を通過するとすぐに、その出口弁が閉鎖され、同様
にこのピストンをその下死点に向かって移動させるため
に、圧縮空気が吹き込まれる。圧力下にあるシリンダー
のピストンがその下死点に到達する前に、ピストンを実
質的に非圧縮状態でその上死点へ向かって再び移動させ
るために、出口弁が再び開放される。例えば、二つのシ
リンダーを前述のように圧縮空気で充填し、他のシリン
ダーを実質的に非圧縮状態に維持してディーゼルエンジ
ンを始動させることが可能である。しかしながら、前述
の如く全てのシリンダーを次々と圧縮空気で充填するこ
とも可能である。ピストンがその上死点にある時点で、
シリンダーは実質的に非圧縮状態にあるので、本発明に
従う方法の大きな利点として、比較的低い空気圧で十分
ディーゼルエンジンを始動できるという結果が得られ
る。従来、始動に利用された空気は、ピストンがその上
死点にあるとき、始動時にシリンダー内で示される圧縮
圧力よりも実質的に高い圧力となることが必至であっ
た。本発明に従う方法は、以上のように、圧縮空気だめ
内の圧力を低い状態に維持できるという利点を有してな
る。圧縮空気だめは、好ましくは圧縮空気ボンベを備え
てなり、以上のように、安価又は小型に構成することが
可能であり、あるいは現行の圧縮空気だめの内容量で、
より多くの回数の始動が実現可能になる。加えて、更に
経済的なコンプレッサーを使用して圧縮空気だめを満た
すことが可能である。
【０００８】ディーゼルエンジンの制動に関しは、ピス
トンの圧縮行程動の間、圧縮空気がシリンダー内に吹き
込まれ、次いでシリンダー内にある圧縮空気を吹き出す
ためと、それにより圧縮空気の膨張によってピストン駆
動を減少させるために、ピストンがその上死点を通過す
るとすぐにシリンダーの出口弁が開放状態となるように
該出口弁が励起される。
【０００９】本発明に従う方法は、ディーゼルエンジン
の逆転に関しても同様に好適であり、その場合、既述の
ように第一段階においてディーゼルエンジンは静止状態
となるまで制動され、第二段階においてピストン位置に
応じて圧縮空気が上記方式で吹き込まれ、ディーゼルエ
ンジンが逆方向に回転動するように出口弁が励起され、
その結果、第三段階において逆方向に回転するディーゼ
ルエンジンが既述の方法によって始動される。
【００１０】本発明に従う方法は二行程ディーゼルエン
ジンに好適である。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明に従う方法及び該方法に対
応する装置をそれぞれ、態様例と共に以下で説明する。
添付の図面に関し、図１は当該方法を実施する装置を有
してなる二行程ディーゼルエンジンの模式図、図２ａは
公知二行程ディーゼルエンジンの始動時におけるシリン
ダー圧力をクランクシャフト角度の関数として示した
図、図２ｂは本発明に従う方法による二行程ディーゼル
エンジン始動時におけるシリンダー圧力をクランクシャ
フト角度の関数として示した図、図２ｃは本発明に従う
方法による二行程ディーゼルエンジン制動時におけるシ
リンダー圧力をクランクシャフト角度の関数として示し
た図、図２ｄは本発明に従う方法による二行程ディーゼ
ルエンジン逆転時におけるシリンダー圧力をクランクシ
ャフト角度の関数として示した図である。
【００１２】図１で模式的に示される二行程ディーゼル
エンジンは、多数のシリンダーを具有してなるシリンダ
ーハウジング６を構成要素とし、各シリンダーは供給ラ
イン３ａ、３ｂを具備してなる噴射ポンプ３を具設して
なる。更に、該エンジンはクランクシャフト２を具有し
てなるクランクシャフトハウジング７を構成要素として
なる。励起及び調節装置８は、電気的ライン８ａ、８
ｄ、８ｅ、８ｆ、８ｈにより、クランクシャフト２の回
転角度を測定する回転角度センサー９、出口弁４ａ、圧
縮空気弁４ｂ、噴射ポンプ３、圧縮空気だめ１１内の圧
力を測定するセンサー１２に接続されてなる。
【００１３】圧縮空気はライン１１ｂを介して圧縮空気
だめ１１から圧縮空気弁４ｂへ供給される。排気ライン
１３は、出口弁４ａの後に配されてなる。二行程ディー
ゼルエンジンには、シリンダー内に配されているが図中
には示されていない入口スリットを介して投入空気が供
給される。
【００１４】図２ａは、二行程ディーゼルエンジンのシ
リンダー内の圧力２０をクランクシャフトにおけるクラ
ンクシャフト角度ωの関数として示している。左端を始
点として、ピストンはその下死点ＵＴＰに向かって移動
する。シリンダー圧力２０は降下し、まず曲線２２に示
されるように、出口弁４ａが開き、次に曲線２１で示さ
れるように、二行程ディーゼルエンジンの入口スリット
が開く。ピストンがその下死点ＵＴＰからその上死点へ
向かって動く間、まず該入口スリットが閉じ、次に出口
弁４ａが閉じると、シリンダー圧力２０は圧縮を受けて
上昇する。圧縮空気２３は、シリンダーのピストンがそ
の上死点ＯＴＰを通過するとすぐに、圧縮空気弁４ｂが
作動することにより該シリンダー内に供給され、その結
果、シリンダー内の内部圧力は増加した圧力曲線２０を
呈する。曲線部分２０ａは、圧縮空気の吹き込みがない
場合の圧力曲線を示している。面積２４ａは、曲線２
１、２２で示されるように出口弁４ａ及び入口スリット
が開くまで、シリンダーのピストンが下方に押され、圧
力２０が継続的に減少していく際のシリンダー内の圧力
増加を示している。ディーゼルエンジンは、所定の公称
回転速度が得られるまで、少なくとも二つのシリンダ
ー、好ましくは図２で示されるように全シリンダー内に
圧縮空気が供給され、その回転速度を超えると該シリン
ダー内に燃料が供給されることにより点火し、その結果
ディーゼルエンジンが内燃機関の運転状態に移行する方
式で始動する。
【００１５】図３は、本発明に従う方法による始動時に
おけるシリンダー圧力２０をクランクシャフト角度ωの
関数として示している。出口弁４ａは、曲線２２が続く
間開いており、該曲線２２は出口弁４ａを開く時点２２
ａと、出口弁４ａを閉じる時点２２ｂとを有している。
通常運転すなわち二行程ディーゼルエンジンが一定速度
で運転している間、出口弁４ａは、基本的に図２の曲線
２２で示されるように開閉する。本発明に従う装置は、
出口弁４ａが、時点２２ａ、２２ｂによって示されるよ
うに、自由に選択可能なクランクシャフト角度ωにおい
て開閉可能である。入口スリットは、二行程ディーゼル
エンジンに係る図２乃至図５のグラフにおいてその構造
の結果として同一時点で開閉するが、出口弁４ａは遅れ
て閉じられるものであり、このことは図３のグラフにお
いて通常運転の間、上死点ＯＴＰ側に移動することを意
味するものであり、このことにより、圧力曲線２０に示
されるように、空気は出口弁４ａから逃げるので、上死
点ＯＴＰへ向かう方向に移動しているピストンが、シリ
ンダー空間内において殆ど圧縮を引き起こさず、その結
果、該シリンダーが実質的に非圧縮状態に保たれるとい
う効果が生ずる。出口弁４ａは、上死点ＯＴＰの少し手
前で閉じられる。ピストンがその上死点ＯＴＰを通過し
た後、圧縮空気弁４ｂが開き、曲線２３に示されるよう
に、圧縮空気がシリンダー内に導入され、圧力曲線２０
を生ずる。曲線部２０ａは、圧縮空気が供給されない場
合の圧力曲線を示している。面積２４ａは、シリンダー
内の圧力増加を示しており、ピストンが拡張運動を行っ
た結果である。出口弁４ａ及び圧縮空気弁４ｂは、シリ
ンダーがその上死点ＯＴＰにおいてほぼ非圧縮状態とな
るか、低い内部圧力を有するように、更に、続く圧縮空
気の吹き込みがシリンダー内に比較的大きな圧力変化を
もたらすように、それぞれ励起曲線２２、励起曲線２３
を経て相互に調節し合い励起される。図２に係る公知の
方法に比べて、図３においては実質的により低い圧力の
圧縮空気が必要とされ、加えて、この圧縮空気はシリン
ダー内により大きな圧力変化をもたらすものであり、こ
のことがピストンの膨張を助長するものである。それ以
外の点は、図２の説明において既に記載した通りに始動
され、所定の公称回転速度を超えた後、ディーゼルエン
ジンが内燃機関の運転状態に移行する。
【００１６】出口弁４ａは、上死点ＯＴＰ到達前、−１
８０度から０度の範囲内で閉じられ、とりわけ上死点Ｏ
ＴＰ到達前、−９０度から０度の範囲で閉じられる。本
発明方法による制動を、図４を参照して説明するが、こ
の図はシリンダー圧力２０をクランクシャフト角度ωの
関数として示している。まず初めに燃料の供給が停止さ
れる。圧縮行程の間、圧縮空気がシリンダーに供給さ
れ、曲線２３で示されるように、その結果圧力は、圧縮
空気が供給されない場合の圧力２０ａを上回りシリンダ
ー圧力２０まで上昇し、面積２４ａだけ増加したシリン
ダー圧力が得られる。上死点ＯＴＰを通過した後、出口
弁は、曲線２２とりわけ開放点２２ａに示されるように
早期に開かれ、このことは通常運転時において開放点２
２ａが上死点ＯＴＰ側に移動したことを意味し、その結
果、圧縮空気が供給されない場合の圧力２０ｂに比べて
シリンダー圧力２０は実質的に低い圧力となり、両者の
差が面積２４ｂで示される。出口弁４ａの早期開放によ
り、シリンダー内に存在する流体は、実質的にピストン
による膨張を受けず、むしろ周囲に吹き出される。以上
のように、上死点ＯＴＰの手前で圧縮空気を導入するこ
とにより、ピストンの動きは制動され、上死点を通過し
た後、圧縮流体の駆動作用は減少する。少なくとも一の
シリンダーが、本発明に従うこの制動方法により励起さ
れ、好ましくはディーゼルエンジンの迅速な制動又は迅
速な停止をそれぞれもたらすように全シリンダーがこの
方法で励起される。
【００１７】制動時、出口弁は、上死点ＯＴＰ通過後、
０度から９０度の範囲、例えば約４５度の時点で開かれ
るものであり、すなわち出口弁４ａの開放力が、シリン
ダー内の圧力によって生じた閉鎖力を上回るとき開かれ
るものである。
【００１８】出口弁４ａ及び圧縮空気弁４ｂは、圧縮の
間シリンダー内部空間の内部圧力を増加させ、膨張の間
に早期圧力降下を生じさせるように、相互に調整し合い
ながらそれぞれ励起曲線２２、励起曲線２３を経て励起
され、その結果、シリンダー内部空間における圧力降下
が顕著となり、ピストン運動に利用可能な圧力エネルギ
ーが減少する。
【００１９】図５はディーゼルエンジン１の逆転時にお
いて、シリンダー圧力２０をクランクシャフト角度ωの
関数として示している。逆転に関し、曲線２３に示され
るようにピストンがその上死点ＯＴＰの手前に位置して
なるシリンダーに圧縮空気が供給され、その結果、圧縮
空気を使用しない場合の圧力曲線２０ａに対して増加し
てなる圧力曲線２０が生ずる。その結果、ピストンがク
ランクシャフト２を逆方向へ回転させ、ディーゼルエン
ジン１が逆転する。クランクシャフト２が逆方向に回転
するとすぐに、ディーゼルエンジン１は、図３に示され
る始動方法により加速され、最低回転速度に到達後、デ
ィーゼルエンジンが内燃機関運転に移行する。図５に係
る逆転時において、初めにシリンダーの内部空間は、出
口弁４ａの作動、並びに、出口弁４ａ閉鎖後に供給され
た圧縮空気により、実質的に非圧縮状態となる。
【００２０】運転中のディーゼルエンジンの逆転は、多
数の段階を経て進行するものであり、第一段階において
該エンジンは、図４に示される制動方法により制動され
て停止状態となり、続く第二段階において図５に示され
る逆転方法によりエンジンの回転方向が逆転し、第三段
階において図３に示される始動方法によりディーゼルエ
ンジンが逆方向に再び加速され、最低回転速度を超える
と燃料が供給され、燃料点火後エンジンは内燃機関運転
に移行する。本発明に従う方法は、より少ない回転で、
ディーゼルエンジンを制動し、逆転し、逆方向に回転駆
動するような迅速な逆転を生じさせることが可能であ
り、船舶推進の場合には、船舶の制動距離を短縮できる
という利点を有するものである。
【００２１】
【発明の効果】以上詳述したように、この発明において
は二行程ディーゼルエンジンの始動、制動及び逆転に関
し、より経済性に優れるという効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明における方法を実施する装置を有して
なる二行程ディーゼルエンジンの模式図。
【図２】 公知二行程ディーゼルエンジンの始動時にお
けるシリンダー圧力をクランクシャフト角度の関数とし
て示したグラフ。
【図３】 本発明に従う方法による二行程ディーゼルエ
ンジン始動時におけるシリンダー圧力をクランクシャフ
ト角度の関数として示したグラフ。
【図４】 本発明に従う方法による二行程ディーゼルエ
ンジン制動時における、シリンダー圧力をクランクシャ
フト角度の関数として示したグラフ。
【図５】 本発明に従う方法による二行程ディーゼルエ
ンジン逆転時におけるシリンダー圧力をクランクシャフ
ト角度の関数として示したグラフ。
【符号の説明】
１…ディーゼルエンジン、２…クランクシャフト、４ａ
…出口弁、４ｂ…弁、５…内部空間、６…シリンダーハ
ウジング、８…調節装置、９…回転角度センサ、１１…
容器、２２ａ…開放点、２２ｂ…閉鎖点、ＯＴＰ…上死
点。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６２Ｄ

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 圧縮流体とりわけ圧縮空気をクランクシ
    ャフトの回転角度に応じて少なくとも一のシリンダーに
    供給して、該シリンダー内に位置してなるピストンを圧
    縮流体の供給による圧力変化により加速又は制動する二
    行程ディーゼルエンジンを始動、制動及び逆転させる方
    法において、該シリンダーの出口弁（４ａ）をクランク
    シャフトの回転角度に応じて開閉し、これにより始動に
    関しては出口弁４ａの請求項１乃至１０いずれか一に記
    載の方法を実施する装置であって、圧縮流体とりわけ圧
    縮空気を収容することができ、弁（４ｂ）を介してディ
    ーゼルエンジン（１）のシリンダーハウジング（６）の
    内部空間に対して流体導通可能に接続することのできる
    容器（１１）を含んでなり、更にシリンダーハウジング
    の内部空間（５）に対して流体導通可能に接続されてな
    る励起可能な出口弁（４ａ）を含んでなり、更にクラン
    クシャフト（２）の位置測定用に回転角度センサー
    （９）を含んでなり、更に回転角度センサー（９）、弁
    （４ｂ）及び出口弁（４ａ）に対して信号伝達可能に接
    続されてなる調節装置（８）を含んでなる装置。に移動
    させ、該シリンダー内に早期圧力降下を生じさせること
    を特徴とする二行程ディーゼルエンジンを始動、制動及
    び逆転させる方法。
  2. 【請求項２】 始動に関して、全シリンダーの出口弁を
    開き、ピストンが上死点（ＯＴＰ）の直後に位置してな
    るシリンダーの出口弁を閉じ、圧縮流体をこのシリンダ
    ーに供給し、このことにより該ピストンを下死点（ＵＴ
    Ｐ）に向かって移動させ、ピストンが上死点（ＯＴＰ）
    に到達した直後に再び出口弁を開閉し、該ピストンが上
    死点（ＯＴＰ）を通過するとすぐに、圧縮流体を再び該
    シリンダー内へ供給し、上記方式で出口弁を交互に開閉
    させ、以後ディーゼルエンジンが最低回転速度を得るま
    で圧縮流体を供給し、該最低回転速度に到達した後、内
    燃機関運転を導くように該ディーゼルエンジンの該出口
    弁を制御することを特徴とする請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 出口弁を上死点（ＯＴＰ）手前の−１５
    ０度乃至０度の範囲、とりわけ−９０度乃至０度の範囲
    において閉じることを特徴とする請求項１又は２に記載
    の方法。
  4. 【請求項４】 二行程ディーゼルエンジンを駆動するた
    めに、上死点（ＯＴＰ）通過後の０度乃至９０度の範囲
    の一部において圧縮流体をシリンダーに供給することを
    特徴とする請求項３に記載の方法。
  5. 【請求項５】 幾つか又は全部のシリンダーにおいて、
    出口弁を交互に開閉させ、以後圧縮流体を供給すること
    を特徴とする前出請求項いずれか一に記載の方法。
  6. 【請求項６】 制動に関して、圧縮流体をピストンが圧
    縮行程にあるシリンダーに供給し、続く膨張行程の間に
    出口弁を開き、続く圧縮行程の間に再び閉じるような方
    式で圧縮流体の供給と出口弁の開閉とを交互に行うこと
    を特徴とする請求項１に記載の方法。
  7. 【請求項７】 出口弁を、上死点（ＯＴＰ）通過後の０
    度乃至９０度の範囲において、とりわけ０度乃至４５度
    の範囲において閉じることを特徴とする請求項６に記載
    の方法。
  8. 【請求項８】 上死点（ＯＴＰ）手前の−１８０度乃至
    ０度の範囲の一部において圧縮空気をシリンダーに供給
    することを特徴とする請求項７に記載の方法。
  9. 【請求項９】 逆転に関し、ディーゼルエンジンを実質
    的に制動又は停止させた後、ピストンが上死点（ＯＴ
    Ｐ）の直前に位置してなるシリンダーの出口弁を閉じ、
    圧縮空気をこのシリンダーに供給することを特徴とする
    請求項１に記載の方法。
  10. 【請求項１０】 請求項６に記載の制動方法と、続いて
    請求項９に記載の逆転方法とを含んでなり、更に続いて
    請求項２に記載の始動方法を含んでなるディーゼルエン
    ジン逆転方法。
  11. 【請求項１１】 請求項１乃至１０いずれか一に記載の
    方法を実施する装置であって、圧縮流体とりわけ圧縮空
    気を収容することができ、弁（４ｂ）を介してディーゼ
    ルエンジン（１）のシリンダーハウジング（６）の内部
    空間に対して流体導通可能に接続することのできる容器
    （１１）を含んでなり、更にシリンダーハウジングの内
    部空間（５）に対して流体導通可能に接続されてなる励
    起可能な出口弁（４ａ）を含んでなり、更にクランクシ
    ャフト（２）の位置測定用に回転角度センサー（９）を
    含んでなり、更に回転角度センサー（９）、弁（４ｂ）
    及び出口弁（４ａ）に対して信号伝達可能に接続されて
    なる調節装置（８）を含んでなる装置。
  12. 【請求項１２】 請求項１乃至１０いずれか一に記載の
    方法により操作されるか、請求項１１に記載の装置から
    なる二行程ディーゼルエンジン。
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