JP4698988B2 - シフトレバー装置 - Google Patents

Description

本発明は、主として自動車等の車両に用いられる変速機用のシフトレバー装置に関するものであり、詳しくはシフトレバーが受ける所定以上の衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収構造を備えるシフトレバー装置に関する。

従来の衝撃エネルギー吸収構造を備えるシフトレバー装置としては、例えば、特許文献１等に記載されたものがある。
特許文献１に記載されたシフトレバー装置では、車体側に球状部材を固定された球状部材と、シフトレバーを備えた変速操作部との間に対して、衝撃エネルギー吸収機構が組込まれている。衝撃エネルギー吸収機構には、金属製の帯板材を繰り返し折り曲げてなる蛇腹機構が採用されている。
そして、シフトレバーに所定以上の衝撃荷重が加わったときには、衝撃エネルギー吸収機構の蛇腹機構が塑性変形することによって、衝撃荷重による衝撃エネルギーが吸収されるように構成されている。

特開平９−３０２８１号公報

前記特許文献１のシフトレバー装置によると、衝撃エネルギー吸収機構に、前に述べたように、金属製の帯板材を繰り返し折り曲げてなる蛇腹機構が採用されている。このような蛇腹機構では、大型化を余儀なくされるため、シフトレバー装置のコンパクト化が難しいという問題があった。

本発明が解決しようとする課題は、シフトレバーが受ける衝撃エネルギーを吸収可能でありながらコンパクトに構成することのできるシフトレバー装置を提供することにある。

前記した課題は、特許請求の範囲の欄に記載された構成を要旨とするシフトレバー装置により解決することができる。
すなわち、特許請求の範囲の請求項１に係るシフトレバー装置によると、シフトレバーが所定以上の衝撃荷重を受けたときには、その衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収する方向へ移動するシフトレバーの球状部によりベースブラケットのシート部が開口孔を拡大するように変形されることによって、シフトレバーが受ける衝撃エネルギーを吸収することができる。
したがって、シフトレバーの球状部を支持するベースブラケットのシート部の変形を利用することによって、シフトレバーが受ける衝撃エネルギーを吸収可能でありながらコンパクトに構成することができる。
また、ベースブラケットのシート部は、シフトレバー装置を構成する構成部品の１つであるから、衝撃エネルギーを吸収するための専用部品を不要とし、部品点数の増加を回避し、コストを低減することができる。
なお、本明細書でいう「変形」には、破壊、塑性変形、破断、剪断等が相当する。

また、ベースブラケットには、衝撃エネルギーの吸収方向へ移動する球状部により変形可能なエネルギー吸収部が設けられている。したがって、シフトレバーの球状部によるベースブラケットのシート部の変形とエネルギー吸収部の変形とにより、衝撃エネルギーを段階的に効率良く吸収することができる。

また、特許請求の範囲の請求項２にかかるシフトレバー装置によると、シフトレバーが所定以上の衝撃荷重を受けたときには、シフトレバーの樹脂製の球状部に対して金属製のレバー軸部が衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収する方向へ移動する。
したがって、シフトレバーの球状部に対するレバー軸部の移動を利用することによって、シフトレバーが受ける衝撃エネルギーを吸収可能でありながらコンパクトに構成することができる。
また、シフトレバーの球状部は、シフトレバー装置を構成する構成部品の１つであるから、衝撃エネルギーを吸収するための専用部品を不要とし、部品点数の増加を回避し、コストを低減することができる。
また、衝撃エネルギーを吸収する部分である球状部自体がシフトレバーの操作にともなって動くものであるため、シフトレバーの操作位置に関係なく、常に安定した衝撃エネルギーの吸収特性を得ることができる。

また、特許請求の範囲の請求項３にかかるシフトレバー装置によると、シフトレバーが所定以上の衝撃荷重を受けたときには、レバー軸部のねじ軸部のねじ山により球状部のねじ孔のねじ山が変形されることによって、シフトレバーが受ける衝撃エネルギーを吸収することができる。
また、レバー軸部のねじ軸部を球状部のねじ孔に螺合することによって、レバー軸部と球状部とを容易に一体化することができる。

また、特許請求の範囲の請求項４にかかるシフトレバー装置によると、シート部と球状部との間に設けられた回動規制手段によって、球状部のねじ軸線回りの過剰な回動が規制される。これにより、レバー軸部に対する球状部の緩みを防止することができる。

また、特許請求の範囲の請求項５にかかるシフトレバー装置によると、シフトレバーが所定以上の衝撃荷重を受けたときには、レバー軸部によりスプリングピンが変形されることによって、シフトレバーが受ける衝撃エネルギーを吸収することができる。
また、レバー軸部及び球状部にスプリングピンを架設することによって、レバー軸部と球状部とを容易に一体化することができる。

本発明のシフトレバー装置によれば、シフトレバーが受ける衝撃エネルギーを吸収可能でありながらコンパクトに構成することができる。さらに、衝撃エネルギーを吸収するための専用部品を不要とし、部品点数の増加を回避し、コストを低減することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態について実施例を参照して説明する。

本発明の実施例１について図面を参照して説明する。本実施例では、手動変速機を搭載した車両のインストルメントパネルに組込まれる形式で、手動変速機の変速段を切り替える手動変速機用のシフトレバー装置について説明する。なお、図１はシフトレバー装置を示す外観図、図２は同じく一部破断して示す側面図、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図、図４は図３のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図、図５は図４のＶ−Ｖ線矢視断面図、図６はシフトレバー装置の分解斜視図である。また、説明の都合上、シフトレバー装置の前後は車両の前後に準じるものとし、シフトレバー装置の左右は車両のインストルメントパネルに面する左右に準じるものとする。

図１に示すように、シフトレバー装置は、樹脂成形品からなるベースブラケット１０を備えている。ベースブラケット１０は、図６に示すように、基板部１２と、その基板部１２の後側に突出する支持台部１３と、基板部１２の前側に突出する支持枠部１４とを一体に有している。図２に示すように、基板部１２の四隅部に形成された各取付孔（図２では１個を示す。）内には、弾性を有する防振ブシュ１６がそれぞれ嵌着されている。さらに、各防振ブシュ１６内には、金属製の支持ブシュ１７がそれぞれ嵌着されている。

図２において、図示しない手動変速機を備えた車両の車体側部材であるパネル２０の後面側には、インストルメントパネル１９が装着されている。パネル２０において、インストルメントパネル１９で覆われる部分の所定部位には、ブラケット用開口孔２１が形成されている。パネル２０には、前記ベースブラケット１０の基板部１２の各支持ブシュ１７に対応するスタッドボルト２２が後方に向けて突出する状態でそれぞれ溶接等により固着されている。

そして、車両に対するシフトレバー装置の搭載に際しては、パネル２０のブラケット用開口孔２１内にベースブラケット１０の支持枠部１４が挿入され、各スタッドボルト２２に基板部１２の各支持ブシュ１７が嵌合された状態で、各スタッドボルト２２にナット２４がそれぞれ締着される。このようにして、ベースブラケット１０が、パネル２０に固定される。これとともに、ベースブラケット１０がインストルメントパネル１９内に配置される。

図５に示すように、前記ベースブラケット１０の基板部１２には、前後方向に貫通する左右の開口孔２５，２６が平行状に形成されている。
また、図４に示すように、支持台部１３の上端部には、ほぼカップ状のシート部３０が一体形成されている。シート部３０の内側面には、後述するシフトレバー５５の球状部５８を摺動可能に支持するほぼ凹型球面状のシート面３０ａ（図３参照）が形成されている。なお、図４に示すように、シート部３０の軸線３０Ｌは、前下方から後上方へ傾斜している。

図４において、前記シート部３０の開口側端部には、同心状をなすほぼ円筒状の筒状部３２が一体形成されている（図３参照）。
また、図３に示すように、シート部３０の下端部には、同心状をなす円形の開口孔３３が形成されている。
さらに、シート部３０の左側部には、筒状部３２の上端面から開口孔３３に亘って開口するピン受入溝３４が形成されている。ピン受入溝３４の形成によって、シート部３０は、ほぼＣリング状に形成されている（図５参照）。

図６に示すように、前記支持台部１３の上面上には、前記筒状部３２の前側に隣接する左右一対の軸受部３５が一体形成されている。また、支持台部１３における左側の軸受部３５の下方近くには、ほぼ四角柱状の突起部３５ａが一体形成されている。また、両軸受部３５には、図５に示すように、左右方向に延びる軸線３６Ｌ上に位置する軸孔３６が形成されている。
また、支持台部１３の上面上には、前記円筒部の後側に連続するボス部３８が一体形成されている。ボス部３８には、左右方向に延びかつ前記軸線３６Ｌに平行する軸線３９Ｌ上に位置するピン孔３９が形成されている。

図３に示すように、前記ベースブラケット１０のシート部３０の筒状部３２内には、後述するシフトレバー５５の球状部５８をシート部３０内に収容した後で、シート部材４０及びスペーサ４２が嵌合され、さらにその筒状部３２にはキャップ４４が被されている。
シート部材４０は、例えば樹脂製で、ほぼ円環板状に形成されており、その下面にほぼ凹型球面状のシート面４０ａが形成されている。そのシート部材４０の外周面と上面とのなす隅角部分には、環状をなす段付凹部４０ｂが形成されている。なお、シート部材４０は、後述するシフトレバー５５の球状部５８を摺動可能に押える部材である。
また、スペーサ４２は、ゴム状弾性体によりほぼ円環板状に形成されており、シート部３０の筒状部３２とシート部材４０の段付凹部４０ｂとにより形成される環状溝（符号省略）内に嵌合可能に形成されている。スペーサ４２は、キャップ４４によって圧縮されることにより、シート部材４０を後述するシフトレバー５５の球状部５８に弾性的に押圧し、その球状部５８のがたつきを抑制する。

図３に示すように、前記キャップ４４は、例えば樹脂製で、前記シート部３０の筒状部３２に被せた状態で、前記シート部材４０内の中空部に対して同心状に連続する開口孔４４ａを有している。
また、図５に示すように、キャップ４４の後端部には、前記ベースブラケット１０のボス部３８に嵌合した状態で、そのボス部３８のピン孔３９と同心状をなす左右一対のピン孔４５が形成されている。ピン孔３９及びピン孔４５内にスロッテッドスプリングピン４６が圧入されることによって、キャップ４４の後端部がベースブラケット１０に固定されている。
また、キャップ４４の前端部には、ベースブラケット１０の左右の軸受部３５の相互間に嵌合した状態で、その軸受部３５の軸孔３６と同心状をなす軸孔４４ｂが形成されている。軸孔３６及び軸孔４４ｂ内に後述するベルクランクシャフト４７が支持されることにより、キャップ４４の前端部がベースブラケット１０に固定されている。
上記のように、ベースブラケット１０にキャップ４４がスロッテッドスプリングピン４６及びベルクランクシャフト４７で装着されることによって、シート部材４０及びスペーサ４２等が抜け止めされている。

図５に示すように、前記ベースブラケット１０の左側の軸受部３５の左側に配置されるベルクランクアーム４８は、その後端部に連動孔４８ｂを有しかつ前端部に左方に突出する連結ピン４９を有している。ベルクランクアーム４８の中央部の後寄りの位置には、軸孔４８ａが形成されている。また、図６に示すように、ベルクランクアーム４８には、軸孔４８ａの下方近くより下方へ逆凸型状に突出する突起部４８ｃが形成されている。
ベースブラケット１０には、ベルクランクアーム４８が頭付きベルクランクシャフト４７により支持されている。ベルクランクシャフト４７は、ベルクランクアーム４８の軸孔４８ａから、左側の軸受部３５の軸孔３６、キャップ４４の軸孔４４ｂ、右側の軸受部３５の軸孔３６を通した後、プレートワッシャ５１を装着することによって抜け止めされている。このベルクランクシャフト４７により、キャップ４４の前端部がベースブラケット１０に固定されているとともに、ベルクランクアーム４８が回動可能に支持されている。

図５において、前記ベルクランクアーム４８には、そのアーム４８と前記左側の軸受部３５との間に位置するトーションスプリングからなるリターンスプリング５３が掛装されている。リターンスプリング５３は、ベルクランクシャフト４７と同心上に配置されている。
図７に示すように、リターンスプリング５３の両端部５３ａは、平行状に延出されかつ左方へＬ字状に折り曲げられている。そして、リターンスプリング５３の両端部５３ａは、前記ベースブラケット１０の左側の軸受部３５の下方近くに形成された突起部３５ａと、前記ベルクランクアーム４８の中央部から下方へ突出された突起部４８ｃ（詳しくは、後述するクッションスプリング５０）に跨るようにして掛装されている。これにより、リターンスプリング５３は、ベルクランクアーム４８を常にはニュートラル位置に弾性的に保持している。

前記ベルクランクアーム４８の突起部４８ｃには、ゴム状弾性体により環状に形成されたほぼ四角筒状のクッションスプリング５０が嵌着されている。クッションスプリング５０は、ベルクランクアーム４８の突起部４８ｃとリターンスプリング５３の両端部５３ａとの間において、その両者４８ｃ，５３ａ間に発生する打音を防止あるいは低減する働きをなすものである。

前記ベルクランクアーム４８の連結ピン４９を含む前端部は、そのアーム４８の回動にともない前記ベースブラケット１０の左側の開口孔２５内に出入可能になっている。その連結ピン４９には、前記手動変速機側に連繋されたセレクトケーブル（図示省略）が連結される。

図４に示すように、前記ベースブラケット１０に支持されかつ運転者により操作されるシフトレバー５５は、その主体をなすレバー軸部５６と、そのレバー軸部５６の基端部に設けられた球状部５８と、レバー軸部５６の上端部に設けられたノブ５９と、レバー軸部５６の基端部寄りの位置に設けられたシフトアーム６０とを一体的に備えている。
レバー軸部５６は、例えば金属製で、断面円形の丸棒状に形成されており、ほぼクランク状に折り曲げられている。
また、球状部５８は、例えば金属製あるいは樹脂製で、ほぼ球状に形成されている。球状部５８は、レバー軸部５６の基端部に対して圧入等により取付けられている。また、球状部５８の中心５８ｃは、レバー軸部５６の基端部の軸線５６Ｌ上に位置している。なお、図３及び図４において、レバー軸部５６の基端部の軸線（以下、単に「レバー軸部の軸線」という。）５６Ｌは、前記シート部３０の軸線３０Ｌと同一軸線上に位置している。

図３に示すように、前記球状部５８には、左方に突出する球部６２ａを有する連動ピン６２が一体的に設けられている。なお、連動ピン６２の球部６２ａの中心６２ｃは、レバー軸部５６の軸線５６Ｌに直交して左右方向に延びかつ球状部５８の中心５８ｃを通る直線６２Ｌ上に位置している。
また、ノブ５９は、例えば樹脂製で、レバー軸部５６の上端部に対して螺合等により取付けられている（図１及び図２参照）。

図４に示すように、前記シフトアーム６０は、例えば金属製で、その基端部（後端部）が前記レバー軸部５６に溶接等により取付けられている。シフトアーム６０は前下方へ延出されており、その先端部に右方に突出する球部６４ａを有する連結ピン６４が取付けられている（図５参照）。なお、図５において、連結ピン６４の球部６４ａの中心６４ｃは、前記レバー軸部５６の軸線５６Ｌ（図３参照）に直交して前後方向に延びる直線６４Ｌ上に位置している。
しかして、前記ベースブラケット１０に対する前記シフトレバー５５の支持に際しては、まず、前記シフトアーム６０が溶接された前記レバー軸部５６に、前記したキャップ４４、スペーサ４２及びシート部材４０が嵌合された後で、前記球状部５８が圧入により取付けられる。
そして、前記ベースブラケット１０のシート部３０内に球状部５８が嵌合される。これとともに、球状部５８の連動ピン６２の球部６２ａがシート部３０のピン受入溝３４内に嵌合される。その後、ベースブラケット１０に、前に述べたようにキャップ４４が装着されることにより、シート部３０のシート面３０ａとシート部材４０のシート面４０ａとの間に球状部５８が摺動可能に保持される。したがって、シフトレバー５５は、シフト方向（図４において矢印Ａ方向）へシフト操作可能であり、セレクト方向（図３において矢印Ｂ方向）へセレクト操作可能になっている。なお、シフトレバー５５のセレクト操作時において、球状部５８の連動ピン６２がシート部３０のピン受入溝３４内を図３において矢印Ｃ方向に移動する。なお、球状部５８とシート部３０とシート部材４０とにより、球継手が構成されている。

前記したように、ベースブラケット１０に支持されたシフトレバー５５において、レバー軸部５６の先端部は、前記インストルメントパネル１９の開口孔１９ａ（図２参照）を通じて車室内へ延びている。なお、図示はしないが、インストルメントパネル１９の開口孔１９ａより露出するレバー軸部５６のインストルメントパネル側の部分はブーツによって覆われるものとする。
また、前記連動ピン６２の球部６２ａは、前記ベルクランクアーム４８の連動孔４８ｂ内に摺動可能に嵌合される（図３及び図５参照）。

前記シフトアーム６０の連結ピン６４を含む前端部は、シフトレバー５５のシフト操作にともない前記ベースブラケット１０の右側の開口孔２６内に出入可能になっている。その連結ピン６４には、前記手動変速機側に連繋されたシフトケーブル（図示省略）が連結される。

ところで、前記ベースブラケット１０のシート部３０は、前記シフトレバー５５（詳しくは、ノブ５９）が所定以上の衝撃荷重（図４中、矢印Ｙ参照。）を受けたときに、前記球状部５８が衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収する方向すなわち軸線５６Ｌ（３０Ｌ）に沿って前下方へ移動可能となるように変形可能に形成されている。なお、シート部３０の変形としては、例えば破壊、塑性変形等が相当する。

さらに、前記ベースブラケット１０には、前記衝撃エネルギーの吸収方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）へ移動する球状部５８により変形可能なエネルギー吸収部６６が設けられている（図２及び図６参照）。
図２に示すように、エネルギー吸収部６６は、ベースブラケット１０に対して前記シート部３０とともに樹脂によりほぼ三角形板状に一体成形されている。エネルギー吸収部６６は、前記軸線５６Ｌに直交して前後方向に延びる一平面上に形成されている。

前記エネルギー吸収部６６には、前記衝撃エネルギーの吸収方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）に所定間隔を隔てて並ぶ複数（図２では２個を示す。）の開口孔６７が形成されている。開口孔６７は、軸線５６Ｌに直交する方向を長くする長四角形状に形成されている。したがって、図３に示すように、エネルギー吸収部６６の上端面６６ａとその開口孔６７との間、上下に隣り合う開口孔６７の間にそれぞれ架橋部６８が形成される。このように、エネルギー吸収部６６に衝撃エネルギーの吸収方向に並ぶ複数の架橋部６８が形成されることにより、前記衝撃エネルギーの吸収方向へ移動する球状部５８により、架橋部６８が変形（例えば破断）するとともに、その架橋部６８の周辺部が変形（例えば、塑性変形）し、その変形により衝撃エネルギーを段階的に吸収することができる。なお、開口孔６７は本明細書でいう「開口部」に相当する。また、エネルギー吸収部６６の周縁部には、左右方向に張り出す枠部６９が一体形成されている。

上記したように構成されたシフトレバー装置において、シフトレバー５５のノブ５９に対して、シフト方向（図２及び図４において矢印Ａ方向）への操作力を入力したときは、そのシフトレバー５５が球状部５８の中心５８ｃ（図３参照）回りに回動する。そして、シフトレバー５５がシフト方向に回動するにともない、シフトアーム６０の回動力が、シフトケーブル（図示省略）を介して手動変速機側に伝達される。このとき、シフトレバー５５は、連動ピン６２の軸線６２Ｌを中心として回動するため、ベルクランクアーム４８が回動することなく、シフト操作の操作力がセレクトケーブルに伝達されない。

また、前記シフトレバー５５のノブ５９に対して、セレクト方向（図３において矢印Ｂ方向）への操作力を入力したときには、そのシフトレバー５５が球状部５８の中心５８ｃ回りに回動する。そして、そのシフトレバー５５がセレクト方向に回動するにともない、球状部５８の連動ピン６２によってベルクランクアーム４８がベルクランクシャフト４７（図２参照）回りに回動されることにより、そのベルクランクアーム４８の回動力が、セレクトケーブル（図示省略）を介して手動変速機側に伝達される。このとき、シフトレバー５５は、球状部５８の中心５８ｃと連結ピン６４の中心６４ｃを通る直線６４Ｌ（図５参照）を中心として回動するため、セレクト操作の操作力がシフトケーブルに伝達されない。

また、前記シフトレバー５５（詳しくは、ノブ５９）が所定以上の衝撃荷重（図４中、矢印Ｙ参照。）を受けたときには、シフトレバー５５の球状部５８により、ベースブラケット１０のシート部３０が変形される。これにより、球状部５８が、衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収する方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）へ移動する。すなわち、球状部５８が、ベースブラケット１０のシート部３０を開口孔３３及びピン受入溝３４を拡大するように変形させ、シート部３０から抜け出るように移動する。このときのシート部３０の変形により、シフトレバー５５が受ける衝撃エネルギーが吸収される。

さらに、前記ベースブラケット１０のシート部３０により衝撃エネルギーが吸収しきれなかった場合には、衝撃エネルギーの吸収方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）へ移動するシフトレバー５５の球状部５８により、エネルギー吸収部６６が変形されることによって、その球状部５８が前記衝撃エネルギーを吸収する方向へ移動する。すなわち、球状部５８が、エネルギー吸収部６６を変形させつつ下方へ移動する。このときのエネルギー吸収部６６の変形により、シフトレバー５５が受ける衝撃エネルギーが吸収される。
詳しくは、エネルギー吸収部６６に対する複数（図４では２個を示す。）の開口孔６７の形成による架橋部６８及びその架橋部６８の周辺部の変形により、球状部５８が受ける衝撃エネルギーが段階的に吸収される。

上記したシフトレバー装置によると、シフトレバー５５が所定以上の衝撃荷重を受けたときには、その衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収する方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）へ移動するシフトレバー５５の球状部５８によりベースブラケット１０のシート部３０が変形されることによって、シフトレバー５５が受ける衝撃エネルギーを吸収することができる。
したがって、シフトレバー５５の球状部５８を支持するベースブラケット１０のシート部３０の変形を利用することによって、シフトレバー５５が受ける衝撃エネルギーを吸収可能でありながらコンパクトに構成することができる。
また、ベースブラケット１０のシート部３０は、シフトレバー装置を構成する構成部品の１つであるから、衝撃エネルギーを吸収するための専用部品を不要とし、部品点数の増加を回避し、コストを低減することができる。

また、ベースブラケット１０には、衝撃エネルギーの吸収方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）へ移動する球状部５８により変形可能なエネルギー吸収部６６が設けられている。したがって、シフトレバー５５の球状部５８によるベースブラケット１０のシート部３０の変形とエネルギー吸収部６６の変形とにより、衝撃エネルギーを段階的に効率良く吸収することができる。

また、ベースブラケット１０とシート部３０とエネルギー吸収部６６が樹脂により一体成形されていることにより、部品点数及び組付工数を削減してコストを低減するとともに、シフトレバー装置をコンパクトに構成することができる。

また、衝撃エネルギーを段階的に吸収可能に形成されているエネルギー吸収部６６によって、球状部５８が受ける衝撃エネルギーを効率良く吸収することができる。

また、エネルギー吸収部６６は、衝撃エネルギーの吸収方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）に延びる板状に形成されかつ衝撃エネルギーの吸収方向に所定間隔を隔てて並ぶ複数の開口孔６７が形成されている。
したがって、簡単な構造のエネルギー吸収部６６によって、球状部５８が受ける衝撃エネルギーを段階的に吸収することができる。
また、エネルギー吸収部６６の板厚、開口孔６７の形状、個数、開口面積の大きさ、配列形態等によって、球状部５８が受ける衝撃エネルギーの吸収にかかる設定荷重を容易に調整することができる。

本発明の実施例２について図面を参照して説明する。図８はシフトレバー装置を一部破断して示す側面図、図９は図８のＩＸ−ＩＸ線矢視断面図である。なお、本実施例は、前記実施例１の一部に変更を加えたものであるので、変更部分について説明し、重複する説明は省略する。

本実施例において、図９に示すように、シフトレバー５５の球状部５８は、金属製のレバー軸部５６とは別体として樹脂成形されている。
また、球状部５８からは、前記実施例１における連動ピン６２（図３参照）が省略されている。

しかして、レバー軸部５６の基端部には、ねじ軸部７０が同一軸線５６Ｌ上に形成されている。
一方、球状部５８には、ねじ軸部７０を螺合可能なねじ孔７２が同一軸線５６Ｌ上に貫通状態で形成されている。そして、レバー軸部５６と球状部５８とは、レバー軸部５６のねじ軸部７０と球状部５８のねじ孔７２とを螺合することによって一体化されている。なお、ねじ孔７２は、少なくともねじ軸部７０と螺合する部位に形成されていればよく、そのねじ孔７２のない部分は貫通孔で形成することができる。
また、球状部５８のねじ孔７２のねじ山は、シフトレバー５５が受ける衝撃荷重による衝撃エネルギーの吸収方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）へ移動するレバー軸部５６のねじ軸部７０のねじ山により変形可能に形成されている。なお、ねじ孔７２のねじ山の変形には、剪断、塑性変形等が相当する。

前記レバー軸部５６には、ねじ軸部７０よりも下端側において、おねじをもたない先端軸部７４が同一軸線５６Ｌ上にそのレバー軸部５６と同一外径をもって形成されている。先端軸部７４の端面７４ａは、レバー軸部５６と球状部５８とを一体化した状態において、球状部５８のねじ孔７２を貫通している。

図８に示すように、前記レバー軸部５６の基端部寄りの位置には、前記実施例１におけるシフトアーム６０に代えて、シフトアンドセレクトアーム７７が設けられている。シフトアンドセレクトアーム７７は、例えば金属製で、その中央の所定部位がレバー軸部５６に溶接等により固着されている。
シフトアンドセレクトアーム７７は、前記実施例１のシフトアーム６０と同様に、前下方へ延びかつ先端部に連結ピン６４を有するシフトアーム部７８と、後方を迂回してかつ先端部が前記球状部５８の左方位置（図９参照）へ延びるセレクトアーム部７９とを一体に有している。
図９に示すように、セレクトアーム部７９の先端部には、左方に突出する球部８０ａを有する連動ピン８０が一体的に設けられている。なお、連動ピン８０の球部８０ａの中心８０ｃは、前記実施例１における連動ピン６２の球部６２ａの中心６２ｃと同様に、レバー軸部５６の軸線５６Ｌに直交して左右方向に延びかつ球状部５８の中心５８ｃを通る直線８０Ｌ上に位置している。

図９に示すように、前記シフトアンドセレクトアーム７７が溶接されたレバー軸部５６には、前記実施例１と同様に、キャップ４４、スペーサ４２及びシート部材４０が嵌合された後で、前記球状部５８が螺合されている。そして、レバー軸部５６に球状部５８を設けたシフトレバー５５は、前記実施例１と同様に、前記ベースブラケット１０にシフト操作及びセレクト操作可能に支持される。また、前記実施例１と同様に、シフトアンドセレクトアーム７７のシフトアーム部７８の連結ピン６４（図９参照）に手動変速機側に連繋されたセレクトケーブル（図示省略）が連結されるとともに、セレクトアーム部７９の連動ピン８０の球部８０ａが前記ベルクランクアーム４８の連動孔４８ｂ内に摺動可能に嵌合される（図８参照）。

図９に示すように、前記ベースブラケット１０のシート部３０にシフトレバー５５の球状部５８が摺動可能に支持された状態において、レバー軸部５６の先端軸部７４の端面７４ａは、前記実施例１における球状部５８と同様に、ベースブラケット１０のエネルギー吸収部６６に対向する。このエネルギー吸収部６６は、前記実施例１と同様の構成であるが、球状部５８ではなく、レバー軸部５６によって変形するものとなっている。

上記したように構成されたシフトレバー装置において、シフトレバー５５のノブ５９に対して、シフト方向（図８において矢印Ａ方向）への操作力を入力したときは、シフトレバー５５が球状部５８の中心５８ｃ（図９参照）回りにシフト方向に回動するにともない、シフトアンドセレクトアーム７７の回動力が、シフトケーブル（図示省略）を介して手動変速機側に伝達される。このとき、シフトレバー５５は、連動ピン８０の球部８０ａの中心８０ｃを通る直線８０Ｌを中心として回動するため、ベルクランクアーム４８が回動することなく、シフト操作の操作力がセレクトケーブルに伝達されない。

また、前記シフトレバー５５のノブ５９に対して、セレクト方向（図９において矢印Ｂ方向）の操作力を入力したときには、そのシフトレバー５５が球状部５８の中心５８ｃ回りに回動するにともない、シフトアンドセレクトアーム７７の連動ピン８０によってベルクランクアーム４８がベルクランクシャフト４７（図８参照）回りに回動されることにより、そのベルクランクアーム４８の回動力が、セレクトケーブル（図示省略）を介して手動変速機側に伝達される。このとき、シフトレバー５５は、球状部５８の中心５８ｃと連結ピン６４の中心６４ｃを通る直線６４Ｌ（図５参照）を中心として回動するため、セレクト操作の操作力がシフトケーブルに伝達されない。

また、シフトレバー５５（詳しくは、ノブ５９）が所定以上の衝撃荷重（図８中、矢印Ｙ参照。）を受けたときには、レバー軸部５６のねじ軸部７０のねじ山により、球状部５８のねじ孔７２のねじ山が変形される。これにより、レバー軸部５６が、衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収する方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）へ移動する。すなわち、レバー軸部５６が、球状部５８のねじ孔７２を突き抜けるように移動する。このときの球状部５８のねじ孔７２のねじ山の変形により、シフトレバー５５が受ける衝撃エネルギーが吸収される。

さらに、前記球状部５８のねじ孔７２のねじ山の変形により衝撃エネルギーが吸収しきれなかった場合には、衝撃エネルギーの吸収方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）へ移動するレバー軸部５６（詳しくは、先端軸部７４の端面７４ａ（図９参照））により、エネルギー吸収部６６が変形されることによって、そのレバー軸部５６が衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収する方向へ移動する。すなわち、レバー軸部５６が、エネルギー吸収部６６を変形させつつ下方へ移動する。このときのエネルギー吸収部６６の変形により、シフトレバー５５が受ける衝撃エネルギーが吸収される。
詳しくは、エネルギー吸収部６６に対する複数（図９では２個を示す。）の開口孔６７の形成による架橋部６８及びその架橋部６８の周辺部の変形により、レバー軸部５６が受ける衝撃エネルギーが段階的に吸収される。

上記したシフトレバー装置によると、シフトレバー５５が所定以上の衝撃荷重を受けたときには、樹脂製の球状部５８に対して、金属製のレバー軸部５６が衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収する方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）へ移動する。
したがって、球状部５８に対するレバー軸部５６の移動を利用することによって、シフトレバー５５が受ける衝撃エネルギーを吸収可能でありながらコンパクトに構成することができる。
また、球状部５８は、シフトレバー装置を構成する構成部品の１つであるから、衝撃エネルギーを吸収するための専用部品を不要とし、部品点数の増加を回避し、コストを低減することができる。
また、衝撃エネルギーを吸収する部分である球状部５８自体がシフトレバー５５の操作にともなって動くものであるため、シフトレバー５５の操作位置に関係なく、常に安定した衝撃エネルギーの吸収特性を得ることができる。

また、シフトレバー５５が所定以上の衝撃荷重を受けたときには、レバー軸部５６のねじ軸部７０のねじ山により球状部５８のねじ孔７２のねじ山が変形されることによって、シフトレバー５５が受ける衝撃エネルギーを吸収することができる。
また、レバー軸部５６のねじ軸部７０を球状部５８のねじ孔７２に螺合することによって、レバー軸部５６と球状部５８とを容易に一体化することができる（図９参照）。

また、ベースブラケット１０には、衝撃エネルギーの吸収方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）へ移動するレバー軸部５６により変形可能なエネルギー吸収部６６が設けられている（図９参照）。したがって、シフトレバー５５の球状部５８による変形と、ベースブラケット１０のエネルギー吸収部６６の変形とにより、衝撃エネルギーを段階的に効率良く吸収することができる。

また、本実施例によっても、前記実施例１と同様、ベースブラケット１０とシート部３０とエネルギー吸収部６６が樹脂により一体成形されていることにより、部品点数及び組付工数を削減してコストを低減するとともに、シフトレバー装置をコンパクトに構成することができる。
また、衝撃エネルギーを段階的に吸収可能に形成されているエネルギー吸収部６６によって、レバー軸部５６が受ける衝撃エネルギーを効率良く吸収することができる。
また、エネルギー吸収部６６は、衝撃エネルギーの吸収方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）に延びる板状に形成されかつ衝撃エネルギーの吸収方向に所定間隔を隔てて並ぶ複数の開口孔６７が形成されている。したがって、簡単な構造のエネルギー吸収部６６によって、レバー軸部５６が受ける衝撃エネルギーを段階的に吸収することができる。また、エネルギー吸収部６６の板厚、開口孔６７の形状、個数、開口面積の大きさ、配列形態等によって、レバー軸部５６が受ける衝撃エネルギーの吸収にかかる設定荷重を容易に調整することができる。

また、前記シート部３０と前記球状部５８との間には、次の回動規制手段（図１０及び図１１参照）を採用するとよい。図１０は回動規制手段を示す分解斜視図、図１１はシート部と突出軸部との関係を示す説明図、図１２は図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線矢視断面図である。
この回動規制手段は、図１０に示すように、前記シート部３０の側面に前記実施例１におけるピン受入溝３４とほぼ同様に形成されたＵ字状の規制溝８６と、シフトレバー５５の球状部５８の側面に突出した円柱状の突出軸部８８とにより構成されている。突出軸部８８は、レバー軸部５６の軸線５６Ｌに直交して左右方向に延びかつ球状部５８の中心５８ｃを通る直線８８Ｌ上に同心状に形成されている。
したがって、シート部３０と球状部５８との間に設けられた規制溝８６と突出軸部８８とにより構成される回動規制手段（図１０〜図１２参照）によって、球状部５８の軸線５６Ｌ回りの過剰な回動が規制される。これにより、レバー軸部５６に対する球状部５８の緩みを防止することができる。

本発明の実施例３について図面を参照して説明する。図１３はシフトレバー装置を示す正断面図、図１４はレバー軸部５６の基端部を示す斜視図、図１５はレバー軸部５６とシフトアンドセレクトアーム７７との取付部分を示す分解斜視図である。なお、本実施例は、前記実施例２の一部に変更を加えたものであるので、変更部分について説明し、重複する説明は省略する。また実施例３は本発明の関連技術である。

図１３に示すように、本実施例において、金属製のレバー軸部５６と樹脂製の球状部５８とは、前記実施例２における螺合に代えて、球状部５８の樹脂成形時にレバー軸部５６の基端部をインサート成形することにより一体化されている。
また、球状部５８にインサート成形されるレバー軸部５６において、前記実施例２における先端軸部７４に代えて、その軸部分を二面幅状に押し潰すことにより、帯板状部９０が形成されている（図１４参照）。なお、帯板状部９０の端面９０ａは、前記先端軸部７４の端面７４ａと同様に、球状部５８から突出している。

さらに、前記実施例２におけるねじ軸部７０に代えて、レバー軸部５６の主体をなす軸部分（符号、５６ａを付す）から帯板状部９０に亘って、テーパ状に変化するテーパ状部９１が形成されている（図１４参照）。
図１３に示すように、レバー軸部５６の主体をなす軸部分５６ａの下端部、テーパ状部９１、及び、先端軸部７４（下端部を除く。）は、球状部５８により埋設される「インサート部分」に相当している。

図１３に示すように、前記球状部５８には、前記帯板状部９０の突出部分すなわち下端部を取り囲む枠状の補助部９３が一体形成されている。補助部９３は、球状部５８の樹脂成形時に、帯板状部９０の寸法のばらつきにより、樹脂が成形型からはみ出すのを防ぐために設けられたものである。また、補助部９３は、衝撃エネルギーの吸収のための設定荷重の初期値に影響を及ぼすことがないように設計されている。

また、レバー軸部５６にシート部材４０、キャップ４４、スペーサ４２を嵌合した状態での球状部５８のインサート成形は、樹脂製部材であるシート部材４０、キャップ４４、スペーサ４２等への熱影響の問題が生じる。この問題を解消するために、本実施例では、球状部５８のインサート成形に先だって、レバー軸部５６のシフトアンドセレクトアーム７７の取付部位に、金属製の取付ステー９５の一端部（後端部）が溶接等により固着されている（図１５参照）。なお、レバー軸部５６の左側面には取付ステー９５を嵌合可能な凹所９６が形成されており、この凹所９６に取付ステー９５が嵌合された状態で、レバー軸部５６に取付ステー９５が溶接等により取付けられている。なお、取付ステー９５は、シフトアンドセレクトアーム７７の板厚とほぼ同じ肉厚を有している。

前記レバー軸部５６より前方に突出する前記取付ステー９５の他端部（前端部）には、ボルト挿通孔９５ａが形成されている。そして、取付ステー９５の突出寸法は、レバー軸部５６に嵌合するシート部材４０、キャップ４４、スペーサ４２の通過を許容する寸法とする。一方、シフトアンドセレクトアーム７７には、前記取付ステー９５のボルト挿通孔９５ａに対応する位置にねじ孔９７が形成されている。

前記取付ステー９５が溶接されたレバー軸部５６に対するシフトアンドセレクトアーム７７の取付けに先だって、球状部５８の樹脂成形時にレバー軸部５６の基端部をインサート成形することにより一体化する。
次に、レバー軸部５６に対するノブ５９の螺合に先だって、レバー軸部５６にその先端部（ノブ５９側の端部）からシート部材４０、スペーサ４２、キャップ４４を嵌合する。シート部材４０、スペーサ４２、キャップ４４は、取付けステー９５を通過させる。
その後、取付ステー９５のボルト挿通孔９５ａに取付ボルト９８（図１５参照）を挿通し、その取付ボルト９８をシフトアンドセレクトアーム７７のねじ孔９７に螺合によって締着する。なお、シフトアンドセレクトアーム７７には、レバー軸部５６の後側面に沿って宛がわれる回り止め部８１が設けられている。レバー軸部５６に回り止め部８１を宛がうことにより、レバー軸部５６に対するシフトアンドセレクトアーム７７のがたつきを低減することができる。
このようにして、レバー軸部５６にシフトアンドセレクトアーム７７が取付けられる。一方、レバー軸部５６の上端部にはノブ５９が螺合等により取付けられる。
そして、レバー軸部５６に球状部５８及びシフトアンドセレクトアーム７７を設けたシフトレバー５５は、前記実施例２と同様に、前記ベースブラケット１０にシフト操作及びセレクト操作可能に支持される（図１３参照）。

上記したように構成されたシフトレバー装置においても、前記実施例２と同様に、シフトレバー５５のノブ５９に対するシフト方向への操作力を入力したときは、シフトアンドセレクトアーム７７の回動力が、シフトケーブル（図示省略）を介して手動変速機側に伝達される。また、前記シフトレバー５５のノブ５９に対するセレクト方向の操作力を入力したときには、シフトアンドセレクトアーム７７の回動力が、ベルクランクアーム４８からシフトケーブル（図示省略）を介して手動変速機側に伝達される。

ところで、シフトレバー５５（詳しくは、ノブ５９）が所定以上の衝撃荷重を受けたときには、シフトレバー５５のレバー軸部５６のテーパ状部９１により球状部５８が変形（例えば、破壊、塑性変形等）される。これにより、レバー軸部５６が、衝撃エネルギーを吸収する方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）へ移動する。すなわち、シフトレバー５５のレバー軸部５６が、球状部５８を突き抜けるように移動する。このときの球状部５８の変形により、シフトレバー５５が受ける衝撃エネルギーが吸収される。

さらに、前記球状部５８の変形により衝撃エネルギーが吸収しきれなかった場合には、衝撃エネルギーの吸収方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）へ移動するレバー軸部５６（詳しくは、帯板状部９０の端面９０ａ）により、エネルギー吸収部６６が変形されることによって、そのレバー軸部５６が衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収する方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）へ移動する。すなわち、シフトレバー５５のレバー軸部５６が、ベースブラケット１０のエネルギー吸収部６６を下方へ移動する。このときのエネルギー吸収部６６の変形により、前記実施例２と同様に、シフトレバー５５が受ける衝撃エネルギーが吸収される。

上記したシフトレバー装置によると、シフトレバー５５が所定以上の衝撃荷重を受けたときには、シフトレバー５５の樹脂製の球状部５８に対して、金属製のレバー軸部５６が衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収する方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）へ移動する。したがって、前記実施例２と同様に、球状部５８に対するレバー軸部５６の移動を利用することによって、シフトレバー５５が受ける衝撃エネルギーを吸収可能でありながらコンパクトに構成することができる。
また、球状部５８は、シフトレバー装置を構成する構成部品の１つであるから、衝撃エネルギーを吸収するための専用部品を不要とし、部品点数の増加を回避し、コストを低減することができる。
また、衝撃エネルギーを吸収する部分である球状部５８自体がシフトレバー５５の操作にともなって動くものであるため、シフトレバー５５の操作位置に関係なく、常に安定した衝撃エネルギーの吸収特性を得ることができる。

また、シフトレバー５５が所定以上の衝撃荷重を受けたときには、レバー軸部５６の基端部（詳しくは、テーパ状部９１）により球状部５８が変形されることによって、シフトレバー５５が受ける衝撃エネルギーを吸収することができる。
また、球状部５８の樹脂成形時にレバー軸部５６の基端部（詳しくは、前記したインサート部分が相当する。）をインサート成形することにより、レバー軸部５６と球状部５８とを容易に一体化することができる。

また、ベースブラケット１０には、前記実施例２と同様に、衝撃エネルギーの吸収方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）へ移動するレバー軸部５６により変形可能なエネルギー吸収部６６が設けられている。したがって、本実施例によっても、前記実施例２と同様、ベースブラケット１０のエネルギー吸収部６６に係る作用・効果を得ることができる。

また、シフトレバー５５の球状部５８に対するレバー軸部５６のインサート部分に対して、帯板状部９０が形成されている。これにより、球状部５８が軸線５６Ｌ回り方向に回り止めされる。
また、帯板状部９０の肉厚、板幅、軸方向長さ、外形形状に基づいて、衝撃エネルギーの吸収方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）へレバー軸部５６が移動する荷重、すなわち衝撃エネルギーの吸収に係る設定荷重を容易に調整することができる。

また、樹脂製の球状部５８にインサートされている金属製のレバー軸部５６に対して、軸方向の所定範囲にわたって帯板状部９０、及び、レバー軸部５６の主体をなす軸部分５６ａから帯板状部９０にかけて断面形状が漸次変化するテーパ状部９１が形成されている。これにより、レバー軸部５６が衝撃エネルギーの吸収方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）へ移動する際には、シフトレバー５５の球状部５８にインサートされているレバー軸部５６のテーパ状部９１が楔（くさび）状に作用することにより、樹脂製の球状部５８を変形させながら、レバー軸部５６が衝撃エネルギーの吸収方向へ移動する。これにより、レバー軸部５６が原状から球状部５８を突き抜けるまでの一定のストロークにわたって、衝撃エネルギーを吸収することができる。
また、テーパ状部９１のテーパ角（楔状に作用する面の傾斜角が相当する。）に基づいて、衝撃エネルギーの吸収に係る設定荷重を容易に調整することができる。

また、シフトレバー５５のレバー軸部５６の帯板状部９０の先端部が球状部５８から突出されている。これにより、レバー軸部５６が球状部５８を抜け出るときの初期抵抗を小さくすることができ、シフトレバー５５が受ける衝撃荷重によりレバー軸部５６が速やかに衝撃エネルギーの吸収方向へ移動することができる。
例えば、レバー軸部５６の基端部が球状部５８内に完全に埋まっている場合を仮定すると、レバー軸部５６が球状部５８から抜け出るときの初期抵抗が大きくなる。このため、衝撃エネルギーの吸収に係る設定荷重値よりも衝撃荷重の初期値が大きい場合でないと、レバー軸部５６の衝撃エネルギーの吸収方向への移動が起こらないという事態が発生することがある。これに対し、前に述べたように、レバー軸部５６の帯板状部９０の先端部を球状部５８から予め突出させることにより、そのような事態の発生を回避することができる。なお、本実施例では、レバー軸部５６の帯板状部９０の先端部を球状部５８から全幅に亘って突出させたが、帯板状部９０の先端部を球状部５８から部分的に突出させてもよい。また、帯板状部９０の先端部を球状部５８から突出させずに、球状部５８に帯板状部９０の端面９０ａを突き抜け方向に開口する開口を設けても、前記した作用・効果を得ることができる。

本発明の実施例４について図面を参照して説明する。図１６はシフトレバーの要部を示す正断面図、図１７は衝撃エネルギーの吸収状態を示す要部正断面図、図１８はシフトレバーを示す分解斜視図である。なお、本実施例は、前記実施例２のシフトレバーに変更を加えたものであるので、変更部分について説明し、重複する説明は省略する。

本実施例において、図１７に示すように、シフトレバー５５の球状部５８は、前記実施例２と同様に、金属製のレバー軸部５６とは別体として樹脂成形されている。球状部５８には、レバー軸部５６を嵌挿可能な貫通孔７３が同一軸線５６Ｌ上に貫通状態で形成されている。

しかして、レバー軸部５６の基端部及び球状部５８には、図１７に示すように、貫通孔７３にレバー軸部５６の基端部（下端部）を嵌挿した状態で、レバー軸部５６の軸線５６Ｌに直交しかつ球状部５８の中心５８ｃを通る直線１１０Ｌ上において一連状に貫通するピン挿通孔５６ｈ，５８ｈが形成されている（図１９参照）。
そして、図１７に示すように、レバー軸部５６と球状部５８とは、両ピン挿通孔５６ｈ，５８ｈ内にスプリングピン（スロテッドピン、スロテッドスプリングピン等とも呼ばれている。）１１０を圧入することによって一体化されている。スプリングピン１１０は、レバー軸部５６のピン挿通孔５６ｈを貫通しており、球状部５８のピン挿通孔５８ｈに両持ち状態で架設されている。なお、スプリングピン１１０は、シフトレバー５５が受ける衝撃荷重（図１７中、矢印Ｙ参照。）による衝撃エネルギーの吸収方向へ移動するレバー軸部５６により変形可能に形成されている。なお、スプリングピン１１０の変形には、剪断、塑性変形等が相当するが、本実施例では剪断とする。

上記したように構成されたシフトレバー５５において、シフトレバー５５が所定以上の衝撃荷重（図１７中、矢印Ｙ参照。）を受けたときには、レバー軸部５６によりスプリングピン１１０が図１８に示すように変形すなわち球状部側のピン部１１０Ａとレバー軸部側のピン部１１０Ｂとに剪断される。これにより、レバー軸部５６が、衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収する方向（図１７において下方）へ移動する。すなわち、図１８に示すように、レバー軸部５６が球状部５８を突き抜けるように移動する。このときのスプリングピン１１０の剪断により、シフトレバー５５が受ける衝撃エネルギーが吸収される。

上記したシフトレバー５５によっても、前記実施例２，３と同様の作用・効果が得られる。
また、シフトレバー５５が所定以上の衝撃荷重を受けたときには、レバー軸部５６によりスプリングピン１１０が剪断されることによって、シフトレバー５５が受ける衝撃エネルギーを吸収することができる。
また、レバー軸部５６及び球状部５８にスプリングピン１１０を架設することによって、レバー軸部５６と球状部５８とを容易に一体化することができる（図１７参照）。

本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明のシフトレバー装置は、前記実施例で説明した手動変速機用のシフトレバー装置に限らず、自動変速機用のシフトレバー装置としても適用することができる。また、本発明のシフトレバー装置は、前記実施例で説明したインストルメントパネル１９に配置されるものに限らず、フロアコンソール等に配置されるシフトレバー装置にも適用することができる。また、ベースブラケット１０のシート部３０における変形と、シフトレバー５５の球状部５８における変形の双方により、衝撃エネルギーを吸収するように構成することもできる。
また、エネルギー吸収部６６は、衝撃エネルギーを段階的に吸収するものに代えて、１段階で吸収する構成のものでもよい。また、ベースブラケット１０に、別体で形成されたエネルギー吸収部６６を組付ける構成としてもよい。

また、前記実施例１（又は、実施例２，３）のベースブラケット１０のエネルギー吸収部６６は、図１９に示すエネルギー吸収部１００に変更することができる。このエネルギー吸収部１００は、衝撃エネルギーの吸収方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）に平行状に延びる板状に形成された一対の側板部１０１，１０２の間に、衝撃エネルギーの吸収方向（軸線５６Ｌに沿って前下方）に所定間隔を隔てて列状に並ぶ複数の架橋部１０４が一体形成されたものである。架橋部１０４は、前記実施例における架橋部６８と同様に、シフトレバー５５の球状部５８（又は、実施例２，３のレバー軸部５６）により変形可能に形成されている。

本発明の実施例１にかかるシフトレバー装置を示す外観図である。 シフトレバー装置を一部破断して示す側面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。 図４のＶ−Ｖ線矢視断面図である。 シフトレバー装置の分解斜視図である。 ベルクランクアームのリターン構造を示す斜視図である。 本発明の実施例２にかかるシフトレバー装置を一部破断して示す側面図である。 図８のＩＸ−ＩＸ線矢視断面図である。 回動規制手段を示す分解斜視図である。 シート部と突出軸部との関係を示す説明図である。 図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線矢視断面図である。 本発明の実施例３にかかるシフトレバー装置を示す正断面図である。 シフトレバーのレバー軸部の基端部を示す斜視図である。 シフトレバーのレバー軸部とシフトアンドセレクトアームとの取付部分を示す分解斜視図である。 本発明の実施例４にかかるシフトレバーの要部を示す正断面図である。 衝撃エネルギーの吸収状態を示す要部正断面図である。 シフトレバーを示す分解斜視図である。 別例のエネルギー吸収部を示す断面図である。

符号の説明

１０ ベースブラケット
２０ パネル（車体側部材）
３０ シート部
５５ シフトレバー
５６ レバー軸部
５８ 球状部
６６ エネルギー吸収部
６７ 開口孔
７０ ねじ軸部
７２ ねじ孔

Claims (5)

1. 変速機を搭載した車両の車体側部材に固定されたベースブラケットと、
   前記ベースブラケットに設けられたカップ状のシート部内に摺動可能に支持される球状部を基端部に有するシフトレバーと
   を備えるシフトレバー装置であって、
   前記ベースブラケットと前記シート部とが樹脂により一体成形され、
   前記シート部には、同心状をなす開口孔が形成され、
   前記シート部は、前記シフトレバーが所定以上の衝撃荷重を受けたときにその衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収する方向へ移動する前記球状部により前記開口孔を拡大するように変形可能に形成され、その変形により前記衝撃エネルギーを吸収可能に形成され、
   前記ベースブラケットには、前記衝撃エネルギーの吸収方向へ移動する前記球状部により変形可能に形成され、その変形により衝撃エネルギーを吸収可能なエネルギー吸収部が設けられている
   ことを特徴とするシフトレバー装置。
2. 請求項１に記載のシフトレバー装置であって、
   前記シフトレバーが、そのシフトレバーの主体をなす金属製のレバー軸部と、そのレバー軸部と別体で形成された樹脂製の前記球状部とを備え、
   前記レバー軸部と前記球状部とは、前記シフトレバーが所定以上の衝撃荷重を受けたときに球状部に対してレバー軸部が衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収する方向へ移動可能となるように一体化されている
   ことを特徴とするシフトレバー装置。
3. 請求項２に記載のシフトレバー装置であって、
   前記レバー軸部と前記球状部とは、そのレバー軸部の基端部に形成されたねじ軸部を、前記球状部に形成されたねじ孔に螺合することにより一体化され、
   前記球状部のねじ孔のねじ山は、前記衝撃エネルギーの吸収方向へ移動する前記レバー軸部のねじ軸部のねじ山により変形可能に形成されている
   ことを特徴とするシフトレバー装置。
4. 請求項３に記載のシフトレバー装置であって、
   前記シート部と前記球状部との間には、前記球状部のねじ軸線回りの過剰な回動を規制するための回動規制手段が設けられていることを特徴とするシフトレバー装置。
5. 請求項２に記載のシフトレバー装置であって、
   前記レバー軸部と前記球状部とは、スプリングピンを架設することにより一体化され、
   前記スプリングピンは、前記衝撃エネルギーの吸収方向へ移動する前記レバー軸部により変形可能に形成されている
   ことを特徴とするシフトレバー装置。

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